JPH11270629A - 捩じりダンパ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 窓内に収容したばね部材の着座位置が変化す
ることなく、円滑な作動をすることが可能な捩じりダン
パを提供する。 【解決手段】 捩じりダンパ６は、ダンパハブ２６とド
ライブプレート２７とを有し、これらダンパハブ２６と
ドライブプレート２７とのそれぞれ対応する位置に複数
の窓２８、２９を形成して、これら複数の窓２８、２９
内に収容した圧縮ばね３０によって、ダンパハブ２６と
ドライブプレート２７とを弾性的に相対回動可能に連繋
する。前記一対のドライブプレート２７の間に、このド
ライブプレート２７に接して一対の摩擦部材４１を設け
る。前記一対の摩擦部材４１の間にばね部材４２を設け
て、摩擦部材４１をドライブプレートに押圧し、この摩
擦部材４１によって、ダンパハブ２６とドライブプレー
ト２７との相対回動に摩擦減衰力を得るようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関に対して
設けられるトルク伝達装置等に施用して良好な捩じりダ
ンパに関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の捩じりダンパとして、例えば特
公平８−１６５０１号公報には、駆動軸に連結された第
１慣性体とこの第１慣性体に対して相対回動可能に支持
された第２慣性体とのを連繋する捩じりダンパが示され
ている。

【０００３】前記トルク伝達装置の捩じりダンパは、ダ
ンパハブの両側にライブプレートが対峙配設されてな
り、これらダンパハブとドライブプレートとのそれぞれ
対応する位置に複数の窓を形成して、これら複数の窓内
に収容したばね部材によって、ダンパハブとドライブプ
レートとが弾性的に相対回動可能に連繋されている。ま
た、前記捩じりダンパのダンパハブが第１慣性体に連繋
され、ドライブプレートが第２慣性体に連繋されてい
る。

【０００４】また、前記ダンパハブと一方のドライブプ
レートとの間に、摩擦部材とこの摩擦部材をダンパハブ
に押圧する皿ばねが設けられており、この摩擦部材によ
って、ダンパハブとドライブプレートとの相対回動に摩
擦減衰力を得るようにしてある。

【０００５】前記トルク伝達装置の捩じりダンパは、入
力軸から第１慣性体に入力されたトルクを第２慣性体に
伝達し、このとき、入力トルクに重畳する振動の吸振及
び減衰作用を発揮する。即ち、前記捩じりダンパは、ダ
ンパハブとドライブプレートとの窓内に収容したばね部
材が、これら窓内で圧縮されると共に、摩擦部材がダン
パハブとの間で摩擦接触すことによって、振動の吸振及
び減衰作用をすることになる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前記ダンパ
ハブとドライブプレートとのそれぞれ対応する位置に形
成された窓内に収容されたばね部材は、ドライブプレー
トがダンパハブの両側に一対設けられているから、捩じ
りダンパが組立てられた初期状態において、ばね部材は
ダンパハブに形成した窓に対してはばね部材の軸芯位置
で着座しており、また、一対のドライブプレートに形成
した窓に対してはばね部材の軸芯に対して対称な位置の
２か所で着座していることになる。

【０００７】一方、前記捩じりダンパは、摩擦部材がダ
ンパハブに摩擦接触することによって摩擦減衰力を得る
のであるが、このとき、摩擦部材は僅かずつ摩耗するこ
とになる。

【０００８】ここで、前記従来例にあっては、摩擦部材
が皿ばねによってダンパハブに押圧されているから、摩
擦部材が摩耗することによって、ダンパハブとドライブ
プレートとの間の間隔が大きくなる。即ち、前記ダンパ
ハブとドライブプレートとの軸方向の相対位置が変化す
ることになる。

【０００９】前記ダンパハブとドライブプレートとの軸
方向に相対位置が変化すると、これらダンパハブとドラ
イブプレートの窓内に収容したばね部材の着座位置が所
期する状態から変化することになる。

【００１０】前記窓内に収容したばね部材の着座位置が
変化して、ばね部材の着座位置がばね部材の軸芯位置や
軸芯に対して対称な位置からずれると、ばね部材は圧縮
時に座屈を生じやすくなり、捩じりダンパの作動が円滑
でなくなる虞がある。

【００１１】本発明は前記従来の実情に鑑みて案出され
たもので、窓内に収容したばね部材の着座位置が変化す
ることなく、円滑な作動をすることが可能な捩じりダン
パを提供することを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】そこで、請求項１記載の
発明は、トルク伝達を司る捩じりダンパであって、ダン
パハブの両側に一対のドライブプレートが対峙配設され
てなり、これらダンパハブとドライブプレートとのそれ
ぞれ対応する位置に複数の窓を形成して、これら複数の
窓内に収容したばね部材によって、ダンパハブとドライ
ブプレートとが弾性的に相対回動可能に連繋されてなる
捩じりダンパにおいて、前記一対のドライブプレートの
間に、このドライブプレートに接して一対の摩擦部材を
設けると共に、これら一対の摩擦部材の間にばね部材を
設けて、摩擦部材をドライブプレートに押圧し、前記摩
擦部材によって、ダンパハブとドライブプレートとの相
対回動に摩擦減衰力を得るようにした構成にしてある。

【００１３】また、請求項２記載の発明は、請求項１記
載の発明の構成のうち、前記一対の摩擦部材及びこの摩
擦部材をドライブプレートに押圧するばね部材が、ダン
パハブに形成した貫通孔内に収容されている構成にして
ある。

【００１４】また、請求項３記載の発明は、請求項１記
載の発明の構成のうち、前記ダンパハブが複数の板部材
を重ね合わせて構成されてなり、これら板部材の間に摩
擦部材をドライブプレートに押圧するばね部材が設けら
れている構成にしてある。

【００１５】斯かる構成において、前記捩じりダンパ
は、ダンパハブとドライブプレートの何れか一方が入力
側に連結され、何れか他方が出力側に連結されて、駆動
トルクを入力側から出力側に伝達する。

【００１６】このとき、前記捩じりダンパは、駆動トル
クに重畳する振動の吸振及び減衰作用を発揮する。詳し
くは、前記捩じりダンパのダンパハブとドライブプレー
トが相対回動して、これらダンパハブとドライブプレー
トのそれぞれ対応する位置に形成した複数の窓内に収容
されたばね部材が、これらの窓内で圧縮され、振動の吸
振作用を発揮する。また、前記摩擦部材がばね部材によ
ってドライブプレートに押圧され、このドライブプレー
トに摩擦接触することによって減衰作用を発揮する。

【００１７】ところで、前記ダンパハブとドライブプレ
ートとのそれぞれ対応する位置に形成された窓内に収容
されたばね部材は、ドライブプレートがダンパハブの両
側に一対設けられているから、捩じりダンパが組立てら
れた初期状態において、ばね部材はダンパハブに形成し
た窓に対してはばね部材の軸芯位置で着座しており、ま
た、一対のドライブプレートに形成した窓に対してはば
ね部材の軸芯に対して対称な位置の２か所で着座してい
るものでる。

【００１８】一方、前記捩じりダンパは、摩擦部材がド
ライブプレートに摩擦接触することによって摩擦減衰力
を得るのであるが、このとき、この摩擦部材は僅かずつ
摩耗することになる。

【００１９】ここで、本発明にあっては、前記摩擦部材
は、一対のドライブプレートの間に、これらドライブプ
レートに接して一対設けられており、これら一対の摩擦
部材の間に設けられたばね部材によってドライブプレー
トに押圧されている。このため、前記一対の摩擦部材が
摩耗することによって、これら摩擦部材相互間の軸方向
の間隔は僅かずつ変化するけれども、ダンパハブとドラ
イブプレートとの間の軸方向の相対位置は変化すること
がない。

【００２０】このため、前記ダンパハブとドライブプレ
ートとの窓内に収容したばね部材の着座位置は初期状態
から変化することがなく、ばね部材は所期する着座状態
を保つことになる。

【００２１】これによって、前記窓内に収容したばね部
材の着座位置が変化することがないから、このばね部材
が圧縮時に座屈を生じやすくなることが未然に防止さ
れ、捩じりダンパの円滑な作動が成就される。

【００２２】したがって、ばね部材の着座位置が変化す
ることなく、円滑な作動をすることが可能な捩じりダン
パが得られる。

【００２３】また、請求項２記載の発明にあっては、前
記一対の摩擦部材及びこの摩擦部材をドライブプレート
に押圧するばね部材が、ダンパハブに形成した貫通孔内
に収容されているから、これら摩擦部材及びばね部材の
配置にあたって、捩じりダンパ６軸方向寸法を長大化す
ることがない。

【００２４】また、請求項３記載の発明にあっては、前
記ダンパハブが複数の板部材を重ね合わせて構成されて
なり、これら板部材の間に摩擦部材をドライブプレート
に押圧するばね部材が設けられているから、このばね部
材の配置スペースを比較的に大きく確保でき、ばね部材
の設計の自由度が大きくなる。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、ト
ルク伝達装置の捩じりダンパに適用した態様として、図
面に基づいて詳述する。

【００２６】図１は本発明の捩じりダンパを適用したト
ルク伝達装置の断面図、図２は図１に示すトルク伝達装
置の一部を切除して示す部分的な平面図で、上半分は第
２慣性体及び環状慣性体を除いた図面、下半分は更に一
方のドライブプレートを除いた図面、図３は図１の要部
を拡大して示す断面図、図４は図２の一部を示す断面
図、図５及び図６はトルク（Ｔ）と捩じり角度（θ）と
の関係を示す線図である。

【００２７】図において１は駆動軸、即ち内燃機関のク
ランクシャフト、２は第１慣性体で、この第１慣性体２
は軸受けホルダ３と共にボルト４によって駆動軸１に連
結されている。５は前記第１慣性体２に回動可能に支持
された第２慣性体で、この第２慣性体５は図外のクラッ
チ装置に連結可能である。６は前記第１慣性体２と第２
慣性体５との間を連繋する捩じりダンパである。

【００２８】前記第１慣性体２には貫通孔７が形成して
あると共に、第２慣性体５に面する側に、窪み８及びこ
の窪み８に連続する環状溝９が形成してある。前記窪み
８の内周縁には、この窪み８に開口する切欠き溝１０が
円周方向等間隔に複数個、この実施の形態では４個形成
してある。前記切欠き溝１０の第２慣性体５側の開口
は、第１慣性体２の第２慣性体５側に固定される環状慣
性体１１によって閉塞可能となっている。したがって、
前記切欠き溝１０は環状慣性体１１が固定された状態に
おいて、半径方向内方側に向かってのみ開口しているこ
とになる。また、前記環状溝９は軸心寄りに形成されて
おり、この環状溝９の外側の内周縁には切欠き溝１２が
形成してある。なお、前記第１慣性体２の外周側にはリ
ングギヤ１３が焼嵌めによって固定してある。

【００２９】前記第２慣性体５は内周側のボス部１５と
このボス部１５から半径方向外方に延びるプレート部１
６とからなり、ボス部１５の内周側が軸受けホルダ３に
取付けられた軸受け１７によって支持され、軸受けホル
ダ３に対して回動可能である。ここに、前記軸受けホル
ダ３はボルト４によって第１慣性体２と一体になって駆
動軸１に連結されているから、結局、第２慣性体５は第
１慣性体２に対して回動可能に支持されていることにな
る。

【００３０】前記第２慣性体５のボス部１５の軸方向端
部は第１慣性体２に形成した環状溝９内に延びており、
この軸方向端部には軸方向の突起１８が円周方向等間隔
に複数個形成してあり、これら隣合う突起１８によって
係合溝１９が形成してある。また、前記第２慣性体５の
ボス部１５の外周には外歯２０が形成してある。

【００３１】前記第２慣性体５のプレート部１６には図
外のクラッチ装置のクラッチディスクが接する摩擦面２
１が形成してある。また、前記第２慣性体５のボス部１
５とプレート部１６との間には、冷却のための空気が流
通可能な貫通孔２２が複数個形成してある。

【００３２】前記第１慣性体２と第２慣性体５との間を
連繋する捩じりダンパ６は、第１慣性体２の窪み８に臨
んで設けられており、ダンパハブ２６と、このダンパハ
ブ２６の両側に対峙配設された一対のドライブプレート
２７と、これらダンパハブ２６とドライブプレート２７
とのそれぞれ対応する位置に形成した複数の窓２８、２
９内に収容され、ダンパハブ２６とドライブプレート２
７とを弾性的に相対回動可能に連繋する一対の圧縮ばね
（ばね部材）３０と、この一対の圧縮ばね３０を直列に
作用させる遊動子３１とを主要素として構成してある。

【００３３】前記ダンパハブ２６には、内周側に、第２
慣性体５に形成した外歯２０に嵌り合って軸方向移動可
能に連結される内歯３２が形成してあるとと共に、外周
側に、外周側が開放した窓２８が複数個、この実施の形
態においては４個形成してある。

【００３４】前記一対のドライブプレート２７には、ダ
ンパハブ２６に形成した窓２８に対応して、窓２９がそ
れぞれ形成されると共に、外周側に、第１慣性体２の切
欠き溝１０に嵌り合う突起３５が半径方向外方に突出し
て形成されている。また、前記窓２９の内外周側端部に
は切り起こした舌片２９ａ、２９ｂが形成されており、
これら舌片２９ａ、２９ｂで圧縮ばね３０を包むように
して、この圧縮ばね３０の抜脱を防止するようにしてあ
る。

【００３５】前記一対のドライブプレート２７は、ダウ
エルピン３６及びリベットピン３７を介して相互に一体
化されると共に、リベットピン３７を第１慣性体２の貫
通孔７内に挿通固定することにより、この第１慣性体２
に連結されている。ここに、前記ドライブプレート２７
は、第１慣性体２の切欠き溝１０に嵌り合う突起３５及
びリベットピン３７の２箇所で第１慣性体２に連結され
ていることになる。つまり、前記ドライブプレート２７
は、内周側がリベットピン３７によって、外周側が突起
３５によって第１慣性体２に連結されている。

【００３６】前記圧縮ばね３０は図２に最もよく示され
るように、窓２８、２９内に一対ずつ収容配置してあ
る。また、前記圧縮ばね３０の両端にはリテーナ３８が
設けられている。

【００３７】また、前記ばね部材３０は、ドライブプレ
ート２７がダンパハブ２６の両側に一対設けられている
から、捩じりダンパ６が組立てられた初期状態におい
て、ばね部材３０はダンパハブ２６に形成した窓２８に
対してはばね部材３０の軸芯位置で着座しており、ま
た、一対のドライブプレート２７に形成した窓２９に対
してはばね部材３０の軸芯に対して対称な位置の２か所
で着座している。

【００３８】前記遊動子３１は、ダンパハブ２６の外周
に位置する環状連結部３９と、この環状連結部３９から
半径方向内方に延びるアーム部４０とを有し、このアー
ム部４０が窓２８、２９内に収容した一対の圧縮ばね３
０の間に延びており、この一対の圧縮ばね３０を窓２
８、２９内で直列に作用させる。したがって、この実施
の形態においては、前記ダンパハブ２６とドライブプレ
ート２７が相対回動するとき、窓２８、２９内で直列に
作用する４つのばね群が並列に作用して弾性を得ること
になる。

【００３９】前記一対のドライブプレート２７の間に
は、このドライブプレート２７に接して一対の摩擦部材
４１が設けらると共に、これら一対の摩擦部材４１の間
にばね部材４２を設けて、摩擦部材４１をドライブプレ
ート２７に押圧しており、この摩擦部材４１によってダ
ンパハブ２６とドライブプレート２７との相対回動に摩
擦減衰力を得るようにしてある。

【００４０】前記摩擦部材４１及びばね部材４２は、図
１に示す実施の形態において、ダンパハブ２６に形成し
た貫通孔４３内に収容されている。前記摩擦部材４１は
円板状に形成され、ばね部材４２は椀形状に形成されて
いる。

【００４１】４５は前記第１慣性体２と第２慣性体５と
の相対回動に減衰抵抗を与える摩擦減衰装置である。前
記摩擦減衰装置４５は、第１慣性体２と第２慣性体５と
の相対回動時に摩擦力を得る摩擦板４６と、この摩擦板
４６を押圧するばね部材（皿ばね）４７とを備えてい
る。

【００４２】前記摩擦板４６は環状のハブ４８の両側に
摩擦材４９を貼着して構成され、第１慣性体２に形成し
た環状溝９内に収容配置されている。前記摩擦板４６の
ハブ４８は板部材から環状に形成されてなり、このハブ
４８の内周には、第２慣性体５の係合溝１９に対応する
突起５０が半径方向内方に向かって形成されており、こ
の突起５０が、第２慣性体５の係合溝１９内に、所定の
回動方向隙間をもってそれぞれ係合している。したがっ
て、前記摩擦板４６は第２慣性体５に対して、回転方向
には一体化可能で、軸方向には相対移動可能に連繋され
ている。

【００４３】前記係合溝１９の少なくとも１つ、この実
施の形態においては選択された４個には、摩擦板４６の
突起５０または第２慣性体５の突起１８に所定の回動方
向隙間をもって接触し、摩擦板４６と第２慣性体５との
相対回動にばね反力を与える緩衝部材５１が設けられて
いる。前記緩衝部材５１は、この実施の形態において、
摩擦板４６の突起５０に冠着されている。なお、前記緩
衝部材５１は、係合溝１９内における突起１８の円周方
向側面または突起５０の円周方向側面に貼着する構成と
してもよいものである。

【００４４】前記緩衝部材５１を設けた係合溝１９にお
けるこの係合溝１９と緩衝部材５１との間の回動方向隙
間θ１は、緩衝部材５１を設けない係合溝１９における
この係合溝１９と摩擦板４６の突起５０との間の回動方
向隙間θ２よりも小さく形成されている（図４参照）。

【００４５】これによって、前記摩擦板４６は、回動隙
間θ１だけ回動することによって緩衝部材５１によるば
ね反力を受けながら第２慣性体５に対して相対回動し、
その後、回動隙間θ２だけ回動することによって、第２
慣性体５と一体になって回動することになり、図５に示
すような特性が得られる。また、前記緩衝部材５１を設
けた係合溝１９におけるこの係合溝１９と緩衝部材５１
との間の回動方向隙間θ１が、２種類以上の大きさをも
って形成してあることにより、図６に示すように、トル
クが多段階に変化する特性を得ることが可能となる。ま
た、この場合に、前記緩衝部材５１のうち選択された一
部の緩衝部材５１の剛性を、残余の緩衝部材５１に対し
て異なる剛性とすることにより、トルクが更に多段階に
変化する特性を得ることができる。

【００４６】また、前記緩衝部材５１を設けた係合溝１
９におけるこの係合溝１９と摩擦板４６の突起５０との
間の回動方向隙間θ３は、緩衝部材５１を設けない係合
溝１９におけるこの係合溝１９と摩擦板４６の突起５０
との回動方向隙間θ２よりも大きく形成されている（図
４参照）。

【００４７】これによって、前記緩衝部材５１を設けた
係合溝１９内において摩擦板４６の突起５０が係合溝１
９に直接接することがなく、即ち緩衝部材５１が所定値
以上に圧縮されることがなく、緩衝部材５１の耐久性を
向上させることができることになる。

【００４８】前記ばね部材（皿ばね）４７は截頭円錐状
に形成され、第２慣性体５に形成した環状溝９の底部に
配置されており、摩擦板４６を押圧板５２と共にねじり
ダンパ６のドライブプレート２７に押圧している。

【００４９】また、前記押圧板５２は板部材から環状に
形成されてなり、この押圧板５２の外周には突起５３が
半径方向外方に突出して形成され、この突起５３が第１
慣性体２の切欠き溝１２に係合している。したがって、
前記押圧板５２は第１慣性体２に対して、回動方向には
一体的となり、軸方向には相対移動可能に連繋されてい
る。

【００５０】ここで、前記摩擦減衰装置４５の摩擦板４
６は、ドライブプレート２７に押圧されているけれど
も、このドライブプレート２７は第１慣性体２の切欠き
溝１０に嵌り合う突起３５及びリベットピン３７の２箇
所でこの第１慣性体２に連結されているから、結局、摩
擦減衰装置４５は第１慣性体２と第２慣性体５との相対
回動に対して摩擦減衰抵抗を与えることになるのであ
る。

【００５１】斯かる構成において、前記駆動軸１に与え
られるトルクは、この駆動軸１に連結された第１慣性体
２に入力され、この第１慣性体２から捩じりダンパ６及
び摩擦減衰装置４５を介して第２慣性体５に伝達され
る。詳しくは、前記捩じりダンパ６のドライブプレート
２７が突起３５及びリベットピン３７を介して第１慣性
体２に連結され、ダンパハブ２６が内歯３２を介して第
２慣性体５に連結されているから、第１慣性体２に入力
されたトルクは、捩じりダンパ６のドライブプレート２
７、圧縮ばね３０及びダンパハブ２６を介して第２慣性
体５に伝達されることになる。

【００５２】このとき、前記捩じりダンパ６はダンパハ
ブ２６とドライブプレート２７が相対回動して、吸振及
び減衰作用を発揮する。前記ダンパハブ２６とドライブ
プレート２７が相対回動するとき、これらダンパハブ２
６及びドライブプレート２７の窓２８、２９内に収容し
た一対の圧縮ばね３０は直列に作用するから、ばね定数
が小さく、長い撓み振幅をもって吸振作用をすると共
に、この直列に作用する４つのばね群が並列に作用して
適正な捩じり弾性を得る。また、前記摩擦部材４１がば
ね部材４２によってドライブプレート２７押圧され、こ
のドライブプレート２７に摩擦接触することによって摩
擦減衰作用を発揮することになる。

【００５３】また、前記摩擦減衰装置４５は、摩擦板４
６が第２慣性体５に連繋され、押圧板５２が第１慣性体
２に連繋されているから、摩擦板４６が捩じりダンパ６
のドライブプレート２７と押圧板５２との間で摩擦摺動
して、第１慣性体２と第２慣性体５との相対回動に減衰
作用を発揮する。

【００５４】ここで、前記摩擦減衰装置４５の摩擦板４
６が、第２慣性体５に連繋され、第１慣性体２と第２慣
性体５との相対回動に摩擦減衰作用を発揮するとき、摩
擦板４６に形成した突起５０は、第２慣性体５に複数個
形成した突起１８に、緩衝部材５１を介して接触係合
し、これによって、摩擦板４６と第２慣性体５とが連繋
することになる。

【００５５】詳しくは、前記緩衝部材５１が、複数の係
合溝１９のうち選択された一部の係合溝１９内に設けら
れ、係合溝１９と緩衝部材５１との間の回動方向隙間θ
１が、緩衝部材５１を設けない残余の係合溝１９と摩擦
板４６の突起５０との間の回動方向隙間θ２よりも小さ
く形成されているから、摩擦減衰装置４５は、緩衝部材
５１の緩衝作用の後に、緩衝部材５１を設けない係合溝
１９に摩擦板４６の突起５０が係合して摩擦減衰作用を
発揮することになる。これによって、前記摩擦減衰装置
４５の摩擦板４６と第２慣性体５とは、図５または図６
に示すように、トルクが段階的に変化する特性をもって
連繋されることになる。

【００５６】このため、前記摩擦板４６は第２慣性体５
に対して緩衝部材５１を介して緩やかに接触係合するこ
とになり、急激な接触係合による係合音が生じることを
防止できると共に、急激なトルク変化がなく、衝撃音が
生じることを防止できる。

【００５７】また、前記係合溝１９と緩衝部材５１との
間の回動方向隙間θ１が、緩衝部材５１を設けない残余
の係合溝１９と摩擦板４６の突起５０との間の回動方向
隙間θ２よりも小さく形成されているから、緩衝部材５
１の緩衝作用の後に、緩衝部材５１を設けない係合溝１
９に摩擦板４６の突起５０が係合して摩擦減衰作用を発
揮することになり、トルクが段階的に変化する特性が得
られる。

【００５８】また、前記緩衝部材５１を設けた係合溝１
９におけるこの係合溝１９と摩擦板４６の突起５０との
間の回動方向隙間θ３は、緩衝部材５１を設けない係合
溝１９におけるこの係合溝１９と摩擦板４６の突起５０
との回動方向隙間θ２よりも大きく形成されていること
により、緩衝部材５１を設けた係合溝１９内において摩
擦板４６の突起５０が係合溝１９に直接接することがな
く、即ち緩衝部材５１が所定値以上に圧縮されることが
なく、緩衝部材５１の耐久性を向上させることができる
ことになる。

【００５９】ところで、前述したように、前記ダンパハ
ブ２６とドライブプレート２７とのそれぞれ対応する位
置に形成された窓２８、２９内に収容された圧縮ばね３
０は、ドライブプレート２７がダンパハブ２６の両側に
一対設けられているから、捩じりダンパ６が組立てられ
た初期状態において、圧縮ばね３０はダンパハブ２６に
形成した窓２８に対しては圧縮ばね３０の軸芯位置で着
座しており、また、一対のドライブプレート２７に形成
した窓２９に対しては圧縮ばね３０の軸芯に対して対称
な位置の２か所で着座しているものである。

【００６０】一方、前記捩じりダンパ６は、摩擦部材４
１がドライブプレート２７に摩擦接触することによって
摩擦減衰力を得るのであるが、このとき、この摩擦部材
４１は僅かずつ摩耗することになる。

【００６１】ここで、本発明にあっては、前記摩擦部材
４１は、一対のドライブプレート２７の間に、これらド
ライブプレート２７に接して一対設けられており、これ
ら一対の摩擦部材４１の間に設けられたばね部材４２に
よってドライブプレート２７に押圧されている。このた
め、前記一対の摩擦部材４１が摩耗することによって、
これら摩擦部材４１相互間の軸方向の間隔は僅かずつ変
化するけれども、ダンパハブ２６とドライブプレート２
７との間の軸方向の相対位置は変化することがない。

【００６２】このため、前記ダンパハブ２６とドライブ
プレート２７との窓２８、２９内に収容した圧縮ばね３
０の着座位置は初期状態から変化することがなく、圧縮
ばね３０は所期する着座状態を保つことになる。

【００６３】これによって、前記窓２８、２９内に収容
した圧縮ばね３０の着座位置が変化することがないか
ら、この圧縮ばね３０が圧縮時に座屈を生じやすくなる
ことが未然に防止され、捩じりダンパ６の円滑な作動が
成就される。

【００６４】したがって、前記窓２８、２９内に収容し
た圧縮ばね（ばね部材）３０の着座位置が変化すること
なく、円滑な作動をすることが可能な捩じりダンパ６が
得られる。

【００６５】また、前記一対の摩擦部材４１及びこの摩
擦部材４１をドライブプレート２７に押圧するばね部材
４２が、ダンパハブ２６に形成した貫通孔４３内に収容
されているから、これら摩擦部材４１及びばね部材４２
の配置にあたって、捩じりダンパ６軸方向寸法を長大化
することがない。

【００６６】図７は本発明の別の実施の形態を示す図面
で、この実施の形態が前記実施の形態と変わるところ
は、前記ダンパハブ２６が複数の板部材２６ａを重ね合
わせて構成され、これら板部材２６ａの間に摩擦部材４
１をドライブプレート２７に押圧するばね部材４２が設
けられている点である。

【００６７】即ち、前記摩擦部材４１が一対のドライブ
プレート２７の間、詳しくはダンパハブ２６を挟んで一
対のドライブプレーと２７の間に設けられ、ばね部材４
２がダンパハブ２６を構成する板部材２６ａの間、この
実施の形態において２枚の板部材２６ａの間に配置され
ている。

【００６８】前記摩擦部材４１は環状に形成されてい
る。また、前記ばね部材４２は全体として環状に形成さ
れており、その半径方向の断面形状が波状に形成され、
圧偏化変形によるばね力が得られるようになっている。

【００６９】なお、その他の構成につては前記実施の形
態と略同様であるから、同一構成部分には同一符号を付
し、その重複する説明を省略する。

【００７０】斯かる構成にあっては、前記ダンパハブ２
６を構成する板部材２６ａの間に、摩擦部材４１をドラ
イブプレート２７に押圧するばね部材４２が設けられて
いるから、摩擦部材４１が摩耗することによって、これ
ら摩擦部材４１相互間の軸方向間隔及び板部材２６ａ相
互間の軸方向間隔は僅かずつ変化するけれども、ダンパ
ハブ２６とドライブプレート２７との間の軸方向の相互
位置は変化することがない。

【００７１】このため、前記ダンパハブ２６とドライブ
プレート２７との窓２８、２９内に収容した圧縮ばね３
０の着座位置は初期状態から変化することがなく、圧縮
ばね３０は所期する着座状態を保つことになる。

【００７２】したがって、この実施の形態においても、
前記実施の形態と同様に窓２８、２９内に収容した圧縮
ばね３０の着座位置が変化することなく、円滑な作動を
することが可能な捩じりダンパ６が得られる。

【００７３】加えて、前記摩擦材４１をドライブプレー
ト２７に押圧するばね部材４１がダンパハブ２６を構成
する板部材２６ａの間に設けられているから、このばね
部材４２の配置スペースを比較的に大きく確保でき、ば
ね部材４２の設計の自由度が大きくなる。

【００７４】以上、実施の形態を図面に基づいて説明し
たが、具体的構成はこの実施の形態に限られるものでは
なく、発明の要旨を逸脱しない範囲で変更可能である。
例えば、前記第１慣性体２と第２慣性体５とを連繋する
捩じりダンパ６に適用した実施の形態について述べた
が、これに限らず、クラッチ装置に付属する捩じりダン
パ装置等、各種の捩じりダンパとして適用可能である。

【００７５】

【発明の効果】以上、詳細に説明したように、本発明に
よれば、窓内に収容したばね部材の着座位置が変化する
ことなく、円滑な作動をすることが可能な捩じりダンパ
が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の捩じりダンパを適用したトルク伝達装
置の断面図である。

【図２】図１に示すトルク伝達装置の一部を切除して示
す部分的な平面図で、上半分は第２慣性体及び環状慣性
体を除いた図面、下半分は更に一方のドライブプレート
を除いた図面である。

【図３】図１の要部を拡大して示す断面図である。

【図４】図２の一部を示す断面図である。

【図５】トルク（Ｔ）と捩じり角度（θ）との関係を示
す線図である。

【図６】トルク（Ｔ）と捩じり角度（θ）との関係を示
す線図である。

【図７】本発明の別の実施の形態を示す、図３と同様な
図面である。

【符号の説明】

６ 捩じりダンパ ２６ ダンパハブ ２７ ドライブプレート ２８ 窓 ２９ 窓 ３０ 圧縮ばね（ばね部材） ４１ 摩擦部材 ４２ ばね部材

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 柴田 大典 神奈川県厚木市恩名1370番地 株式会社ユ ニシアジェックス内 (72)発明者 一之瀬 雅人 神奈川県厚木市恩名1370番地 株式会社ユ ニシアジェックス内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トルク伝達を司る捩じりダンパであっ
   て、ダンパハブの両側に一対のドライブプレートが対峙
   配設されてなり、これらダンパハブとドライブプレート
   とのそれぞれ対応する位置に複数の窓を形成して、これ
   ら複数の窓内に収容したばね部材によって、ダンパハブ
   とドライブプレートとが弾性的に相対回動可能に連繋さ
   れてなる捩じりダンパにおいて、前記一対のドライブプ
   レートの間に、このドライブプレートに接して一対の摩
   擦部材を設けると共に、これら一対の摩擦部材の間にば
   ね部材を設けて、摩擦部材をドライブプレートに押圧
   し、前記摩擦部材によって、ダンパハブとドライブプレ
   ートとの相対回動に摩擦減衰力を得るようにしたことを
   特徴とする、捩じりダンパ。
2. 【請求項２】 前記一対の摩擦部材及びこの摩擦部材を
   ドライブプレートに押圧するばね部材は、ダンパハブに
   形成した貫通孔内に収容されていることを特徴とする、
   請求項１記載の捩じりダンパ。
3. 【請求項３】 前記ダンパハブが複数の板部材を重ね合
   わせて構成されてなり、これら板部材の間に摩擦部材を
   ドライブプレートに押圧するばね部材が設けられている
   ことを特徴とする、請求項１記載の捩じりダンパ。