JPH11243601A - バッテリ車のモータ制御装置 - Google Patents
バッテリ車のモータ制御装置Info
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- JPH11243601A JPH11243601A JP10040427A JP4042798A JPH11243601A JP H11243601 A JPH11243601 A JP H11243601A JP 10040427 A JP10040427 A JP 10040427A JP 4042798 A JP4042798 A JP 4042798A JP H11243601 A JPH11243601 A JP H11243601A
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- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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Abstract
線に伴う不具合を解消することができるバッテリ車のモ
ータ制御装置を提供することにある。 【解決手段】スイッチングトランジスタ2を車載バッテ
リBから走行用モータ1への電源供給ラインに設け、マ
イコン6が、駆動回路7を介してスイッチングトランジ
スタ2のゲート端子への印加電圧を制御する。フライホ
イールダイオード14,15が走行用モータ1に並列に
接続され、ツェナーダイオード16がスイッチングトラ
ンジスタ2のドレイン端子とゲート端子との間に設けら
れている。マイコン6はスイッチングトランジスタ2の
ゲート電圧に基づいて、フライホイールダイオード1
4,15の断線の有無を判定する。
Description
リフト等のバッテリ車のモータ制御装置に関するもので
ある。
ータ制御装置の一例を示す。図6に示すように、バッテ
リBには走行用モータ21とスイッチングトランジスタ
22とが直列に接続されている。コントロールユニット
23にはアクセルセンサ24が接続され、アクセルセン
サ24はアクセルペダル25の操作量(踏込量)θを検
出する。そして、コントロールユニット23はこの操作
量θに応じたデューティ比を算出してスイッチングトラ
ンジスタ22をデューティ制御(チョッパ制御)してい
る。スイッチングトランジスタ22のドレイン・ゲート
間にはツェナーダイオード26がスイッチングトランジ
スタ22の保護回路として設けられている。また、抵抗
27とコンデンサ28が走行用モータ21およびスイッ
チングトランジスタ22に対し並列に接続され、ダイオ
ード29を介して、スイッチングトランジスタ22のオ
ン・オフにより発生するサージ電圧をコンデンサ28に
吸収するようになっている。
ランジスタ22の間には前進コンタクタ30と後進コン
タクタ31が備えられ、両コンタクタ30,31を切り
換えることによって、走行用モータ1を正逆回転(前後
進)できるようになっている。
ライホイールダイオード32,33が接続され、チョッ
パ制御時においてスイッチングトランジスタ22がオン
からオフ(ターンオフ)になったときに走行用モータ2
1に流れている大電流がフライホイールダイオード3
2,33と走行用モータ21とで形成されるループ(閉
回路)R50,R51にて吸収されるようになってい
る。
モータ制御装置においてフライホイールダイオード3
2,33が断線してしまうと、スイッチングトランジス
タ22がターンオフしたときに走行用モータ21に流れ
る大電流はフライホイールダイオード32,33と走行
用モータ21とで形成されるループR50,R51にて
吸収されなくなり、スイッチングトランジスタ22のド
レイン端子に高電圧が印加され、この電圧がダイオード
29等に加わることになる。よって、ダイオード29等
に大電流が流れて、ダイオード29等が破損するおそれ
があった。そのために、これら素子29等を高耐圧化す
ることによる大型化やコストアップ等の不具合が発生す
る。
てフライホイールダイオードの断線に伴う不具合を解消
することが可能となるバッテリ車のモータ制御装置を提
供することにある。
は、車載バッテリからモータへの電源供給ラインに設け
られたスイッチングトランジスタと、前記スイッチング
トランジスタの制御端子への印加電圧を制御して同トラ
ンジスタをオン・オフするスイッチング制御手段と、前
記モータに並列に接続されたフライホイールダイオード
と、前記スイッチングトランジスタの高電圧側端子と制
御端子との間に設けられたツェナーダイオードと、前記
スイッチングトランジスタの制御端子の電圧または高電
圧側端子の電圧に基づいて、フライホイールダイオード
の断線の有無を判定する判定手段とを備えたことを特徴
としている。
イールダイオードが断線すると、スイッチングトランジ
スタのターンオフにより発生するサージ電圧にてツェナ
ーダイオードを介してスイッチングトランジスタの制御
端子電圧が昇圧され同トランジスタがオンして電流が流
れて放電される。このとき、スイッチングトランジスタ
の制御端子の電圧または高電圧側端子の電圧が特有の挙
動を示す。
の変化からフライホイールダイオードの断線の有無を判
断する。請求項2に記載の発明は、前記判定手段を、前
記スイッチングトランジスタの制御端子の電圧に基づい
て判定を行うものとしている。
イールダイオードの断線の際には、スイッチングトラン
ジスタの高電圧側端子に比べて制御端子の電圧の方が低
く、処理電圧が低くなる。
を、スイッチングトランジスタのターンオフから制御端
子電圧が所定電位となるまでの時間を計測し、該時間が
比較値よりも長いと、断線が発生したと判定するものと
している。
イールダイオードが断線した時のサージ電圧放電中はト
ランジスタの制御端子電圧が上昇する。そして、判定手
段はこの電圧が所定電位以上となっている時間を監視
し、この時間が比較値よりも長いと、断線が発生したと
判定する。
を、スイッチングトランジスタのターンオフから所定時
間が経過したときの制御端子電圧を測定し、該電圧が比
較値よりも大きいと、断線が発生したと判定するものと
している。
イールダイオードが断線した時のサージ電圧放電中はト
ランジスタの制御端子電圧が上昇する。そして、判定手
段は所定時間が経過したときにトランジスタの制御端子
電圧を検出し、この電圧が比較値よりも大きいと、断線
が発生したと判定する。
よりフライホイールダイオードが断線と判定された場合
に、強制的に前記モータの駆動を停止する処理手段を備
えたことを特徴としている。
イールダイオードが断線したときに、処理手段が強制的
にモータの駆動を停止する。よって、フライホイールダ
イオードの断線検出後において、スイッチングトランジ
スタの高電圧側端子に接続している素子に高電圧が印加
されることが防止されるとともに、当該素子等に長期に
わたり大電流が流れることが防止される。
クリフトに具体化した実施の形態を図面に従って説明す
る。
フォークリフトのモータ制御装置の回路図を示す。本モ
ータ制御装置は、走行用モータ1とスイッチングトラン
ジスタ2とコントロールユニット5を具備している。詳
しくは、車載バッテリBには、走行用モータ1とスイッ
チングトランジスタ2とが直列に接続されている。この
ように、バッテリBから走行用モータ1への電源供給ラ
インにスイッチングトランジスタ2が設けられ、スイッ
チングトランジスタ2としてはMOS形のFETが用い
られている。
電機子(アーマチャ)1aと界磁巻線(フィールドコイ
ル)1bとを備えている。界磁巻線1bには切換コンタ
クタとして前進コンタクタ3及び後進コンタクタ4が接
続され、この両コンタクタ3,4の切り換え動作により
界磁巻線1bに流れる磁界電流の方向を換え、走行用モ
ータ1の回転方向を切り換えている。即ち、前進方向に
設定されると、その設定に基づいてコントロールユニッ
ト5は前進コンタクタ3を電機子1a側に接続(オン状
態)し、後進コンタクタ4をスイッチングトランジスタ
2側に接続(オフ状態)するようになっている。従っ
て、走行用モータ1が正回転して車両が前進する。ま
た、後進方向に設定されると、その設定に基づいてコン
トロールユニット5は前進コンタクタ3をオフ状態と
し、後進コンタクタ4をオン状態にするようになってい
る。従って、走行用モータ1が逆回転して車両が後進す
る。なお、図1は前進時の設定である。
ュータ(以下、マイコンという)6と駆動回路7を備え
ている。マイコン6には駆動回路7を介して、スイッチ
ングトランジスタ2のゲート端子が接続され、スイッチ
ング制御手段としてのマイコン6は駆動回路7を介して
スイッチングトランジスタ2のゲート端子への印加電圧
を制御して、同トランジスタ2をオン・オフさせること
ができるようになっている。
接続され、アクセルセンサ8はアクセルペダル9の操作
量(踏込量)θを検出している。マイコン6はアクセル
ペダル9の操作量θに応じたデューティ信号を生成し、
このデューティ信号を駆動回路7に送出する。駆動回路
7はこの信号により、スイッチングトランジスタ2をオ
ン・オフさせる。このようにしてスイッチングトランジ
スタ2のチョッパ制御によって、走行用モータ1に流れ
る電流が増減されて、車速が制御される。
トランジスタ2に対しスナバ回路10が並列に接続され
ている。スナバ回路10は抵抗11とコンデンサ12と
の直列回路よりなる。また、走行用モータ1とスイッチ
ングトランジスタ2との間の接続点aはダイオード13
を介してスナバ回路10の抵抗11とコンデンサ12と
の間の接続点bに接続されている。そして、スイッチン
グトランジスタ2のオン・オフに伴いスイッチングトラ
ンジスタ2のドレイン端子に発生するサージ電圧が、ダ
イオード13を介してコンデンサ12に吸収される。
の間の接続点cとバッテリBのプラス端子との間にはフ
ライホイールダイオード14が接続されている。同様
に、界磁巻線1bと後進コンタクタ4との間の接続点d
とバッテリBのプラス端子との間にはフライホイールダ
イオード15が接続されている。このように、走行用モ
ータ1に対しフライホイールダイオード14,15が並
列に接続されている。
子(高電圧側端子)とゲート端子(制御端子)との間に
はスイッチングトランジスタ2の保護回路としてツェナ
ーダイオード16が設けられ、スイッチングトランジス
タ2のドレイン端子側に発生するサージ電圧(ツェナー
電圧以上の電圧)にてスイッチングトランジスタ2のゲ
ート端子電圧を高くしてスイッチングトランジスタ2を
オンさせサージ電圧を放電することにより高電圧による
スイッチングトランジスタ2の破壊を防止するようにな
っている。
チングトランジスタ2のゲート端子およびソース端子が
A/D変換器17を介してマイコン6に接続され、マイ
コン6はスイッチングトランジスタ2のゲート端子電圧
(詳しくはゲート・ソース間の電圧)を検出する。
ット5がスイッチングトランジスタ2をチョッパ制御し
ているときの動作を説明する。即ち、図1のように前進
コンタクタ3が電機子1a側に接続され、後進コンタク
タ4がスイッチングトランジスタ2側に接続されている
場合について説明する。
2がオン状態のときはバッテリBのプラス端子→電機子
1a→コンタクタ3→界磁巻線1b→コンタクタ4→ス
イッチングトランジスタ2→バッテリBのマイナス端子
の順に電流Iが流れる。そして、スイッチングトランジ
スタ2がオフ状態に移行するときには、サージ電圧が発
生しスイッチングトランジスタ2のドレイン電圧が高く
なる。このサージ電圧はダイオード13を通してコンデ
ンサ12に吸収される。そして、スイッチングトランジ
スタ2が完全にオフするとコンデンサ12に蓄えられた
電気エネルギーがコンデンサ12→抵抗11→バッテリ
Bを通じて放電される。この際、サージによる電気エネ
ルギーの一部は抵抗11にて熱として放出されるが、残
りはバッテリBに戻るようになっている。その後、スイ
ッチングトランジスタ2がオフ状態になっても電流I
は、電機子1a→コンタクタ3→界磁巻線1b→フライ
ホイールダイオード15→電機子1aのように流れ続け
る。即ち、サージによる大電流はフライホイールダイオ
ード15と走行用モータ1とで形成されるループ(閉回
路)にて吸収される。
れる電流が逆(コンタクタ4→界磁巻線1b→コンタク
タ3)になっているので、スイッチングトランジスタ2
がオフ状態となると走行用モータ1に流れる電流はフラ
イホイールダイオード14と走行用モータ1とで形成さ
れるループにて吸収される。
ークリフトのモータ制御装置の作用を図2および図3を
用いて説明する。図2にはスイッチングトランジスタ2
のターンオフの際のタイムチャートを示す。また、図3
はマイコン6が実行する処理内容を示すフローチャート
である。
ジスタ2に加わる電圧の変化を図2のタイムチャートに
より詳細に説明する。図2には、(i)として正常時に
おけるスイッチングトランジスタ2がオンからオフ(タ
ーンオフ)してからのドレイン電圧VD の変化とゲート
・ソース間の電圧VGSの変化を示すとともに、(ii)
としてフライホイールダイオード15が断線した時にお
けるターンオフの際のドレイン電圧VD とゲート・ソー
ス間の電圧VGSの変化を示す。
ト5がチョッパ信号によってスイッチングトランジスタ
2をターンオフさせることによって(t1のタイミン
グ)、即ち、マイコン6が駆動回路7を介してスイッチ
ングトランジスタ2にオフ信号を出力し、ゲート・ソー
ス間の電圧VGSをVGS0 から0V(グランド電位)とす
ることによって、ドレイン電圧VD は0Vから所定値V
M となる。この時のゲート・ソース間の電圧VGSがVGS
0 から0Vとなるまでの時間をT1 とする。
ルユニット5がスイッチングトランジスタ2をターンオ
フさせたときはt1のタイミングからゲート・ソース間
の電圧VGSが0Vになろうとする。しかし、フライホイ
ールダイオード15の断線しているので、走行用モータ
1のエネルギーがフライホイールダイオード15と走行
用モータ1とで形成されるループにて吸収できなくな
り、スイッチングトランジスタ2のドレイン電圧VD が
上昇する。そして、ドレイン電圧VD の上昇がツェナー
ダイオード16のツェナー電圧以上となると、スイッチ
ングトランジスタ2がオンして放電が行われる(図2の
T2 の期間)。つまり、ドレイン電圧VDはツェナー電
圧に応じた電圧値VZ にて保持される。この期間T2 中
にサージ電圧の放電が行われる。
・ソース間の電圧VGSは0V(グランド電位)となら
ず、図2に示すように走行用モータ1のエネルギーが放
電されている間は、ゲート・ソース間の電圧VGSがグラ
ンド電位より高い所定値VA となる。その後の図2のt
3のタイミングにおいて、走行用モータ1のエネルギー
が全て放電されると、ドレイン電圧VD が下がりツェナ
ー電圧以下となる。すると、ゲート・ソース間の電圧V
GSは0Vとなる(図中t4のタイミング)。このよう
に、フライホイールダイオード15が断線したときは、
ゲート・ソース間のVGSが0Vとなるまでの時間T3 が
正常時のT1 よりも長くなる(T3 >T1 )。
ッパ制御時において、コントロールユニット5がスイッ
チングトランジスタ2をオンからオフ(ターンオフ)さ
せたとき、即ち、コントロールユニット5がオフ信号を
出力したときにマイコン6は図3の制御を開始する。
0において、ターンオフからの時間を計測するためのタ
イマーをスタートさせる(図2のt1のタイミング)。
そして、ステップ101にてマイコン6はスイッチング
トランジスタ2のゲート・ソース間の電圧VGSを検出す
る。さらに、マイコン6はステップ102にてこの検出
電圧VGSが0Vになったか否かを判定し、検出電圧VGS
が0Vより大きければステップ101に戻る。つまり、
スイッチングトランジスタ2のゲート・ソース間の電圧
VGSが0Vに低下するまでステップ101とステップ1
02にて、待機することになる。
ート・ソース間の電圧VGSの検出電圧が0Vになると
(図2のt2あるいはt4のタイミング)、マイコン6
はステップ103に移行して、ステップ100でスター
トさせたタイマーのカウント値Tを取り込むことで、時
間(図2に示すT1 あるいはT3 の期間)Tを計測す
る。ステップ104において、マイコン6はこの計測時
間Tと比較値としての断線判定時間Tx とを比較して、
計測時間Tが断線判定時間Tx よりも短いとき(図2に
示すT1 のとき)はステップ105に移行して、判定手
段としてのマイコン6は正常と判断し、即ち、フライホ
イールダイオード15が断線していないと判断して、通
常のチョッパ制御を行い走行用モータ1の駆動を継続す
る。
も長いとき(図2に示すT3 のとき)はステップ106
に移行して、マイコン6は異常と判断し、即ち、フライ
ホイールダイオード15が断線していると判断して、マ
イコン6がスイッチングトランジスタ2をオフ状態に保
つ。これにより、チョッパ制御が行われずに、走行用モ
ータ1の駆動が停止する。
タクタ3は電機子1a側に接続され、後進コンタクタ4
はスイッチングトランジスタ2側に接続されている場合
であるので、フライホイールダイオード15の断線を検
出できる。同様の処理が後進時においても実行され、こ
の後進時においてはフライホイールダイオード14の断
線検出を行うことができる。
ングトランジスタ2のターンオフ動作の際の電圧モニタ
により確実にフライホイールダイオード14,15の断
線検出を行うことができる。また、マイコン6がフライ
ホイールダイオード14,15の断線を判定したときに
は走行用モータ1の駆動を停止させるので、断線検出後
はサージ電圧による大電流が図1のダイオード13等に
流れることがなく、同素子13等の破壊を防止できる。
6は検出した電圧値に基づいて、スイッチングトランジ
スタ2もしくは駆動回路7の故障を判断することもで
き、実用性に優れたものとなる。つまり、マイコン6が
駆動回路7を介してスイッチングトランジスタ2にオン
信号を出力しているときに、A/D変換器17により検
出する電圧値が低い(オフ状態)場合や、マイコン6が
駆動回路7を介してスイッチングトランジスタ2にオフ
信号を出力しているときに、A/D変換器17により検
出する電圧値が高い(オン状態)場合は、スイッチング
トランジスタ2もしくは駆動回路7が故障していると判
断することができる。
徴を有する。 (1)マイコン6はスイッチングトランジスタ2のゲー
ト・ソース間の電圧VGSを検出し、ターンオフの際のゲ
ート電圧の変化によりフライホイールダイオード14,
15の断線の有無を判定するようにした。よって、フラ
イホイールダイオード14,15が断線すると、スイッ
チングトランジスタ2のターンオフにより発生するサー
ジ電圧にてツェナーダイオード16を介してスイッチン
グトランジスタ2のゲート端子電圧が昇圧され同トラン
ジスタがオンして電流が流れて放電されるが、この放電
時にはゲート・ソース間の電圧VGSが図2のように所定
電圧VA に上昇するが、マイコン6はこの電圧VGSの上
昇に伴う時間Tをモニタして、この時間Tが比較値Tx
よりも長いと、フライホイールダイオード14,15の
断線が発生したと判定する。
が強制的に走行用モータ1の駆動を停止するので、フラ
イホイールダイオード14,15が断線したときに、ス
イッチングトランジスタ2のドレイン端子側に接続して
いる素子(図1のダイオード13等)に高電圧が印加さ
れることなく、当該素子13等に長期にわたり大電流が
流れることが早期に防止される。これにより、当該素子
13等の高耐圧化をすることなく素子13等の破損が回
避されるので、断線検出時の処理として好ましいものと
なる。 (2)スイッチングトランジスタ2のドレイン端子に比
べてゲート端子の電圧の方が低く、マイコン6はこの低
いゲート・ソース間の電圧VGSを直接処理(A/D変
換)することができる。よって、新たな素子を追加して
この電圧VGSを降圧する必要がなく、A/Dコンバータ
に直接接続して処理することができ、実用上好ましいも
のとなる。
形態について説明する。 ○ 上記実施の形態におけるマイコン6が実行するフラ
イホイールダイオード14,15の断線時の処理は、図
4のフローチャートに示すような処理にて行ってもよ
い。なお、図5は、図4の処理を説明するためのタイム
チャートを示す。
合と同様にコントロールユニット5はスイッチングトラ
ンジスタ2をターンオフさせたときに処理を開始する。
図4において、マイコン6はステップ200で、ターン
オフからの時間Taを計測するためのタイマーをスター
トさせる(図5のt1のタイミング)。そして、マイコ
ン6はステップ201にて断線判定時間Ta(図5参
照)が経過するまで待機する。断線判定時間Taが経過
したときマイコン6はステップ202に移行して、A/
D変換器17にてスイッチングトランジスタ2のゲート
・ソース間の電圧VGSを検出する。判定手段としてのマ
イコン6はステップ203にて検出電圧VGSと判定電圧
Vx を比較し、検出電圧VGSがVx より小さければステ
ップ204に移行して、マイコン6は正常と判断し、即
ち、フライホイールダイオード14,15が断線してい
ないと判断して、通常のチョッパ制御を行う。
ば、マイコン6はステップ205に移行して、異常と判
断し、即ち、フライホイールダイオード14,15が断
線していると判断して、処理手段としてのマイコン6が
チョッパ制御を停止する。
のスイッチングトランジスタ2のゲート・ソース間の電
圧VGSを検出することによって、フライホイールダイオ
ード14,15の断線の有無が確実に判断される。ここ
では、図5に示すように、断線判定時間Taは、断線時
のサージ放電期間T2 内でのタイミングであり(図5に
おいては中間点)、判定電圧Vx はサージ電圧放電中の
ゲート・ソース間の電圧値VA より十分低い値を設定し
ている。
動作で異常判定(フライホイールダイオード14,15
の断線判定)を行ったが、正確に判定するために複数回
のターンオフ動作で連続して異常有りと判定したとき
に、フライホイールダイオード14,15が断線したと
判定するものとしてもよい。
態では、スイッチングトランジスタ2のゲート・ソース
間の電圧が所定電位としての0V(グランド電位)に低
下するまでの時間を計測していたが、この所定電位は0
Vである必要はなく、サージ電圧放電中のゲート・ソー
ス間の電圧値VA より低い電位であればよい。
ザーを設け、コントロールユニット5がフライホイール
ダイオード14,15の断線の有無をバッテリ車の運転
者に知らせるように構成してもよい。つまり、コントロ
ールユニット5がフライホイールダイオード14,15
の断線を検出したときに、警報ランプやブザーを駆動す
るようにする。このようにすれば、上記実施形態のよう
にコントロールユニット5が走行用モータ1の駆動を停
止させるのではなく、運転者はフライホイールダイオー
ド14,15の断線の有無を容易に知ることができ、こ
の警報手段によって、運転者がフォークリフトの走行を
停止することも可能となる。そして、この警報手段を利
用して、断線したのはフライホイールダイオード14な
のか、あるいは、フライホイールダイオード15かを特
定するような警報方法(例えば、点滅回数等)を採用す
れば、フライホイールダイオード14,15の故障して
いないループが使用できる走行方向(前進あるいは後
進)に回避走行でき、さらに、故障部位の特定にてフォ
ークリフトのモータ制御装置における修理作業が容易と
なる。
トランジスタ2のゲート・ソース間の電圧VGSをコント
ロールユニット5に取り込んでマイクロコンピュータ6
によるソフト構成にて断線判定を行ったが、比較器等の
ハード構成にて、判定を行ってもよい。
グトランジスタ2のゲート電圧の変化を検出するもので
あったが、スイッチングトランジスタ2のドレイン端子
に加えられる電圧の変化によりフライホイールダイオー
ド14,15の断線を判定してもよい。この場合、ドレ
イン端子に加えられる電圧VD はゲート・ソース間の電
圧VGSと比べ高くなるので、この電圧を降圧するための
抵抗を追加し、これにより降圧した電圧をコントロール
ユニット5に取り込んでもよい。
トランジスタ2はMOS形FETを用いたが、スイッチ
ング機能を有していれば特に限定されず、例えば、バイ
ポーラトランジスタ等を用いて実施してもよい。この場
合、バイポーラトランジスタのベース端子が制御端子と
なり、コレクタ端子が高電圧側端子となる。
を駆動する場合に具体化したが、例えば荷役用モータを
駆動する場合に具体化してもよい。 ○ 前記実施の形態ではバッテリフォークリフトに具体
化したが、他のバッテリ車に具体化してもよい。
電圧放電中においてスイッチングトランジスタの制御端
子または高電圧側端子の電圧の変化によって、フライホ
イールダイオードの断線の有無を検出して、各種の対応
を講じることができ、断線に伴う不具合を解消すること
が可能となる。
手段において、低電圧を処理すればよく、実用上好まし
いものとなる。請求項3に記載の発明によれば、トラン
ジスタの制御端子電圧が所定電位となるまでの時間を監
視することにより、フライホイールダイオードの断線を
検出することができ、実用上好ましいものとなる。
スタの制御端子電圧が所定時間が経過したときの電圧を
検出することにより、フライホイールダイオードの断線
を検出することができ、実用上好ましいものとなる。
に記載の発明の効果に加え、フライホイールダイオード
が断線したときに、モータの駆動を停止するので、断線
検出後において高電圧側端子側に接続している素子に高
電圧が印加されることなく当該素子に大電流が流れるこ
とを防止でき、断線検出時の処理として好ましいものと
なる。
装置の回路図。
ャート。
ャート。
ーチャート。
ムチャート。
図。
…マイクロコンピュータ、7…駆動回路、14…フライ
ホイールダイオード、15…フライホイールダイオー
ド、16…ツェナーダイオード、B…バッテリ。
Claims (5)
- 【請求項1】 車載バッテリからモータへの電源供給ラ
インに設けられたスイッチングトランジスタと、 前記スイッチングトランジスタの制御端子への印加電圧
を制御して同トランジスタをオン・オフするスイッチン
グ制御手段と、 前記モータに並列に接続されたフライホイールダイオー
ドと、前記スイッチングトランジスタの高電圧側端子と
制御端子との間に設けられたツェナーダイオードと、 前記スイッチングトランジスタの制御端子の電圧または
高電圧側端子の電圧に基づいて、フライホイールダイオ
ードの断線の有無を判定する判定手段とを備えたバッテ
リ車のモータ制御装置。 - 【請求項2】 前記判定手段は、前記スイッチングトラ
ンジスタの制御端子の電圧に基づいて判定を行うもので
ある請求項1に記載のバッテリ車のモータ制御装置。 - 【請求項3】 前記判定手段は、スイッチングトランジ
スタのターンオフから制御端子電圧が所定電位となるま
での時間を計測し、該時間が比較値よりも長いと断線が
発生したと判定するものである請求項2に記載のバッテ
リ車のモータ制御装置。 - 【請求項4】 前記判定手段は、スイッチングトランジ
スタのターンオフから所定時間が経過したときの制御端
子電圧を計測し、該電圧が比較値よりも大きいと、断線
が発生したと判定するものである請求項2に記載のバッ
テリ車のモータ制御装置。 - 【請求項5】 前記判定手段によりフライホイールダイ
オードが断線と判定された場合に、強制的に前記モータ
の駆動を停止する処理手段を備えた請求項1に記載のバ
ッテリ車のモータ制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP04042798A JP3724176B2 (ja) | 1998-02-23 | 1998-02-23 | バッテリ車のモータ制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP04042798A JP3724176B2 (ja) | 1998-02-23 | 1998-02-23 | バッテリ車のモータ制御装置 |
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Publication Number | Publication Date |
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JPH11243601A true JPH11243601A (ja) | 1999-09-07 |
JP3724176B2 JP3724176B2 (ja) | 2005-12-07 |
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JP (1) | JP3724176B2 (ja) |
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CN110970961B (zh) * | 2018-12-06 | 2021-06-08 | 宁德时代新能源科技股份有限公司 | 用电保护电路 |
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1998
- 1998-02-23 JP JP04042798A patent/JP3724176B2/ja not_active Expired - Fee Related
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