JPH11321609A - 加速スリップ制御装置 - Google Patents
加速スリップ制御装置Info
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- JPH11321609A JPH11321609A JP12770498A JP12770498A JPH11321609A JP H11321609 A JPH11321609 A JP H11321609A JP 12770498 A JP12770498 A JP 12770498A JP 12770498 A JP12770498 A JP 12770498A JP H11321609 A JPH11321609 A JP H11321609A
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- acceleration slip
- wheels
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
- B60T8/4809—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems
- B60T8/4818—Traction control, stability control, using both the wheel brakes and other automatic braking systems in pneumatic brake systems
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- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 安価に、後輪２軸の各車輪の加速スリップを
基準値以下に早期に収束させることができる加速スリッ
プ制御装置を得る。 【解決手段】 後前軸４と後後軸５の後輪２軸をインタ
アクスルデファレンシャルギヤ７を介して駆動する車両
において、加速スリップ制御処理を開始する時には、前
記インタアクスルデファレンシャルギヤ７をロックし
て、後前軸４と後後軸５とを同期回転させる。
基準値以下に早期に収束させることができる加速スリッ
プ制御装置を得る。 【解決手段】 後前軸４と後後軸５の後輪２軸をインタ
アクスルデファレンシャルギヤ７を介して駆動する車両
において、加速スリップ制御処理を開始する時には、前
記インタアクスルデファレンシャルギヤ７をロックし
て、後前軸４と後後軸５とを同期回転させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、後輪２軸を装備し
てこれらの後前軸と後後軸とをデファレンシャルギヤを
介して駆動する大型の車両において、車体速度と推定さ
れる従動輪速度と後前軸又は後後軸により駆動される駆
動輪速度との速度差を監視して、この速度差が予め定め
た基準値を越えたとき、加速スリップ制御処理を開始し
て速度差が基準値以下となるようにブレーキ装置を制動
する加速スリップ制御装置に関するものである。
てこれらの後前軸と後後軸とをデファレンシャルギヤを
介して駆動する大型の車両において、車体速度と推定さ
れる従動輪速度と後前軸又は後後軸により駆動される駆
動輪速度との速度差を監視して、この速度差が予め定め
た基準値を越えたとき、加速スリップ制御処理を開始し
て速度差が基準値以下となるようにブレーキ装置を制動
する加速スリップ制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】最近の車両では、駆動輪と従動輪との速
度差を監視して、速度差が予め定めた基準値を越えたと
き、速度差が基準値以下となるように、駆動輪に制動力
をかける加速スリップ制御装置（所謂、トラクションコ
ントロールシステム）により、走行安定性や発進性の向
上を図るものが開発されている。
度差を監視して、速度差が予め定めた基準値を越えたと
き、速度差が基準値以下となるように、駆動輪に制動力
をかける加速スリップ制御装置（所謂、トラクションコ
ントロールシステム）により、走行安定性や発進性の向
上を図るものが開発されている。
【０００３】ところで、後輪駆動の大型車両には、例え
ば、車輪軸が前輪１軸、後輪２軸の３軸構成で、後輪２
軸を構成する後前軸と後後軸とをデファレンシャルギヤ
（インタアクスルデファレンシャルギヤ）を介して差動
駆動可能に構成したものがある。そして、これまで、こ
のような後輪２軸を駆動軸とする大型車両用の加速スリ
ップ制御装置としては、前輪軸の左右の車輪と、後輪２
軸の内の一方の車輪軸（例えば後前軸）の左右の車輪と
の４輪に車輪速度を検出する車輪速度センサを装備し、
これらの各車輪速度センサの検出信号によって従動輪で
ある左右前輪と駆動輪である後前軸上の左右後輪との速
度差を監視して、これらの従動輪と駆動輪との速度差が
予め定めた基準値を越えると、速度差が基準値以下とな
るように、加速スリップ制御処理を開始するものが提案
されている。この場合に、加速スリップ制御は、後輪２
軸上の左右の車輪毎に配備したブレーキ装置を、左右の
車輪毎に共通に配備した圧力調整弁でブレーキ圧を制御
して作動させ、これらの各車輪に必要に応じた制動力を
付与して行われている。
ば、車輪軸が前輪１軸、後輪２軸の３軸構成で、後輪２
軸を構成する後前軸と後後軸とをデファレンシャルギヤ
（インタアクスルデファレンシャルギヤ）を介して差動
駆動可能に構成したものがある。そして、これまで、こ
のような後輪２軸を駆動軸とする大型車両用の加速スリ
ップ制御装置としては、前輪軸の左右の車輪と、後輪２
軸の内の一方の車輪軸（例えば後前軸）の左右の車輪と
の４輪に車輪速度を検出する車輪速度センサを装備し、
これらの各車輪速度センサの検出信号によって従動輪で
ある左右前輪と駆動輪である後前軸上の左右後輪との速
度差を監視して、これらの従動輪と駆動輪との速度差が
予め定めた基準値を越えると、速度差が基準値以下とな
るように、加速スリップ制御処理を開始するものが提案
されている。この場合に、加速スリップ制御は、後輪２
軸上の左右の車輪毎に配備したブレーキ装置を、左右の
車輪毎に共通に配備した圧力調整弁でブレーキ圧を制御
して作動させ、これらの各車輪に必要に応じた制動力を
付与して行われている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところが、前述したよ
うに後輪２軸がデファレンシャルギヤにより差動駆動さ
れる車両において、後前軸と後後軸とで加速スリップ率
が異なる状況が発生し、例えば、車輪速度センサが装備
されていない後後軸上の車輪が、車輪速度センサを装備
した後前軸上の車輪に先行して加速スリップを生じた場
合に、後後軸上の車輪だけブレーキ作動させることがで
きないので、これら後後軸上の車輪に過大な加速スリッ
プを生じる。その後、後前軸上の車輪に加速スリップが
生じると、この後前軸上の車輪と過大な加速スリップを
生じた後後軸上の車輪とにブレーキ圧を加えるが、後後
軸上の車輪は上記のとおり過大な加速スリップが生じて
いるため、スリップの収束に時間がかかる。その結果、
後後軸の車輪の加速スリップを早期に基準値以下に収束
させることができず、想定していた走行安定性や発進性
が得られなくなる虞がある。
うに後輪２軸がデファレンシャルギヤにより差動駆動さ
れる車両において、後前軸と後後軸とで加速スリップ率
が異なる状況が発生し、例えば、車輪速度センサが装備
されていない後後軸上の車輪が、車輪速度センサを装備
した後前軸上の車輪に先行して加速スリップを生じた場
合に、後後軸上の車輪だけブレーキ作動させることがで
きないので、これら後後軸上の車輪に過大な加速スリッ
プを生じる。その後、後前軸上の車輪に加速スリップが
生じると、この後前軸上の車輪と過大な加速スリップを
生じた後後軸上の車輪とにブレーキ圧を加えるが、後後
軸上の車輪は上記のとおり過大な加速スリップが生じて
いるため、スリップの収束に時間がかかる。その結果、
後後軸の車輪の加速スリップを早期に基準値以下に収束
させることができず、想定していた走行安定性や発進性
が得られなくなる虞がある。
【０００５】このような問題を解決するには、例えば、
後前軸上の左右車輪だけでなく、後後軸上の左右車輪に
も車輪速度センサを装備しておき、後前軸と後後軸とで
個別に加速スリップを監視し、それぞれ個別に加速スリ
ップ制御処理を行うことも考えられるが、このような対
応では、車輪速度センサの装備数が増えるだけでなく、
各車輪に制動をかけるブレーキシステムの構成や、ブレ
ーキシステムの動作を制御する制御回路等が複雑化し
て、大幅なコストアップを招くという問題が生じる。
後前軸上の左右車輪だけでなく、後後軸上の左右車輪に
も車輪速度センサを装備しておき、後前軸と後後軸とで
個別に加速スリップを監視し、それぞれ個別に加速スリ
ップ制御処理を行うことも考えられるが、このような対
応では、車輪速度センサの装備数が増えるだけでなく、
各車輪に制動をかけるブレーキシステムの構成や、ブレ
ーキシステムの動作を制御する制御回路等が複雑化し
て、大幅なコストアップを招くという問題が生じる。
【０００６】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、車輪速度センサの装備数の増加を抑えることが可能
で、しかも、駆動輪に制動をかけるブレーキシステムや
ブレーキシステムの動作を制御する制御回路等の繁雑化
を招かず、安価に、後輪２軸における各車輪の加速スリ
ップを基準値以下に早期に収束させることができる加速
スリップ制御装置を提供することを目的とする。
で、車輪速度センサの装備数の増加を抑えることが可能
で、しかも、駆動輪に制動をかけるブレーキシステムや
ブレーキシステムの動作を制御する制御回路等の繁雑化
を招かず、安価に、後輪２軸における各車輪の加速スリ
ップを基準値以下に早期に収束させることができる加速
スリップ制御装置を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
の本発明に係る加速スリップ制御装置は、後前軸と後後
軸の後輪２軸をデファレンシャルギヤを介して駆動する
車両の加速スリップ制御装置において、加速スリップ制
御開始時、前記デファレンシャルギヤをロックして前記
後前軸と後後軸とを同期回転させることを特徴とする。
の本発明に係る加速スリップ制御装置は、後前軸と後後
軸の後輪２軸をデファレンシャルギヤを介して駆動する
車両の加速スリップ制御装置において、加速スリップ制
御開始時、前記デファレンシャルギヤをロックして前記
後前軸と後後軸とを同期回転させることを特徴とする。
【０００８】そして、上記構成によれば、例えば、従動
輪である前輪軸の左右の車輪と、後輪２軸の内の一方の
車輪軸（例えば後前軸）の左右の車輪との４輪に車輪速
度を検出する車輪速度センサを装備し、これらの各車輪
速度センサの検出信号によって従動輪である左右前輪と
駆動輪である後前軸上の左右後輪との速度差を監視し
て、これらの従動輪と駆動輪との速度差が予め定めた基
準値を越えたとき、加速スリップ制御処理を開始する場
合を想定する。この場合、車輪速度センサを装備してい
ない後後軸上の車輪が、車輪速度センサを装備した後前
軸上の車輪に先行して加速スリップを生じ、その後、後
前軸上の車輪に加速スリップを生じると、加速スリップ
制御処理の開始時に、後後軸上の車輪に過大な加速スリ
ップが生じているために、加速スリップの収束に時間が
かかる。しかし、加速スリップ制御処理の開始時には、
デファレンシャルギヤがロックされることにより、過大
な加速スリップを生じた後後軸の車輪速度は急速に後前
軸の車輪速度に一致するように降下するため従来構造で
の不具合を解消できる。
輪である前輪軸の左右の車輪と、後輪２軸の内の一方の
車輪軸（例えば後前軸）の左右の車輪との４輪に車輪速
度を検出する車輪速度センサを装備し、これらの各車輪
速度センサの検出信号によって従動輪である左右前輪と
駆動輪である後前軸上の左右後輪との速度差を監視し
て、これらの従動輪と駆動輪との速度差が予め定めた基
準値を越えたとき、加速スリップ制御処理を開始する場
合を想定する。この場合、車輪速度センサを装備してい
ない後後軸上の車輪が、車輪速度センサを装備した後前
軸上の車輪に先行して加速スリップを生じ、その後、後
前軸上の車輪に加速スリップを生じると、加速スリップ
制御処理の開始時に、後後軸上の車輪に過大な加速スリ
ップが生じているために、加速スリップの収束に時間が
かかる。しかし、加速スリップ制御処理の開始時には、
デファレンシャルギヤがロックされることにより、過大
な加速スリップを生じた後後軸の車輪速度は急速に後前
軸の車輪速度に一致するように降下するため従来構造で
の不具合を解消できる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係る加速スリップ
制御装置の好適な実施の形態を図面に基づいて詳細に説
明する。図１は本発明に係る加速スリップ制御装置の一
実施形態の概略図、図２は図１に示した加速スリップ制
御装置において加速スリップ制御処理を制御するコント
ロール・ユニットの拡大図である。
制御装置の好適な実施の形態を図面に基づいて詳細に説
明する。図１は本発明に係る加速スリップ制御装置の一
実施形態の概略図、図２は図１に示した加速スリップ制
御装置において加速スリップ制御処理を制御するコント
ロール・ユニットの拡大図である。
【００１０】この加速スリップ制御装置は、例えば、車
輪軸が前輪１軸、後輪２軸の３軸構成で、後輪２軸を構
成する後前軸４と後後軸５とをインタアクスルデファレ
ンシャルギヤ７を介して差動駆動可能に構成した後輪駆
動の大型車両８に装備されて、後前軸４及び後後軸５の
各駆動輪４１、４２、５１、５２の加速スリップを制御
するもので、所謂、トラクションコントロールシステム
として機能する。
輪軸が前輪１軸、後輪２軸の３軸構成で、後輪２軸を構
成する後前軸４と後後軸５とをインタアクスルデファレ
ンシャルギヤ７を介して差動駆動可能に構成した後輪駆
動の大型車両８に装備されて、後前軸４及び後後軸５の
各駆動輪４１、４２、５１、５２の加速スリップを制御
するもので、所謂、トラクションコントロールシステム
として機能する。
【００１１】更に詳述すると、加速スリップ制御装置
は、大型車両８の前輪軸９の左右の車輪９１、９２と後
前軸４の左右の車輪４１、４２との４輪にのみ車輪速度
を検出する車輪速度センサ１１ａ、１１ｂ、１１ｃ、１
１ｄが装備されており、これらの各車輪速度センサ１１
ａ、１１ｂ、１１ｃ、１１ｄの検出信号を受けるコント
ロール・ユニット１３（図２参照）によって、後前軸４
上の車輪４１、４２と後後軸５上の車輪５１、５２との
加速スリップ制御処理を実施する。
は、大型車両８の前輪軸９の左右の車輪９１、９２と後
前軸４の左右の車輪４１、４２との４輪にのみ車輪速度
を検出する車輪速度センサ１１ａ、１１ｂ、１１ｃ、１
１ｄが装備されており、これらの各車輪速度センサ１１
ａ、１１ｂ、１１ｃ、１１ｄの検出信号を受けるコント
ロール・ユニット１３（図２参照）によって、後前軸４
上の車輪４１、４２と後後軸５上の車輪５１、５２との
加速スリップ制御処理を実施する。
【００１２】インタアクスルデファレンシャルギヤ７
は、大型車両８のエンジン１４の出力を、後前軸４及び
後後軸５に伝達するもので、後前軸４及び後後軸５を差
動駆動可能にすると共に、差動機構をロックして後前軸
４及び後後軸５を同期回転させるロック手段を有してい
る。また、後前軸４及び後後軸５には、それぞれの軸上
の左右の車輪を差動回転可能にするデファレンシャルギ
ヤ部４ａ、５ａが装備されている。
は、大型車両８のエンジン１４の出力を、後前軸４及び
後後軸５に伝達するもので、後前軸４及び後後軸５を差
動駆動可能にすると共に、差動機構をロックして後前軸
４及び後後軸５を同期回転させるロック手段を有してい
る。また、後前軸４及び後後軸５には、それぞれの軸上
の左右の車輪を差動回転可能にするデファレンシャルギ
ヤ部４ａ、５ａが装備されている。
【００１３】コントロール・ユニット１３は、入力され
る信号に基づいて所定の演算処理すると共に、演算処理
結果に応じて所定の制御信号を出力し、既述した各車輪
速度センサ１１ａ、１１ｂ、１１ｃ、１１ｄの検出信号
に基づいて従動輪である左右前輪９１、９２と駆動輪で
ある後前軸４上の左右後輪４１、４２との車輪速度を算
出して、これら駆動輪と従動輪との速度差を監視する。
そして、従動輪と駆動輪との速度差が予め定めた基準値
を越えると、速度差が基準値以下となるように、加速ス
リップ制御処理を開始する。
る信号に基づいて所定の演算処理すると共に、演算処理
結果に応じて所定の制御信号を出力し、既述した各車輪
速度センサ１１ａ、１１ｂ、１１ｃ、１１ｄの検出信号
に基づいて従動輪である左右前輪９１、９２と駆動輪で
ある後前軸４上の左右後輪４１、４２との車輪速度を算
出して、これら駆動輪と従動輪との速度差を監視する。
そして、従動輪と駆動輪との速度差が予め定めた基準値
を越えると、速度差が基準値以下となるように、加速ス
リップ制御処理を開始する。
【００１４】つまり、コントロール・ユニット１３が行
う加速スリップ制御処理は、各駆動輪４１、４２、５
１、５２に装備されたブレーキ装置１７ａ、１７ｂ、１
７ｃ、１７ｄを作動させて、各駆動輪４１、４２、５
１、５２に必要に応じた制動力を作用させるものであ
る。
う加速スリップ制御処理は、各駆動輪４１、４２、５
１、５２に装備されたブレーキ装置１７ａ、１７ｂ、１
７ｃ、１７ｄを作動させて、各駆動輪４１、４２、５
１、５２に必要に応じた制動力を作用させるものであ
る。
【００１５】ブレーキシステムは、従動輪である前輪９
１、９２にもブレーキ装置１８ａ、１８ｂを装備してい
る。後輪に配備したブレーキ装置１７ａ、１７ｂ、１７
ｃ、１７ｄと、前輪に配備したブレーキ装置１８ａ、１
８ｂは、何れも液圧の供給で車輪に制動力をかけるホイ
ールブレーキである。
１、９２にもブレーキ装置１８ａ、１８ｂを装備してい
る。後輪に配備したブレーキ装置１７ａ、１７ｂ、１７
ｃ、１７ｄと、前輪に配備したブレーキ装置１８ａ、１
８ｂは、何れも液圧の供給で車輪に制動力をかけるホイ
ールブレーキである。
【００１６】ブレーキシステムは、圧縮空気圧を利用し
て各ブレーキ装置を作動させるもので、前輪制動用に空
気圧を貯留する第１貯留部２０ａと後輪制動用に空気圧
を貯留する第２貯留部２０ｂとを有したエアタンク２０
を装備している。また、エアタンク２０の第１貯留部２
０ａから前輪制動用のリレーバルブ２１に圧縮空気を導
く一対の圧力供給路２３、２４と、第２貯留部２０ｂか
ら後輪制動用のリレーバルブ２５に圧縮空気を導く一対
の圧力供給路２７、２８と、運転者のブレーキ操作に応
じて前輪用の第１の圧力供給路２３及び後輪用の第１の
圧力供給路２７を開閉するブレーキバルブ２９と、後輪
用の第２圧力供給路２８から分岐し、かつトラクション
コントロール用の流路開閉弁であるＡＳＲ弁３０に第２
貯留部２０ｂの空気圧を導くＡＳＲ用圧力供給路３１
と、空気圧を液圧に変換してこの液圧を左右の前輪９
１、９２のブレーキ装置１８ａ、１８ｂに作用させる前
輪用エアマスターシリンダ３２と、空気圧を液圧に変換
してこの液圧を左側の後輪４１、５１のブレーキ装置１
７ａ、１７ｃに作用させる左後輪用エアマスターシリン
ダ３４と、空気圧を液圧に変換してこの液圧を右側の後
輪４２、５２のブレーキ装置１７ｂ、１７ｄに作用させ
る右後輪用エアマスターシリンダ３５とを備えている。
さらに、前輪用のリレーバルブ２１から前輪用エアマス
ターシリンダ３２への圧力供給路３７に装備されてエア
マスターシリンダ３２への供給圧をコントロール・ユニ
ット１３からの制御信号により調整する第１圧力調整装
置３８と、左後輪用エアマスターシリンダ３４への供給
圧として、リレーバルブ２５より入力される入力圧とト
ラクション制御開始時に開くＡＳＲ弁３０より入力され
る入力圧との内、高い方の圧を出力する左後輪用高圧選
択弁４４と、右後輪用エアマスターシリンダ３５への供
給圧として、リレーバルブ２５より入力される入力圧と
トラクション制御開始時に開くＡＳＲ弁３０より入力さ
れる入力圧との内、高い方の圧を出力する右後輪用高圧
選択弁４５と、左後輪用高圧選択弁４４の出力を左後輪
用エアマスターシリンダ３４に導く圧力供給路４７に装
備されてコントロール・ユニット１３からの制御信号に
基づいて左後輪用エアマスターシリンダ３４への供給圧
を調整する第２圧力調整弁４８と、右後輪用高圧選択弁
４５の出力を右後輪用エアマスターシリンダ３５に導く
圧力供給路４９に装備されてコントロール・ユニット１
３からの制御信号に基づいて右後輪用エアマスターシリ
ンダ３５への供給圧を調整する第３圧力調整弁５５とを
備える。
て各ブレーキ装置を作動させるもので、前輪制動用に空
気圧を貯留する第１貯留部２０ａと後輪制動用に空気圧
を貯留する第２貯留部２０ｂとを有したエアタンク２０
を装備している。また、エアタンク２０の第１貯留部２
０ａから前輪制動用のリレーバルブ２１に圧縮空気を導
く一対の圧力供給路２３、２４と、第２貯留部２０ｂか
ら後輪制動用のリレーバルブ２５に圧縮空気を導く一対
の圧力供給路２７、２８と、運転者のブレーキ操作に応
じて前輪用の第１の圧力供給路２３及び後輪用の第１の
圧力供給路２７を開閉するブレーキバルブ２９と、後輪
用の第２圧力供給路２８から分岐し、かつトラクション
コントロール用の流路開閉弁であるＡＳＲ弁３０に第２
貯留部２０ｂの空気圧を導くＡＳＲ用圧力供給路３１
と、空気圧を液圧に変換してこの液圧を左右の前輪９
１、９２のブレーキ装置１８ａ、１８ｂに作用させる前
輪用エアマスターシリンダ３２と、空気圧を液圧に変換
してこの液圧を左側の後輪４１、５１のブレーキ装置１
７ａ、１７ｃに作用させる左後輪用エアマスターシリン
ダ３４と、空気圧を液圧に変換してこの液圧を右側の後
輪４２、５２のブレーキ装置１７ｂ、１７ｄに作用させ
る右後輪用エアマスターシリンダ３５とを備えている。
さらに、前輪用のリレーバルブ２１から前輪用エアマス
ターシリンダ３２への圧力供給路３７に装備されてエア
マスターシリンダ３２への供給圧をコントロール・ユニ
ット１３からの制御信号により調整する第１圧力調整装
置３８と、左後輪用エアマスターシリンダ３４への供給
圧として、リレーバルブ２５より入力される入力圧とト
ラクション制御開始時に開くＡＳＲ弁３０より入力され
る入力圧との内、高い方の圧を出力する左後輪用高圧選
択弁４４と、右後輪用エアマスターシリンダ３５への供
給圧として、リレーバルブ２５より入力される入力圧と
トラクション制御開始時に開くＡＳＲ弁３０より入力さ
れる入力圧との内、高い方の圧を出力する右後輪用高圧
選択弁４５と、左後輪用高圧選択弁４４の出力を左後輪
用エアマスターシリンダ３４に導く圧力供給路４７に装
備されてコントロール・ユニット１３からの制御信号に
基づいて左後輪用エアマスターシリンダ３４への供給圧
を調整する第２圧力調整弁４８と、右後輪用高圧選択弁
４５の出力を右後輪用エアマスターシリンダ３５に導く
圧力供給路４９に装備されてコントロール・ユニット１
３からの制御信号に基づいて右後輪用エアマスターシリ
ンダ３５への供給圧を調整する第３圧力調整弁５５とを
備える。
【００１７】上記のブレーキシステムは、運転者による
通常のブレーキ操作による制動は、ブレーキバルブ２９
よりの圧力に比例して、リレーバルブ２５は圧力供給路
２８よりの圧力を制御して左後輪用高圧選択弁４４及び
右後輪用高圧選択弁４５へ供給して行われる。
通常のブレーキ操作による制動は、ブレーキバルブ２９
よりの圧力に比例して、リレーバルブ２５は圧力供給路
２８よりの圧力を制御して左後輪用高圧選択弁４４及び
右後輪用高圧選択弁４５へ供給して行われる。
【００１８】コントロール・ユニット１３は、制動時に
は、各車輪速度センサ１１ａ、１１ｂ、１１ｃ、１１ｄ
の検出信号等に基づいて、車輪のロックの発生を監視し
ていて、ロックが発生すると、必要時に応じて、各圧力
調整装置３８、４８、５５により各エアマスターシリン
ダ３２、３４、３５に供給される圧力を下げることで制
動力を低減させて、車輪のロックによる車輪スキッド
（スリップ）を収束させる。
は、各車輪速度センサ１１ａ、１１ｂ、１１ｃ、１１ｄ
の検出信号等に基づいて、車輪のロックの発生を監視し
ていて、ロックが発生すると、必要時に応じて、各圧力
調整装置３８、４８、５５により各エアマスターシリン
ダ３２、３４、３５に供給される圧力を下げることで制
動力を低減させて、車輪のロックによる車輪スキッド
（スリップ）を収束させる。
【００１９】また、コントロール・ユニット１３は、車
両の発進時や加速時には、各車輪速度センサ１１ａ、１
１ｂ、１１ｃ、１１ｄの検出信号等に基づいて駆動輪及
び従動輪の速度差を監視していて、速度差が予め定めた
基準値を越えると、速度差が基準値以下となるように、
ＡＳＲ弁３０により高圧を左右の高圧選択弁４４、４５
に作用させて、後輪の各ブレーキ装置１７ａ、１７ｂ、
１７ｃ、１７ｄを作動させる加速スリップ制御処理を開
始して、加速スリップによる車輪スキッド（スリップ）
を収束させる。そして、この加速スリップ制御処理の開
始時には、コントロール・ユニット１３はデファレンシ
ャルギヤ７に制御信号を出力して、デファレンシャルギ
ヤ７をロックさせ、後前軸４と後後軸５とを同期回転さ
せる。
両の発進時や加速時には、各車輪速度センサ１１ａ、１
１ｂ、１１ｃ、１１ｄの検出信号等に基づいて駆動輪及
び従動輪の速度差を監視していて、速度差が予め定めた
基準値を越えると、速度差が基準値以下となるように、
ＡＳＲ弁３０により高圧を左右の高圧選択弁４４、４５
に作用させて、後輪の各ブレーキ装置１７ａ、１７ｂ、
１７ｃ、１７ｄを作動させる加速スリップ制御処理を開
始して、加速スリップによる車輪スキッド（スリップ）
を収束させる。そして、この加速スリップ制御処理の開
始時には、コントロール・ユニット１３はデファレンシ
ャルギヤ７に制御信号を出力して、デファレンシャルギ
ヤ７をロックさせ、後前軸４と後後軸５とを同期回転さ
せる。
【００２０】以上の加速スリップ制御装置において、駆
動輪４１、４２と従動輪９１、９２の速度差が基準値を
越えたために、コントロール・ユニット１３が加速スリ
ップ制御処理を開始する想定の下、車輪速度センサを装
備していない後後軸５上の駆動輪５１、５２が、車輪速
度センサを装備した後前軸４上の駆動輪４１、４２に先
行して加速スリップを生じ、その後、後前軸４上の駆動
輪４１、４２に加速スリップを生じて加速スリップ制御
を開始する場合、この加速スリップ制御処理の開始直後
では、ＡＳＲ弁３０の作動により後後軸５のブレーキ装
置１７ｃ、１７ｄに制動力を付与するとき、これらの駆
動輪５１、５２の加速スリップが過大なために、加速ス
リップの収束に時間がかかった。しかし、加速スリップ
制御処理の開始時に、同時に、コントロール・ユニット
１３がデファレンシャルギヤ７をロックさせることによ
り、過大な加速スリップを生じた後後軸５の車輪速度は
急速に後前軸４の車輪速度に一致するように降下する。
動輪４１、４２と従動輪９１、９２の速度差が基準値を
越えたために、コントロール・ユニット１３が加速スリ
ップ制御処理を開始する想定の下、車輪速度センサを装
備していない後後軸５上の駆動輪５１、５２が、車輪速
度センサを装備した後前軸４上の駆動輪４１、４２に先
行して加速スリップを生じ、その後、後前軸４上の駆動
輪４１、４２に加速スリップを生じて加速スリップ制御
を開始する場合、この加速スリップ制御処理の開始直後
では、ＡＳＲ弁３０の作動により後後軸５のブレーキ装
置１７ｃ、１７ｄに制動力を付与するとき、これらの駆
動輪５１、５２の加速スリップが過大なために、加速ス
リップの収束に時間がかかった。しかし、加速スリップ
制御処理の開始時に、同時に、コントロール・ユニット
１３がデファレンシャルギヤ７をロックさせることによ
り、過大な加速スリップを生じた後後軸５の車輪速度は
急速に後前軸４の車輪速度に一致するように降下する。
【００２１】即ち、後後軸５の駆動輪５１、５２には車
輪速度センサを装備せず、車輪速度センサの装備数の増
加を抑えた現在の構成でも、後輪２軸の各駆動輪の加速
スリップを速やかに基準値以下に収束させることができ
る。しかも、加速スリップを抑えるための制動力の不足
は、デファレンシャルギヤ７のロック手段を作動させる
ことにより補うため、駆動輪に制動をかけるブレーキシ
ステム自体やこのブレーキシステムの動作を制御する制
御回路は、ほとんど改造が不要で、ブレーキシステムや
制御回路等の繁雑化を招かずに、後輪２軸の駆動輪の加
速スリップを基準値以下に早期に収束させることがで
き、駆動輪の加速スリップの適正化による走行安定性や
発進性の向上を安価に達成することができる。
輪速度センサを装備せず、車輪速度センサの装備数の増
加を抑えた現在の構成でも、後輪２軸の各駆動輪の加速
スリップを速やかに基準値以下に収束させることができ
る。しかも、加速スリップを抑えるための制動力の不足
は、デファレンシャルギヤ７のロック手段を作動させる
ことにより補うため、駆動輪に制動をかけるブレーキシ
ステム自体やこのブレーキシステムの動作を制御する制
御回路は、ほとんど改造が不要で、ブレーキシステムや
制御回路等の繁雑化を招かずに、後輪２軸の駆動輪の加
速スリップを基準値以下に早期に収束させることがで
き、駆動輪の加速スリップの適正化による走行安定性や
発進性の向上を安価に達成することができる。
【００２２】なお、上記の実施形態では、後輪２軸の
内、後前軸４の車輪にだけ車輪速度センサが装備されて
いる場合を示したが、代わりに、後後軸５の車輪にだけ
車輪速度センサを装備した場合、あるいは、後前軸４と
後後軸５の双方の車輪に車輪速度センサを装備した場合
でも、本発明は有用である。
内、後前軸４の車輪にだけ車輪速度センサが装備されて
いる場合を示したが、代わりに、後後軸５の車輪にだけ
車輪速度センサを装備した場合、あるいは、後前軸４と
後後軸５の双方の車輪に車輪速度センサを装備した場合
でも、本発明は有用である。
【００２３】また、本発明の加速スリップ制御装置が組
み込まれるブレーキシステムの具体的構成は、本発明の
趣旨を逸脱しない範囲で適宜に設計変更可能であること
は言うまでもない。
み込まれるブレーキシステムの具体的構成は、本発明の
趣旨を逸脱しない範囲で適宜に設計変更可能であること
は言うまでもない。
【００２４】
【発明の効果】本発明の加速スリップ制御装置におい
て、例えば、従動輪である前輪軸の左右の車輪と、後輪
２軸の内の一方の車輪軸（例えば後前軸）の左右の車輪
との４輪に車輪速度を検出する車輪速度センサを装備
し、これらの車輪速度センサの検出信号によって従動輪
である左右前輪と駆動輪である後前軸上の左右後輪との
速度差を監視して、これら従動輪と駆動輪との速度差が
予め定めた基準値を越えると、加速スリップ制御処理を
開始する場合を想定する。この場合、車輪速度センサを
装備していない後後軸上の車輪が、車輪速度センサを装
備した後前軸上の車輪に先行して加速スリップを生じ、
その後、後前軸上の車輪に加速スリップを生じると、加
速スリップ制御処理の開始時に、後後軸上の車輪に過大
な加速スリップが生じているために、加速スリップの収
束に時間がかかる。しかし、加速スリップ制御処理の開
始時には、デファレンシャルギヤがロックされることに
より、過大な加速スリップを生じた後後軸の車輪速度は
急速に後前軸の車輪速度に一致するように降下するため
従来構造での不具合を解消できる。
て、例えば、従動輪である前輪軸の左右の車輪と、後輪
２軸の内の一方の車輪軸（例えば後前軸）の左右の車輪
との４輪に車輪速度を検出する車輪速度センサを装備
し、これらの車輪速度センサの検出信号によって従動輪
である左右前輪と駆動輪である後前軸上の左右後輪との
速度差を監視して、これら従動輪と駆動輪との速度差が
予め定めた基準値を越えると、加速スリップ制御処理を
開始する場合を想定する。この場合、車輪速度センサを
装備していない後後軸上の車輪が、車輪速度センサを装
備した後前軸上の車輪に先行して加速スリップを生じ、
その後、後前軸上の車輪に加速スリップを生じると、加
速スリップ制御処理の開始時に、後後軸上の車輪に過大
な加速スリップが生じているために、加速スリップの収
束に時間がかかる。しかし、加速スリップ制御処理の開
始時には、デファレンシャルギヤがロックされることに
より、過大な加速スリップを生じた後後軸の車輪速度は
急速に後前軸の車輪速度に一致するように降下するため
従来構造での不具合を解消できる。
【００２５】即ち、車輪速度センサの装備数の増加を抑
え、しかも、駆動輪に制動をかけるブレーキシステムや
このブレーキシステムの動作を制御する制御回路等の繁
雑化を招かずに、後輪２軸の各駆動輪の加速スリップを
基準値以下に早期に収束させることができ、駆動輪の加
速スリップの適正化による走行安定性や発進性の向上を
安価に達成することができる。
え、しかも、駆動輪に制動をかけるブレーキシステムや
このブレーキシステムの動作を制御する制御回路等の繁
雑化を招かずに、後輪２軸の各駆動輪の加速スリップを
基準値以下に早期に収束させることができ、駆動輪の加
速スリップの適正化による走行安定性や発進性の向上を
安価に達成することができる。
【図１】本発明に係る加速スリップ制御装置の一実施形
態の概略図である。
態の概略図である。
【図２】図１に示した加速スリップ制御装置の要部の拡
大図である。
大図である。
【符号の説明】 ４ 後前軸 ５ 後後軸 ７ インタアクスルデファレンシャルギヤ（デファレン
シャルギヤ） ８ 大型車両 ９ 前輪軸 １１ａ、１１ｂ、１１ｃ、１１ｄ 車輪速度センサ １３ コントロール・ユニット １４ エンジン １６ ブレーキシステム １７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄ ブレーキ装置 １８ａ、１８ｂ ブレーキ装置 ２０ エアタンク ２０ａ 第１貯留部 ２０ｂ 第２貯留部 ２１ リレーバルブ ２３、２４ 圧力供給路 ２５ リレーバルブ ２７、２８ 圧力供給路 ２９ ブレーキバルブ ３０ ＡＳＲ弁 ３１ ＡＳＲ用圧力供給路 ３２ 前輪用エアマスターシリンダ ３４ 左後輪用エアマスターシリンダ ３５ 右後輪用エアマスターシリンダ ３８ 第１圧力調整弁 ４１、４２ 車輪（駆動輪） ４４ 左後輪用高圧選択弁 ４５ 右後輪用高圧選択弁 ４８ 第２圧力調整弁 ５５ 第３圧力調整弁 ５１、５２ 車輪（駆動輪） ９１、９２ 車輪（従動輪）
シャルギヤ） ８ 大型車両 ９ 前輪軸 １１ａ、１１ｂ、１１ｃ、１１ｄ 車輪速度センサ １３ コントロール・ユニット １４ エンジン １６ ブレーキシステム １７ａ、１７ｂ、１７ｃ、１７ｄ ブレーキ装置 １８ａ、１８ｂ ブレーキ装置 ２０ エアタンク ２０ａ 第１貯留部 ２０ｂ 第２貯留部 ２１ リレーバルブ ２３、２４ 圧力供給路 ２５ リレーバルブ ２７、２８ 圧力供給路 ２９ ブレーキバルブ ３０ ＡＳＲ弁 ３１ ＡＳＲ用圧力供給路 ３２ 前輪用エアマスターシリンダ ３４ 左後輪用エアマスターシリンダ ３５ 右後輪用エアマスターシリンダ ３８ 第１圧力調整弁 ４１、４２ 車輪（駆動輪） ４４ 左後輪用高圧選択弁 ４５ 右後輪用高圧選択弁 ４８ 第２圧力調整弁 ５５ 第３圧力調整弁 ５１、５２ 車輪（駆動輪） ９１、９２ 車輪（従動輪）
Claims (1)
- 【請求項１】 後前軸と後後軸の後輪２軸をインタアク
スルデファレンシャルギヤを介して駆動する車両の加速
スリップ制御装置において、 加速スリップ制御開始時、前記インタアクスルデファレ
ンシャルギヤをロックして前記後前軸と後後軸とを同期
回転させることを特徴とする加速スリップ制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12770498A JPH11321609A (ja) | 1998-05-11 | 1998-05-11 | 加速スリップ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP12770498A JPH11321609A (ja) | 1998-05-11 | 1998-05-11 | 加速スリップ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11321609A true JPH11321609A (ja) | 1999-11-24 |
Family
ID=14966650
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP12770498A Pending JPH11321609A (ja) | 1998-05-11 | 1998-05-11 | 加速スリップ制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11321609A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN107771140A (zh) * | 2015-04-22 | 2018-03-06 | 克诺尔商用车制动系统有限公司 | 机动车用驻车制动机构 |
-
1998
- 1998-05-11 JP JP12770498A patent/JPH11321609A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN107771140A (zh) * | 2015-04-22 | 2018-03-06 | 克诺尔商用车制动系统有限公司 | 机动车用驻车制动机构 |
| CN107771140B (zh) * | 2015-04-22 | 2020-04-14 | 克诺尔商用车制动系统有限公司 | 机动车用驻车制动机构 |
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