JPH11286226A - デファレンシャル装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 アウタ−ケ−スとインナ−ケ−スの間で駆動
力の断続を行うメインクラッチの操作系が故障しても四
輪駆動走行を可能にする。 【解決手段】 エンジンの駆動力によって回転駆動され
るアウタ−ケ−ス３７と、アウタ−ケ−ス３７と相対回
転可能に配置されたインナ−ケ−ス３９と、インナ−ケ
−ス３９の回転を車輪側に分配する差動機構４１と、各
ケ−ス３７、３９の連結を断続するメインクラッチ４３
と、メインクラッチ４３の連結と連結解除とを行う操作
手段４５、４７と、各ケ−ス３７、３９の間に配置さ
れ、トランスファクラッチ３５の連結状態での車両の前
進走行時に連結されるワンウェイクラッチ４９とを備え
た。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、四輪駆動車に用
いられるデファレンシャル装置および操作方法に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】特公平５−５４５７４号公報に図４のよ
うなデファレンシャル装置２０１が記載されている。

【０００３】このデファレンシャル装置２０１におい
て、エンジンの駆動力はアウタ−ケ−ス２０３から噛み
合いクラッチ２０５を介してインナ−ケ−ス２０７に伝
達され、インナ−ケ−ス２０７の回転は差動機構２０９
によって左右の車輪側に分配される。

【０００４】噛み合いクラッチ２０５はインナ−ケ−ス
２０７のボス部２１１に移動自在に連結されたクラッチ
部材２１３とアウタ−ケ−ス２０３との間に配置されて
おり、アクチュエ−タ２１５によってクラッチ部材２１
３が移動操作されると連結される。

【０００５】このデファレンシャル装置２０１は、四輪
駆動車の前輪側、又は、後輪側に配置されている。噛み
合いクラッチ２０５が連結されると車両は四輪駆動状態
になって悪路走破性や車体の安定性などが向上し、噛み
合いクラッチ２０５の連結が解除されると車両は二輪駆
動状態になり、エンジンの燃費が向上する。

【０００６】アクチュエ−タ２１５はピストン２１７と
シリンダ２１９からなり、切り換えバルブから管路を通
してシリンダ２１９に供給されるポンプの圧力によって
作動する。この切り換えバルブはコントロ−ラからの信
号で切り換え操作され、この信号はスイッチによって断
続される。

【０００７】又、四輪駆動車のトランスファには、デフ
ァレンシャル装置２０１が配置されている動力伝達系の
連結と連結解除を行う２−４切り換え機構がある。この
２−４切り換え機構はギヤの噛み合いと噛み合い解除に
よって切り換えを行うものであり、ギヤの位相がシンク
ロして噛み合うと、アクチュエ−タ２１５を作動させる
上記のスイッチが入るように構成されている。

【０００８】又、デファレンシャル装置２０１が収容さ
れているデフキャリヤ２２１にはオイル溜りが設けられ
ており、デファレンシャル装置２０１が回転すると、ア
ウタ−ケ−ス２０３に固定されたリングギヤ２２３によ
ってオイル溜りからオイルが撥ね上げられ、デファレン
シャル装置２０１の内部を潤滑する。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかし、デファレンシ
ャル装置２０１を用いた四輪駆動車は、上記のように、
噛み合いクラッチ２０５の操作系を構成するアクチュエ
−タ２１５、ポンプ、圧力管路、切り換えバルブ、コン
トロ−ラ、配線、スイッチなどのいずれが故障しても、
四輪駆動走行ができなくなる。

【００１０】又、このスイッチは、トランスファの２−
４切り換え機構が噛み合った後にＯＮ操作され、噛み合
いクラッチ２０５の操作系を作動させる手順になってい
るから、四輪駆動状態への切り換えが遅い。

【００１１】又、燃費の低下を防止するために長期間二
輪駆動状態にしておくと、この間はアウタ−ケ−ス２０
３が回転せず、従って、撥ね上げオイルによる潤滑が行
われないから、デファレンシャル装置２０１の各部に錆
が生じる恐れがある。

【００１２】そこで、この発明は、アウタ−ケ−スとイ
ンナ−ケ−スの間で駆動力の断続を行うメインクラッチ
を備え、メインクラッチの操作系が故障しても四輪駆動
走行が可能であり、四輪駆動状態への切り換えが速いと
共に、各部の潤滑性を向上させたデファレンシャル装置
及びこのデファレンシャル装置の操作方法を提供するこ
とを目的とする。

【００１３】

【課題を解決するための手段】請求項１のデファレンシ
ャル装置は、四輪駆動車の前輪側、又は、後輪側に配置
され、エンジンの駆動力によって回転駆動されるアウタ
−ケ−スと、アウタ−ケ−スと相対回転自在に配置され
たインナ−ケ−スと、インナ−ケ−スの回転を車輪側に
分配する差動機構と、アウタ−ケ−スとインナ−ケ−ス
との連結を断続するメインクラッチと、メインクラッチ
の連結と連結解除とを行う操作手段と、アウタ−ケ−ス
とインナ−ケ−スとの間に配置されるワンウェイクラッ
チとを備えたことを特徴とする。

【００１４】このように、本発明のデファレンシャル装
置は、アウタ−ケ−スとインナ−ケ−スとの間にワンウ
ェイクラッチを配置した。

【００１５】従って、トランスファの２−４ＷＤ切換機
構が噛み合っている状態の前進走行時に連結されるよう
ワンウェイクラッチを配置した場合は、アウタ−ケ−ス
の回転によってワンウェイクラッチが連結され、インナ
−ケ−ス（差動機構）側にエンジンの駆動力が伝達され
るから、車両は四輪駆動状態になる。

【００１６】こうして、メインクラッチがワンウェイク
ラッチによってバックアップされるから、メインクラッ
チの操作系が故障しても、従来例と異なり、四輪駆動状
態での前進走行が可能である。

【００１７】又、トランスファの２−４切り換え機構が
噛み合ってアウタ−ケ−スに駆動力が伝達されると、上
記のように、ワンウェイクラッチによって直ちに四輪駆
動状態になるから、２−４切り換え機構が噛み合ってか
らスイッチが操作され噛み合いクラッチ２０５の操作系
が作動を始める従来例と異なって、四輪駆動状態への切
り換えが極めて速い。

【００１８】又、アウタ−ケ−スとインナ−ケ−スとが
切り離された二輪駆動状態でも、後進走行時は、車輪側
のインナ−ケ−スの回転によってワンウェイクラッチが
連結される。

【００１９】従って、二輪駆動状態でも、時々後進走行
をすればアウタ−ケ−スが回転し、オイルが撥ね上げら
れて各部の潤滑が行われるから、錆が防止され、機能が
正常に保たれる。

【００２０】請求項２の発明は、請求項１記載のデファ
レンシャル装置であって、四輪駆動車の前輪側に配置さ
れたことを特徴とし、請求項１の構成と同等の効果を得
る。

【００２１】これに加えて、本発明のデファレンシャル
装置を前輪側に配置した四輪駆動車のトランスファの２
−４切り換え機構が噛み合った状態時にメインクラッチ
を解除しておくことにより、旋回時には後輪に比して前
輪の回転が速くなり、前記ワンウェイクラッチが解除さ
れ、直結四輪駆動車にみられる内部循環トルクによるタ
イトコーナブレーキング現象を起こすことなくスムーズ
な走行が得られる。

【００２２】

【発明の実施の形態】図１乃至図３によって本発明の一
実施形態のデファレンシャル装置と操作方法とを説明す
る。この実施形態のデファレンシャル装置は請求項１、
２の特徴を備えている。図１はこのデファレンシャル装
置を示し、図３はこれを用いた四輪駆動車の動力系を示
す。なお、左右の方向はこの車両及び図１での左右の方
向であり、符号を与えていない部材等は図示されていな
い。

【００２３】図３のように、この動力系は、エンジン
１、トランスミッション３、トランスファ５、前輪側の
プロペラシャフト７、フロントデフ９（実施形態のデフ
ァレンシャル装置）、前車軸１１、１３、左右の前輪１
５、１７、後輪側のプロペラシャフト１９、リヤデフ２
１、後車軸２３、２５、左右の後輪２７、２９などから
構成されている。

【００２４】エンジン１の駆動力はトランスミッション
３からトランスファ５に伝達される。

【００２５】トランスファ５には、後輪側の出力軸３１
と、チェ−ン伝動機構３３と、これらを断続するトラン
スファクラッチ３５（２−４切り換え機構）とが設けら
れている。後輪側には出力軸３１を介して駆動力が常時
送られると共に、トランスファクラッチ３５が連結され
ると、チェ−ン伝動機構３３を介して前輪側にも駆動力
が送られる。

【００２６】前輪側の駆動力はプロペラシャフト７から
フロントデフ９に伝達され、後述のように、フロントデ
フ９から車軸１１、１３を介して左右の前輪１５、１７
に分配される。又、後輪側の駆動力はプロペラシャフト
１９からリヤデフ２１に伝達され、リヤデフ２１から車
軸２３、２５を介して左右の後輪２７、２９に分配され
る。

【００２７】図１のように、フロントデフ９は、アウタ
−ケ−ス３７、インナ−ケ−ス３９、ベベルギヤ式の差
動機構４１、噛み合いクラッチ４３（メインクラッ
チ）、空気式のアクチュエ−タ４５（操作手段）、リタ
−ンスプリング４７（操作手段）、ワンウェイクラッチ
４９などから構成されている。

【００２８】アウタ−ケ−ス３７はケ−シング本体５１
の右側にボルトでカバ−５３を固定して構成されてい
る。アウタ−ケ−ス３７にはリングギヤ５５（図２）が
ボルトで固定されており、このリングギヤはプロペラシ
ャフト７側のドライブピニオンギヤ５７と噛み合ってい
る。こうして、アウタ−ケ−ス３７はエンジンの駆動力
によって回転駆動される。

【００２９】インナ−ケ−ス３９はほぼリング状に形成
されており、その外周に設けられた幅の狭い環状の凸部
５９、５９を介してアウタ−ケ−ス３７の内周に摺動回
転自在に支承されている。インナ−ケ−ス３９の右端部
とアウタ−ケ−ス３７のカバ−５３との間には摺動ワッ
シャ６１が配置されており、互いの摺動抵抗を低減させ
ている。

【００３０】又、アウタ−ケ−ス３７の内周とインナ−
ケ−ス３９の凸部５９、５９との間にはオイル溜り６３
が設けられており、凸部５９、５９とアウタ−ケ−ス３
７との摺動部とワッシャ６１などにオイルを与えて潤滑
している。

【００３１】フロントデフ９はデフキャリヤ６５の内部
に配置されており、アウタ−ケ−ス３７のボス部６７、
６９はベアリング７１、７３を介してデフキャリヤ６５
に支承されている。デフキャリヤ６５にはオイル溜りが
設けられており、フロントデフ９は、静止状態ではその
下部がオイル溜りに浸され、回転するとリングギヤ５５
によってオイル溜りからオイルを撥ね上げる。

【００３２】差動機構４１は、ピニオンシャフト７５
と、ピニオンシャフト７５上に回転自在に支承されたピ
ニオンギヤ７７と、ピニオンギヤ７７と噛み合った左右
の出力側サイドギヤ７９、８１などから構成されてい
る。

【００３３】ピニオンシャフト７５の外側端部はインナ
−ケ−ス３９の貫通孔８３を貫通し、スプリングピンで
固定されている。ピニオンシャフト７５の外周には螺旋
状のオイル溝８５が設けられ、ピニオンギヤ７７との摺
動部にオイルを与えて潤滑している。又、インナ−ケ−
ス３９の内周にはピニオンギヤ７７の遠心力と噛み合い
反力とを受ける球面ワッシャ部８７が形成されている。

【００３４】各サイドギヤ７９、８１のボス部８９、９
１はアウタ−ケ−ス３７の支承部９３、９５によって回
転自在に支承されている。又、各サイドギヤ７９、８１
はボス部８９、９１の内周に設けられたスプライン９
７、９９によって前車軸１１、１３側に連結され、これ
らの車軸１１、１３を介して左右の車輪１５、１７に連
結されている。

【００３５】又、各サイドギヤ７９、８１とアウタ−ケ
−ス３７との間には摺動ワッシャ１０１、１０３が配置
されており、それぞれサイドギヤ７９、８１の噛み合い
スラスト力を受けている。

【００３６】噛み合いクラッチ４３は、インナ−ケ−ス
３９の左端部に設けられた噛み合い歯１０５と、クラッ
チ部材１０７のリング状基部１０９に設けられた噛み合
い歯１１１とで構成されている。クラッチ部材１０７は
軸方向移動自在に配置されており、基部１０９には複数
本の腕１１３が設けられ、これらの腕１１３はケ−シン
グ本体５１の開口１１５を外部に貫通している。

【００３７】アクチュエ−タ４５の圧力室１１７はダイ
ヤフラム１１９の左側とケ−ス１２１との間に形成され
ており、ダイヤフラム１１９には押圧部材１２３が固定
されている。ケ−ス１２１はボルト１２５により支承部
材１２７を介してデフキャリヤ６５に固定されている。

【００３８】クラッチ部材１０７にはプレッシャプレ−
ト１２９が複数本の腕部１３１によって連結されてお
り、リタ−ンスプリング４７はプレッシャプレ−ト１２
９とアウタ−ケ−ス３７側のリテ−ナ１３３との間に配
置されている。

【００３９】アクチュエ−タ４５の圧力室１１７はエア
パイプ１３５を介して切り換えバルブに接続されてお
り、この切り換えバルブにはエンジンに駆動されるエア
ポンプが接続されている。

【００４０】この切り換えバルブはコントロ−ラにＯＮ
−ＯＦＦ操作されるスイッチによって切り換え操作さ
れ、エアポンプの圧力を圧力室１１７に供給し、又、こ
の圧力供給を停止する。

【００４１】コントロ−ラは、車両を四輪駆動状態に切
り換えるとき、トランスファクラッチ３５を連結した
後、このスイッチによって切り換えバルブを切り換えて
圧力室１１７に圧力を送り、二輪駆動状態に切り換える
ときは、トランスファクラッチ３５の連結を解除すると
共に、スイッチと切り換えバルブとによって圧力室１１
７への圧力供給を停止する。

【００４２】また、圧力室１１７への圧力供給および停
止を行うエアポンプは、トランスファクラッチ３５の断
続に関係なく、任意に作動および停止を行うことができ
る。

【００４３】圧力室１１７に圧力が送られると、アクチ
ュエ−タ４５はプレッシャプレ−ト１２９を介してクラ
ッチ部材１０７を、図１の位置から右方の噛み合い位置
に押圧し、噛み合い歯１１１、１０５を噛み合わせて噛
み合いクラッチ４３を連結させる。又、圧力室１１７へ
の圧力供給が停止すると、リタ−ンスプリング４７によ
ってクラッチ部材１０７が図１に示した噛み合い解除位
置に戻り、噛み合いクラッチ４３の噛み合いが解除され
る。

【００４４】噛み合いクラッチ４３が噛み合うと、アウ
タ−ケ−ス３７を回転させるエンジン１の駆動力は、イ
ンナ−ケ−ス３９から差動機構４１に伝達され、ピニオ
ンギヤ７７からサイドギヤ７９、８１を介して左右の前
輪１５、１７に分配され、車両は四輪駆動状態になる。

【００４５】又、噛み合いクラッチ４３の噛み合いが解
除されると、インナ−ケ−ス３９以下はエンジン側から
切り離され、前輪１５、１７はフリ−回転状態になり、
車両は二輪駆動状態になる。

【００４６】動力の断続が可能なデファレンシャル装置
をフロントデフ９に用いた図３の四輪駆動車は、二輪駆
動状態では後輪２７、２９の駆動力によって優れた加速
性が得られ、四輪駆動状態では優れた悪路走破性と安定
性などが得られる。

【００４７】又、上記のように、二輪駆動状態で連結が
解除されるトランスファクラッチ３５からアウタ−ケ−
ス３７までの動力伝達系は、エンジン１の駆動力と前輪
１５、１７による連れ回りの両方から遮断されて回転が
停止し、摩耗、振動、騒音などが防止されると共に、エ
ンジン１の燃費が向上する。

【００４８】ワンウェイクラッチ４９は、アウタ−ケ−
ス３７（カバ−５３）とインナ−ケ−ス３９と間に配置
されている。

【００４９】図２のように、ワンウェイクラッチ４９は
アウタ−ケ−ス３７に周方向等間隔に設けられたカム１
３７と、リテ−ナ１３９によって回転自在に支持された
円柱型のコロ１４１と、インナ−ケ−ス３９の円筒面１
４３から構成されている。

【００５０】図２の矢印１４５、１４７と矢印１５１
は、下記のように、それぞれアウタ−ケ−ス３７とイン
ナ−ケ−ス３９の回転によってワンウェイクラッチ４９
に掛かるトルクの方向を示している。

【００５１】矢印１４５は、車両がトランスファクラッ
チ３５が連結された状態で前進走行するときアウタ−ケ
−ス３７の回転によってワンウェイクラッチ４９に掛か
るトルクの方向であり、このトルクによってコロ１４１
がカム１３７と円筒面１４３との間に係止してワンウェ
イクラッチ４９が連結される。

【００５２】このように、ワンウェイクラッチ４５は車
両の前進走行時に連結される方向に配置されている。

【００５３】又、この矢印１４５と反対方向の矢印１４
７は、車両がトランスファクラッチ３５が連結状態で後
進走行するときアウタ−ケ−ス３７の回転によってワン
ウェイクラッチ４９に掛かるトルクの方向であり、この
トルクによってコロ１４１の係止が外れ、ワンウェイク
ラッチ４９の連結が解除される。

【００５４】又、矢印１５１は、二輪駆動状態（トラン
スファクラッチ３５の噛み合いが解除された状態）で車
両が後進走行するときに、前輪１５、１７側のインナ−
ケ−ス３９回転によってワンウェイクラッチ４９に掛か
るトルクの方向であり、このトルクによってワンウェイ
クラッチ４９が連結され、アウタ−ケ−ス３７側が連れ
回り状態になる。

【００５５】上記のように、車両がトランスファクラッ
チ３５が連結状態で前進走行するとき（矢印１４５）は
ワンウェイクラッチ４９が連結されるから、噛み合いク
ラッチ４３の操作系を構成するアクチュエ−タ６５、エ
アポンプ、圧力管路、切り換えバルブ、コントロ−ラ、
配線、スイッチなどが故障しても、車両は四輪駆動走行
が可能である。

【００５６】又、噛み合いクラッチ４３は、上記のよう
に、トランスファクラッチ３５が噛み合った後一定の手
順を踏んで連結されるが、ワンウェイクラッチ４９はト
ランスファクラッチ３５が噛み合いアウタ−ケ−ス３７
が回転すると直ちに連結されるから、従来例と異なっ
て、四輪駆動状態への切り換えが極めて速い。

【００５７】更に、車庫入れのような低速急旋回の際
は、実施形態の操作方法に従って、トランスファクラッ
チ３５の連結を解除すれば、タイトコ−ナ−ブレ−キン
グ現象が防止される。

【００５８】更に、トランスファクラッチ３５が連結さ
れた状態での前進走行中の制動時に、実施形態の操作方
法に従って、噛み合いクラッチ４３を連結すれば、エン
ジンブレ−キを利用することができる。

【００５９】又、ワンウェイクラッチ４９が連結される
トランスファクラッチ３５の解除状態の後進走行時（矢
印１５１）は、連れ回り状態になるアウタ−ケ−ス３７
の回転によってデフキャリヤ６５のオイル溜りからオイ
ルが撥ね上げられる。

【００６０】このオイルは、アウタ−ケ−ス３７の開口
１１５、１５３から内部に入り、インナ−ケ−ス３９の
凸部５９、５９とアウタ−ケ−ス３７との摺動部、噛み
合いクラッチ４３、ワンウェイクラッチ４９、摺動ワッ
シャ６１などを充分に潤滑する。

【００６１】又、オイル溜りのオイルはアウタ−ケ−ス
３７のボス部６７、６９に設けられた螺旋状のオイル溝
１５５、１５７から内部に入り、支承部９３、９５、摺
動ワッシャ１０１、１０３、差動機構４１の各ギヤの噛
み合い部、球面ワッシャ部８７などを潤滑し、更に、ピ
ニオンシャフト７５のオイル溝８５からピニオンギヤ７
７との摺動部を潤滑し、オイル溜り６３に供給される。

【００６２】このように、二輪駆動状態でも、時々後進
走行を行えば各部にオイルが回って潤滑されるから、フ
ロントデフ９は錆が防止され、機能が正常に保たれる。

【００６３】又、後進走行時の車庫入れのような低速急
旋回の際は、ワンウェイクラッチ４９が連結されていて
も、実施形態の操作方法に従って、トランスファクラッ
チ３５の連結を解除すれば、タイトコ−ナ−ブレ−キン
グ現象が防止される。

【００６４】こうして、フロントデフ９が構成されてい
る。

【００６５】上記のように、フロントデフ９は、アウタ
−ケ−ス３７とインナ−ケ−ス３９との間に配置したワ
ンウェイクラッチ４９によって、トランスファクラッチ
３５さえ連結しておけば、前進走行時は車両が四輪駆動
状態になるから、噛み合いクラッチ４３の操作系が故障
しても、従来例と異なって、四輪駆動状態での前進走行
が可能である。

【００６６】又、トランスファクラッチ３５が噛み合う
と、ワンウェイクラッチ４９によって直ちに四輪駆動状
態になるから、トランスファのクラッチが噛み合ってか
ら一定の手順を経てアウタ−ケ−スとインナ−ケ−スの
連結クラッチを作動させる従来例に較べて、四輪駆動状
態への切り換えが極めて速い。

【００６７】又、二輪駆動状態（トランスファクラッチ
３５が解除状態）でも、時々後進走行すれば各部の潤滑
が行われるから、フロントデフ９は正常な機能が保たれ
る。

【００６８】又、フロントデフ９を用いた図３の四輪駆
動車のトランスファの２−４切り換え機構が噛み合った
状態時にメインクラッチを解除しておくことにより、旋
回時には後輪に比して前輪の回転が速くなり、前記ワン
ウェイクラッチが解除され、直結四輪駆動車にみられる
内部循環トルクによるタイトコーナブレーキング現象を
起こすことなくスムーズな走行が得られる。

【００６９】又、実施形態の操作方法によれば、ワンウ
ェイクラッチ４９が連結される状態でも、車庫入れのよ
うな低速急旋回の際はトランスファクラッチ３５の連結
を解除することで、タイトコ−ナ−ブレ−キング現象を
防止できる。

【００７０】なお、本発明において、ワンウェイクラッ
チは、ワンウェイクラッチ４９のよううにコロ１４１を
用いたものに限らず、他の形式のもの、例えば、揺動す
るスプラグによって一対のトルク伝達軸を断続するワン
ウェイクラッチでもよい。

【００７１】又、差動機構は、ベベルギヤ式の差動機構
に限らず、例えば、プラネタリ−ギヤ式の差動機構、デ
フケ−スの収容孔に収容したピニオンギヤを介してサイ
ドギヤを連結した差動機構などでもよい。

【００７２】又、操作手段のアクチュエ−タは、空気式
のアクチュエ−タに限らず、油圧アクチュエ−タでもよ
い。更に、電動モ−タを用いたアクチュエ−タ、あるい
は、電磁式のアクチュエ−タでもよい。

【００７３】又、本発明のデファレンシャル装置は、リ
ヤデフ（エンジンの駆動力を左右の後輪に分配するデフ
ァレンシャル装置）にも用いることができる。

【００７４】

【発明の効果】本発明のデファレンシャル装置は、アウ
タ−ケ−スとインナ−ケ−スとの間にワンウェイクラッ
チを配置したことにより、従来例と異なって、メインク
ラッチの操作系が故障しても車両は四輪駆動状態で前進
走行が可能である。

【００７５】又、トランスファの２−４切り換え機構が
噛み合ってから一定の手順を経てアウタ−ケ−スとイン
ナ−ケ−スを連結するクラッチが作動する従来例と異な
って、２−４切り換え機構が噛み合うと直ちにワンウェ
イクラッチが連結されるから、四輪駆動状態への切り換
えが極めて速い。

【００７６】又、二輪駆動状態でも、車輪側のインナ−
ケ−スの回転によってワンウェイクラッチが連結される
後進走行を時々行えば、アウタ−ケ−スが回転して撥ね
上げられたオイルが各部を潤滑するから、機能が正常に
保たれる。

【００７７】請求項２の発明は、請求項１の構成と同等
の効果を得ると共に、本発明のデファレンシャル装置を
前輪側に配置した四輪駆動車のトランスファの２−４切
り換え機構が噛み合った状態時にメインクラッチを解除
しておくことにより、旋回時には後輪に比して前輪の回
転が速くなり、前記ワンウェイクラッチが解除され、直
結四輪駆動車にみられる内部循環トルクによるタイトコ
ーナブレーキング現象を起こすことなくスムーズな走行
が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示す断面図である。

【図２】図１のＡ−Ａ断面図である。

【図３】図１の実施形態を用いた四輪駆動車の動力系を
示すスケルトン機構図である。

【図４】従来例の断面図である。

【符号の説明】

１ エンジン １５、１７ 前輪 ３５ トランスファクラッチ（２−４切り換え機構） ３７ アウタ−ケ−ス ３９ インナ−ケ−ス ４１ 差動機構 ４３ 噛み合いクラッチ（メインクラッチ） ４５ 空気式アクチュエ−タ（操作手段） ４７ リタ−ンスプリング（操作手段） ４９ ワンウェイクラッチ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 四輪駆動車の前輪側、又は、後輪側に配
   置され、エンジンの駆動力によって回転駆動されるアウ
   タ−ケ−スと、アウタ−ケ−スと相対回転自在に配置さ
   れたインナ−ケ−スと、インナ−ケ−スの回転を車輪側
   に分配する差動機構と、アウタ−ケ−スとインナ−ケ−
   スとの連結を断続するメインクラッチと、メインクラッ
   チの連結と連結解除とを行う操作手段と、アウタ−ケ−
   スとインナ−ケ−スとの間に配置されるワンウェイクラ
   ッチとを備えたことを特徴とするデファレンシャル装
   置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の発明であって、四輪駆動
   車の前輪側に配置されたことを特徴とするデファレンシ
   ャル装置。