JPH0644664U - 車輪ロック防止装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 ３軸を有する車両において、良好なアンチロ
ック性能を備える車輪ロック防止装置を安価に提供する
ことを目的とする。 【構成】 左右前輪５１，５２及び左右従動輪５５，５
６の制動力を制御する第１制動制御装置部１０と、左右
駆動輪５３，５４の制動を制御する第２，第３制動制御
装置部２０，３０とを備え、第１〜第６検知手段Ｓ１〜
Ｓ６と、制御部とを有し、第１制動制御装置部１０と左
右従動輪５５，５６用ブレーキとの間には入力される圧
力が設定圧力値以上になるとこの圧力を一定比率で減圧
して出力するプロポーショニングバルブ７０を介装し、
制御部は各輪のロック可能性を判断すると第１〜第４制
動装置部１０，２０，３０，４０を制御する各車輪のロ
ックを防止する車輪ロック防止装置。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、前１軸、後２軸を有する車両に搭載されるブレーキシステムに係り 、車輪のロックを防止する車輪ロック防止装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

従来、３軸を有する大型車のアンチロック・ブレーキシステムとして図７ある いは図８に示すものがある。

【０００３】 図７に示す第１の従来例は、前側軸は左右前輪１５１，１５２を有し、第１後 軸に左右駆動輪１５３，１５４を有し、第２後軸に左輪従動輪１５５，１５６を 有している。また、前記左右前輪１５１，１５２の回転速度を検出する第１，第 ２スピードセンサＳ１０１，Ｓ１０２を備えるとともに、前記左右駆動輪１５３ ，１５４の回転速度を検出する第３，第４スピードセンサＳ１０３，Ｓ１０４を 備えている。これらの各スピードセンサＳ１〜Ｓ４で検出された速度値は、速度 信号として図示しない制御部へ出力される。

【０００４】 ブレーキバルブ１０７と左右前輪１５１，１５２の各ホイールシリンダとの間 にはリレーバルブ１０８を介して第１制動制御装置部１１０が介装されている。 この第１制動制御装置部１１０は、ブレーキバルブ側からの空圧を液圧に変換し てホイールシリンダ側に供給する第１エアマスタシリンダ１１１と、この第１エ アマスタシリンダ１１１への液圧を制御する第１モジュレータ１１２により構成 されている。なお、この第１モジュレータ１１０は制御部からの作動信号により 適宜作動するようになっている。

【０００５】 同様に、ブレーキバルブ１０７と左駆動輪１５３及び左従動輪１５５の各ホイ ールシリンダとの間には、リレーバルブ１０９を介して、第２エアマスタシリン ダ１２１と第２モジュレータ１２２とから構成される第２制動制御装置部１２０ が介装され、左駆動輪１５３及び左従動輪１５５の各ホイールシリンダへのブレ ーキ圧を制御している。

【０００６】 さらに、ブレーキバルブ１０７と右駆動輪１５４及び右従動輪１５６の各ホイ ールシリンダとの間には、リレーバルブ１０９を介して、第３エアマスタシリン ダ１３１と第３モジュレータ１３２とから構成される第３制動制御装置部１３０ が介装され、右駆動輪１５４及び右従動輪１５６の各ホイールシリンダへのブレ ーキ圧を制御している。

【０００７】 この第１の従来例では、前輪側は左右前輪１５１，１５２のうちいずれか低速 の車輪からの速度信号に基づいて制御部が第１制動制御装置部１１０への作動信 号を演算するセレクトロー制御を行うようになっている。そして、左駆動輪１５ ３と左従動輪１５５は、第２制動制御装置部１２０によって右側の車輪とは独立 して制御される。また、右駆動輪１５４と右従動輪１５６は、第３制動制御装置 部１３０によって左側の車輪とは独立して制御される。

【０００８】 次に、図８に示す第２の従来例を説明する。 図８に示す構成部品のうち、図７と同一符号のものは、前述した第１の従来例 と同様であるため説明を省略する。

【０００９】 この第２の従来例は、左右従動輪１５５，１５６が第２，第３制動制御装置部 １２０，１３０とは連通せず、前輪側の第１制動制御装置部１１０と連通してい る。

【００１０】

【考案が解決しようとする課題】

前記第１の従来例では、後輪側の駆動輪と従動輪が同一の配管（ブレーキバル ブ１０７とリレーバルブ１０９間の配管Ｇ）により制御されているため、配管Ｇ に失陥が生じた場合は、後輪側４車輪がノーブレーキ状態となってしまい、非常 に危険を伴う。

【００１１】 また、加速スリップ制御機構を備える場合には、左右駆動輪と左右従動輪のそ れぞれの間に電磁弁を有するカットバルブ１６１，１６２を新たに介装しなけれ ば、駆動輪のスリップ防止のためにかかるブレーキ圧が従動輪にも供給されてし まう。このため、部品点数が多くなり、コストが高くなってしまう。

【００１２】 前記第２の従来例では、従動輪を前輪の速度信号に基づいて制動するため、ア ンチロック制御時には、従動輪のロック可能性が高くなり、車両の安定性が劣化 してしまうという問題がある。

【００１３】 本考案は前記事項に鑑みなされたものであり、３軸を有する車両において、良 好なアンチロック性能を備える車輪ロック防止装置を得ることを目的とする。ま た、アンチロック機構を適用する装置を安価に提供することを目的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】

本考案は、前側に左右前輪５１，５２を有する前軸Ｆと、後側に左右駆動輪５ ３，５４を有する第１後軸Ｒ１と左右従動輪５５，５６を有する第２後軸Ｒ２と を備える車両において、前記左右前輪５１，５２及び左右従動輪５５，５６の制 動力を制御する第１制動制御装置部１０と、前記左駆動輪５３の制動力を制御す る第２制動制御装置部２０と、前記右駆動輪５４の制動力を制御する第３制動制 御装置部３０とを備え、前記左前輪５１の回転速度を検知する第１第検知手段Ｓ １と、前記右前輪５２の回転速度を検知する第２検知手段Ｓ２と、前記左駆動輪 ５３の回転速度を検知する第３検知手段Ｓ３と、前記右駆動輪５４の回転速度を 検知する第４検知手段Ｓ６と、この各検知手段Ｓ１〜Ｓ４からの信号を入力する 制御部９０とを有し、前記第１制動制御装置部１０と前記左右従動輪５５，５６ 用ブレーキとの間には、入力された圧力が設定圧力値以上になると一定比率で減 圧して出力するプロポーショニングバルブ７０を介装し、前記制御部９０は、前 記第１，第２検知手段Ｓ１，Ｓ２からの信号により左右前輪５１，５２のロック 可能性を判断すると前記第１制動制御装置部１０を制御し、前記第３検知手段Ｓ ３からの信号により左駆動輪５３のロック可能性を判断すると前記第２制動制御 装置部２０を制御し、前記第４検知手段Ｓ４からの信号により右駆動輪５４のロ ック可能性を判断すると前記第３制動制御装置部３０を制御する車輪ロック防止 装置とした。

【００１５】 前記制御部９０は、前記左右前輪５１，５２のうち低速回転の車輪の信号に基 づいて演算して前記第１制動制御装置部１０に作動信号を出力することが望まし い。

【００１６】 そして、前記プロポーショニングバルブ７０は、車両の積載重量の増加に比し て前記設定圧力値を上昇させ、前記左右従動輪５５，５６へ供給する圧力を制御 するようにしてもよい。

【００１７】 また、前記プロポーショニングバルブ７０は、車体減速度を検知して、前記設 定圧力値を変化させるようにしてもよい。 さらに、前記制御部９０は、前記第３検知手段Ｓ３からの信号により左駆動輪 ５３のスリップ可能性を判断すると前記第２制動制御装置部２０を制御するとと もに、前記第４検知手段Ｓ４からの信号により右駆動輪５４のスリップ可能性を 判断すると前記第３制動制御装置部３０を制御して、前記左右駆動輪５３，５４ のスリップを防止することもできる。

【００１８】

【作用】

制御部９０は、第１，第２検知手段Ｓ１，Ｓ２からの信号により左右前輪５１ ，５２のロック可能性を判断すると第１制動制御装置部１０を制御して、左右前 輪５１，５２及び左右従動輪５５，５６へ供給するブレーキ圧を制御する。

【００１９】 さらに、制御部９０は、第３検知手段Ｓ３からの信号により左駆動輪５３のロ ック可能性を判断すると第２制動制御装置部２０を制御して左駆動輪５３へ供給 するブレーキ圧を制御し、第４検知手段Ｓ４からの信号により右駆動輪５４のロ ック可能性を判断すると第３制動制御装置部３０を制御して右駆動輪５４へ供給 するブレーキ圧を制御する。

【００２０】 そして、プロポーショニングバルブ７０は、第１制動制御装置部１０から入力 される圧力が設定圧力値以上になると、左右従動輪５５，５６へのブレーキ圧力 を一定比率で減圧して供給する。

【００２１】 このように、前輪と従動輪の双方を第１制動制御装置部１０により連携して制 御しつつ、設定圧力値以上のブレーキ圧力では、従動輪には前輪よりも低圧のブ レーキ圧が供給され、従動輪のロックを確実に防止する。

【００２２】 また、駆動輪は左右輪を独立して制御する。

【００２３】

【実施例】

図１及び図６に基づいて本考案の一実施例を説明する。 本実施例の車輪ロック防止装置は、図２に示すように前側の前軸Ｆと、後側の 第１後軸Ｒ１と第２後軸Ｒ２との３軸を有している。

【００２４】 前記前軸Ｆには左前輪５１と右前輪５２とが備えられている。また、前記第１ 後軸Ｒ１には左駆動輪５３と右駆動輪５４とが備えられ、前記第２後軸Ｒ２には 左従動輪５５と右従動輪５６とが備えられる。前記左前輪５１にはホイールシリ ンダ６１が備えられるとともに、前記右前輪５２にはホイールシリンダ６２が設 けられている。また、前記左駆動輪５３にはホイールシリンダ６３が設けられる とともに、右駆動輪５４にはホイールシリンダ６３が設けられている。さらに、 前記左従動輪５５にはホイールシリンダ６５が設けられるとともに、右従動輪５ ６にはホイールシリンダ６６が設けられている。

【００２５】 そして、前記前輪と前記駆動輪の回転速度を検知する検知手段である第１〜第 ４スピードセンサＳ１〜Ｓ４が、それぞれ左右前輪５１，５２と左右駆動輪５３ ，５４に設けてある。各スピードセンサＳは、各車輪の回転量に基づいて速度値 を算出するようになっている。

【００２６】 図１に基づいて、車両の制動を行うためのブレーキ圧の配管状態を説明する。 エアタンク８０は、運転者のブレーキペダル操作によって開閉されるブレーキ バルブ７と連通している。このブレーキバルブ７は、第１配管Ａによって前輪側 のリレーバルブ８と連絡するとともに、第２配管Ｂによって後輪側のリレーバル ブ９と連絡している。

【００２７】 リレーバルブ８はさらに第１制動制御装置部用配管ａを介して、ホイールシリ ンダ６１，６２及びホイールシリンダ６５，６６にブレーキ液圧を供給する第１ 制動制御装置部１０と連通している。

【００２８】 この第１制動制御装置部１０と前記ホイールシリンダ６１，６２とは前輪用配 管Ｃにより連通している。また、前輪用配管Ｃから分岐する従動輪用配管Ｄは、 ホイールシリンダ６５，６６へのブレーキ圧を制御するプロポーショニングバル ブ７０を介して、ホイールシリンダ６５，６６と連絡している。

【００２９】 前記プロポーショニングバルブ７０は、入力液圧が設定圧力値以上になると内 蔵された弁（図示せず）が作動を開始して、出力液圧が一定の比率で減圧される ようになっている。また、このプロポーショニングバルブ７０は、車両の積載重 量を検出する機構を備えており、積載重量が増えるにしたがって、減圧出力を開 始する設定圧力値が上昇するようになっている。すなわち、従動輪側に供給され るブレーキ圧は、設定圧力値を越えると前輪側に供給されるブレーキ圧よりも低 圧のブレーキ圧が常に供給されることとなる。

【００３０】 前記リレーバルブ９は、左駆動輪用配管ｂ１を介して左駆動輪５３のホイール シリンダ６３にブレーキ液圧を供給する第２制動制御装置部２０に連通している 。また、リレーバルブ９はこの左駆動輪用配管ｂ１から分岐する右駆動輪用配管 ｂ２を介して右駆動輪５４のホイールシリンダ６４にブレーキ液圧を供給する第 ３制動制御装置部３０と連通している。

【００３１】 前記第１制動制御装置部１０は、ブレーキバルブ７側からの空圧を液圧に変換 してホイールシリンダ側に供給する第１エアマスタシリンダ１１と、この第１エ アマスタシリンダ１１への液圧を制御する第１モジュレータ１２により構成され ている。なお、この第１モジュレータ１２は制御部９０からの作動信号により適 宜作動するようになっている。

【００３２】 同様に、前記第２制動制御装置部２０は第２エアマスタシリンダ２１と第２モ ジュレータ２２とから構成され、前記第３制動制御装置部３０は第３エアマスタ シリンダ３１と第３モジュレータ３２とから構成される。

【００３３】 また、本実施例の車輪ロック防止装置は、第２の空圧源としてのエアタンク８ ５を備える。このエアタンク８５は、第１トラクションコントロールバルブ８８ を介して第２モジュレータ２２と連通するとともに、第２トラクションコントロ ールバルブ８９を介して第３モジュレータ３２と連通している。この第１，第２ トラクションコントロールバルブ８８，８９は、制御部９０からの作動信号によ り、エアタンク８５からのエアを第２，第３モジュレータ２２，３２に供給する ようになっている。

【００３４】 各車輪のホイールシリンダに供給されるブレーキ圧は、以下のようにして伝達 される。 すなわち、前輪側のホイールシリンダ６１，６２への圧力は、エアタンク８０ からのエアがブレーキバルブ７を介して→リレーバルブ８に信号圧として到達し 、リレーバルブ８はこの信号圧に応じた空圧をエアタンク８０から直接取り入れ て→第１モジュレータ１２を経て→第１エアマスタシリンダ１１に供給し、第１ エアマスタシリンダ１１で空圧を液圧に変換して→前輪側のホイールシリンダ６ １，６２に圧力を供給する。

【００３５】 駆動輪側のホイールシリンダ６３，６４への圧力は、エアタンク８０からのエ アがブレーキバルブ７を介して→リレーバルブ９に信号圧として到達し、リレー バルブ９はこの信号圧に応じた空圧をエアタンク８０から直接取り入れて→第２ モジュレータ２２及び第３モジュレータ３２へ送る。第２モジュレータ２２を経 たエアは→第２エアマスタシリンダ２１に供給され、第２エアマスタシリンダ２ １で空圧を液圧に変換して→ホイールシリンダ６３に圧力を供給する。また、第 ３モジュレータ３２を経たエアは→第３エアマスタシリンダ３１に供給され、第 ３エアマスタシリンダ３１で空圧を液圧に変換して→ホイールシリンダ６４に圧 力を供給する。

【００３６】 従動輪側のホイールシリンダ６５，６６への圧力は、エアタンク８０からのエ アがブレーキバルブ７を介して→リレーバルブ８に信号圧として到達し、リレー バルブ８はこの信号圧に応じた空圧をエアタンク８０から直接取り入れて→第１ モジュレータ１２を経て→第１エアマスタシリンダ１１に供給し、第１エアマス タシリンダ１１で空圧を液圧に変換して→プロポーショニングバルブ７０を介し →従動輪側のホイールシリンダ６５，６６に圧力を供給する。

【００３７】 また、トラクション制御時には、エアタンク８５からのエアが→第１トラクシ ョンコントロールバルブ８８を介して→第２モジュレータ２２内を通過し→第２ エアマスタシリンダ２１に供給され、空圧を液圧に変換し→ホイールシリンダ６ ３に圧力が供給される。さらに、エアタンク８５からのエアが→第２トラクショ ンコントロールバルブ８９を介して→第３モジュレータ３２内を通過し→第３エ アマスタシリンダ３１に供給され、空圧を液圧に変換し→ホイールシリンダ６４ に圧力が供給される。

【００３８】 前記第１〜第４スピードセンサＳ１〜Ｓ４は、図３に示すように制御部９０（ ＥＣＵ）に接続されている。そして、この制御部９０からの信号によって第１〜 第３制動制御装置部１０，２０，３０の各モジュレータ内のホールドバルブ（図 示せず）及びディケイバルブ（図示せず）が適宜開閉され、車輪のロックが防止 されるようになっている。

【００３９】 第１，第２スピードセンサＳ１，Ｓ２からの信号は、セレクトロー回路９２を 介して、制御部９０に出力される。このセレクトロー回路９２では、第１スピー ドセンサＳ１と第２スピードセンサＳ２のうち、どちらか低い方の速度信号を選 択して、制御部９０に信号を出力するようになっている。すなわち、左右前輪５ １，５２のうちロック可能性の高い方の車輪の速度信号が選択されることとなる 。 第１スピードセンサＳ１あるいは第２スピードセンサＳ２からの信号により 、制御部９０が前輪のロック可能性を判断すると、制御部９０は第１モジュレー タ１２によって第１エアマスタシリンダ１１内の圧力を制御してホイールシリン ダ６１，６２内の液圧を調整し、前輪をロックしないようにしている。

【００４０】 また、第３スピードセンサＳ３からの速度信号により、制御部９０が左駆動輪 ５３のロック可能性を判断すると、制御部９０は第２モジュレータ２２によって 第２エアマスタシリンダ２１内の圧力を制御してホイールシリンダ６３内のブレ ーキ圧を調整し、左駆動輪５３のロックを防止している。

【００４１】 第４スピードセンサＳ４からの速度信号により、制御部９０が右駆動輪５４の ロック可能性を判断すると、制御部９０は第３モジュレータ３２によって第３エ アマスタシリンダ３１内の圧力を制御してホイールシリンダ６４内のブレーキ圧 を調整し、右駆動輪５４のロックを防止する。

【００４２】 また、車両の発進時、制御部９０が第３スピードセンサＳ３からの信号により 左駆動輪５３の過剰回転状態を検出すると、第１トラクションコントロールバル ブ８８を開状態とすることによって、ホイールシリンダ６３に強制的にブレーキ 圧を供給し、左駆動輪５３のスリップを防止するようになっている。すなわち、 第１トラクションコントロールバルブ８８からの空圧を第２モジュレータ２２に 供給し、第２モジュレータ２２内のホールドバルブ及びディケイバルブを適宜作 動させてホイールシリンダ６３内の液圧を調整し、左駆動輪５３に対して加速ス リップ防止に必要なブレーキ力をかけるようにしている。

【００４３】 同じく、車両の発進時に制御部９０が第４スピードセンサＳ４からの速度信号 により右駆動輪５４のスリップ状態を検出すると、制御部９０は第２トラクショ ンコントロールバルブ８９、第３モジュレータ３３を適宜制御し、右駆動輪５４ の加速スリップを防止するようになっている。

【００４４】 次に、本実施例の動作を説明する。 運転者のブレーキペダルの操作によりブレーキバルブ７が開放されると、第１ 配管Ａからの信号圧に応じた空圧がリレーバルブ８を介して第１制動制御装置部 １０に供給される。そして、第１制動制御装置部１０が作動して前輪５１，５２ のホイールシリンダ６１，６２にブレーキ圧を供給するとともに、従動輪５５， ５６のホイールシリンダ６５，６６にブレーキ圧が供給される。

【００４５】 これと同時に、第２配管Ｂからの信号圧に応じた空圧がリレーバルブ９を介し て第２制動制御装置部２０及び第３制動制御装置部３０に供給される。そして、 第２制動制御装置部２０が作動して左駆動輪５３のホイールシリンダ６３にブレ ーキ圧を供給するとともに、第３制動制御装置部３０が作動して右駆動輪５４の ホイールシリンダ６４にブレーキ圧を供給する。このようにして、各車輪のブレ ーキ制動がなされる。

【００４６】 ブレーキ制動中、第１，第２スピードセンサＳ１，Ｓ２からの信号に基づいて 、制御部９０が前輪５１，５２の少なくとも一方のロック可能性を判断すると、 制御部９０は第１制動制御装置部１０に作動信号を出力する。第１制動制御装置 部１０は制御部９０からの指令により、前輪用配管Ｃを通してホイールシリンダ ６１，６２に供給するブレーキ圧を適宜減圧・保持・再加圧して前輪５１，５２ のロックを防止する。このとき、従動輪用配管Ｄを通してホイールシリンダ６５ ，６６方向に供給されるブレーキ圧も前輪側と同様に制御される。

【００４７】 このようなブレーキ制動が行われている際、第１制動制御装置部１０から従動 輪側に供給される圧力が設定圧力値未満の場合は、第１制動制御装置部１０から の圧力がプロポーショニングバルブ７０を通してそのままホイールシリンダ６５ ，６６に供給され、左右従動輪５５，５６の制動がなされる。

【００４８】 第１制動制御装置部１０から従動輪側に供給される圧力が設定圧力値を越えた 場合は、第１制動制御装置部１０からの圧力はプロポーショニングバルブ７０内 で一定の比率で減圧されてホイールシリンダ６５，６６に供給される。すなわち 、車両が減速する際は、慣性力によって後方よりも前方に車重が大きくかかる。 このため、同一の圧力でブレーキ制動をしたならば、前輪よりも従動輪の方がロ ックし易い状態となっている。そこで、図４に示すように、前記したプロポーシ ョニングバルブ７０によって、従動輪へのブレーキ圧を前輪に供給するブレーキ 圧に比して減圧供給できるようにしてある。図４で、Ｈ₁ は荷物を積んでいない 空車時における前輪と従動輪との液圧比を示している。また、Ｈ₂ は荷物を積積 している積車時における前輪と従動輪との液圧比を示す。

【００４９】 図５はアンチロック制御時の前輪液圧を示す図である。Ｌ₁ は前輪５１，５２ のロック限界液圧のレベルを表すものであり、前輪５１，５２のホイールシリン ダ６１，６２の液圧Ｐはロック限界値を越えないように、すなわち前輪５１，５ ２がロックしないように制御部９０に制御されながらブレーキ制動がなされる。

【００５０】 図６はアンチロック制御時の従動輪液圧を示す図である。Ｌ₂ は従動輪５５， ５６のロック限界液圧のレベルを表すものである。本実施例の従動輪５５，５６ のホイールシリンダ６５，６６の液圧Ｑ₁ は、図に示すようにロック限界値Ｌ₂ を越えないように制御される。ここで、プロポーショニングバルブ７０を従動輪 用配管Ｄに介装しなければ、ホイールシリンダ６５，６６の液圧はＱ₂ として示 される前輪液圧Ｐと同一の値をとってしまう。つまり、プロポーショニングバル ブ７０を適用しないと、従動輪側の液圧はロック限界値Ｌ₂ を超過し、従動輪５ ５，５６がロックしてしまう。このように、前輪５１，５２よりもロック限界液 圧値が低い従動輪５５，５６をロックしないために、前輪５１，５２に比して減 圧されたブレーキ圧が従動輪５５，５６に供給される。

【００５１】 ここで、車両の積載重量に応じてロック限界液圧値は変動するため、ホイール シリンダ６５，６６の液圧Ｑ₁ もロック限界液圧値の変動に応じて変化させるこ とが望ましい。そこで、プロポーショニングバルブ７０の減圧が開始される設定 圧力値を変化させる。すなわち、積載重量が増大するに従い、プロポーショニン グバルブ７０の内蔵弁の作動開始点を遅らせる。これにより、従動輪５５，５６ は積載重量に応じて、良好なアンチロック制御を行うことが可能となる。

【００５２】 なお、本実施例では前述のように積載重量（車両重量）に応じて設定圧力値を 変化させるプロポーショニングバルブを採用したが、設定圧力値を固定したまま のプローポーショニングバルブを備えてもよい。

【００５３】 また、プロポーショニングバルブとして、車体減速度を検知して、設定圧力値 を変化させるタイプ（例えば、特開昭５８ー１３９８５３号公報）でも良い。 前記第３スピードセンサＳ３からの信号に基づいて、制御部９０が左駆動輪５ ３のロック可能性を判断すると、制御部９０は第３制動制御装置部３０に作動信 号を出力する。第３制動制御装置部３０は制御部９０からの指令により、ホイー ルシリンダ６３に供給するブレーキ圧を適宜減圧・保持・再加圧して左駆動輪５ ３のロック状態を防止する。

【００５４】 さらに、第４スピードセンサＳ４からの信号に基づいて、制御部９０が右駆動 輪５４のロック可能性を演算すると、制御部９０は第４制動制御装置部４０に作 動信号を出力する。第４制動制御装置部４０は制御部９０からの指令により、ホ イールシリンダ６４に供給するブレーキ圧を適宜減圧・保持・再加圧して右駆動 輪５４のロックを防止する。

【００５５】 また、車両の発進時、制御部９０が第３スピードセンサＳ３からの信号により 左駆動輪５３のスリップ状態を検出すると、制御部９０は第１トラクションコン トロールバルブ８８と第２制動制御装置部２０に作動信号を出力する。第２制動 制御装置部２０は、第１トラクションコントロールバルブ８８から供給される空 圧を適宜調整し、左駆動輪５３の加速スリップを防止する。同様に車両の発進時 、制御部９０が第４スピードセンサＳ４からの信号により右駆動輪５４の過剰回 転状態を検出すると、制御部９０は第２トラクションコントロールバルブ８９と 第３制動制御装置部３０に作動信号を出力する。第３制動制御装置部３０は、第 ２トラクションコントロールバルブ８９から供給される空圧を適宜調整し、右駆 動輪５４の加速スリップを防止する。

【００５６】 以上のように本実施例によれば、第２後軸の従動輪に適用されるブレーキ圧が 設定圧力値を超過すれば、前輪に比して減圧されたブレーキ圧が供給されるよう にした。このため、従動輪のロックを確実に防止することができる。

【００５７】 また、トラクション制御機構を備える場合も、駆動輪と従動輪との間にカット バルブ等の部品を介在させる必要がなく、部品点数を少なくして安価な装置とす ることが可能となる。

【００５８】 さらに、駆動輪側の第２配管に失陥が生じたとしても、前輪と従動輪にはブレ ーキ圧が供給される構造としたので、安全性を向上できる。 本実施例では、前輪側の速度信号をセレクトロー回路を介して制御部９０に入 力したが、制御部９０内にセレクトロー回路の機能を組み込むことも可能である 。

【００５９】 また、本実施例は空圧を液圧に変換してホイールシリンダにブレーキ圧を供給 するエアオーバ・ハイドロリックブレーキシステムを採用したが、フルエアブレ ーキシステムに適用させることもできる。

【００６０】

【考案の効果】

本考案によれば、３軸を有する車両において、良好なアンチロック性能を備え る車輪ロック防止装置を安価に提供することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の一実施例である車輪ロック防止装置の
構成図。

【図２】実施例における車輪軸の配置図。

【図３】実施例における各部品の構成図。

【図４】実施例における前輪と従動輪の液圧比を示す図

【図５】実施例における前輪液圧を示す図

【図６】実施例における従動輪液圧を示す図

【図７】第１の従来例の構成図。

【図８】第２の従来例の構成図。

【符号の説明】

７・・ブレーキバルブ ８・・リレーバルブ ９・・リレーバルブ １０・・第１制動制御装置部 １１・・第１エアマスタシリンダ １２・・第１モジュレータ ２０・・第２制動制御装置部 ２１・・第２エアマスタシリンダ ２２・・第２モジュレータ ３０・・第３制動制御装置部 ３１・・第３エアマスタシリンダ ３２・・第３モジュレータ ５１・・左前輪 ５２・・右前輪 ５３・・左駆動輪 ５４・・右駆動輪 ５５・・左従動輪 ５６・・右従動輪 ６１〜６６・・ホイールシリンダ ７０・・プロポーショニングバルブ ８０・・エアタンク ８５・・エアタンク ８８・・第１トラクションコントロールバルブ ８９・・第２トラクションコントロールバルブ ９０・・制御部（ＥＣＵ） ９２・・セレクトロー回路 Ａ・・第１配管 ａ・・第１制動制御装置部用配管 Ｂ・・第２配管 ｂ１・・左駆動輪用配管 ｂ２・・右駆動輪用配管 Ｃ・・前輪用配管 Ｄ・・従動輪用配管 Ｆ・・前軸 Ｒ１・・第１後軸 Ｒ２・・第２後軸 Ｓ１〜Ｓ４・・第１〜第４スピードセンサ（第１〜第４
検知手段）

Claims (5)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 前側に左右前輪（５１，５２）を有する
   前軸（Ｆ）と、後側に左右駆動輪（５３，５４）を有す
   る第１後軸（Ｒ１）と左右従動輪（５５，５６）を有す
   る第２後軸（Ｒ２）、とを備える車両において、 前記左右前輪（５１，５２）及び左右従動輪（５５，５
   ６）の制動力を制御する第１制動制御装置部（１０）
   と、前記左駆動輪（５３）の制動力を制御する第２制動
   制御装置部（２０）と、前記右駆動輪（５４）の制動力
   を制御する第３制動制御装置部（３０）とを備え、 前記左前輪の回転速度を検知する第１第検知手段（Ｓ
   １）と、前記右前輪の回転速度を検知する第２検知手段
   （Ｓ２）と、前記左駆動輪の回転速度を検知する第３検
   知手段（Ｓ３）と、前記右駆動輪の回転速度を検知する
   第４検知手段（Ｓ６）と、この各検知手段（Ｓ１〜Ｓ
   ４）からの信号を入力する制御部（９０）とを有し、 前記第１制動制御装置部（１０）と前記左右従動輪（５
   ５，５６）用ブレーキとの間には、入力された圧力が設
   定圧力値以上になると一定比率で減圧して出力するプロ
   ポーショニングバルブ（７０）を介装し、 前記制御部（９０）は、前記第１，第２検知手段（Ｓ
   １，Ｓ２）からの信号により左右前輪（５１，５２）の
   ロック可能性を判断すると前記第１制動制御装置部（１
   ０）を制御し、前記第３検知手段（Ｓ３）からの信号に
   より左駆動輪（５３）のロック可能性を判断すると前記
   第２制動制御装置部（２０）を制御し、前記第４検知手
   段（Ｓ４）からの信号により右駆動輪（５４）のロック
   可能性を判断すると前記第３制動制御装置部（３０）を
   制御する車輪ロック防止装置。
2. 【請求項２】 前記制御部（９０）は、前記左右前輪
   （５１，５２）のうち低速回転の車輪の信号に基づいて
   演算して前記第１制動制御装置部（１０）に作動信号を
   出力する請求項１記載の車輪ロック防止装置。
3. 【請求項３】 前記プロポーショニングバルブ（７０）
   は、車両の積載重量の増加に比して前記設定圧力値を上
   昇させ、前記左右従動輪（５５，５６）へ供給する圧力
   を制御する請求項１記載の車輪ロック防止装置。
4. 【請求項４】 前記プロポーショニングバルブ（７０）
   は、車体減速度を検知して、前記設定圧力値を変化させ
   る請求項１記載の車輪ロック防止装置。
5. 【請求項５】 前記制御部（９０）は、前記第３検知手
   段（Ｓ３）からの信号により左駆動輪（５３）のスリッ
   プ可能性を判断すると前記第２制動制御装置部（２０）
   を制御するとともに、前記第４検知手段（Ｓ４）からの
   信号により右駆動輪（５４）のスリップ可能性を判断す
   ると前記第３制動制御装置部（３０）を制御して、前記
   左右駆動輪（５３，５４）のスリップを防止する請求項
   １記載の車輪ロック防止装置。