JPH11315166A - ゴム組成物及びそれを用いた空気入りタイヤ - Google Patents
ゴム組成物及びそれを用いた空気入りタイヤInfo
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- JPH11315166A JPH11315166A JP11055834A JP5583499A JPH11315166A JP H11315166 A JPH11315166 A JP H11315166A JP 11055834 A JP11055834 A JP 11055834A JP 5583499 A JP5583499 A JP 5583499A JP H11315166 A JPH11315166 A JP H11315166A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 ２０重量部以上のブタジエンゴムを含むゴム
成分１００重量部に対して３０から９０重量部のカーボ
ンブラックと、長さが１０ｍｍ以下で、かつ、直径０．
０１から０．１ｍｍの短繊維とを含むことを特徴とする
タイヤのベーストレッド用ゴム組成物。 【解決手段】 １対のビ−ドコア間にトロイド状をなし
て跨るカ−カス層のクラウン部外周にベルト層とトレッ
ドゴムを順次配置した空気入りタイヤであって、前記ト
レッドゴムは溝底からベースゴムの上端までの高さが溝
の深さの２０％以上のベースゴムとキャップゴムからな
る２層トレッドであり、かつベーストレッドが長さ１０
ｍｍ以下で、かつ、直径０．０１から０．１ｍｍの短繊
維を含むことを特徴とする空気入りタイヤ。
成分１００重量部に対して３０から９０重量部のカーボ
ンブラックと、長さが１０ｍｍ以下で、かつ、直径０．
０１から０．１ｍｍの短繊維とを含むことを特徴とする
タイヤのベーストレッド用ゴム組成物。 【解決手段】 １対のビ−ドコア間にトロイド状をなし
て跨るカ−カス層のクラウン部外周にベルト層とトレッ
ドゴムを順次配置した空気入りタイヤであって、前記ト
レッドゴムは溝底からベースゴムの上端までの高さが溝
の深さの２０％以上のベースゴムとキャップゴムからな
る２層トレッドであり、かつベーストレッドが長さ１０
ｍｍ以下で、かつ、直径０．０１から０．１ｍｍの短繊
維を含むことを特徴とする空気入りタイヤ。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は空気入りタイヤに関し、
詳しくは初期の操縦安定性、耐摩耗性及びタイヤ摩耗時
における氷雪路面上での制動性（氷上制動性）、湿潤路
面上での操縦安定性（ウェット操安性）を向上させた空
気入りタイヤに関する。
詳しくは初期の操縦安定性、耐摩耗性及びタイヤ摩耗時
における氷雪路面上での制動性（氷上制動性）、湿潤路
面上での操縦安定性（ウェット操安性）を向上させた空
気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】冬用タイヤでは、氷上制動性を高めるた
めにキャップトレッドゴムとして低温においても比較的
柔らかいゴムを使用している。たとえば、オイルを多く
入れる、発泡ゴムを使用する等の手法が取られている。
一方、ベ−スゴムとしては、一般路面（乾燥路、湿潤
路）及び氷上、雪上における操縦安定性、耐摩耗性を高
めるために、ブロック剛性を高くする比較的固いゴムが
使用されている。
めにキャップトレッドゴムとして低温においても比較的
柔らかいゴムを使用している。たとえば、オイルを多く
入れる、発泡ゴムを使用する等の手法が取られている。
一方、ベ−スゴムとしては、一般路面（乾燥路、湿潤
路）及び氷上、雪上における操縦安定性、耐摩耗性を高
めるために、ブロック剛性を高くする比較的固いゴムが
使用されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記のようなトレッド
を有するタイヤにおいては、タイヤが路面との摩擦によ
り摩耗し、ベ−スゴムがタイヤ表面に現れると、そのゴ
ム物性に起因して特に氷上制動性、ウェット操縦安定性
が急激に低下するという問題点が有った。タイヤメ−カ
−としては、プラットフォーム、スリップサイン等を設
け、摩耗が進んだ状態のタイヤ使用は避けるよう指導し
ているものの、実際にはベ−スゴムが露出するまで使う
ユ−ザ−も存在する。従って、タイヤメ−カ−としては
そういったユ−ザ−もいるという事を念頭に置き、いか
なる使用状態においても安全性を確保するようにタイヤ
を設計すべきである。そこで、本発明の目的は、タイヤ
使用初期の操縦安定性、耐摩耗性を損なわず、かつ摩耗
後の、特にベースゴム露出後の氷上制動性、ウェット操
縦安定性、ウェット制動性を向上させた空気入りタイヤ
を提供する事に有る。
を有するタイヤにおいては、タイヤが路面との摩擦によ
り摩耗し、ベ−スゴムがタイヤ表面に現れると、そのゴ
ム物性に起因して特に氷上制動性、ウェット操縦安定性
が急激に低下するという問題点が有った。タイヤメ−カ
−としては、プラットフォーム、スリップサイン等を設
け、摩耗が進んだ状態のタイヤ使用は避けるよう指導し
ているものの、実際にはベ−スゴムが露出するまで使う
ユ−ザ−も存在する。従って、タイヤメ−カ−としては
そういったユ−ザ−もいるという事を念頭に置き、いか
なる使用状態においても安全性を確保するようにタイヤ
を設計すべきである。そこで、本発明の目的は、タイヤ
使用初期の操縦安定性、耐摩耗性を損なわず、かつ摩耗
後の、特にベースゴム露出後の氷上制動性、ウェット操
縦安定性、ウェット制動性を向上させた空気入りタイヤ
を提供する事に有る。
【０００４】
【課題を解決するための手段】すなわち、本発明の第１
の態様は、２０重量部以上のブタジエンゴムを含むゴム
成分１００重量部に対して３０から９０重量部の補強性
充填剤と、長さが１０ｍｍ以下で、かつ、直径０．０１
から０．１ｍｍの短繊維とを含むことを特徴とするタイ
ヤのベーストレッド用ゴム組成物であり、補強性充填剤
がカーボンブラック単独または、カーボンブラックとシ
リカとからなることが好ましい。シリカを併用する場
合、補強性充填剤の総量に対するシリカの割合が９５重
量％以下で、かつシランカップリング剤をシリカ配合量
の５から２０重量％含んでいることが好ましい。
の態様は、２０重量部以上のブタジエンゴムを含むゴム
成分１００重量部に対して３０から９０重量部の補強性
充填剤と、長さが１０ｍｍ以下で、かつ、直径０．０１
から０．１ｍｍの短繊維とを含むことを特徴とするタイ
ヤのベーストレッド用ゴム組成物であり、補強性充填剤
がカーボンブラック単独または、カーボンブラックとシ
リカとからなることが好ましい。シリカを併用する場
合、補強性充填剤の総量に対するシリカの割合が９５重
量％以下で、かつシランカップリング剤をシリカ配合量
の５から２０重量％含んでいることが好ましい。
【０００５】また、短繊維の配合量がゴム成分１００重
量部に対し１から２５重量部であること、カーボンブラ
ックの窒素吸着比表面積（Ｎ2 ＳＡ）が５０から１５０
ｍ2／ｇであること、シリカのＮ2 ＳＡが１３０から２
８０ｍ2 ／ｇであること、前記短繊維が水溶性短繊維で
あること、前記短繊維の水溶温度が２０℃以下であるこ
と、前記水溶性短繊維がポリビニルアルコ−ル製である
ことが好ましい。
量部に対し１から２５重量部であること、カーボンブラ
ックの窒素吸着比表面積（Ｎ2 ＳＡ）が５０から１５０
ｍ2／ｇであること、シリカのＮ2 ＳＡが１３０から２
８０ｍ2 ／ｇであること、前記短繊維が水溶性短繊維で
あること、前記短繊維の水溶温度が２０℃以下であるこ
と、前記水溶性短繊維がポリビニルアルコ−ル製である
ことが好ましい。
【０００６】さらに、本発明のゴム組成物は、発泡剤を
含有することができる。
含有することができる。
【０００７】又、本発明の第２の態様は、１対のビ−ド
コア間にトロイド状をなして跨るカ−カス層のクラウン
部外周にベルト層とトレッドゴムを順次配置した空気入
りタイヤであって、前記トレッドゴムは溝底からベース
トレッドの上端までの高さが溝の深さの２０％以上のベ
ーストレッドとキャップトレッドからなる２層トレッド
であり、かつベーストレッドが長さ１０ｍｍ以下で、か
つ、直径０．０１から０．１ｍｍの短繊維を含むことを
特徴とする空気入りタイヤであり、ベーストレッドのゴ
ム組成物に、上記のいずれかの特徴を持つゴム組成物を
用いることを特徴とする。
コア間にトロイド状をなして跨るカ−カス層のクラウン
部外周にベルト層とトレッドゴムを順次配置した空気入
りタイヤであって、前記トレッドゴムは溝底からベース
トレッドの上端までの高さが溝の深さの２０％以上のベ
ーストレッドとキャップトレッドからなる２層トレッド
であり、かつベーストレッドが長さ１０ｍｍ以下で、か
つ、直径０．０１から０．１ｍｍの短繊維を含むことを
特徴とする空気入りタイヤであり、ベーストレッドのゴ
ム組成物に、上記のいずれかの特徴を持つゴム組成物を
用いることを特徴とする。
【０００８】
【発明の実施の形態】本発明のベーストレッド用のゴム
組成物( ベースゴム) に用いられるゴム成分は、低温で
の弾性率を低くするために、ＢＲを２０重量％以上含ま
なければならない。ＢＲと併用するゴム成分には、特に
制限はなく、通常用いられる、天然ゴム（ＮＲ）、ブタ
ジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、スチレ
ン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）などを適宜使用できる。
組成物( ベースゴム) に用いられるゴム成分は、低温で
の弾性率を低くするために、ＢＲを２０重量％以上含ま
なければならない。ＢＲと併用するゴム成分には、特に
制限はなく、通常用いられる、天然ゴム（ＮＲ）、ブタ
ジエンゴム（ＢＲ）、イソプレンゴム（ＩＲ）、スチレ
ン−ブタジエンゴム（ＳＢＲ）などを適宜使用できる。
【０００９】本発明においては、所謂キャップ／ベース
構造を持つタイヤにおいて、ベーストレッドのゴム組成
物に短繊維を配合する。短繊維の素材としては、特に制
限はなく、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、セルロ−
ス系繊維、ポリアルギン酸繊維、ポリアルキレン系繊維
等の水溶性繊維、ポリエステル、ナイロン、アラミド、
カ−ボン、グラス、ポリエチレン、ポリプロピレン等の
非水溶性繊維等、周知の物を挙げることができるが、水
溶性繊維を配合することが、タイヤの使用中、特に雨天
時など湿潤路面においてミクロ溝を形成するためブロッ
ク内の排水性と高め、また、効率的にゴム表面のみを軟
化させることができ、有効にゴム組成物の湿潤路面に対
する摩擦係数（μ）を引き出すことができるため好まし
く、特には、ゴム製造時の形態保持性がよく、ゴム組成
物の物性向上度が大きく、さらに、ブロック剛性に影響
する繊維の弾性率を高く維持しながら、分子構造を調整
することにより低温水溶性を高められる、ポリビニルア
ルコールが好ましい。
構造を持つタイヤにおいて、ベーストレッドのゴム組成
物に短繊維を配合する。短繊維の素材としては、特に制
限はなく、ポリビニルアルコール（ＰＶＡ）、セルロ−
ス系繊維、ポリアルギン酸繊維、ポリアルキレン系繊維
等の水溶性繊維、ポリエステル、ナイロン、アラミド、
カ−ボン、グラス、ポリエチレン、ポリプロピレン等の
非水溶性繊維等、周知の物を挙げることができるが、水
溶性繊維を配合することが、タイヤの使用中、特に雨天
時など湿潤路面においてミクロ溝を形成するためブロッ
ク内の排水性と高め、また、効率的にゴム表面のみを軟
化させることができ、有効にゴム組成物の湿潤路面に対
する摩擦係数（μ）を引き出すことができるため好まし
く、特には、ゴム製造時の形態保持性がよく、ゴム組成
物の物性向上度が大きく、さらに、ブロック剛性に影響
する繊維の弾性率を高く維持しながら、分子構造を調整
することにより低温水溶性を高められる、ポリビニルア
ルコールが好ましい。
【００１０】短繊維を配合することによりベースゴム弾
性率が高くなり、タイヤ使用初期の操縦安定性が向上す
る。さらに、ベーストレッド露出時にはタイヤ表面にお
いて短繊維が脱離、特に水溶性繊維の場合は路面上の水
により溶解し、表面に長尺状の空隙が形成され、氷雪
上、湿潤路面上の摩擦係数が向上する。
性率が高くなり、タイヤ使用初期の操縦安定性が向上す
る。さらに、ベーストレッド露出時にはタイヤ表面にお
いて短繊維が脱離、特に水溶性繊維の場合は路面上の水
により溶解し、表面に長尺状の空隙が形成され、氷雪
上、湿潤路面上の摩擦係数が向上する。
【００１１】また、上記短繊維は、水溶温度が２０℃以
下、更には、１０℃以下であることが好ましい。水溶温
度が低い短繊維を用いることにより、道路の表面温度が
低い条件でも、水溶性繊維を配合している効果を効率的
に得ることができる。
下、更には、１０℃以下であることが好ましい。水溶温
度が低い短繊維を用いることにより、道路の表面温度が
低い条件でも、水溶性繊維を配合している効果を効率的
に得ることができる。
【００１２】上記短繊維の配合量は、特に制限されない
が、ベースゴムのゴム成分１００重量部に対して１から
２５重量部であることが好ましく、さらに好ましくは、
２から１５重量部である。配合量が1 重量部未満である
と、性能改良効果が十分でなく、２５重量部を超える
と、押し出し作業性が低下したり、弾性率が著しく上昇
してしまうことがある。
が、ベースゴムのゴム成分１００重量部に対して１から
２５重量部であることが好ましく、さらに好ましくは、
２から１５重量部である。配合量が1 重量部未満である
と、性能改良効果が十分でなく、２５重量部を超える
と、押し出し作業性が低下したり、弾性率が著しく上昇
してしまうことがある。
【００１３】短繊維の長さは、１０ｍｍ以下でなければ
ならない。短繊維の長さが１０ｍｍを超えると、作業性
の悪化、摩耗性の低下が懸念される。
ならない。短繊維の長さが１０ｍｍを超えると、作業性
の悪化、摩耗性の低下が懸念される。
【００１４】又、短繊維の直径は、溶解後の長尺状の空
隙のサイズから、０．０１から０．１ｍｍでなければな
らない。短繊維の直径が０. ０１ｍｍ未満であると、繊
維の製造工程において糸切れが多発するため繊維の生産
性が低下し、また、たとえ、製造しても、ゴム精練作業
性が悪化する。更に、タイヤのトレッドに配合した場
合、発生する溝の深さが浅すぎて、荷重によりつぶれて
しまう。一方、短繊維の直径が０. １ｍｍを超えると、
タイヤのトレッド表面にある程度の溝の量を確保するた
めには短繊維の配合量を増やさなければならず、ゴム組
成物の混練り作業性が低下する。
隙のサイズから、０．０１から０．１ｍｍでなければな
らない。短繊維の直径が０. ０１ｍｍ未満であると、繊
維の製造工程において糸切れが多発するため繊維の生産
性が低下し、また、たとえ、製造しても、ゴム精練作業
性が悪化する。更に、タイヤのトレッドに配合した場
合、発生する溝の深さが浅すぎて、荷重によりつぶれて
しまう。一方、短繊維の直径が０. １ｍｍを超えると、
タイヤのトレッド表面にある程度の溝の量を確保するた
めには短繊維の配合量を増やさなければならず、ゴム組
成物の混練り作業性が低下する。
【００１５】短繊維の融点は、１２０℃以上であること
が好ましい。融点が１２０℃未満であると、混練り工
程、あるいは、押し出し工程において、短繊維が溶融し
てしまい、繊維形状を保てないことがある。また、加硫
工程において、ゴムとの融着をさせることが好ましい場
合には、短繊維の融点は２００℃以下であることが好ま
しい。
が好ましい。融点が１２０℃未満であると、混練り工
程、あるいは、押し出し工程において、短繊維が溶融し
てしまい、繊維形状を保てないことがある。また、加硫
工程において、ゴムとの融着をさせることが好ましい場
合には、短繊維の融点は２００℃以下であることが好ま
しい。
【００１６】短繊維とマトリックスゴムとの界面は、あ
る程度接合していることが好ましい。接合させる方法は
特に制限されず、たとえば、短繊維の融点以上の温度で
加硫して融着させる方法が有効である。また、短繊維が
ポリビニルアルコールである場合には、シランカップリ
ング剤を配合する方法、分子中にチオアルコールユニッ
トなどを導入して短繊維の樹脂自体を改質する方法など
も有効である。接合率としては、８０％以上であること
が好ましく、更に好ましくは９０％以上である。
る程度接合していることが好ましい。接合させる方法は
特に制限されず、たとえば、短繊維の融点以上の温度で
加硫して融着させる方法が有効である。また、短繊維が
ポリビニルアルコールである場合には、シランカップリ
ング剤を配合する方法、分子中にチオアルコールユニッ
トなどを導入して短繊維の樹脂自体を改質する方法など
も有効である。接合率としては、８０％以上であること
が好ましく、更に好ましくは９０％以上である。
【００１７】本発明においては、補強性充填剤として、
カーボンブラックを用い、さらに、シリカを併用するこ
とができる。カーボンブラックの配合量は、作業性など
の理由から、ゴム成分１００重量部に対して３０から９
０重量部であり、好ましくは、５０から８０重量部であ
る。シリカを併用する場合も、カーボンブラックとシリ
カの総量がゴム成分１００重量部に対して３０から９０
重量でなければならない。
カーボンブラックを用い、さらに、シリカを併用するこ
とができる。カーボンブラックの配合量は、作業性など
の理由から、ゴム成分１００重量部に対して３０から９
０重量部であり、好ましくは、５０から８０重量部であ
る。シリカを併用する場合も、カーボンブラックとシリ
カの総量がゴム成分１００重量部に対して３０から９０
重量でなければならない。
【００１８】シリカを併用する場合は、シリカとカーボ
ンブラックの総量に対するシリカの割合が９５重量％以
下で、かつシランカップリング剤をシリカ配合量の５か
ら２０重量％含んでいることが好ましい。９５重量％を
超えると、作業性、補強性、及び、耐摩耗性、特に、高
シビリティの耐摩耗性の低下が起こり好ましくない。
ンブラックの総量に対するシリカの割合が９５重量％以
下で、かつシランカップリング剤をシリカ配合量の５か
ら２０重量％含んでいることが好ましい。９５重量％を
超えると、作業性、補強性、及び、耐摩耗性、特に、高
シビリティの耐摩耗性の低下が起こり好ましくない。
【００１９】又、本発明で用いるカーボンブラックは、
補強性、作業性の理由から窒素吸着比表面積（Ｎ2 Ｓ
Ａ）が５０から１５０ｍ2 ／ｇでなければならす、前記
シリカは、Ｎ2 ＳＡが１３０から２８０ｍ2 ／ｇである
ことが作業性、耐摩耗性確保の理由から好ましい。
補強性、作業性の理由から窒素吸着比表面積（Ｎ2 Ｓ
Ａ）が５０から１５０ｍ2 ／ｇでなければならす、前記
シリカは、Ｎ2 ＳＡが１３０から２８０ｍ2 ／ｇである
ことが作業性、耐摩耗性確保の理由から好ましい。
【００２０】本発明のゴム組成物に用いる発泡剤は、通
常、ゴム業界で用いられるものを適宜用いることができ
る。本発明に好適に使用できる発泡剤としては、アゾジ
カルボンアミド、ジニトロソペンタメチレンテトラアミ
ン、アゾビスイソブチロニトリル、芳香族スルホニルヒ
ドラジド化合物、例えば、ベンゼンスルホニルヒドラジ
ド、トルエンスルホニルヒドラジド、オキシビスベンゼ
ンスルホニルヒドラジド等が挙げられる。
常、ゴム業界で用いられるものを適宜用いることができ
る。本発明に好適に使用できる発泡剤としては、アゾジ
カルボンアミド、ジニトロソペンタメチレンテトラアミ
ン、アゾビスイソブチロニトリル、芳香族スルホニルヒ
ドラジド化合物、例えば、ベンゼンスルホニルヒドラジ
ド、トルエンスルホニルヒドラジド、オキシビスベンゼ
ンスルホニルヒドラジド等が挙げられる。
【００２１】発泡剤を含む本発明のゴム組成物を加硫す
ることにより、ゴム組成物中には、発泡剤による独立気
泡が生じる。その発泡率は、３〜４０％であることが好
ましいが、これは、０℃付近の氷表面に溶融した水分が
多い状態において、気孔によるミクロな排水効果を大き
くし、優れた氷雪性能を発揮させるためにはかかる独立
気泡が不可欠だからである。
ることにより、ゴム組成物中には、発泡剤による独立気
泡が生じる。その発泡率は、３〜４０％であることが好
ましいが、これは、０℃付近の氷表面に溶融した水分が
多い状態において、気孔によるミクロな排水効果を大き
くし、優れた氷雪性能を発揮させるためにはかかる独立
気泡が不可欠だからである。
【００２２】発泡率が３％未満では発泡の効果が十分で
なく、一方４０％を超えると剛性が不十分のため、トレ
ッドに使用した場合には、耐摩耗性の低下や溝底クラッ
クの発生が大となる。
なく、一方４０％を超えると剛性が不十分のため、トレ
ッドに使用した場合には、耐摩耗性の低下や溝底クラッ
クの発生が大となる。
【００２３】ここで、発泡の発泡率Ｖs は、次式 Ｖs ＝｛（ρ0 −ρg ）／（ρ1 −ρg ）−１｝×１００（％） ---（１） で表わされ、ρ1 は発泡ゴムの密度（ｇ／cm3)、ρ0 は
発泡ゴムの固相部の密度（ｇ／cm3)、ρg は発泡ゴムの
気泡内のガス部の密度（ｇ／cm3)である。発泡ゴムは固
相部と、固相部によって形成される空洞（独立気泡）す
なわち気泡内のガス部とから構成されている。ガス部の
密度ρg は極めて小さく、ほぼ零に近く、かつ固相部の
密度ρ1 に対して極めて小さいので、式（１）は、次式 Ｖs ＝｛（ρ0 ／ρ1 ）−１｝×１００（％） ---（２） とほぼ同等となる。
発泡ゴムの固相部の密度（ｇ／cm3)、ρg は発泡ゴムの
気泡内のガス部の密度（ｇ／cm3)である。発泡ゴムは固
相部と、固相部によって形成される空洞（独立気泡）す
なわち気泡内のガス部とから構成されている。ガス部の
密度ρg は極めて小さく、ほぼ零に近く、かつ固相部の
密度ρ1 に対して極めて小さいので、式（１）は、次式 Ｖs ＝｛（ρ0 ／ρ1 ）−１｝×１００（％） ---（２） とほぼ同等となる。
【００２４】
【実施例】以下に本発明を実施例を用いて説明するが、
本発明の主旨を超えない限りは、この実施例に制限され
ることはない。短繊維、ゴム組成物及び、タイヤの物
性、性能は、以下の測定方法にしたがって測定した。
本発明の主旨を超えない限りは、この実施例に制限され
ることはない。短繊維、ゴム組成物及び、タイヤの物
性、性能は、以下の測定方法にしたがって測定した。
【００２５】（Ｉ）短繊維の物性 （い）直径、及び、長さ 切断後の繊維において、無作為に２０ヶ所を選び、光学
式顕微鏡で直径、または、長さを測定した。それぞれ、
平均値を短繊維の直径、または、長さとした （ろ）水溶温度 ２００ｃｃの水中に水溶樹脂を１ｇ入れ、スタ−ラ−で
攪拌しながら、２℃／分で昇温する（約０℃からスタ−
ト）。目視で透明化したときの水温度を溶解温度とす
る。 （は）融点 セイコー電子（株）の示差熱分析計ＤＳＣ２００を用い
て、昇温速度１０℃／分で３０℃から２５０℃までの温
度範囲で昇温し、得られた吸熱ピークから融点温度を測
定した。
式顕微鏡で直径、または、長さを測定した。それぞれ、
平均値を短繊維の直径、または、長さとした （ろ）水溶温度 ２００ｃｃの水中に水溶樹脂を１ｇ入れ、スタ−ラ−で
攪拌しながら、２℃／分で昇温する（約０℃からスタ−
ト）。目視で透明化したときの水温度を溶解温度とす
る。 （は）融点 セイコー電子（株）の示差熱分析計ＤＳＣ２００を用い
て、昇温速度１０℃／分で３０℃から２５０℃までの温
度範囲で昇温し、得られた吸熱ピークから融点温度を測
定した。
【００２６】（II）ゴム組成物の物性 （い） 動的貯蔵弾性率（Ｅ’） 東洋精機製スペクロトメーターを用い、幅５ｍｍ、厚さ
２ｍｍ、長さ２０ｍｍの試験片を初期荷重１５０ｇ、振
動数５０Ｈｚ、動歪み１％にて３０℃における動的貯蔵
弾性率を測定し、その値をコントロールである比較例１
を１００として指数にした。値が大きいほどブロック剛
性が高くなり初期ＤＲＹ、ＷＥＴ操縦安定性が増す傾向
にあるが、高すぎると逆にフィ−リングが悪化する事が
ある。 （ろ）短繊維とマトリックスゴムとの界面の接合率 短繊維を一方向に配向させた加硫ゴムを、短繊維長手方
向に対し垂直に、約１ｍｍの厚さで切り出してサンプル
とした。次に、このゴムサンプルの上記切り出し方向に
１００％の歪を加えた状態で、サンプルを治具で固定
し、切り出し面を捜査型顕微鏡で観察した。繊維とゴム
とが接合している部分と、繊維とゴムとの界面が解離
し、空隙を生じた部分とを測定し、接合している部分の
割合を％で表わしたものを短繊維とマトリックスゴムと
の界面での接合率とした。
２ｍｍ、長さ２０ｍｍの試験片を初期荷重１５０ｇ、振
動数５０Ｈｚ、動歪み１％にて３０℃における動的貯蔵
弾性率を測定し、その値をコントロールである比較例１
を１００として指数にした。値が大きいほどブロック剛
性が高くなり初期ＤＲＹ、ＷＥＴ操縦安定性が増す傾向
にあるが、高すぎると逆にフィ−リングが悪化する事が
ある。 （ろ）短繊維とマトリックスゴムとの界面の接合率 短繊維を一方向に配向させた加硫ゴムを、短繊維長手方
向に対し垂直に、約１ｍｍの厚さで切り出してサンプル
とした。次に、このゴムサンプルの上記切り出し方向に
１００％の歪を加えた状態で、サンプルを治具で固定
し、切り出し面を捜査型顕微鏡で観察した。繊維とゴム
とが接合している部分と、繊維とゴムとの界面が解離
し、空隙を生じた部分とを測定し、接合している部分の
割合を％で表わしたものを短繊維とマトリックスゴムと
の界面での接合率とした。
【００２７】（III）タイヤの性能 （い） 初期操縦安定性 テストコースの乾燥路面及び湿潤路面において、テスト
ドライバー二人により実車走行を行ない、駆動性、制動
性、ハンドル応答性、操縦時のコントロール性を総合評
価し、操縦安定性の評価とした。結果は比較例１を１０
０とした時の指数で示し、数値が大きいほど良好であ
る。 （ろ）走行後ＷＥＴ操縦安定性 試験タイヤを乗用車に装着して、１５０００ｋｍ走行さ
せ、ベースゴムを露出させた。その後、テストコースに
て、乗用車に試験タイヤ４輪を装着してテストドライバ
ー二人による実車走行を湿潤路面上で行ない、駆動性、
制動性、ハンドル応答性、操縦時のコントロール性を総
合評価し、走行後ＷＥＴ操縦安定性の評価とした。結果
は比較例１を１００とした時の指数で示し、数値が大き
いほど良好である。 （は）走行後ＷＥＴ制動性 試験タイヤを乗用車に装着して、１５０００ｋｍ走行さ
せ、ベースゴムを露出させた。その後、テストコースに
て、乗用車に試験タイヤ４輪を装着して６０ｋｍの初速
度にて湿潤路面上での制動距離を測定し、距離の逆数を
比較例１を１００として、指数で表わした。数値が大き
いほど、制動性が良好である。 （に）走行後氷上制動距離 試験タイヤを乗用車に装着して、１５０００ｋｍ走行さ
せ、ベースゴムを露出させた。その後、テストコースに
て、各試験タイヤ４本を排気量１５００ｃｃの乗用車に
装着し、外気温度０から−３℃、時速２０ｋｍで氷上に
おける制動距離を測定した。 氷上制動距離指数＝｛（コントロールの制動距離）／
（試験タイヤの制動距離）｝ｘ１００ 指数が大きいほど氷上性能がよいことを示す。 （ほ）耐摩耗性 実車にて一般道路を３００００Ｋｍ走行後、トレッド部
の残溝より摩耗１ｍｍ当たりの走行距離を算出し、比較
例１のタイヤの値を１００として指数表示した。この指
数が大きいほど耐摩耗性が良好である。
ドライバー二人により実車走行を行ない、駆動性、制動
性、ハンドル応答性、操縦時のコントロール性を総合評
価し、操縦安定性の評価とした。結果は比較例１を１０
０とした時の指数で示し、数値が大きいほど良好であ
る。 （ろ）走行後ＷＥＴ操縦安定性 試験タイヤを乗用車に装着して、１５０００ｋｍ走行さ
せ、ベースゴムを露出させた。その後、テストコースに
て、乗用車に試験タイヤ４輪を装着してテストドライバ
ー二人による実車走行を湿潤路面上で行ない、駆動性、
制動性、ハンドル応答性、操縦時のコントロール性を総
合評価し、走行後ＷＥＴ操縦安定性の評価とした。結果
は比較例１を１００とした時の指数で示し、数値が大き
いほど良好である。 （は）走行後ＷＥＴ制動性 試験タイヤを乗用車に装着して、１５０００ｋｍ走行さ
せ、ベースゴムを露出させた。その後、テストコースに
て、乗用車に試験タイヤ４輪を装着して６０ｋｍの初速
度にて湿潤路面上での制動距離を測定し、距離の逆数を
比較例１を１００として、指数で表わした。数値が大き
いほど、制動性が良好である。 （に）走行後氷上制動距離 試験タイヤを乗用車に装着して、１５０００ｋｍ走行さ
せ、ベースゴムを露出させた。その後、テストコースに
て、各試験タイヤ４本を排気量１５００ｃｃの乗用車に
装着し、外気温度０から−３℃、時速２０ｋｍで氷上に
おける制動距離を測定した。 氷上制動距離指数＝｛（コントロールの制動距離）／
（試験タイヤの制動距離）｝ｘ１００ 指数が大きいほど氷上性能がよいことを示す。 （ほ）耐摩耗性 実車にて一般道路を３００００Ｋｍ走行後、トレッド部
の残溝より摩耗１ｍｍ当たりの走行距離を算出し、比較
例１のタイヤの値を１００として指数表示した。この指
数が大きいほど耐摩耗性が良好である。
【００２８】水溶性ＰＶＡ繊維の調製 ＜サンブルＡ＞ポリビニルアルコールユニット７５モル
％、酢酸ビニルユニット２５モル％からなる平均重合度
５００、ケン化度７５％のポリマ−の４５重量％ＤＭＳ
Ｏ溶液を紡糸原液として用い、ノズルより２℃アセトン
／ＤＭＳＯ混合液（重量比８５／１５）に押出し、紡糸
ロ−ルを経た後、アセトン／ＤＭＳＯ混合液（重量比９
５／５）中で４〜５倍の延伸を行ない、更にアセトン中
のＤＭＳＯを除去した後乾燥して水溶性ポリビニルアル
コール繊維Ａを得た。水溶温度は２℃、融点は１６９℃
であった。
％、酢酸ビニルユニット２５モル％からなる平均重合度
５００、ケン化度７５％のポリマ−の４５重量％ＤＭＳ
Ｏ溶液を紡糸原液として用い、ノズルより２℃アセトン
／ＤＭＳＯ混合液（重量比８５／１５）に押出し、紡糸
ロ−ルを経た後、アセトン／ＤＭＳＯ混合液（重量比９
５／５）中で４〜５倍の延伸を行ない、更にアセトン中
のＤＭＳＯを除去した後乾燥して水溶性ポリビニルアル
コール繊維Ａを得た。水溶温度は２℃、融点は１６９℃
であった。
【００２９】＜サンブルＢ＞ポリビニルアルコールユニ
ット８１モル％、酢酸ビニルユニット１９モル％からな
る平均重合度７５０、ケン化度８０％のポリマ−の４５
重量％ＤＭＳＯ溶液を紡糸原液として用い、ノズルより
２℃アセトン／ＤＭＳＯ混合液（重量比８５／１５）に
押出し、紡糸ロ−ルを経た後、アセトン／ＤＭＳＯ混合
液（重量比９５／５）中で４〜５倍の延伸を行ない、更
にアセトン中のＤＭＳＯを除去した後乾燥して水溶性ポ
リビニルアルコール繊維Ｂを得た。水溶温度は３℃、融
点は１９１℃であった。
ット８１モル％、酢酸ビニルユニット１９モル％からな
る平均重合度７５０、ケン化度８０％のポリマ−の４５
重量％ＤＭＳＯ溶液を紡糸原液として用い、ノズルより
２℃アセトン／ＤＭＳＯ混合液（重量比８５／１５）に
押出し、紡糸ロ−ルを経た後、アセトン／ＤＭＳＯ混合
液（重量比９５／５）中で４〜５倍の延伸を行ない、更
にアセトン中のＤＭＳＯを除去した後乾燥して水溶性ポ
リビニルアルコール繊維Ｂを得た。水溶温度は３℃、融
点は１９１℃であった。
【００３０】＜サンブルＣ＞ポリビニルアルコールユニ
ット８８モル％、酢酸ビニルユニット１２モル％からな
る平均重合度７００、ケン化度８８％のポリマ−の４５
重量％ＤＭＳＯ溶液を紡糸原液として用い、ノズルより
２℃アセトン／ＤＭＳＯ混合液（重量比８５／１５）に
押出し、紡糸ロ−ルを経た後、アセトン／ＤＭＳＯ混合
液（重量比９５／５）中で４〜５倍の延伸を行ない、更
にアセトン中のＤＭＳＯを除去した後乾燥して水溶性ポ
リビニルアルコール繊維Ｃを得た。水溶温度は８℃、融
点は１９６℃であった。
ット８８モル％、酢酸ビニルユニット１２モル％からな
る平均重合度７００、ケン化度８８％のポリマ−の４５
重量％ＤＭＳＯ溶液を紡糸原液として用い、ノズルより
２℃アセトン／ＤＭＳＯ混合液（重量比８５／１５）に
押出し、紡糸ロ−ルを経た後、アセトン／ＤＭＳＯ混合
液（重量比９５／５）中で４〜５倍の延伸を行ない、更
にアセトン中のＤＭＳＯを除去した後乾燥して水溶性ポ
リビニルアルコール繊維Ｃを得た。水溶温度は８℃、融
点は１９６℃であった。
【００３１】＜サンブルＤ＞ポリビニルアルコールユニ
ット９１モル％、酢酸ビニルユニット９モル％からなる
平均重合度７００、ケン化度９２％のポリマ−の４５重
量％ＤＭＳＯ溶液を紡糸原液として用い、ノズルより２
℃アセトン／ＤＭＳＯ混合液（重量比８５／１５）に押
出し、紡糸ロ−ルを経た後、アセトン／ＤＭＳＯ混合液
（重量比９５／５）中で４〜５倍の延伸を行ない、更に
アセトン中のＤＭＳＯを除去した後乾燥して水溶性ポリ
ビニルアルコール繊維Ｄを得た。水溶温度は１４℃、融
点は２１１℃であった。
ット９１モル％、酢酸ビニルユニット９モル％からなる
平均重合度７００、ケン化度９２％のポリマ−の４５重
量％ＤＭＳＯ溶液を紡糸原液として用い、ノズルより２
℃アセトン／ＤＭＳＯ混合液（重量比８５／１５）に押
出し、紡糸ロ−ルを経た後、アセトン／ＤＭＳＯ混合液
（重量比９５／５）中で４〜５倍の延伸を行ない、更に
アセトン中のＤＭＳＯを除去した後乾燥して水溶性ポリ
ビニルアルコール繊維Ｄを得た。水溶温度は１４℃、融
点は２１１℃であった。
【００３２】＜サンブルＥ＞ポリビニルアルコールユニ
ット９５モル％、酢酸ビニルユニット５モル％からなる
平均重合度８００、ケン化度９６％のポリマ−の４５重
量％ＤＭＳＯ溶液を紡糸原液として用い、ノズルより２
℃アセトン／ＤＭＳＯ混合液（重量比８５／１５）に押
出し、紡糸ロ−ルを経た後、アセトン／ＤＭＳＯ混合液
（重量比９５／５）中で４〜５倍の延伸を行ない、更に
アセトン中のＤＭＳＯを除去した後乾燥して水溶性ポリ
ビニルアルコール繊維Ｅを得た。水溶温度は２９℃、融
点は２１４℃であった。なお、繊維直径については、ノ
ズル径と、紡糸原液押出速度を調整する事により調整し
た。得られた繊維は、太く束ねた後、ギロチンカッター
で切断し、所望の長さとした。
ット９５モル％、酢酸ビニルユニット５モル％からなる
平均重合度８００、ケン化度９６％のポリマ−の４５重
量％ＤＭＳＯ溶液を紡糸原液として用い、ノズルより２
℃アセトン／ＤＭＳＯ混合液（重量比８５／１５）に押
出し、紡糸ロ−ルを経た後、アセトン／ＤＭＳＯ混合液
（重量比９５／５）中で４〜５倍の延伸を行ない、更に
アセトン中のＤＭＳＯを除去した後乾燥して水溶性ポリ
ビニルアルコール繊維Ｅを得た。水溶温度は２９℃、融
点は２１４℃であった。なお、繊維直径については、ノ
ズル径と、紡糸原液押出速度を調整する事により調整し
た。得られた繊維は、太く束ねた後、ギロチンカッター
で切断し、所望の長さとした。
【００３３】表1 の配合に従い、試料のゴム組成物を調
製し、以下の測定方法にしたがって、各種性能を測定し
た。結果を表２に示す。なお、配合１は発泡剤を含まな
い系において短繊維を配合していないコントロールであ
り、配合２、５、７は、短繊維の長さ、または繊維の直
径が、配合１３は、ＢＲの配合量が本発明の範囲を外れ
る。更に、配合１４から１７は、短繊維として水溶温
度、融点の異なる物を配合した例である。また、配合１
８から２１は、発泡剤を含む系であり、配合１８をコン
トロールとしている。
製し、以下の測定方法にしたがって、各種性能を測定し
た。結果を表２に示す。なお、配合１は発泡剤を含まな
い系において短繊維を配合していないコントロールであ
り、配合２、５、７は、短繊維の長さ、または繊維の直
径が、配合１３は、ＢＲの配合量が本発明の範囲を外れ
る。更に、配合１４から１７は、短繊維として水溶温
度、融点の異なる物を配合した例である。また、配合１
８から２１は、発泡剤を含む系であり、配合１８をコン
トロールとしている。
【００３４】
【表１−１】
【表１−２】 １） ＪＳＲ（株）製 乳化重合ＳＢＲ、商標：＃１５
００ ２） ＪＳＲ（株）製、商標：ＢＲ０１ ３） 東海カ−ボン（株）製、商標：シ−スト７Ｈ（Ｎ
2 ＳＡ １２６ｍ2 ／ｇ） ４） 東海カ−ボン（株）製、商標：シ−スト９ （Ｎ
2 ＳＡ １４３ｍ2 ／ｇ） ５） 日本シリカ工業（株）製 ニップシールＡＱ（Ｎ
2 ＳＡ ２００ｍ2 ／ｇ） ６） デグサAG製 Ｓｉ６９ ７） ジフェニルグアニジン ８） ジベンゾチアジルジスルフィド ９） ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラ
スルフィド １０）ジニトロソペンタメチレンテトラミン １１）調製品
００ ２） ＪＳＲ（株）製、商標：ＢＲ０１ ３） 東海カ−ボン（株）製、商標：シ−スト７Ｈ（Ｎ
2 ＳＡ １２６ｍ2 ／ｇ） ４） 東海カ−ボン（株）製、商標：シ−スト９ （Ｎ
2 ＳＡ １４３ｍ2 ／ｇ） ５） 日本シリカ工業（株）製 ニップシールＡＱ（Ｎ
2 ＳＡ ２００ｍ2 ／ｇ） ６） デグサAG製 Ｓｉ６９ ７） ジフェニルグアニジン ８） ジベンゾチアジルジスルフィド ９） ビス（３−トリエトキシシリルプロピル）テトラ
スルフィド １０）ジニトロソペンタメチレンテトラミン １１）調製品
【００３５】
【表２】
【００３６】また、各試料ゴム組成物をベーストレッド
に用いて、サイズ１８５／７０Ｒ１４の試験タイヤを常
法により製造した。各試料タイヤのベースゴムの溝高
さ、及び、測定結果を表２に示す。なお、１５０００ｋ
ｍ走行後のタイヤを観察すると、ベースゴムの溝高さが
本発明の範囲を外れる比較例６ではベーストレッドゴム
が十分露出していなかったため、走行後の各性能試験を
取りやめた。
に用いて、サイズ１８５／７０Ｒ１４の試験タイヤを常
法により製造した。各試料タイヤのベースゴムの溝高
さ、及び、測定結果を表２に示す。なお、１５０００ｋ
ｍ走行後のタイヤを観察すると、ベースゴムの溝高さが
本発明の範囲を外れる比較例６ではベーストレッドゴム
が十分露出していなかったため、走行後の各性能試験を
取りやめた。
【００３７】比較例１は繊維を含まないゴム組成物をベ
ースゴムとして用いたコントロールタイヤであり、繊維
の長さ、直径を変えても本発明の範囲内であれば耐摩耗
性を損なうことなく走行後のウェット操縦安定性、ウェ
ット制動性、氷上制動性が向上する。比較例１、実施例
２、４、５より、繊維を配合することによりタイヤ性能
は向上するが、配合量が多くなり過ぎると耐摩耗性が低
下する傾向にあることが判る。比較例５、実施例６から
１０より、カーボンブラックやゴム成分の種類を変えて
も、本発明の効果が得られるが、ＢＲを含まない比較例
５は、耐摩耗性、走行後のウェット操縦安定性、走行後
の氷上制動性が低下していることが判る。さらに、比較
例６、及び、実施例２、９より、ベースゴムの溝高さが
２０% に満たないと、ベースゴムを改良した効果が小さ
く、走行初期のＤＲＹ操縦安定性改良効果が十分に得ら
れないことが判る。さらには、発泡剤を含有した系で
も、本発明の効果があることが判る。なお、実施例１
４、１５では、水溶性短繊維が溶融し筒状気泡となって
いた。また、実施例１６は短繊維が加硫中に溶融しない
ので、繊維状で残留していたため、実施例１５と比べて
走行後のＷＥＴ性能、及び、ＩＣＥ性能が低下してい
た。
ースゴムとして用いたコントロールタイヤであり、繊維
の長さ、直径を変えても本発明の範囲内であれば耐摩耗
性を損なうことなく走行後のウェット操縦安定性、ウェ
ット制動性、氷上制動性が向上する。比較例１、実施例
２、４、５より、繊維を配合することによりタイヤ性能
は向上するが、配合量が多くなり過ぎると耐摩耗性が低
下する傾向にあることが判る。比較例５、実施例６から
１０より、カーボンブラックやゴム成分の種類を変えて
も、本発明の効果が得られるが、ＢＲを含まない比較例
５は、耐摩耗性、走行後のウェット操縦安定性、走行後
の氷上制動性が低下していることが判る。さらに、比較
例６、及び、実施例２、９より、ベースゴムの溝高さが
２０% に満たないと、ベースゴムを改良した効果が小さ
く、走行初期のＤＲＹ操縦安定性改良効果が十分に得ら
れないことが判る。さらには、発泡剤を含有した系で
も、本発明の効果があることが判る。なお、実施例１
４、１５では、水溶性短繊維が溶融し筒状気泡となって
いた。また、実施例１６は短繊維が加硫中に溶融しない
ので、繊維状で残留していたため、実施例１５と比べて
走行後のＷＥＴ性能、及び、ＩＣＥ性能が低下してい
た。
【００３８】
【発明の効果】短繊維をベーストレッドに配合すること
によりゴム弾性率が高くなり、タイヤ使用初期のＤＲ
Ｙ、ＷＥＴ操縦安定性、耐摩耗性が向上する。タイヤ摩
耗によるベース露出時にはタイヤ表面において短繊維が
脱離、特に水溶性繊維の場合は路面上の水により溶解
し、表面に長尺状の空隙が形成され、ＷＥＴ、ＩＣＥ路
面上の摩擦係数が向上し、氷上制動性、及びＷＥＴ操縦
安定性が向上する。
によりゴム弾性率が高くなり、タイヤ使用初期のＤＲ
Ｙ、ＷＥＴ操縦安定性、耐摩耗性が向上する。タイヤ摩
耗によるベース露出時にはタイヤ表面において短繊維が
脱離、特に水溶性繊維の場合は路面上の水により溶解
し、表面に長尺状の空隙が形成され、ＷＥＴ、ＩＣＥ路
面上の摩擦係数が向上し、氷上制動性、及びＷＥＴ操縦
安定性が向上する。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｃ０８Ｋ 5/54 Ｃ０８Ｋ 5/54 7/02 7/02
Claims (13)
- 【請求項１】２０重量部以上のブタジエンゴムを含むゴ
ム成分１００重量部に対して３０から９０重量部の補強
性充填剤と、長さが１０ｍｍ以下で直径が０．０１から
０．１ｍｍの短繊維とを含むことを特徴とするタイヤの
ベーストレッド用ゴム組成物。 - 【請求項２】 前記補強性充填剤がカーボンブラックで
あることを特徴とする特許請求の範囲1 項に記載のゴム
組成物。 - 【請求項３】 前記補強性充填剤がカーボンブラックと
シリカからなることを特徴とする特許請求の範囲１項に
記載のゴム組成物。 - 【請求項４】補強性充填剤総量に対するシリカの割合が
９５重量％以下で、かつシランカップリング剤をシリカ
配合量の５から２０重量％含んでいるゴム組成物からな
ることを特徴とする特許請求の範囲３項に記載のゴム組
成物。 - 【請求項５】短繊維の配合量がゴム成分１００重量部に
対し１から２５重量部であることを特徴とする特許請求
の範囲第１項から４項のいずれかに記載のゴム組成物。 - 【請求項６】カーボンブラックの窒素吸着比表面積（Ｎ
2 ＳＡ）が５０から１５０ｍ2 ／ｇであることを特徴と
する特許請求の範囲１から５項のいずれかに記載のゴム
組成物 - 【請求項７】シリカのＮ2 ＳＡが１３０から２８０ｍ2
／ｇであることを特徴とする特許請求の範囲３項から６
項のいずれかに記載のゴム組成物。 - 【請求項８】前記短繊維が水溶性短繊維であることを特
徴とする特許請求の範囲１項から６項のいずれかに記載
のゴム組成物。 - 【請求項９】前記短繊維の水溶温度が２０℃以下である
ことを特徴とする特許請求の範囲７項に記載のゴム組成
物。 - 【請求項１０】前記短繊維がポリビニルアルコール短繊
維であることを特徴とする特許請求の範囲１項から８項
のいずれかに記載のゴム組成物。 - 【請求項１１】さらに発泡剤を配合する事を特徴とする
特許請求の範囲１項から９項のいずれかに記載のゴム組
成物。 - 【請求項１２】１対のビ−ドコア間にトロイド状をなし
て跨るカ−カス層のクラウン部外周にベルト層とトレッ
ドを順次配置した空気入りタイヤであって、前記トレッ
ドゴムは溝底からベーストレッドの上端までの高さが溝
の深さの２０％以上のベーストレッドとキャップトレッ
ドからなる２層トレッドであり、かつベーストレッドが
長さ１０ｍｍ以下で直径０．０１から０．１ｍｍの短繊
維を含むことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 【請求項１３】ベーストレッドのゴム組成物に、特許請
求の範囲１項から９項のいずれか記載のゴム組成物を用
いたことを特徴とする、特許請求の範囲１１項記載の空
気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11055834A JPH11315166A (ja) | 1998-03-03 | 1999-03-03 | ゴム組成物及びそれを用いた空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10-50949 | 1998-03-03 | ||
| JP5094998 | 1998-03-03 | ||
| JP11055834A JPH11315166A (ja) | 1998-03-03 | 1999-03-03 | ゴム組成物及びそれを用いた空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11315166A true JPH11315166A (ja) | 1999-11-16 |
Family
ID=26391444
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11055834A Pending JPH11315166A (ja) | 1998-03-03 | 1999-03-03 | ゴム組成物及びそれを用いた空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11315166A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006336013A (ja) * | 2005-06-03 | 2006-12-14 | Hankook Tire Co Ltd | スタッドレスタイヤのトレッド用ゴム組成物 |
| WO2007114469A1 (ja) * | 2006-04-06 | 2007-10-11 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | キャップトレッドおよびベーストレッドを含むタイヤトレッドの構造を有するタイヤ |
| JP2007297037A (ja) * | 2006-04-06 | 2007-11-15 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | キャップトレッドおよびベーストレッドを含むタイヤトレッドの構造を有するタイヤ |
| JP2009007511A (ja) * | 2007-06-29 | 2009-01-15 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | ジエン系ゴム組成物 |
| JP2009144032A (ja) * | 2007-12-13 | 2009-07-02 | Bridgestone Corp | ゴム組成物、加硫ゴム及びタイヤ |
| CN111372985A (zh) * | 2017-12-26 | 2020-07-03 | 住友橡胶工业株式会社 | 无钉防滑冬胎用胎面橡胶组合物 |
-
1999
- 1999-03-03 JP JP11055834A patent/JPH11315166A/ja active Pending
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006336013A (ja) * | 2005-06-03 | 2006-12-14 | Hankook Tire Co Ltd | スタッドレスタイヤのトレッド用ゴム組成物 |
| JP4683490B2 (ja) * | 2005-06-03 | 2011-05-18 | 韓國タイヤ株式會▲社▼ | スタッドレスタイヤのトレッド用ゴム組成物 |
| WO2007114469A1 (ja) * | 2006-04-06 | 2007-10-11 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | キャップトレッドおよびベーストレッドを含むタイヤトレッドの構造を有するタイヤ |
| JP2007297037A (ja) * | 2006-04-06 | 2007-11-15 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | キャップトレッドおよびベーストレッドを含むタイヤトレッドの構造を有するタイヤ |
| JP2009007511A (ja) * | 2007-06-29 | 2009-01-15 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | ジエン系ゴム組成物 |
| JP2009144032A (ja) * | 2007-12-13 | 2009-07-02 | Bridgestone Corp | ゴム組成物、加硫ゴム及びタイヤ |
| CN111372985A (zh) * | 2017-12-26 | 2020-07-03 | 住友橡胶工业株式会社 | 无钉防滑冬胎用胎面橡胶组合物 |
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