JPH11342840A - 車両のブレーキブースタ用負圧補助装置 - Google Patents
車両のブレーキブースタ用負圧補助装置Info
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- JPH11342840A JPH11342840A JP16917698A JP16917698A JPH11342840A JP H11342840 A JPH11342840 A JP H11342840A JP 16917698 A JP16917698 A JP 16917698A JP 16917698 A JP16917698 A JP 16917698A JP H11342840 A JPH11342840 A JP H11342840A
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- control valve
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ブレーキブースタ用負圧装置を備えた車両に
おいて、吸気負圧の減少を補助するために別系統の負圧
源を設け、ブレーキブースタに必要な負圧を確保するこ
とを課題とする。 【解決手段】 エンジン７の吸気負圧を第１チェックバ
ルブ11及び第１バキューム配管10を介して導入し、この
吸気負圧を利用してブレーキ操作力を倍力するブレーキ
ブースタ９が配設され、吸気通路５のスロットルバルブ
３をバイパスさせる通路にアイドルスピードコントロー
ルバルブ８が配設されている。アイドルスピードコント
ロールバルブ８の負圧発生部分を第２チェックバルブ14
及び第２バキューム配管13を介してブレーキブースタ９
に連通させたブレーキブースタ用負圧補助装置が構成さ
れている。
おいて、吸気負圧の減少を補助するために別系統の負圧
源を設け、ブレーキブースタに必要な負圧を確保するこ
とを課題とする。 【解決手段】 エンジン７の吸気負圧を第１チェックバ
ルブ11及び第１バキューム配管10を介して導入し、この
吸気負圧を利用してブレーキ操作力を倍力するブレーキ
ブースタ９が配設され、吸気通路５のスロットルバルブ
３をバイパスさせる通路にアイドルスピードコントロー
ルバルブ８が配設されている。アイドルスピードコント
ロールバルブ８の負圧発生部分を第２チェックバルブ14
及び第２バキューム配管13を介してブレーキブースタ９
に連通させたブレーキブースタ用負圧補助装置が構成さ
れている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの吸気負
圧を利用してブレーキを操作する車両のブレーキブース
タ用負圧補助装置に関する。
圧を利用してブレーキを操作する車両のブレーキブース
タ用負圧補助装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】図５は、車両制動時に操縦者のブレーキ
操作力を軽減するために、エンジンの吸気負圧を利用し
てブレーキ操作力を倍力するブレーキブースタを備えた
従来のシステムを示す。エアクリーナ１の下流側のスロ
ットルボデー２にスロットルバルブ３が配設され、スロ
ットルバルブ３とエンジン７を連通させる吸気通路５
に、サージタンク６が配設されている。スロットルボデ
ー２にはＩＳＣＶ（アイドルスピードコントロールバル
ブ）８が配設され、ＩＳＣＶ８はスロットルバルブ３を
バイパスして、スロットルバルブ３の上流と下流とを結
ぶ空気通路の流量を制御するよう構成されている。ブレ
ーキブースタ９とサージタンク６とを連通させる第１バ
キューム配管10の途中に第１チェックバルブ11が配設さ
れ、ブレーキブースタ９の負圧が維持されるようになっ
ている。この負圧は、エンジン７の回転数が高いほど高
く、またエンジン７の回転数を変化させるほど高くなる
傾向にある。（この従来例については特開平５−２１３
１８２号公報参照）
操作力を軽減するために、エンジンの吸気負圧を利用し
てブレーキ操作力を倍力するブレーキブースタを備えた
従来のシステムを示す。エアクリーナ１の下流側のスロ
ットルボデー２にスロットルバルブ３が配設され、スロ
ットルバルブ３とエンジン７を連通させる吸気通路５
に、サージタンク６が配設されている。スロットルボデ
ー２にはＩＳＣＶ（アイドルスピードコントロールバル
ブ）８が配設され、ＩＳＣＶ８はスロットルバルブ３を
バイパスして、スロットルバルブ３の上流と下流とを結
ぶ空気通路の流量を制御するよう構成されている。ブレ
ーキブースタ９とサージタンク６とを連通させる第１バ
キューム配管10の途中に第１チェックバルブ11が配設さ
れ、ブレーキブースタ９の負圧が維持されるようになっ
ている。この負圧は、エンジン７の回転数が高いほど高
く、またエンジン７の回転数を変化させるほど高くなる
傾向にある。（この従来例については特開平５−２１３
１８２号公報参照）
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来のブレーキブース
タ用負圧装置では、低温時の始動直後等に吸気負圧が減
少（吸気負圧の絶対値が低下）し、ブレーキブースタ９
の作動力が低下し、制動力が不足することが生ずる。本
発明は、ブレーキブースタ用負圧装置を備えた車両にお
いて、吸気負圧の減少を補助するために別系統の負圧源
を設け、ブレーキブースタに必要な負圧を確保すること
を課題とする。
タ用負圧装置では、低温時の始動直後等に吸気負圧が減
少（吸気負圧の絶対値が低下）し、ブレーキブースタ９
の作動力が低下し、制動力が不足することが生ずる。本
発明は、ブレーキブースタ用負圧装置を備えた車両にお
いて、吸気負圧の減少を補助するために別系統の負圧源
を設け、ブレーキブースタに必要な負圧を確保すること
を課題とする。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、エンジンの吸
気負圧を第１チェックバルブ(11)及び第１バキューム配
管(10)を介して導入し、この吸気負圧を利用してブレー
キ操作力を倍力するブレーキブースタ(9) が配設され、
吸気通路(5) のスロットルバルブ(3) をバイパスさせる
通路にアイドルスピードコントロールバルブ(8) が配設
された車両において、アイドルスピードコントロールバ
ルブ(8) の負圧発生部分を第２チェックバルブ(14)及び
第２バキューム配管(13)を介してブレーキブースタ(9)
に連通させた車両のブレーキブースタ用負圧補助装置を
第１の構成とする。本発明は、第１の構成において、ア
イドルスピードコントロールバルブ(8) 内のＩＳＣ通路
(19)に制御弁体(20)が配置され、流入管(24)の基端がス
ロットルバルブ(3) の上流側に連通され、大気室(17)内
に位置した流入管(24)の先端にアスピレータ(25)が配設
され、大気室(17)が第２バキューム配管(13)に連通さ
れ、アスピレータ(25)から流体が急速に流出するとき大
気室(17)に負圧が発生するようにしたことを第２の構成
とする。第２の構成において、負圧室(18)がスロットル
バルブ(3) の下流側に連通され、アスピレータ(25)がＩ
ＳＣ通路(19)の入口側に対向して配置され、制御弁体(2
0)を制御することにより制御弁体(20)が所望の開度に維
持されるようにすることができる。本発明は、第１の構
成において、アイドルスピードコントロールバルブ(8)
内に大気室(17)及び負圧室(18)が配設され、大気室(17)
と負圧室(18)とが第１ＩＳＣ通路（19Ａ）、制御弁室(2
9)及び第２ＩＳＣ通路（19Ｂ）によって連通され、制御
弁室(29)に制御弁体（20Ａ）が配置され、第２ＩＳＣ通
路（19Ｂ）に絞り部(32)が形成され、絞り部(32)が第２
バキューム配管(13)に連通され、第２ＩＳＣ通路（19
Ｂ）に流体が流れるとき絞り部(32)に負圧が発生するよ
うにされたことを第３の構成とする。第３の構成におい
て、大気室(17)がスロットルバルブ(3)の上流側に連通
されるとともに負圧室(18)がスロットルバルブ(3) の下
流側に連通され、制御弁体（20Ａ）を制御して左右方向
に移動させることにより、制御弁体（20Ａ）と第２ＩＳ
Ｃ通路（19Ｂ）後端の弁座(31)との間を所望の開度に維
持させることができる。
気負圧を第１チェックバルブ(11)及び第１バキューム配
管(10)を介して導入し、この吸気負圧を利用してブレー
キ操作力を倍力するブレーキブースタ(9) が配設され、
吸気通路(5) のスロットルバルブ(3) をバイパスさせる
通路にアイドルスピードコントロールバルブ(8) が配設
された車両において、アイドルスピードコントロールバ
ルブ(8) の負圧発生部分を第２チェックバルブ(14)及び
第２バキューム配管(13)を介してブレーキブースタ(9)
に連通させた車両のブレーキブースタ用負圧補助装置を
第１の構成とする。本発明は、第１の構成において、ア
イドルスピードコントロールバルブ(8) 内のＩＳＣ通路
(19)に制御弁体(20)が配置され、流入管(24)の基端がス
ロットルバルブ(3) の上流側に連通され、大気室(17)内
に位置した流入管(24)の先端にアスピレータ(25)が配設
され、大気室(17)が第２バキューム配管(13)に連通さ
れ、アスピレータ(25)から流体が急速に流出するとき大
気室(17)に負圧が発生するようにしたことを第２の構成
とする。第２の構成において、負圧室(18)がスロットル
バルブ(3) の下流側に連通され、アスピレータ(25)がＩ
ＳＣ通路(19)の入口側に対向して配置され、制御弁体(2
0)を制御することにより制御弁体(20)が所望の開度に維
持されるようにすることができる。本発明は、第１の構
成において、アイドルスピードコントロールバルブ(8)
内に大気室(17)及び負圧室(18)が配設され、大気室(17)
と負圧室(18)とが第１ＩＳＣ通路（19Ａ）、制御弁室(2
9)及び第２ＩＳＣ通路（19Ｂ）によって連通され、制御
弁室(29)に制御弁体（20Ａ）が配置され、第２ＩＳＣ通
路（19Ｂ）に絞り部(32)が形成され、絞り部(32)が第２
バキューム配管(13)に連通され、第２ＩＳＣ通路（19
Ｂ）に流体が流れるとき絞り部(32)に負圧が発生するよ
うにされたことを第３の構成とする。第３の構成におい
て、大気室(17)がスロットルバルブ(3)の上流側に連通
されるとともに負圧室(18)がスロットルバルブ(3) の下
流側に連通され、制御弁体（20Ａ）を制御して左右方向
に移動させることにより、制御弁体（20Ａ）と第２ＩＳ
Ｃ通路（19Ｂ）後端の弁座(31)との間を所望の開度に維
持させることができる。
【０００５】
【発明の実施の形態】図１〜３は、本発明のブレーキブ
ースタ用負圧補助装置の実施の形態を示す。図１は本発
明の実施の形態のシステム図であり、図５の従来のシス
テムと同一の部材には図５に示す符号と同一の符号を用
い、その部材の説明は省略する。図１には、ブレーキブ
ースタ９とサージタンク６とを結ぶ第１バキューム配管
10・第１チェックバルブ11の他に、吸気負圧の減少を補
助するために別系統として、ブレーキブースタ９とＩＳ
ＣＶ８とを結ぶ第２バキューム配管13が設けられてい
る。そして、第２バキューム配管13の途中に第２チェッ
クバルブ14が配設され、ブレーキブースタ９の負圧が維
持されるようになっている。
ースタ用負圧補助装置の実施の形態を示す。図１は本発
明の実施の形態のシステム図であり、図５の従来のシス
テムと同一の部材には図５に示す符号と同一の符号を用
い、その部材の説明は省略する。図１には、ブレーキブ
ースタ９とサージタンク６とを結ぶ第１バキューム配管
10・第１チェックバルブ11の他に、吸気負圧の減少を補
助するために別系統として、ブレーキブースタ９とＩＳ
ＣＶ８とを結ぶ第２バキューム配管13が設けられてい
る。そして、第２バキューム配管13の途中に第２チェッ
クバルブ14が配設され、ブレーキブースタ９の負圧が維
持されるようになっている。
【０００６】図２は、スロットルボデー２にＩＳＣＶ８
を配設した状態を示し、ＩＳＣＶ８は主要部のみが示さ
れている。スロットルボデー２内にはスロットルバルブ
３が配設され、スロットルバルブ３はスロットルシャフ
ト16を中心にして揺動するように構成されている。ＩＳ
ＣＶ８の内部には大気室17及び負圧室18が配置され、大
気室17と負圧室18とはＩＳＣ（アイドルスピードコント
ロール）通路19により連通されている。ＩＳＣ通路19内
にはＩＳＣＶ８の回転形の制御弁体20が回転可能に配設
され、ＥＣＵからの指令に従って制御弁体20が回転操作
され制御弁体20の開度が決められ、ＩＳＣ通路19を流れ
る空気流量を制御することができる。スロットルバルブ
３の大気側（上流側）22には流入側通路23の前端が開口
し、流入側通路23の先端は流入管24の基端に連通されて
いる。流入管24は大気室17に入り、ＩＳＣ通路19内のＩ
ＳＣＶの制御弁体20に向けて屈曲され、ＩＳＣ通路19の
入口側と対向した流入管24の先端にアスピレータ25が配
設されている。負圧室18はスロットルバルブ３の下流側
に流出側通路28によって連通され、大気室17は負圧取出
装置26を介して第２バキューム配管13に連通されてい
る。なお、27はＩＳＣＶ本体を示す。
を配設した状態を示し、ＩＳＣＶ８は主要部のみが示さ
れている。スロットルボデー２内にはスロットルバルブ
３が配設され、スロットルバルブ３はスロットルシャフ
ト16を中心にして揺動するように構成されている。ＩＳ
ＣＶ８の内部には大気室17及び負圧室18が配置され、大
気室17と負圧室18とはＩＳＣ（アイドルスピードコント
ロール）通路19により連通されている。ＩＳＣ通路19内
にはＩＳＣＶ８の回転形の制御弁体20が回転可能に配設
され、ＥＣＵからの指令に従って制御弁体20が回転操作
され制御弁体20の開度が決められ、ＩＳＣ通路19を流れ
る空気流量を制御することができる。スロットルバルブ
３の大気側（上流側）22には流入側通路23の前端が開口
し、流入側通路23の先端は流入管24の基端に連通されて
いる。流入管24は大気室17に入り、ＩＳＣ通路19内のＩ
ＳＣＶの制御弁体20に向けて屈曲され、ＩＳＣ通路19の
入口側と対向した流入管24の先端にアスピレータ25が配
設されている。負圧室18はスロットルバルブ３の下流側
に流出側通路28によって連通され、大気室17は負圧取出
装置26を介して第２バキューム配管13に連通されてい
る。なお、27はＩＳＣＶ本体を示す。
【０００７】図３は、スロットルボデー２に他のＩＳＣ
Ｖ８を配設した状態を示し、ＩＳＣＶ８は主要部のみが
示されている。スロットルボデー２内にはスロットルバ
ルブ３が配設され、スロットルバルブ３はスロットルシ
ャフト16を中心にして揺動するように構成されている。
ＩＳＣＶ８の内部には大気室17及び負圧室18が配置さ
れ、大気室17と負圧室18とは第１ＩＳＣ（アイドルスピ
ードコントロール）通路19Ａ、制御弁室29及び第２ＩＳ
Ｃ通路19Ｂにより連通されている。制御弁室29には往復
動形の制御弁体20Ａが摺動自在に配置され、制御弁体20
Ａのシール面30が第２ＩＳＣ通路19Ｂ後端の弁座31に対
向している。往復動形の制御弁体20Ａを左右方向に往復
操作することによって制御弁体20Ａと弁座31との間隙が
変化し、第１・第２ＩＳＣ通路19Ａ・19Ｂを流れる空気
流量を調節することができる。スロットルバルブ３の大
気側（上流側）22には流入側通路23の前端が開口し、流
入側通路23の後端は大気室17に連通されている。第２Ｉ
ＳＣ通路19Ｂには絞り部32があり、絞り部32に負圧取出
通路33が連通されている。負圧室18はスロットルバルブ
３の下流側に流出側通路28によって連通されている。
Ｖ８を配設した状態を示し、ＩＳＣＶ８は主要部のみが
示されている。スロットルボデー２内にはスロットルバ
ルブ３が配設され、スロットルバルブ３はスロットルシ
ャフト16を中心にして揺動するように構成されている。
ＩＳＣＶ８の内部には大気室17及び負圧室18が配置さ
れ、大気室17と負圧室18とは第１ＩＳＣ（アイドルスピ
ードコントロール）通路19Ａ、制御弁室29及び第２ＩＳ
Ｃ通路19Ｂにより連通されている。制御弁室29には往復
動形の制御弁体20Ａが摺動自在に配置され、制御弁体20
Ａのシール面30が第２ＩＳＣ通路19Ｂ後端の弁座31に対
向している。往復動形の制御弁体20Ａを左右方向に往復
操作することによって制御弁体20Ａと弁座31との間隙が
変化し、第１・第２ＩＳＣ通路19Ａ・19Ｂを流れる空気
流量を調節することができる。スロットルバルブ３の大
気側（上流側）22には流入側通路23の前端が開口し、流
入側通路23の後端は大気室17に連通されている。第２Ｉ
ＳＣ通路19Ｂには絞り部32があり、絞り部32に負圧取出
通路33が連通されている。負圧室18はスロットルバルブ
３の下流側に流出側通路28によって連通されている。
【０００８】本発明の実施の形態の作用について説明す
る。エンジンを始動させアイドリング状態にすると、ス
ロットルバルブ３がアイドル位置に移動し、ＩＳＣＶ８
の制御弁体20、20Ａが制御されエンジン回転数が目標回
転数に近づけられる。アイドリング時の目標回転数は予
めＥＣＵに記憶されてあり、エンジンの回転センサ、水
温センサ、エアフローセンサ等の各センサの検出記号か
らエンジン状態を検知し、エンジン状態に応じた目標回
転数になるように制御している。このとき、制御弁体2
0、20Ａが所定開度に開かれているので、ＩＳＣ通路19
又は第１・第２ＩＳＣ通路19Ａ・19Ｂを空気が流れる。
図２の場合、空気は上流側22から流入側通路23及び流入
管24を通り、アスピレータ25の絞り部分から急速に制御
弁体20・ＩＳＣ通路19に向かって流出し、アスピレータ
25の周囲の流体を吸引して大気室17内に負圧が発生す
る。大気室17内の負圧は第２バキューム配管13及び第２
チェックバルブ14を通してブレーキブースタ９に伝えら
れる。図３の場合、空気は上流側22から流入側通路23、
大気室17、第１ＩＳＣ通路19Ａ、制御弁体20Ａのシール
面30と弁座31との間の間隙を通り、第２ＩＳＣ通路19Ｂ
を通り負圧室18に流れる。第２ＩＳＣ通路19Ｂには絞り
部32があり、空気の流れは絞り部32で急速になり、負圧
が発生する。この負圧は負圧取出通路33、第２バキュー
ム配管13及び第２チェックバルブ14を通してブレーキブ
ースタ９に伝えられる。図２及び図３のこうした負圧補
助装置によってブレーキブースタ９の吸気負圧の減少が
補助される。
る。エンジンを始動させアイドリング状態にすると、ス
ロットルバルブ３がアイドル位置に移動し、ＩＳＣＶ８
の制御弁体20、20Ａが制御されエンジン回転数が目標回
転数に近づけられる。アイドリング時の目標回転数は予
めＥＣＵに記憶されてあり、エンジンの回転センサ、水
温センサ、エアフローセンサ等の各センサの検出記号か
らエンジン状態を検知し、エンジン状態に応じた目標回
転数になるように制御している。このとき、制御弁体2
0、20Ａが所定開度に開かれているので、ＩＳＣ通路19
又は第１・第２ＩＳＣ通路19Ａ・19Ｂを空気が流れる。
図２の場合、空気は上流側22から流入側通路23及び流入
管24を通り、アスピレータ25の絞り部分から急速に制御
弁体20・ＩＳＣ通路19に向かって流出し、アスピレータ
25の周囲の流体を吸引して大気室17内に負圧が発生す
る。大気室17内の負圧は第２バキューム配管13及び第２
チェックバルブ14を通してブレーキブースタ９に伝えら
れる。図３の場合、空気は上流側22から流入側通路23、
大気室17、第１ＩＳＣ通路19Ａ、制御弁体20Ａのシール
面30と弁座31との間の間隙を通り、第２ＩＳＣ通路19Ｂ
を通り負圧室18に流れる。第２ＩＳＣ通路19Ｂには絞り
部32があり、空気の流れは絞り部32で急速になり、負圧
が発生する。この負圧は負圧取出通路33、第２バキュー
ム配管13及び第２チェックバルブ14を通してブレーキブ
ースタ９に伝えられる。図２及び図３のこうした負圧補
助装置によってブレーキブースタ９の吸気負圧の減少が
補助される。
【０００９】図４は、低温時のエンジン回転数と吸気管
負圧（ブレーキブースタ内の負圧）とＩＳＣＶ開度の変
化を示す。低温時に冷えたエンジンを始動させるときに
は、潤滑油が高粘度のため機械的負荷が通常よりも高い
ので、エンジンのアイドリング速度を通常よりも高くし
て前記機械的負荷に打ち勝つ必要がある。そのために、
ＩＳＣＶを全開にしてアイドリング速度を高くし、エン
ジン温度の上昇に応じてＩＳＣＶ開度を徐々に小さくす
る。そして、吸気管負圧については実線が負圧補助装置
のない場合、点線が負圧補助装置のある場合である。負
圧補助装置のない場合には始動後に吸気負圧がなかなか
増加せず、始動後３分経過しても吸気負圧が−２５０ｍ
ｍＨｇ程度に過ぎず、ブレーキブースタ９の機能を発揮
させるには十分でない。これに対して、負圧補助装置の
ある場合は、始動後３０秒経過には負圧補助装置のない
場合よりも吸気負圧が相当増加しており、始動後３分経
過すると吸気負圧が−３５０ｍｍＨｇ程度となり、ブレ
ーキブースタ９の機能を発揮させるのに十分である。な
お、暖機後もエンジンが所定の回転数を維持できるよう
に、ＩＳＣＶを完全には閉じない。
負圧（ブレーキブースタ内の負圧）とＩＳＣＶ開度の変
化を示す。低温時に冷えたエンジンを始動させるときに
は、潤滑油が高粘度のため機械的負荷が通常よりも高い
ので、エンジンのアイドリング速度を通常よりも高くし
て前記機械的負荷に打ち勝つ必要がある。そのために、
ＩＳＣＶを全開にしてアイドリング速度を高くし、エン
ジン温度の上昇に応じてＩＳＣＶ開度を徐々に小さくす
る。そして、吸気管負圧については実線が負圧補助装置
のない場合、点線が負圧補助装置のある場合である。負
圧補助装置のない場合には始動後に吸気負圧がなかなか
増加せず、始動後３分経過しても吸気負圧が−２５０ｍ
ｍＨｇ程度に過ぎず、ブレーキブースタ９の機能を発揮
させるには十分でない。これに対して、負圧補助装置の
ある場合は、始動後３０秒経過には負圧補助装置のない
場合よりも吸気負圧が相当増加しており、始動後３分経
過すると吸気負圧が−３５０ｍｍＨｇ程度となり、ブレ
ーキブースタ９の機能を発揮させるのに十分である。な
お、暖機後もエンジンが所定の回転数を維持できるよう
に、ＩＳＣＶを完全には閉じない。
【００１０】
【発明の効果】本発明は、車両のブレーキブースタ用負
圧補助装置であって、従来のブレーキブースタ用負圧装
置を備えた車両に、アイドルスピードコントロールバル
ブの負圧発生部分を第２チェックバルブ及び第２バキュ
ーム配管を介してブレーキブースタに連通させた。従来
のブレーキブースタ用負圧装置では、低温時の始動直後
等に吸気負圧が減少（吸気負圧の絶対値が低下）し、ブ
レーキブースタの作動力が低下し、制動力が不足するこ
とが生じた。しかし、本発明ではブレーキブースタ用負
圧補助装置（吸気負圧の減少を補助するための別系統の
負圧源）を設けたので、始動から暖機の間のアイドリン
グ状態のときに、アイドルスピードコントロールバルブ
で発生する負圧がブレーキブースタに導入され、ブレー
キブースタに必要な負圧が確保され、制動力の不足は生
じない。
圧補助装置であって、従来のブレーキブースタ用負圧装
置を備えた車両に、アイドルスピードコントロールバル
ブの負圧発生部分を第２チェックバルブ及び第２バキュ
ーム配管を介してブレーキブースタに連通させた。従来
のブレーキブースタ用負圧装置では、低温時の始動直後
等に吸気負圧が減少（吸気負圧の絶対値が低下）し、ブ
レーキブースタの作動力が低下し、制動力が不足するこ
とが生じた。しかし、本発明ではブレーキブースタ用負
圧補助装置（吸気負圧の減少を補助するための別系統の
負圧源）を設けたので、始動から暖機の間のアイドリン
グ状態のときに、アイドルスピードコントロールバルブ
で発生する負圧がブレーキブースタに導入され、ブレー
キブースタに必要な負圧が確保され、制動力の不足は生
じない。
【図１】本発明の実施の形態のシステム図である。
【図２】図２(a) は、スロットルボデーにＩＳＣＶを配
設した状態を示す断面図であり、図２(b) は図２(a) の
制御弁体の断面を示す図である。
設した状態を示す断面図であり、図２(b) は図２(a) の
制御弁体の断面を示す図である。
【図３】スロットルボデーに他のＩＳＣＶを配設した状
態を示す断面図である。
態を示す断面図である。
【図４】低温時のエンジン回転数と吸気管負圧（ブレー
キブースタ内の負圧）の変化を示す図である。
キブースタ内の負圧）の変化を示す図である。
【図５】従来のシステム図である。
３ スロットルバルブ ５ 吸気通路 ８ アイドルスピードコントロールバルブ ９ ブレーキブースタ 10 第１バキューム配管 11 第１チェックバルブ 13 第２バキューム配管 14 第２チェックバルブ 17 大気室 18 負圧室 19 ＩＳＣ通路 20 制御弁体
Claims (3)
- 【請求項１】 エンジンの吸気負圧を第１チェックバル
ブ及び第１バキューム配管を介して導入し、この吸気負
圧を利用してブレーキ操作力を倍力するブレーキブース
タが配設され、吸気通路のスロットルバルブをバイパス
させる通路にアイドルスピードコントロールバルブが配
設された車両において、アイドルスピードコントロール
バルブの負圧発生部分を第２チェックバルブ及び第２バ
キューム配管を介してブレーキブースタに連通させた車
両のブレーキブースタ用負圧補助装置。 - 【請求項２】 アイドルスピードコントロールバルブ内
のＩＳＣ通路に制御弁体が配置され、流入管の基端がス
ロットルバルブの上流側に連通され、大気室内に位置し
た流入管の先端にアスピレータが配設され、大気室が第
２バキューム配管に連通され、アスピレータから流体が
急速に流出するとき大気室内に負圧が発生するようにさ
れた請求項１の車両のブレーキブースタ用負圧補助装
置。 - 【請求項３】 アイドルスピードコントロールバルブ内
に大気室及び負圧室が配設され、大気室と負圧室とが第
１ＩＳＣ通路、制御弁室及び第２ＩＳＣ通路によって連
通され、制御弁室に制御弁体が配置され、第２ＩＳＣ通
路に絞り部が形成され、絞り部が第２バキューム配管に
連通され、第２ＩＳＣ通路を流体が流れるとき絞り部に
負圧が発生するようにされた請求項１の車両のブレーキ
ブースタ用負圧補助装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16917698A JPH11342840A (ja) | 1998-06-03 | 1998-06-03 | 車両のブレーキブースタ用負圧補助装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16917698A JPH11342840A (ja) | 1998-06-03 | 1998-06-03 | 車両のブレーキブースタ用負圧補助装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11342840A true JPH11342840A (ja) | 1999-12-14 |
Family
ID=15881664
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16917698A Pending JPH11342840A (ja) | 1998-06-03 | 1998-06-03 | 車両のブレーキブースタ用負圧補助装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11342840A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7174883B2 (en) | 2004-09-22 | 2007-02-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Intake-negative-pressure-increasing apparatus for engine |
| US7610140B2 (en) | 2006-06-09 | 2009-10-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicular ejector system and control method thereof |
| US20140137839A1 (en) * | 2012-11-19 | 2014-05-22 | Ford Global Technologies, Llc | Vacuum generation with a peripheral venturi |
-
1998
- 1998-06-03 JP JP16917698A patent/JPH11342840A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7174883B2 (en) | 2004-09-22 | 2007-02-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Intake-negative-pressure-increasing apparatus for engine |
| US7610140B2 (en) | 2006-06-09 | 2009-10-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicular ejector system and control method thereof |
| US20140137839A1 (en) * | 2012-11-19 | 2014-05-22 | Ford Global Technologies, Llc | Vacuum generation with a peripheral venturi |
| US9388746B2 (en) * | 2012-11-19 | 2016-07-12 | Ford Global Technologies, Llc | Vacuum generation with a peripheral venturi |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20050622 |
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Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20050628 |
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| A02 | Decision of refusal |
Effective date: 20051101 Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 |