JPH11334321A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
空気入りラジアルタイヤInfo
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- JPH11334321A JPH11334321A JP10147647A JP14764798A JPH11334321A JP H11334321 A JPH11334321 A JP H11334321A JP 10147647 A JP10147647 A JP 10147647A JP 14764798 A JP14764798 A JP 14764798A JP H11334321 A JPH11334321 A JP H11334321A
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- land
- land portion
- angle
- pneumatic radial
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/13—Tread patterns characterised by the groove cross-section, e.g. for buttressing or preventing stone-trapping
- B60C11/1376—Three dimensional block surfaces departing from the enveloping tread contour
- B60C11/1384—Three dimensional block surfaces departing from the enveloping tread contour with chamfered block corners
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 静粛性、排水性等の性能を損ねることなく、
直進安定性を高める。 【解決手段】 タイヤ赤道線とほぼ平行な周方向溝２
２，２３およびトレッド接地端２５と、タイヤ赤道線に
対し、２０〜８０度の平均角度で一方向に傾斜する傾斜
溝２４とで区画した陸部２６ａ，２７ａ，２８ａをトレ
ッド部２１に具える空気入りラジアルタイヤであって、
トレッド側方域の陸部２７ａ，２８ａの、鈍角側隅部６
の近傍部分で、トレッド周方向に位置するそれぞれの傾
斜縁７に面取部分５を設け、この面取部分５の幅を陸部
２７ａ，２８ａの幅方向端縁で最大とする。
直進安定性を高める。 【解決手段】 タイヤ赤道線とほぼ平行な周方向溝２
２，２３およびトレッド接地端２５と、タイヤ赤道線に
対し、２０〜８０度の平均角度で一方向に傾斜する傾斜
溝２４とで区画した陸部２６ａ，２７ａ，２８ａをトレ
ッド部２１に具える空気入りラジアルタイヤであって、
トレッド側方域の陸部２７ａ，２８ａの、鈍角側隅部６
の近傍部分で、トレッド周方向に位置するそれぞれの傾
斜縁７に面取部分５を設け、この面取部分５の幅を陸部
２７ａ，２８ａの幅方向端縁で最大とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、車両の直進安定
性を、タイヤの静粛性、排水性等の他の性能の犠牲なし
に大きく向上させた空気入りラジアルタイヤに関するも
のである。
性を、タイヤの静粛性、排水性等の他の性能の犠牲なし
に大きく向上させた空気入りラジアルタイヤに関するも
のである。
【０００２】
【従来の技術】静粛性や、雨天走行時の排水性を高める
ことを目的に、タイヤのトレッド部に、タイヤ赤道線と
ほぼ平行に延びる周方向溝と、タイヤ赤道線に対し、２
０〜８０度の平均角度で一方向に傾斜して延びる傾斜溝
とで区画した陸部を設けることが最近のトレッドパター
ン設計の主流となっている。
ことを目的に、タイヤのトレッド部に、タイヤ赤道線と
ほぼ平行に延びる周方向溝と、タイヤ赤道線に対し、２
０〜８０度の平均角度で一方向に傾斜して延びる傾斜溝
とで区画した陸部を設けることが最近のトレッドパター
ン設計の主流となっている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかるに、かかるタイ
ヤにあっては、傾斜溝がトレッド部の全体にわたって一
方向に傾斜して延在することから、トレッドパターンが
タイヤ赤道線に対して左右非対称となり、それ故に、車
両の走行中にタイヤそれ自体に横方向の力が発生して車
両の直進安定性が損われる傾向が強く、このことは、車
両が高速で走行する場合にとくに重大であった。
ヤにあっては、傾斜溝がトレッド部の全体にわたって一
方向に傾斜して延在することから、トレッドパターンが
タイヤ赤道線に対して左右非対称となり、それ故に、車
両の走行中にタイヤそれ自体に横方向の力が発生して車
両の直進安定性が損われる傾向が強く、このことは、車
両が高速で走行する場合にとくに重大であった。
【０００４】これがため、トレッドパターンがタイヤ赤
道線に対して左右対称に近付くように、傾斜溝の、タイ
ヤ赤道線に対する傾斜角度を大きくしたり、傾斜溝をジ
グザグ状に延在させたりすることが提案されているも、
これによれば、直進安定性の若干の改善はみれても、高
い排水性、静粛性等の性能を確保することが実質的に困
難であつた。
道線に対して左右対称に近付くように、傾斜溝の、タイ
ヤ赤道線に対する傾斜角度を大きくしたり、傾斜溝をジ
グザグ状に延在させたりすることが提案されているも、
これによれば、直進安定性の若干の改善はみれても、高
い排水性、静粛性等の性能を確保することが実質的に困
難であつた。
【０００５】そこで、発明者は、上記従来タイヤの、ト
レッド陸部と路面との接触状態についての綿密な調査を
行って、車両直進安定性が損われる原因を見い出し、そ
の結果として、直進安定性の向上を実現し得る技術的手
段を想到するに至った。
レッド陸部と路面との接触状態についての綿密な調査を
行って、車両直進安定性が損われる原因を見い出し、そ
の結果として、直進安定性の向上を実現し得る技術的手
段を想到するに至った。
【０００６】すなわち、タイヤのトレッド部は一般に、
それの幅方向断面内では、接地面輪郭形状が路面側へ凸
となる曲線形状をなしており、そのタイヤが接地状態の
下で重荷を受けると、トレッド部が接地面内で、前記曲
線形状を直線状にする方向の変形を受け、これにより、
そのトレッド部は図９に示すような一定の領域をもって
接地することになる。この場合、トレッド接地面、とく
にそれの側部域には幅方向外向きの剪断力ＳW が発生
し、この剪断力ＳW は、タイヤが受ける荷重が大きいほ
ど大きくなり、その荷重は路面のうねり等によって変動
する。
それの幅方向断面内では、接地面輪郭形状が路面側へ凸
となる曲線形状をなしており、そのタイヤが接地状態の
下で重荷を受けると、トレッド部が接地面内で、前記曲
線形状を直線状にする方向の変形を受け、これにより、
そのトレッド部は図９に示すような一定の領域をもって
接地することになる。この場合、トレッド接地面、とく
にそれの側部域には幅方向外向きの剪断力ＳW が発生
し、この剪断力ＳW は、タイヤが受ける荷重が大きいほ
ど大きくなり、その荷重は路面のうねり等によって変動
する。
【０００７】ここで、前記従来タイヤにあっては、とく
には一方向に傾斜する傾斜溝の存在の故に、各陸部はほ
ぼ平行四辺形状の輪郭を有し、トレッド部は、主には平
行四辺形状をなす陸部によって構成されることなるの
で、接地面内に存在するトレッド陸部、すなわち、路面
側からみた陸部が図９に示すように右上がりである場合
には、該陸部を片持梁としてみた場合の主軸もまた右上
がりとなり、従って、荷重の増加によって陸部の表面に
作用する前記剪断力ＳW によって、トレッド部の、図の
右半部に位置する陸部は、中立軸の周りで図の右下方向
に曲がり変形しようとし、その結果として、左上方向の
剪断反力を発生することになり、その剪断反力の、トレ
ッド周方向の分力ＳX1は図の上方に向くことになる。
には一方向に傾斜する傾斜溝の存在の故に、各陸部はほ
ぼ平行四辺形状の輪郭を有し、トレッド部は、主には平
行四辺形状をなす陸部によって構成されることなるの
で、接地面内に存在するトレッド陸部、すなわち、路面
側からみた陸部が図９に示すように右上がりである場合
には、該陸部を片持梁としてみた場合の主軸もまた右上
がりとなり、従って、荷重の増加によって陸部の表面に
作用する前記剪断力ＳW によって、トレッド部の、図の
右半部に位置する陸部は、中立軸の周りで図の右下方向
に曲がり変形しようとし、その結果として、左上方向の
剪断反力を発生することになり、その剪断反力の、トレ
ッド周方向の分力ＳX1は図の上方に向くことになる。
【０００８】これに対し、トレッド部の、図の左半部に
位置する陸部には、図の下方に向くトレッド周方向分力
ＳX2が生じることになり、それらの両分力ＳX1，Ｓ
X2は、タイヤ接地中心Ｏの周りに、トレッド接地面を反
時計回りに回転させようとするモーメントＭZ を発生す
ることになり、このモーメントＭZ が車両の直進安定性
の阻害原因となる。なお、トレッド陸部が左上がりであ
る場合には、それぞれの分力ＳX1，ＳX2の発生方向が、
上述したところとは逆になり、従って、発生するモーメ
ントＭZ もまた逆向きとなる。
位置する陸部には、図の下方に向くトレッド周方向分力
ＳX2が生じることになり、それらの両分力ＳX1，Ｓ
X2は、タイヤ接地中心Ｏの周りに、トレッド接地面を反
時計回りに回転させようとするモーメントＭZ を発生す
ることになり、このモーメントＭZ が車両の直進安定性
の阻害原因となる。なお、トレッド陸部が左上がりであ
る場合には、それぞれの分力ＳX1，ＳX2の発生方向が、
上述したところとは逆になり、従って、発生するモーメ
ントＭZ もまた逆向きとなる。
【０００９】以上の知見を下に、発明者は、タイヤの負
荷転動に際して、トレッド接地面に、上記モーメントＭ
Z の一部もしくは全部を相殺し得る向きのモーメントを
発生させるべく、陸部の形状と、発生する剪断力との関
係を調査し、トレッド陸部の接地下で、そこに作用する
接地圧に基いてその陸部に発生する剪断力を有効に利用
することによって、トレッド接地面の上記モーメントＭ
Z に対抗するモーメントを発生させ得ることを見い出し
てこの発明を完成した。
荷転動に際して、トレッド接地面に、上記モーメントＭ
Z の一部もしくは全部を相殺し得る向きのモーメントを
発生させるべく、陸部の形状と、発生する剪断力との関
係を調査し、トレッド陸部の接地下で、そこに作用する
接地圧に基いてその陸部に発生する剪断力を有効に利用
することによって、トレッド接地面の上記モーメントＭ
Z に対抗するモーメントを発生させ得ることを見い出し
てこの発明を完成した。
【００１０】従って、この発明は、静粛性、排水性等の
性能を低下させることなしに、直進安定性を大きく向上
させた空気入りラジアルタイヤを提供することを目的と
するものである。
性能を低下させることなしに、直進安定性を大きく向上
させた空気入りラジアルタイヤを提供することを目的と
するものである。
【００１１】
【課題を解決するための手段】この発明の空気入りラジ
アルタイヤは、トレッド周方向に延在するタイヤ赤道線
とほぼ平行な少なくとも二本の周方向溝およびトレッド
接地端と、タイヤ赤道線に対し、２０〜８０度の平均角
度で一方向に傾斜する傾斜溝とで区画した陸部をトレッ
ド部に具えるものであって、少なくともトレッド側方域
の陸部の、少なくとも、鈍角側隅部の近傍部分で、トレ
ッド周方向に位置するそれぞれの傾斜縁に面取部分を設
け、この面取部分の幅を陸部の幅方向端縁で最大とした
ものである。
アルタイヤは、トレッド周方向に延在するタイヤ赤道線
とほぼ平行な少なくとも二本の周方向溝およびトレッド
接地端と、タイヤ赤道線に対し、２０〜８０度の平均角
度で一方向に傾斜する傾斜溝とで区画した陸部をトレッ
ド部に具えるものであって、少なくともトレッド側方域
の陸部の、少なくとも、鈍角側隅部の近傍部分で、トレ
ッド周方向に位置するそれぞれの傾斜縁に面取部分を設
け、この面取部分の幅を陸部の幅方向端縁で最大とした
ものである。
【００１２】ここで、タイヤ赤道線に対する平均角度と
は、図１０に示すように、片側のトレッド接地端から、
もう片側の接地端までの各陸部での傾斜溝の端部どうし
を直線で結んだ時のトレッド幅方向長さａi とトレッド
周方向長さｂi とを用い、次式で表わされる
は、図１０に示すように、片側のトレッド接地端から、
もう片側の接地端までの各陸部での傾斜溝の端部どうし
を直線で結んだ時のトレッド幅方向長さａi とトレッド
周方向長さｂi とを用い、次式で表わされる
【数１】 を意味し、また、ここでいう面取部分は、平坦面のみか
らなるもの、平坦面と曲面とからなるものおよび、複数
種類の曲面からなるもののいずれをも含むものとし、こ
の面取部分は、それの、陸部頂面および周方向陸部壁の
それぞれへの連続部分ならびに、面取部分内でのそれぞ
れの面の相互連続部分の少なくとも一方に稜線を有する
ものとする。尚、このような面取り部を設けるとタイヤ
製造時の加硫成型工程において、タイヤ型枠（モール
ド）と生タイヤの間の該面取り部でエアだまりが生じ易
い。そこで上記のような稜線を設けると稜線に沿ってエ
アが流れ陸部端縁部に相当する位置でモールドに設けた
アエ抜き穴より排出される。
らなるもの、平坦面と曲面とからなるものおよび、複数
種類の曲面からなるもののいずれをも含むものとし、こ
の面取部分は、それの、陸部頂面および周方向陸部壁の
それぞれへの連続部分ならびに、面取部分内でのそれぞ
れの面の相互連続部分の少なくとも一方に稜線を有する
ものとする。尚、このような面取り部を設けるとタイヤ
製造時の加硫成型工程において、タイヤ型枠（モール
ド）と生タイヤの間の該面取り部でエアだまりが生じ易
い。そこで上記のような稜線を設けると稜線に沿ってエ
アが流れ陸部端縁部に相当する位置でモールドに設けた
アエ抜き穴より排出される。
【００１３】さらに、ここにおける面取部分の幅とは、
陸部の、タイヤ赤道面と平行な断面内で、それの一側縁
から他側縁まで、面取部分と平行に、または面取部分に
沿ってそれの中央位置での接線方向に測った直線距離を
意味する。
陸部の、タイヤ赤道面と平行な断面内で、それの一側縁
から他側縁まで、面取部分と平行に、または面取部分に
沿ってそれの中央位置での接線方向に測った直線距離を
意味する。
【００１４】ところで、この種の従来の空気入りラジア
ルタイヤにおいて、トレッド接地面に接地圧が作用した
場合には、トレッド陸部が、図１にその一つを例にとっ
て、タイヤ赤道面と平行な面内での略線断面図で示すよ
うに、二点鎖線で示す原形状から実線で示すような形状
に潰れ変形する。ところで、トレッドゴムは体積の膨縮
を伴う圧縮性を有しないとから、陸部１の上記潰れ変形
は、その陸部１の接地面２の拡張傾向をもたらし、この
拡張傾向は陸部１の縁部３においてとくに顕著になると
ころ、実際には、陸部接地面２は路面４との摩擦力によ
ってそれの拡張変形を拘束されることになるため、陸部
１は、とくにその縁部近傍部分で、路面４から、陸部１
の内側方向に向かう、相互に逆向きの同じ大きさの剪断
力ＳC を受けることになる。しかるに、陸部１に、この
発明に従う面取部分５を設けた場合には、陸部１の潰れ
変形に際し、その面取部分５が陸部１の接地圧力を積極
的に減少させて、接地面２の拡張傾向を低減すべく機能
するので、面取部分５の近傍部分で陸部１が路面４から
受ける、図に破線で示す剪断力ＳC は、面取部分を設け
ない陸部縁近傍部分に発生する反対向きの剪断力ＳC よ
り小さくなり、この結果として、陸部１への面取部分５
の形成個所では、その面取部分側に向くトータル剪断力
ΔＦxdが発生することになる。そしてこのトータル剪断
力ΔＦxdは、面取部分５の幅が広くなって、陸部１の潰
れ変形時の拡張傾向が低減するほどに大きくなる。
ルタイヤにおいて、トレッド接地面に接地圧が作用した
場合には、トレッド陸部が、図１にその一つを例にとっ
て、タイヤ赤道面と平行な面内での略線断面図で示すよ
うに、二点鎖線で示す原形状から実線で示すような形状
に潰れ変形する。ところで、トレッドゴムは体積の膨縮
を伴う圧縮性を有しないとから、陸部１の上記潰れ変形
は、その陸部１の接地面２の拡張傾向をもたらし、この
拡張傾向は陸部１の縁部３においてとくに顕著になると
ころ、実際には、陸部接地面２は路面４との摩擦力によ
ってそれの拡張変形を拘束されることになるため、陸部
１は、とくにその縁部近傍部分で、路面４から、陸部１
の内側方向に向かう、相互に逆向きの同じ大きさの剪断
力ＳC を受けることになる。しかるに、陸部１に、この
発明に従う面取部分５を設けた場合には、陸部１の潰れ
変形に際し、その面取部分５が陸部１の接地圧力を積極
的に減少させて、接地面２の拡張傾向を低減すべく機能
するので、面取部分５の近傍部分で陸部１が路面４から
受ける、図に破線で示す剪断力ＳC は、面取部分を設け
ない陸部縁近傍部分に発生する反対向きの剪断力ＳC よ
り小さくなり、この結果として、陸部１への面取部分５
の形成個所では、その面取部分側に向くトータル剪断力
ΔＦxdが発生することになる。そしてこのトータル剪断
力ΔＦxdは、面取部分５の幅が広くなって、陸部１の潰
れ変形時の拡張傾向が低減するほどに大きくなる。
【００１５】従って、図２に略線傾斜図で示すように、
輪郭形状が右上がりのほぼ平行四辺形をなす陸部１の、
それぞれの鈍角側隅部６の近傍部分で、トレッド周方向
に位置するそれぞれの傾斜縁７に、図に斜線を施して示
すような面取部分５を設け、各面取部分５の幅を、陸部
の幅方向端縁で最大として、陸部１のそれぞれの幅方向
端縁に近づくほどに、発生するトータル剪断力ΔＦxdを
次第に高めることにより、各陸部１内に、車両の直進安
定性を阻害するモーメントＭZ とは逆向きで、十分有効
な大きさのモーメントＭX を発生させることができ、そ
れらの両モーメントＭZ ，ＭX の相殺下で、車両の直進
安定性を大きく向上させることができる。
輪郭形状が右上がりのほぼ平行四辺形をなす陸部１の、
それぞれの鈍角側隅部６の近傍部分で、トレッド周方向
に位置するそれぞれの傾斜縁７に、図に斜線を施して示
すような面取部分５を設け、各面取部分５の幅を、陸部
の幅方向端縁で最大として、陸部１のそれぞれの幅方向
端縁に近づくほどに、発生するトータル剪断力ΔＦxdを
次第に高めることにより、各陸部１内に、車両の直進安
定性を阻害するモーメントＭZ とは逆向きで、十分有効
な大きさのモーメントＭX を発生させることができ、そ
れらの両モーメントＭZ ，ＭX の相殺下で、車両の直進
安定性を大きく向上させることができる。
【００１６】なおここにおいては、面取部分５の、陸部
頂面に対する平均傾き角度を３０〜６０度の範囲とし、
また、その面取部分の最大幅を０．５〜３．０mmの範囲
とすることが好ましい。すなわち、平均傾き角度が３０
度未満では、面取部分５の接地を確実に阻止することが
できず、タイヤへの荷重の負荷時における、接地面２の
拡張傾向を有効に低減し得ないうれいがあり、６０度を
越えると、面取り部分が接地せず、陸部接地面積が減少
するおそれがある。また、最大幅が０．５mm未満では、
面取部分５を設けることの実効に乏しく、３．０mmを越
えると、陸部１の接地面積の減少に起因する操縦安定性
の低下、微小舵応答性の低下等が発生するおそれがあ
る。
頂面に対する平均傾き角度を３０〜６０度の範囲とし、
また、その面取部分の最大幅を０．５〜３．０mmの範囲
とすることが好ましい。すなわち、平均傾き角度が３０
度未満では、面取部分５の接地を確実に阻止することが
できず、タイヤへの荷重の負荷時における、接地面２の
拡張傾向を有効に低減し得ないうれいがあり、６０度を
越えると、面取り部分が接地せず、陸部接地面積が減少
するおそれがある。また、最大幅が０．５mm未満では、
面取部分５を設けることの実効に乏しく、３．０mmを越
えると、陸部１の接地面積の減少に起因する操縦安定性
の低下、微小舵応答性の低下等が発生するおそれがあ
る。
【００１７】またここで、面取部分５のトレッド幅方向
の長さｌは、同方向の陸部幅ｗの０．１倍以上とするこ
とが好ましい。これは、陸部幅ｗの０．１倍未満では、
面取部分５がそれ本来の機能を十分に発揮することがで
きないからで、従って、面取部分５の長さｌは、陸部幅
ｗまで延長可能であり、この場合にあっても、面取部分
５の幅を、鈍角隅部側の幅方向端縁で最大とすること
で、所期した通りの作用効果を実現することができる。
の長さｌは、同方向の陸部幅ｗの０．１倍以上とするこ
とが好ましい。これは、陸部幅ｗの０．１倍未満では、
面取部分５がそれ本来の機能を十分に発揮することがで
きないからで、従って、面取部分５の長さｌは、陸部幅
ｗまで延長可能であり、この場合にあっても、面取部分
５の幅を、鈍角隅部側の幅方向端縁で最大とすること
で、所期した通りの作用効果を実現することができる。
【００１８】この発明の他の空気入りラジアルタイヤ
は、とくに、少なくともトレッド側方域の陸部の、少な
くとも、鈍角側隅部の近傍部分で、トレッド周方向に向
く陸部壁と陸部頂面とのなす角度を鈍角とし、その角度
を陸部の幅方向端縁で最大としたものである。
は、とくに、少なくともトレッド側方域の陸部の、少な
くとも、鈍角側隅部の近傍部分で、トレッド周方向に向
く陸部壁と陸部頂面とのなす角度を鈍角とし、その角度
を陸部の幅方向端縁で最大としたものである。
【００１９】このようなタイヤでは、タイヤ赤道面と平
行な断面内で陸部１をみた場合、図３に二点鎖線で示す
ように、陸部１の一方の陸部壁１ａは、前述したよう
に、その頂面、ひいては、陸部接地面２に対して鈍角を
なし、この一方で、その陸部壁１ａとは反対側の陸部壁
１ｂは接地面２に対して鋭角もしくはそれに近似した角
度をなす。
行な断面内で陸部１をみた場合、図３に二点鎖線で示す
ように、陸部１の一方の陸部壁１ａは、前述したよう
に、その頂面、ひいては、陸部接地面２に対して鈍角を
なし、この一方で、その陸部壁１ａとは反対側の陸部壁
１ｂは接地面２に対して鋭角もしくはそれに近似した角
度をなす。
【００２０】ここで、タイヤのトレッド接地面に、タイ
ヤへの荷重の負荷に起因する接地圧が作用すると、陸部
１はそれの形状に基いて、図に実線で示すように、その
ほぼ全体にわたって、たとえば鋭角側の陸部壁１ｂの方
向へ倒れ込み変形しようとする傾向を示すも、この倒れ
込み変形は、接地面２と路面４との摩擦力によって抑制
され、このときの抑制力は、鈍角側陸部壁１ａの近傍ほ
ど大きくなる。これがため、陸部１は、とくに接地面２
の近傍部分で、鋭角側陸部壁１ｂ側から鈍角側陸部壁１
ａ側に向く剪断力Ｓb を路面４から受けることになる。
ヤへの荷重の負荷に起因する接地圧が作用すると、陸部
１はそれの形状に基いて、図に実線で示すように、その
ほぼ全体にわたって、たとえば鋭角側の陸部壁１ｂの方
向へ倒れ込み変形しようとする傾向を示すも、この倒れ
込み変形は、接地面２と路面４との摩擦力によって抑制
され、このときの抑制力は、鈍角側陸部壁１ａの近傍ほ
ど大きくなる。これがため、陸部１は、とくに接地面２
の近傍部分で、鋭角側陸部壁１ｂ側から鈍角側陸部壁１
ａ側に向く剪断力Ｓb を路面４から受けることになる。
【００２１】なおここにおけるこの剪断力Ｓb の大きさ
は、鈍角側および鋭角側のそれぞれの陸部壁１ａ，１ｂ
の、陸部接地面２に対する角度の相対関係によって特定
されることになり、鋭角側陸部壁１ｂのそれを一定とし
た場合には、鈍角側陸部壁１ａの角度を大きくするにつ
れて大きくなる。
は、鈍角側および鋭角側のそれぞれの陸部壁１ａ，１ｂ
の、陸部接地面２に対する角度の相対関係によって特定
されることになり、鋭角側陸部壁１ｂのそれを一定とし
た場合には、鈍角側陸部壁１ａの角度を大きくするにつ
れて大きくなる。
【００２２】従って、図４に示すように、ほぼ平行四辺
形の輪郭形状を有する陸部１において、その平行四辺形
のそれぞれの鈍角側隅部６の近傍部分で、トレッド周方
向に向く陸部壁８と、陸部頂面、すなわち陸部接地面２
とのなす角度を鈍角とし、その角度を、陸部１の幅方向
端縁で最大とすることで、陸部１の両側域部分に、先に
述べたと同様の剪断力Ｓb を相互に逆向きに発生させる
ことができ、これによってもまた、各陸部内に、車両の
直進安定性を妨げるモーメントＭZ とは逆向きで、有効
な大きさをもつモーメトンＭY を発生させることができ
る。従って、それらの両モーメントＭZ ，ＭY を相殺さ
せることで、車両の直進安定性を向上させることが可能
となる。
形の輪郭形状を有する陸部１において、その平行四辺形
のそれぞれの鈍角側隅部６の近傍部分で、トレッド周方
向に向く陸部壁８と、陸部頂面、すなわち陸部接地面２
とのなす角度を鈍角とし、その角度を、陸部１の幅方向
端縁で最大とすることで、陸部１の両側域部分に、先に
述べたと同様の剪断力Ｓb を相互に逆向きに発生させる
ことができ、これによってもまた、各陸部内に、車両の
直進安定性を妨げるモーメントＭZ とは逆向きで、有効
な大きさをもつモーメトンＭY を発生させることができ
る。従って、それらの両モーメントＭZ ，ＭY を相殺さ
せることで、車両の直進安定性を向上させることが可能
となる。
【００２３】ここで、鈍角側陸部壁１ａの、接地面２に
対する角度は、陸部１の幅方向で漸次変化させることが
好ましく、その陸部壁１ａの、陸部幅ｗに対する形成長
さは、前述の面取部分５のそれと同様とすることができ
る。
対する角度は、陸部１の幅方向で漸次変化させることが
好ましく、その陸部壁１ａの、陸部幅ｗに対する形成長
さは、前述の面取部分５のそれと同様とすることができ
る。
【００２４】そして、より好ましくは、陸部１に、面取
部分５と鈍角側陸部壁１ａとの両者を設けることで、モ
ーメントＭZ に対抗する向きのモーメントの絶対値を十
分大ならしめる。
部分５と鈍角側陸部壁１ａとの両者を設けることで、モ
ーメントＭZ に対抗する向きのモーメントの絶対値を十
分大ならしめる。
【００２５】この発明のさらに他のタイヤは、とくに、
少なくともトレッド側方域の陸部の、少なくとも、鋭角
側隅部の近傍部分で、トレッド周方向に向く陸部壁と陸
部頂面とのなす角度を鋭角として、その角度を陸部の幅
方向端縁で最小としたものである。
少なくともトレッド側方域の陸部の、少なくとも、鋭角
側隅部の近傍部分で、トレッド周方向に向く陸部壁と陸
部頂面とのなす角度を鋭角として、その角度を陸部の幅
方向端縁で最小としたものである。
【００２６】このタイヤは、図３について前述したとこ
ろにおいて、鈍角側陸部壁１ａを積極的に鈍角とするこ
とに代えて、鋭角側陸部壁１ｂを積極的に鋭角としたも
のであり、これによってもまた、陸部１は、それの、先
に述べたと同様の変形挙動に基いて、接地面２の近傍部
分に、鋭角側陸部壁１ｂ側から反対の陸部壁側に向く、
前述したと同様の剪断力Ｓb を路面から受けることにな
る。
ろにおいて、鈍角側陸部壁１ａを積極的に鈍角とするこ
とに代えて、鋭角側陸部壁１ｂを積極的に鋭角としたも
のであり、これによってもまた、陸部１は、それの、先
に述べたと同様の変形挙動に基いて、接地面２の近傍部
分に、鋭角側陸部壁１ｂ側から反対の陸部壁側に向く、
前述したと同様の剪断力Ｓb を路面から受けることにな
る。
【００２７】これがため、図５に示すように、平行四辺
形状をなす陸部１の、鋭角隅部の近傍部分で、トレッド
周方向に向く陸部壁８と、陸部頂面、いいかえれば陸部
接地面２とのなす角度を鋭角とし、その角度を陸部１の
幅方向端縁で最小とすることにより、図４に示す陸部１
と同様、陸部１の両側域部分に、相互に逆向きの剪断力
Ｓb を発生させることができる。従って、これらの剪断
力Ｓb にて各陸部１に発生されるモーメントＭY もま
た、車両の直進安定性を妨げるモーメントＭZ の相殺の
ために有効に機能することができる。なお、この図５に
示す構成は、図２および図３の少なくとも一方に示す構
成と組合わせることも可能であり、それによればモーメ
ントＭZ の相殺を一層実効あるものとすることができ
る。
形状をなす陸部１の、鋭角隅部の近傍部分で、トレッド
周方向に向く陸部壁８と、陸部頂面、いいかえれば陸部
接地面２とのなす角度を鋭角とし、その角度を陸部１の
幅方向端縁で最小とすることにより、図４に示す陸部１
と同様、陸部１の両側域部分に、相互に逆向きの剪断力
Ｓb を発生させることができる。従って、これらの剪断
力Ｓb にて各陸部１に発生されるモーメントＭY もま
た、車両の直進安定性を妨げるモーメントＭZ の相殺の
ために有効に機能することができる。なお、この図５に
示す構成は、図２および図３の少なくとも一方に示す構
成と組合わせることも可能であり、それによればモーメ
ントＭZ の相殺を一層実効あるものとすることができ
る。
【００２８】この発明のさらに他のタイヤは、とくに、
少なくともトレッド側方域の陸部の、少なくとも鋭角側
隅部の近傍部分で、トレッド幅方向に位置するそれぞれ
の周方向縁に面取部分を設け、この面取部分の幅をトレ
ッド周方向に位置する傾斜縁で最大としたものである。
少なくともトレッド側方域の陸部の、少なくとも鋭角側
隅部の近傍部分で、トレッド幅方向に位置するそれぞれ
の周方向縁に面取部分を設け、この面取部分の幅をトレ
ッド周方向に位置する傾斜縁で最大としたものである。
【００２９】より具体的には、ほぼ平行四辺形状をなす
陸部１において、図６に示すように、それの、それぞれ
の鋭角側隅部の近傍部分で、トレッド幅方向に位置する
それぞれの周方向縁９に面取部分１０を設けるととも
に、各面取部分１０の幅を、トレッド周方向に位置する
傾斜縁７で最大としたものである。
陸部１において、図６に示すように、それの、それぞれ
の鋭角側隅部の近傍部分で、トレッド幅方向に位置する
それぞれの周方向縁９に面取部分１０を設けるととも
に、各面取部分１０の幅を、トレッド周方向に位置する
傾斜縁７で最大としたものである。
【００３０】このタイヤによれば、図１および２につい
て述べた場合と同様の理由により、それぞれの傾斜縁７
に沿って、陸部１の、それぞれの鈍角側隅部からそれぞ
れの面取部分１０に向く、相互に逆向きの大きな剪断力
ＳC1を発生させることができ、それらの剪断力ＳC1をも
って、モーメントＭZ の相殺に有効に寄与するモーメン
トＭX1を生じさせることができる。そしてこのことは、
この図６に示す構成を、図２、図４および図５に示す構
成の少なくとも一つと組合わせた場合にとくに効果的で
ある。
て述べた場合と同様の理由により、それぞれの傾斜縁７
に沿って、陸部１の、それぞれの鈍角側隅部からそれぞ
れの面取部分１０に向く、相互に逆向きの大きな剪断力
ＳC1を発生させることができ、それらの剪断力ＳC1をも
って、モーメントＭZ の相殺に有効に寄与するモーメン
トＭX1を生じさせることができる。そしてこのことは、
この図６に示す構成を、図２、図４および図５に示す構
成の少なくとも一つと組合わせた場合にとくに効果的で
ある。
【００３１】ところで、面取部分１０の長さは、陸部１
のトレッド周方向長さの０．５倍以下、０．５mm以上と
することが好ましい。すなわち、０．５倍を越えると、
面取り部が該縁部のほぼ全域に亘ることになり、該縁部
の一部に面取りを施し剪断力の発生量に偏りをもたら
し、モーメントを発生させるという目的を達成できず、
０．５mm未満では、所要の剪断力ＳC1を所期したほどに
は高めることができない。
のトレッド周方向長さの０．５倍以下、０．５mm以上と
することが好ましい。すなわち、０．５倍を越えると、
面取り部が該縁部のほぼ全域に亘ることになり、該縁部
の一部に面取りを施し剪断力の発生量に偏りをもたら
し、モーメントを発生させるという目的を達成できず、
０．５mm未満では、所要の剪断力ＳC1を所期したほどに
は高めることができない。
【００３２】
【発明の実施の形態】以下にこの発明の実施の形態を図
面に示すところに基いて説明する。図７は、この発明の
実施の形態を、図２，４，５，６および９に示すところ
と同じ方向から見て示すトレッドパターン展開図であ
る。
面に示すところに基いて説明する。図７は、この発明の
実施の形態を、図２，４，５，６および９に示すところ
と同じ方向から見て示すトレッドパターン展開図であ
る。
【００３３】ここでは、トレッド部２１に、タイヤ赤道
線とほぼ平行にトレッド周方向へ延びる少なくとも二
本、図では四本の周方向溝２２，２３を設けるととも
に、タイヤ赤道線に対して２０〜８０度の平均角度で一
方向に傾斜して延びる傾斜溝２４を設けて、周方向溝の
相互間および、周方向溝２３とトレッド接地端２５との
間に、全体として右上がりのほぼ平行四辺形状をなす陸
部からなる五列のブロック列２６，２７，２８を形成す
る。
線とほぼ平行にトレッド周方向へ延びる少なくとも二
本、図では四本の周方向溝２２，２３を設けるととも
に、タイヤ赤道線に対して２０〜８０度の平均角度で一
方向に傾斜して延びる傾斜溝２４を設けて、周方向溝の
相互間および、周方向溝２３とトレッド接地端２５との
間に、全体として右上がりのほぼ平行四辺形状をなす陸
部からなる五列のブロック列２６，２７，２８を形成す
る。
【００３４】またここでは、中央ブロック列２６のブロ
ック２６ａおよび中間ブロック列２７のブロック２７ａ
のそれぞれに、傾向的にそれらの各ブロック２６ａ、２
７ａの傾き方向に延びて、一端が、相互に隣接する周方
向溝２２，２３のそれぞれに開口するも、他端はブロッ
ク内で終了する一対の細溝２６ｂ，２７ｂを形成して、
各ブロック２６ａ，２７ａを右上がりのほぼ「工」字状
の輪郭形状とし、また、ショルダーブロック列２８のブ
ロック２８ａには、周方向溝２３から、傾向的にブロッ
ク２８ａの傾き方向に直線状に延びてブロック内で終了
する一本の細溝２８ｂを形成する。
ック２６ａおよび中間ブロック列２７のブロック２７ａ
のそれぞれに、傾向的にそれらの各ブロック２６ａ、２
７ａの傾き方向に延びて、一端が、相互に隣接する周方
向溝２２，２３のそれぞれに開口するも、他端はブロッ
ク内で終了する一対の細溝２６ｂ，２７ｂを形成して、
各ブロック２６ａ，２７ａを右上がりのほぼ「工」字状
の輪郭形状とし、また、ショルダーブロック列２８のブ
ロック２８ａには、周方向溝２３から、傾向的にブロッ
ク２８ａの傾き方向に直線状に延びてブロック内で終了
する一本の細溝２８ｂを形成する。
【００３５】このようなトレッドパターンを有するタイ
ヤの、少なくとも、ショルダーブロック列２８の各ブロ
ック２８ａ、図に示すところでは、中間ブロック列２７
およびショルダーブロック列２８のそれぞれのブロック
２７ａ，２８ａの、鈍角側隅部の近傍部分で、トレッド
周方向に位置するそれぞれの傾斜縁７に、図２で述べた
ような構成の平坦な面取部分５を設ける。
ヤの、少なくとも、ショルダーブロック列２８の各ブロ
ック２８ａ、図に示すところでは、中間ブロック列２７
およびショルダーブロック列２８のそれぞれのブロック
２７ａ，２８ａの、鈍角側隅部の近傍部分で、トレッド
周方向に位置するそれぞれの傾斜縁７に、図２で述べた
ような構成の平坦な面取部分５を設ける。
【００３６】ここで、この面取部分５は、好ましくは、
図２に関連して述べた長さｌを有するものとし、また、
図８にブロック２７ａを例として面取部分の長さ方向と
直交する方向の断面で示すように、ブロック頂面、いい
かえればブロック接地面２に対する３０〜６０度の平均
傾き角および、０．５〜３．０mmの最大幅を有するもの
とする。
図２に関連して述べた長さｌを有するものとし、また、
図８にブロック２７ａを例として面取部分の長さ方向と
直交する方向の断面で示すように、ブロック頂面、いい
かえればブロック接地面２に対する３０〜６０度の平均
傾き角および、０．５〜３．０mmの最大幅を有するもの
とする。
【００３７】このように構成してなるタイヤによれば、
面取部分５を設けない場合には、タイヤの負荷転動に当
って、パターン構成に由来してトレッド部に発生する、
図９に示すような、直進安定性を妨げるモーメントＭZ
を、面取部分５の存在に基いて各ブロック２７ａ，２８
ａに発生する、図２で述べたようなモーメントＭX をも
って有効に相殺することができるので、それぞれの溝２
２，２３および２４の配設態様を、すぐれた静粛性、排
水性等の性能を確保するに十分なものとしてなお、車両
の直進安定性を大きく向上させることができる。
面取部分５を設けない場合には、タイヤの負荷転動に当
って、パターン構成に由来してトレッド部に発生する、
図９に示すような、直進安定性を妨げるモーメントＭZ
を、面取部分５の存在に基いて各ブロック２７ａ，２８
ａに発生する、図２で述べたようなモーメントＭX をも
って有効に相殺することができるので、それぞれの溝２
２，２３および２４の配設態様を、すぐれた静粛性、排
水性等の性能を確保するに十分なものとしてなお、車両
の直進安定性を大きく向上させることができる。
【００３８】なおここで、上記面取部分５を、中央ブロ
ック列２６のブロック２６ａにも同様にして形成するこ
とができ、また、その面取部分５は、一の曲面により、
または、複数の平坦面もしくは複数の曲面の組合わせに
より構成することもでき、少なくとも一の平坦面と、少
なくとも一の曲面との組合わせによって構成することも
できる。
ック列２６のブロック２６ａにも同様にして形成するこ
とができ、また、その面取部分５は、一の曲面により、
または、複数の平坦面もしくは複数の曲面の組合わせに
より構成することもでき、少なくとも一の平坦面と、少
なくとも一の曲面との組合わせによって構成することも
できる。
【００３９】ところで、上述したところと同様の効果
は、図４、図５もしくは図６に示すいずれかのブロック
構成を図示のトレッドパターンに適用した場合にももた
らすことができ、このことは、図２、図４、図５および
図６に示すブロック構成の二種以上を組合わせ適用した
場合にとくに顕著である。
は、図４、図５もしくは図６に示すいずれかのブロック
構成を図示のトレッドパターンに適用した場合にももた
らすことができ、このことは、図２、図４、図５および
図６に示すブロック構成の二種以上を組合わせ適用した
場合にとくに顕著である。
【００４０】
【実施例】図７に示すトレッドパターンを有し、内部補
強構造等は一般的なラジアルタイヤのそれと同様であ
る、サイズが１９５／６５Ｒ１４の乗用車用タイヤにお
いて、図７で左から第１，２，４および第５列のブロッ
ク列に、図２、図４、図５および図６に示すそれぞれの
ブロック構成を表１に示すように適用した実施例タイヤ
１〜５のそれぞれを、２．０ kgf／cm2 の空気圧の充填
下で、国産の２０００ｃｃクラスのＦ．Ｆ．車に装着
し、前席に２名が乗車した荷重条件で、平坦な乾燥アス
ファルト路面上を１００km／ｈで走行したときの車両の
直進安定性を、ドライバーのフィーリングをもって１０
段階評価したところ、表１に示す結果が得られた。なお
評価は、数値が大きいほどすぐれた結果を示すものとし
た。
強構造等は一般的なラジアルタイヤのそれと同様であ
る、サイズが１９５／６５Ｒ１４の乗用車用タイヤにお
いて、図７で左から第１，２，４および第５列のブロッ
ク列に、図２、図４、図５および図６に示すそれぞれの
ブロック構成を表１に示すように適用した実施例タイヤ
１〜５のそれぞれを、２．０ kgf／cm2 の空気圧の充填
下で、国産の２０００ｃｃクラスのＦ．Ｆ．車に装着
し、前席に２名が乗車した荷重条件で、平坦な乾燥アス
ファルト路面上を１００km／ｈで走行したときの車両の
直進安定性を、ドライバーのフィーリングをもって１０
段階評価したところ、表１に示す結果が得られた。なお
評価は、数値が大きいほどすぐれた結果を示すものとし
た。
【００４１】
【表１】
【００４２】表１によれば、実施例タイヤ１〜５はいず
れも、比較タイヤに比して直進安定性が大きく向上する
ことが明らかであり、なかでも、図示のブロック構成の
全てを適用した実施例タイヤ５においてこのことはとく
に顕著である。
れも、比較タイヤに比して直進安定性が大きく向上する
ことが明らかであり、なかでも、図示のブロック構成の
全てを適用した実施例タイヤ５においてこのことはとく
に顕著である。
【００４３】ちなみに、排水性、騒音および振動乗り心
地のそれぞれについても性能評価したところ、比較タイ
ヤと実施例タイヤ１〜５との間に大きな差異は認められ
なかった。
地のそれぞれについても性能評価したところ、比較タイ
ヤと実施例タイヤ１〜５との間に大きな差異は認められ
なかった。
【００４４】
【発明の効果】以上に述べたところから明らかなよう
に、この発明によれば、静粛性、排水性等の他の性能を
犠牲にすることなしに、直進安定性を大きく向上させる
ことができる。
に、この発明によれば、静粛性、排水性等の他の性能を
犠牲にすることなしに、直進安定性を大きく向上させる
ことができる。
【図１】所要の剪断力の発生態様を示すタイヤ赤道面と
平行な断面図である。
平行な断面図である。
【図２】ブロックの構成形態を示す略線斜視図である。
【図３】所要の剪断力の他の発生態様を示すタイヤ赤道
面と平行な断面図である。
面と平行な断面図である。
【図４】ブロックの他の構成形態を示す略線斜視図であ
る。
る。
【図５】ブロックの他の構成形態を示す略線斜視図であ
る。
る。
【図６】ブロックのさらに他の構成形態を示す略線斜視
図である。
図である。
【図７】この発明の実施の形態を示すトレッドパターン
展開図である。
展開図である。
【図８】面取部分の角度および幅を示す断面図である。
【図９】直進安定性を損ねるモーメントの発生態様を示
すトレッド接地域略線図である。
すトレッド接地域略線図である。
【図１０】傾斜溝の平均傾斜角度に関する説明図であ
る。
る。
１ 陸部 1a 鈍角側陸部壁 1b 鋭角側陸部壁 ２ 接地面 ３ 縁部 ４ 路面 ５ 面取部分 ６ 鈍角側隅部 ７ 傾斜溝 ８ 陸部壁 ９ 周方向縁 10 面取部分 21 トレッド部 22，23 周方向溝 24 傾斜溝 25 トレッド接地端 26，27，28 ブロック列 26ａ，27ａ，28ａ ブロック 26ｂ，27ｂ，28ｂ 細溝 Ｓb,Ｓc,Ｓc1 剪断力 ΔＦxa トータル剪断力 Ｍx,Ｍx1, ＭY モーメント
Claims (10)
- 【請求項１】 トレッド周方向に延在するタイヤ赤道線
とほぼ平行な周方向溝およびトレッド接地端と、タイヤ
赤道線に対し、２０〜８０度の平均角度で一方向に傾斜
する傾斜溝とで区画した陸部をトレッド部に具える空気
入りラジアルタイヤであって、 少なくともトレッド側方域の陸部の、少なくとも、鈍角
側隅部の近傍部分で、トレッド周方向に位置するそれぞ
れの傾斜縁に面取部分を設け、この面取部分の幅を陸部
の幅方向端縁で最大としてなる空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項２】 トレッド周方向に延在するタイヤ赤道線
とほぼ平行な周方向溝およびトレッド接地端と、タイヤ
赤道線に対し、２０〜８０度の平均角度で一方向に傾斜
する傾斜溝とで区画した陸部をトレッド部に具える空気
入りラジアルタイヤであって、 少なくともトレッド側方域の陸部の、少なくとも、鈍角
側隅部の近傍部分で、トレッド周方向に向く陸部壁と、
陸部頂面とのなす角度を鈍角とし、その角度を陸部の幅
方向端縁で最大としてなる空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 少なくともトレッド側方域の陸部の、少
なくとも、鈍角側隅部の近傍部分で、トレッド周方向に
向く陸部壁と、陸部頂面とのなす角度を鈍角とし、その
角度を陸部の幅方向端縁で最大としてなる請求項１に記
載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項４】 トレッド周方向に延在するタイヤ赤道線
とほぼ平行な周方向溝およびトレッド接地端と、タイヤ
赤道線に対し、２０〜８０度の平均角度で一方向に傾斜
する傾斜溝とで区画した陸部をトレッド部に具える空気
入りラジアルタイヤであって、 少なくともトレッド側方域の陸部の、少なくとも、鋭角
側隅部の近傍部分で、トレッド周方向に向く陸部壁と陸
部頂面とのなす角度を鋭角とし、その角度を陸部の幅方
向端縁で最小としてなる空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項５】 少なくともトレッド側方域の陸部の、少
なくとも、鋭角側隅部の近傍部分で、トレッド周方向に
向く陸部壁と陸部頂面とのなす角度を鋭角とし、その角
度を陸部の幅方向端縁で最小としてなる請求項１〜３の
いずれかに記載の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項６】 トレッド周方向に延在するタイヤ赤道線
とほぼ平行な周方向溝およびトレッド接地端と、タイヤ
赤道線に対し、２０〜８０度の平均角度で一方向に傾斜
する傾斜溝とで区画した陸部をトレッド部に具える空気
入りラジアルタイヤであって、 少なくともトレッド側方域の陸部の、少なくとも、鋭角
側隅部の近傍部分で、トレッド幅方向に位置するそれぞ
れの周方向縁に面取部分を設け、この面取部分の幅をト
レッド周方向に位置する傾斜縁で最大としてなる空気入
りラジアルタイヤ。 - 【請求項７】 少なくともトレッド側方域の陸部の、少
なくとも、鋭角側隅部の近傍部分で、トレッド幅方向に
位置するそれぞれの周方向縁に面取部分を設け、この面
取部分の幅をトレッド周方向に位置する傾斜縁で最大と
してなる請求項１〜５のいずれかに記載の空気入りラジ
アルタイヤ。 - 【請求項８】 周方向縁に設けた面取部分のトレッド周
方向長さを、陸部のトレッド周方向長さの０．１倍以
下、０．５mm以上としてなる請求項６もしくは７に記載
の空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項９】 傾斜縁に設けた面取部分の、陸部頂面に
対する平均傾き角度を３０〜６０度とするとともに、そ
の面取部分の最大幅を０．５〜３．０mmとしてなる請求
項１，３，５もしくは７に記載の空気入りラジアルタイ
ヤ。 - 【請求項１０】 傾斜縁に設けた面取部分のトレッド幅
方向の長さを、同方向の陸部幅の０．１倍以上とすると
ともに、周方向縁に設けた面取部分のトレッド周方向長
さより長くしてなる請求項７〜９のいずれかに記載の空
気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14764798A JP4040751B2 (ja) | 1998-05-28 | 1998-05-28 | 空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14764798A JP4040751B2 (ja) | 1998-05-28 | 1998-05-28 | 空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11334321A true JPH11334321A (ja) | 1999-12-07 |
| JP4040751B2 JP4040751B2 (ja) | 2008-01-30 |
Family
ID=15435084
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14764798A Expired - Fee Related JP4040751B2 (ja) | 1998-05-28 | 1998-05-28 | 空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP4040751B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2005153813A (ja) * | 2003-11-28 | 2005-06-16 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2006069250A (ja) * | 2004-08-31 | 2006-03-16 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| US7281554B2 (en) * | 2001-05-11 | 2007-10-16 | Bridgestone Corproation | Pneumatic tire with tread having blocks including highland portions and convex surface that is smoothly chamfered and defines line edge at the top of block sidewall |
| US11279176B2 (en) | 2018-06-06 | 2022-03-22 | Toyo Tire Corporation | Pneumatic tire |
| US11358415B2 (en) | 2018-06-06 | 2022-06-14 | Toyo Tire Corporation | Pneumatic tire |
-
1998
- 1998-05-28 JP JP14764798A patent/JP4040751B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7281554B2 (en) * | 2001-05-11 | 2007-10-16 | Bridgestone Corproation | Pneumatic tire with tread having blocks including highland portions and convex surface that is smoothly chamfered and defines line edge at the top of block sidewall |
| JP2005153813A (ja) * | 2003-11-28 | 2005-06-16 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2006069250A (ja) * | 2004-08-31 | 2006-03-16 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP4583841B2 (ja) * | 2004-08-31 | 2010-11-17 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| US11279176B2 (en) | 2018-06-06 | 2022-03-22 | Toyo Tire Corporation | Pneumatic tire |
| US11358415B2 (en) | 2018-06-06 | 2022-06-14 | Toyo Tire Corporation | Pneumatic tire |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP4040751B2 (ja) | 2008-01-30 |
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