JPH11311536A

JPH11311536A - ナビゲーションシステム

Info

Publication number: JPH11311536A
Application number: JP10119779A
Authority: JP
Inventors: Kunio Kakiuchi; 邦夫垣内
Original assignee: Denso Ten Ltd
Current assignee: Denso Ten Ltd
Priority date: 1998-04-28
Filing date: 1998-04-28
Publication date: 1999-11-09

Abstract

(57)【要約】【課題】探索された走行経路上に踏切があると、踏切待
ちするか、迂回経路をとるかを判断して所要時間が短縮
できるナビゲーションシステムを提供する。【解決手段】列車の運行情報に基いて踏切の遮断時間帯
を検出する遮断時間帯検出手段と、遮断時間帯検出手段
により検出された遮断時間帯の情報を移動局に送信する
送信手段とを備えた基地局と、基地局から送信された遮
断時間帯の情報を受信する受信手段と、移動局が目的地
まで運行する経路を探索する経路探索手段と、経路探索
手段により探索された経路上に踏切があるときに、移動
局が遮断時間帯検出手段により検出された踏切の遮断時
間帯に踏切を通過する否かを判断する判断手段とを備え
た移動局とから構成され、経路探索手段は、判断手段に
より移動局が踏切の遮断時間帯に踏切を通過すると判断
された場合には踏切を通過しない迂回経路を再探索す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、踏切での列車通過
待ちの時間を考慮して迂回経路を選択すべきか否かの判
断ができるナビゲーションシステムに関する。

【０００２】

【従来の技術】ナビゲーション装置による経路案内にお
いては、自車の位置を人工衛星からの電波を利用するＧ
ＰＳシステムや車速センサ、方位センサ等の自立航行シ
ステムにより検出する。そして、地図情報が記録された
ＣＤ−ＲＯＭ及びその読取装置（ＣＤ−ＲＯＭドライ
ブ）等からなる地図データベースと照合して自車の位置
を地図上で特定して、液晶等の表示部上に地図情報と共
に車両の現在地を表示する。一方、ドライバにより目的
地が入力されると、マイクロコンピュータ等からなる制
御部は現在地と目的地を所定の指示に従って例えば、最
短距離になるような経路を探索する。そして、ドライバ
は表示部上に表示された案内経路に従って右折、左折等
の指示を受けながら目的地まで走行する。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】従来のナビゲーション
装置による経路案内においては、現在地から目的地まで
の経路は特別な指定がなければ最短距離になるように探
索される。しかし、走行経路上に踏切があると、探索さ
れた経路が最短距離であっても列車の通過待ちのため予
想外に時間を要し、例え遠回りであっても迂回経路を走
行した方が早く目的地に到達できる場合がある。ところ
が、踏切での待ち時間が短いと迂回経路を走行すると距
離が長い分だけ所要時間が長くなり踏切を通過した方が
結局早く目的地に到達できるという問題がある。

【０００４】本発明は、探索された走行経路上に踏切が
あると、当初探索された経路を走行するか、迂回経路を
走行するかを判断して所要時間が短縮できるナビゲーシ
ョンシステムを提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、列車の運行情報に基いて踏切の遮断時間帯
を検出する遮断時間帯検出手段と、前記遮断時間帯検出
手段により検出された前記遮断時間帯の情報を移動局に
送信する送信手段とを備えた基地局と、前記基地局から
送信された前記遮断時間帯の情報を受信する受信手段
と、移動局が目的地まで運行する経路を探索する経路探
索手段と、前記経路探索手段により探索された経路上に
踏切があるときに、前記移動局が前記遮断時間帯検出手
段により検出された前記踏切の遮断時間帯に該踏切を通
過する否かを判断する判断手段とを備えた前記移動局と
から構成され、前記経路探索手段は、前記判断手段によ
り前記移動局が前記踏切の遮断時間帯に該踏切を通過す
ると判断された場合には該踏切を通過しない迂回経路を
再探索するものであることを特徴とするものである。

【０００６】また、前記列車の運行情報には、列車の通
過速度、編成車両数等についての情報が含まれており、
複数の線路が敷設されてなる踏切にあっては、前記遮断
時間帯検出手段は、前記踏切に敷設された全線路につい
ての遮断時間帯を検出するものであることを特徴とする
ものである。また、前記経路探索手段により再探索され
た迂回経路を経由する場合の所要時間と、前記経路探索
手段により探索された前記踏切を経由する場合の所要時
間をそれぞれ予測する所要時間予測手段と、前記各所要
時間を表示する表示手段とを備えたことを特徴とするも
のである。

【０００７】また、前記経路探索手段により再探索され
た迂回経路を経由する場合の所要時間と、前記経路探索
手段により探索された前記踏切を経由する場合の所要時
間をそれぞれ予測する所要時間予測手段と、前記各所要
時間を音声で通知する音声通知手段とを備えたことを特
徴とするものである。また、前記経路探索手段は探索ま
たは再探索した経路を案内するものであって、前記経路
探索手段によって再探索された迂回経路に基づく案内を
行うか、前記踏切を経由する経路に基づく案内を行うか
を選択する選択手段を備えたことを特徴とするものであ
る。

【０００８】また、音声を認識する音声認識手段を備
え、前記選択手段は、前記音声認識手段により認識され
た所定の音声に基づき、前記迂回経路に基づく案内を行
うか、前記踏切を経由する経路に基づく案内を行うかを
選択するものであることを特徴とするものである。ま
た、前記受信手段が、前記列車の運行情報に前記踏切内
または前記踏切付近において列車が緊急停車していると
の緊急情報を含んでいることを受信すると、前記経路探
索手段は前記選択手段による選択によらず、前記迂回経
路に基づく案内を行うものであることを特徴とするもの
である。

【０００９】また、前記経路探索手段により再探索され
た迂回経路に基づいて実際に移動局が目的地まで要した
実所要時間を検出する実所要時間検出手段を備え、前記
表示手段は、前記実所要時間を表示するものであること
を特徴とするものである。また、前記移動局の踏切での
実待ち時間を計測する計時手段と、前記計時手段により
計測された実待ち時間を表示する表示手段を備えたこと
を特徴とするものである。

【００１０】また、前記判断手段及び前記所要時間予測
手段は、前記移動局が前記踏切を通過せずに迂回可能な
最終分岐点まで動作することを特徴とするものである。

【００１１】

【実施例】図１は本発明の一実施例のナビゲーションシ
ステムの基地局の構成を示す図で、（ａ）は情報センタ
ーの構成ブロック図、（ｂ）は路上機の構成ブロック
図、（ｃ）は情報センターと路上機の関係を示す図であ
る。図２は本発明の一実施例のナビゲーションシステム
の車載機の構成を示すブロック図である。以下、図に従
って説明する。

【００１２】１は車両（移動局である車載機３）に踏切
情報を送信する情報センターで、運行管理センター等か
ら提供されるダイヤグラム、列車編成等の列車運行情報
を取得する運行情報取得部１１、踏切の位置等の踏切デ
ータが記憶された踏切データベース１２、列車の運行情
報及び踏切データを基に各踏切毎の遮断開始時刻、遮断
終了時刻を演算すると共に路上機２に踏切情報を送信す
るタイミングを制御する制御部１３、踏切情報を路上機
２に送信するための送信機１４で構成される。２は交差
点等に設置され情報センター１から送信されてきた踏切
情報を受信し、交差点を通過する車両に踏切情報を提供
（中継）する路上機で、情報センター１から送信されて
きた踏切情報を受信する受信機２１、情報センター１か
ら受信した踏切情報のうち自路上機２の送信（提供）す
べき情報をＩＤコードに基いて選択する制御部２２、車
載機３に踏切情報を送信する送信機２３で構成される。

【００１３】尚、情報センター１と路上機２を併せて基
地局と称し、情報センター１は複数の路上機２（１号機
１〜４号機）を統括しており、各路上機２は踏切番号１
〜踏切番号６を分担している（図１（ｃ）参照、○印は
担当、×印は非担当）。例えば、１号機（路上機）は踏
切番号１と踏切番号２の踏切情報を送信する。また、２
号機（路上機）は踏切番号１と踏切番号２と踏切番号３
の踏切情報を送信する。各路上機２が分担して踏切情報
を送信する方法として例えば、情報センター１から路上
機毎のＩＤコードを付与した踏切情報を全路上機２（１
号機１〜４号機）に送信し、各路上機側で自分のＩＤコ
ードと一致した踏切情報のみを制御部２２で選別し車載
機（移動局）３に送信する。また、別の方法として、情
報センター１から路上機２毎に分担すべき踏切情報のみ
を選別して送信し、各路上機２は受信した踏切情報をそ
のまま車載機３に送信する等がある。

【００１４】３は情報センター１（路上機２を介して）
から送信されている踏切情報を受信して走行経路の選択
情報を提供する車載機（移動局）で、人工衛星からの電
波を受信して自車の位置を検出するＧＰＳシステム３
１、車速センサ、距離センサ、角速度センサ、方位セン
サ等により自車の進行方位、位置を検出する自立航行シ
ステム３２、地図情報が記録されたＣＤ−ＲＯＭ及びそ
の読取装置（ＣＤ−ＲＯＭドライブ）等からなる地図デ
ータベース３３、ＧＰＳシステム３１、自立航行システ
ム３２及び地図データベース３３の対応する地図情報に
基いて自車の位置を特定する処理、表示処理、経路探索
・案内処理等を行うＲＯＭ、ＲＡＭ、ＣＰＵ等からなる
制御部３４、制御部３４からの信号に基づき地図情報等
を表示する液晶等の表示部３５、路上機２を介して情報
センター１からの踏切情報を受信する受信機３６、制御
部３４に入力指示を行うための操作部３７で構成され
る。

【００１５】図３は本発明の一実施例のナビゲーション
システムの情報センターの制御部の処理説明図で、
（ａ）はフローチャート、（ｂ）は遮断開始時刻・終了
時刻の算出及び送信タイミングを示す図である。以下、
図に従って説明する。ステップＳ１１では、列車の運行
情報を取得してステップＳ１２に移る。つまり、運行情
報取得部１１により列車の運行を管理している運行管理
センター等から列車の運行情報を取得する。運行情報は
各列車の種別、位置、速度、編成等の踏切を遮断するタ
イミングを算出するために必要な全ての情報である。

【００１６】ステップＳ１２では、緊急情報があるか否
かを判断して緊急情報があればステップＳ１７に移り、
緊急情報がなければステップＳ１３に移る。つまり、災
害や事故等で正常な列車の運行ができず、徐行、停車等
が繰り返される場合は、踏切が長時間遮断されたり、ダ
イヤグラムに基づく踏切の遮断時間帯が予測できないの
で緊急情報が出される。

【００１７】ステップＳ１３では、列車が踏切手前Ｌ０
に到達したか否かを判断してＬ０に到達しておればステ
ップＳ１４に移り、到達していなければステップＳ１１
に戻る。つまり、列車が対象の踏切から余りにも遠く離
れた状態のときに遮断開始及び終了時刻を算出しても、
列車の速度変動等のために踏切を遮断すべき地点に列車
が到達する時刻に誤差が生ずる。そこで、遮断開始及び
終了時刻を算出するタイミングを車両が迂回可能な範囲
で遅らせる。

【００１８】ステップＳ１４では、遮断開始時刻及び終
了時刻を算出してステップＳ１５に移る。つまり、図３
（ｂ）のごとく、列車が踏切の手前Ｌ１の地点に到達し
た時に踏切を遮断する場合には、距離（Ｌ０−Ｌ１）を
列車（平均速度をＶとする）が進むに要する時間後に遮
断開始すればよい。列車が踏切の手前Ｌ１の地点に到達
するまでの所要時間Ｔ１は（Ｌ０−Ｌ１）／Ｖとなり、
遮断時間Ｔは（Ｌ１＋Ｌ２）／Ｖとなる。従って、遮断
開始時刻ｔ１は現在の時刻のＴ１後、遮断終了時刻ｔ２
は遮断開始時刻ｔ１のＴ後となる。尚、列車の踏切通過
後の距離Ｌ２は列車の編成（長さ）に依存する。

【００１９】ステップＳ１５では、遮断開始のＴ０前か
否かを判断してＴ０前ならばステップＳ１６に移り、Ｔ
０前でなければステップＳ１４に戻る。つまり、算出し
た遮断開始時刻ｔ１、遮断終了時刻ｔ２は現在の列車の
運行状況であり、今後の変更を考慮して、踏切を通過す
る車両が迂回可能な地点（分岐点）に到達するまで遮断
情報の送信を待ち、常に最新の運行情報を基に演算を繰
り返して信頼性を向上する（図５において最終迂回可能
地点Ｂ点の近くまで送信を待つ）。

【００２０】ステップＳ１６では、踏切遮断情報を送信
して処理を終える。つまり、該当する踏切についての遮
断開始時刻ｔ１、遮断終了時刻ｔ２を送信機１４を介し
て路上機２に送信する。この場合、複数の踏切について
の踏切遮断情報を送信するが、路上機２では路上機２の
設置されている付近の踏切（車両の進行方向も考慮）に
関する情報のみを受信できるように路上機２と対応する
踏切との関係を示すＩＤコードを付与しておく。この目
的は、全踏切に関する情報を送信すると路上機２と車載
機３の間の通信時間が長くなるので、路上機２からは不
必要な情報の送信は行わず、車両の走行経路に関係する
少数の踏切に限定するためである。尚、路上機２は受信
した踏切情報を車載機３に送信する。

【００２１】ステップＳ１７では、緊急情報を路上機２
に送信して処理を終える。つまり、事故等の異常事態で
は列車が正常に通過できず、長時間踏切が遮断された状
態となるので、通常の踏切情報の他に列車運行情報から
取得した緊急情報を路上機２に送信する。尚、路上機２
は受信した踏切情報を車載機３に送信する。このよう
に、実際の列車の運行状況を基に遮断時間帯を検出して
いるので、リアルタイムで正確な情報を得ることができ
る。

【００２２】図４は本発明の一実施例のナビゲーション
システムの車載機の制御部の行う処理フローチャートで
ある。図５は車両の走行経路と処理タイミングを示す図
である。以下、図に従って述べる。尚、本処理は現在
地、目的地が入力され経路探索が指示された時点から開
始する。ステップＳ２１では、経路探索を行ってステッ
プＳ２２に移る。つまり、通常のナビゲーションシステ
ムにおける経路探索処理と同様に、例えば、入力された
現在地と目的地間の距離が最短になるような条件で走行
経路を探索する。尚、探索された経路は、図５において
出発地からＡ点、Ｂ点、踏切、Ｃ点を経由して目的地に
至るものとする。

【００２３】ステップＳ２２では、踏切情報を受信した
か否かを判断して踏切情報を受信すればステップＳ２３
に移り、受信しなければ待機する。つまり、車両が交差
点等を通過する時に、路上機２から送信されている踏切
情報を受信機３６が受信できたか否かを判断する。ステ
ップＳ２３では、対象となる踏切が案内経路上にあるか
否かを判断して案内経路上にあればステップＳ２４に移
り、案内経路上になければステップＳ２２に戻る。つま
り、路上機２からは複数の踏切に関する踏切情報が送信
されており、受信した踏切情報がステップＳ２１で探索
した自車の走行経路上にある踏切のものか否かを判断す
る。

【００２４】ステップＳ２４では、緊急情報であるか否
かを判断して緊急情報であればステップＳ２６に移り、
緊急情報でなければステップＳ２５に移る。つまり、受
信した踏切情報が通常の踏切遮断情報か、列車停止等の
緊急情報であるかを判断する。緊急情報の場合は踏切遮
断時間帯を考慮せず、迂回経路を経由するためにステッ
プＳ２６で再経路探索を行う。

【００２５】ステップＳ２５では、自車（移動局）の踏
切到達時刻（予定）が踏切の遮断時間帯（遮断開始時刻
から遮断終了時刻まで）に合致しているか否かを判断し
て合致しておればステップＳ２６に移り、合致していな
ければステップＳ２２に戻る。つまり、自車が走行経路
上にある踏切に到達したときに、踏切が遮断されている
か否かを判断するものである。この判断は、踏切情報を
受信した時にＧＰＳシステム３１及び地図データベース
３３により自車の現在位置を検出し、その現在位置から
踏切までの距離を算出する。そして、自車の平均速度を
基に現在位置から踏切までの所要時間を算出する。自車
の平均速度はその道路の制限速度、または信号待ち等を
考慮した直近の平均速度を使用する。自車の踏切到達時
刻は現在時刻から所要走行時間が経過した後となる。踏
切到達時刻（ｔ）が遮断時間帯（遮断開始時刻ｔ１から
遮断終了時刻ｔ２まで）にあるか否かで判断する。この
ように、自車が遮断時間帯に踏切を通過しない場合は再
探索しないので、無駄に踏切を迂回しないように経路案
内できる。

【００２６】ステップＳ２６では、再経路探索を行って
ステップＳ２７に移る。つまり、自車が予定通り進行す
ると、踏切において遮断時間帯に合致して列車通過待ち
を余儀なくさせられるので、現在地から対象となる踏切
を経由せずに目的地まで行く新たな経路を探索（再探
索）する。現在地はＧＰＳシステム３１及び地図データ
ベース３３により検出した位置を使用する。

【００２７】ステップＳ２７では、迂回経路での所要時
間を予測してステップＳ２８に移る。つまり、再探索さ
れた迂回経路（図５において現在地（Ａ点付近）からＢ
点、Ｄ点、Ｅ点、Ｃ点を経由して目的地に至るものとす
る）において、分岐点（Ｂ点）から踏切を回避して合流
点（Ｃ点）までの距離を算出する。そして、自車の平均
速度を基に分岐点（Ｂ点）から合流点（Ｃ点）までの所
要時間を算出（予測）する。

【００２８】ステップＳ２８では、当初経路での所要時
間を予測してステップＳ２９に移る。つまり、当初の経
路において分岐点（Ｂ点）から踏切を経由して合流点
（Ｃ点）までの距離を算出する。そして、自車の平均速
度を基に分岐点（Ｂ点）から踏切を経由して合流点（Ｃ
点）までの所要時間を算出（予測）する。さらに、踏切
での予測待ち時間を加算する。尚、踏切での予測待ち時
間は自車の踏切到達時刻（ｔ）から遮断終了時刻（ｔ
２）までとする。

【００２９】ステップＳ２９では、当初経路と迂回経路
の予測所要時間を比較表示してステップＳ３０に移る。
つまり、迂回経路を走行した場合の予測所要時間と当初
経路を走行した場合の予測所要時間（踏切での予測待ち
時間を含む）を表示部３５上に表示する。また、表示部
３５上に表示する代わりに別に設けられた音声合成部
（制御部３４を兼用）により音声合成してスピーカから
出力する方法を採ってもよい。

【００３０】ステップＳ３０では、走行経路が決定され
たか否かを判断して走行経路が決定されたらステップＳ
３１に移り、走行経路が未だ決定されなければステップ
Ｓ２７に戻る。この判断は、ステップＳ２４において緊
急情報を受信しておれば、制御部３４が自動的に即迂回
経路を選択するように経路決定を行う。緊急受信を受信
していなければ、表示部３５に表示された所要時間の比
較表を見て運転者が操作した操作スイッチ３７の状態に
基いて迂回経路か当初経路かの選択を行う。また、マイ
クロフォンを介して入力した運転者の所定の音声を別に
設けられた音声認識部（制御部３４を兼用）により認識
し、これに基づき選択する方法を採ってもよい。尚、経
路決定がなされない時にステップＳ２７に戻って所要時
間の予測を繰り返すのは、踏切までかなり距離があり途
中の走行状態を見て所要時間算出に修正を加えるためで
ある。この処理は運転者により経路決定が行われなけれ
ば、踏切が回避できる最終分岐点（図５の場合ではＢ
点）まで継続する。

【００３１】ステップＳ３１では、迂回経路が選択され
たか否かを判断して迂回経路が選択されればステップＳ
３２において迂回経路に基いて案内を行うと共にステッ
プＳ３３に移り、迂回経路が選択されなければステップ
Ｓ３５において踏切を経由する経路に基いて案内を行う
と共にステップＳ３６に移る。この判断は、表示部３５
に表示された所要時間の比較表を見て運転者が操作した
操作スイッチ３７の状態により行う。

【００３２】ステップＳ３３では、迂回経路における所
要時間を実測し、メモリに記憶してステップＳ３４に移
る。つまり、迂回前の所定地点である迂回を開始した地
点（Ｂ点）から迂回後の所定地点である合流点（Ｃ点）
までの走行時間を計測する。この情報は予測所要時間の
算出結果と対比して今後の経路選択の参考にするためで
ある。

【００３３】ステップＳ３４では、迂回経路及び当初経
路の実測及び予測所要時間を比較表示し、メモリに記憶
して処理を終える。つまり、今後、この踏切が案内経路
になった場合の参考にするために、踏切を回避して迂回
した場合と踏切待ちをした場合の予測と実測の違いを確
認するためにメモリに記憶しておく。ステップＳ３５で
は、通常経路を選択すると共に、それに従い経路案内を
行ってステップＳ３６に移る。

【００３４】ステップＳ３６では、踏切待ち時間を実測
し、表示部３５に経過時間を表示してステップＳ３７に
移る。つまり、踏切を経由する経路を走行するために踏
切待ちが生ずる。運転者に待ち時間を知らせるためと、
今後踏切を通過する場合の待ち時間の予測に対応するた
めである。踏切待ち時間の測定方法としては、例えば、
ＧＰＳシステム３１及び地図データベース３３により自
車が踏切位置（所定距離内）に到達したことを検出し、
且つ車速センサにより車両が停止したことを検出した時
を踏切待ちの開始時刻、自車が踏切位置から所定距離外
に出たことを検出した時を踏切待ちの終了時刻とする。
尚、実待ち時間は制御部３４のメモリに記憶しておく。

【００３５】ステップＳ３７では、当初経路における所
要時間を実測し、メモリに記憶してステップＳ３４に移
る。つまり、分岐点（Ｂ点）から踏切を経由して合流点
（Ｃ点）までの走行時間を計測する。この情報は予測所
要時間の算出結果と対比して今後の経路選択の参考にす
るためである。尚、本例では、所要時間の予測を分岐点
（Ｂ点）から合流点（Ｃ点）までについて行っている
が、これに限らず、踏切情報を受信した地点（Ａ点付
近）から目的地までについて行ってもよい。

【００３６】以上のように本実施例では、探索された走
行経路上に踏切があると、踏切を通過する経路と、迂回
経路の走行距離、踏切待ち時間等を予測して所要時間を
比較しているので、リアルタイムで、精度のよい探索を
行うことができ、所要時間の短い経路が容易に選択でき
る。

【００３７】

【発明の効果】以上説明したように、本発明では、探索
された走行経路上に踏切があっても、全体としての所要
時間の短い経路選択を、リアルタイムで精度良く行うこ
とができるナビゲーションシステムが提供できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例のナビゲーションシステムの
基地局の構成を示す図である。

【図２】本発明の一実施例のナビゲーションシステムの
車載機の構成を示すブロック図である。

【図３】本発明の一実施例のナビゲーションシステムの
情報センターの制御部の処理説明図である。

【図４】本発明の一実施例のナビゲーションシステムの
車載機の制御部の行う処理フローチャートである。

【図５】車両の走行経路と処理タイミングを示す図であ
る。

【符号の説明】

１・・・・・情報センター、３・・・・・車
載機、１１・・・・運行情報取得部、３１・・
・・ＧＰＳシステム、１２・・・・踏切データベース、
３２・・・・自立航行システム１３・・・・制御
部、３３・・・・地図データベース、
１４・・・・送信機、３４・・・・制
御部、２・・・・・路上機、３５・・
・・表示部、２１・・・・受信機、３
６・・・・受信機、２２・・・・制御部、
３７・・・・操作部、２３・・・・送信機。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＨ０４Ｑ 7/34 Ｈ０４Ｂ 7/26 １０６Ｚ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】列車の運行情報に基いて踏切の遮断時間
帯を検出する遮断時間帯検出手段と、前記遮断時間帯検出手段により検出された前記遮断時間
帯の情報を移動局に送信する送信手段とを備えた基地局
と、前記基地局から送信された前記遮断時間帯の情報を受信
する受信手段と、移動局が目的地まで運行する経路を探索する経路探索手
段と、前記経路探索手段により探索された経路上に踏切がある
ときに、前記移動局が前記遮断時間帯検出手段により検
出された前記踏切の遮断時間帯に該踏切を通過する否か
を判断する判断手段とを備えた前記移動局とから構成さ
れ、前記経路探索手段は、前記判断手段により前記移動局が
前記踏切の遮断時間帯に該踏切を通過すると判断された
場合には該踏切を通過しない迂回経路を再探索するもの
であることを特徴とするナビゲーションシステム。
【請求項２】前記列車の運行情報には、列車の通過速
度、編成車両数等についての情報が含まれており、複数の線路が敷設されてなる踏切にあっては、前記遮断時間帯検出手段は、前記踏切に敷設された全線
路についての遮断時間帯を検出するものであることを特
徴とする請求項１記載のナビゲーションシステム。
【請求項３】前記経路探索手段により再探索された迂
回経路を経由する場合の所要時間と、前記経路探索手段
により探索された前記踏切を経由する場合の所要時間を
それぞれ予測する所要時間予測手段と、前記各所要時間
を表示する表示手段とを備えたことを特徴とする請求項
１記載のナビゲーションシステム。
【請求項４】前記経路探索手段により再探索された迂
回経路を経由する場合の所要時間と、前記経路探索手段
により探索された前記踏切を経由する場合の所要時間を
それぞれ予測する所要時間予測手段と、前記各所要時間
を音声で通知する音声通知手段とを備えたことを特徴と
する請求項１記載のナビゲーションシステム。
【請求項５】前記経路探索手段は探索または再探索し
た経路を案内するものであって、前記経路探索手段によって再探索された迂回経路に基づ
く案内を行うか、前記踏切を経由する経路に基づく案内
を行うかを選択する選択手段を備えたことを特徴とする
請求項１記載のナビゲーションシステム。
【請求項６】音声を認識する音声認識手段を備え、前記選択手段は、前記音声認識手段により認識された所
定の音声に基づき、前記迂回経路に基づく案内を行う
か、前記踏切を経由する経路に基づく案内を行うかを選
択するものであることを特徴とする請求項５記載のナビ
ゲーションシステム。
【請求項７】前記受信手段が、前記列車の運行情報に
前記踏切内または前記踏切付近において列車が緊急停車
しているとの緊急情報を含んでいることを受信すると、
前記経路探索手段は前記選択手段による選択によらず、
前記迂回経路に基づく案内を行うものであることを特徴
とする請求項５記載のナビゲーションシステム。
【請求項８】前記経路探索手段により再探索された迂
回経路に基づいて実際に移動局が目的地まで要した実所
要時間を検出する実所要時間検出手段を備え、前記表示
手段は、前記実所要時間を表示するものであることを特
徴とする請求項３記載のナビゲーションシステム。
【請求項９】前記移動局の踏切での実待ち時間を計測
する計時手段と、前記計時手段により計測された実待ち
時間を表示する表示手段を備えたことを特徴とする請求
項１記載のナビゲーションシステム。
【請求項１０】前記判断手段及び前記所要時間予測手
段は、前記移動局が前記踏切を通過せずに迂回可能な最終分岐
点まで動作することを特徴とする請求項３記載のナビゲ
ーションシステム。