JPH11240468A - 車両の後部車体構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】後方衝突時に、スペアタイヤを有効利用して、
最後列シートへ向けての車体後部の変形を低減する。 【解決手段】後輪用サスペンションタワー部５２よりも
後方のフロアパネルパネル１には、下方へ凹とすること
により格納パン５３が形成されている。格納パン５３に
は、略水平状態でスペアタイヤ５４が格納される。後方
衝突時に、剛性が高くて潰れにくいスペアタイヤ５４の
突っ張り作用によって、車体後壁４の最後列シート１３
へ向けての大きな変形が防止あるいは低減される。格納
パン５３の上方位置に、最後列シート１３が位置されて
おり、後方衝突時に、スペアタイヤ５４が浮き上がって
その突っ張り作用が低減されてしまう事態が防止され
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両の後部車体構造
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両においては、スペアタイヤを車体後
部に搭載することが多く、実公平６−１１９０６号公報
には、フロアパネルの後部位置において、前上りに傾斜
されたスペアタイヤ格納パンを形成して、該格納パンに
格納されるスペアタイヤが前上りの状態で格納されるよ
うにしたものが提案されている。このようなスペアタイ
ヤの格納姿勢の設定によって、後方衝突時に、スペアタ
イヤが無理に突っ張ることなく、車体を適度に変形させ
ることができる。

【０００３】一方、車両の中には、車体後壁部と最後列
シートとの間の間隔が小さくされたものがある。例え
ば、シートを前後方向に３列設けるようにした車両や、
前後２列のシート配置であっても車体の全長が短くされ
たものでは、どうしても車体後壁と最後列シートとの間
隔が小さくならざるを得ないものがある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】最後列シートと車体後
壁との間隔が小さくなる車両にあっては、後方衝突時に
おいて、変形される車体後部の最後列シートへの突入を
防止すること、つまり生存空間の確保が望まれることに
なる。この場合、最後列シート後方にある車体の強度を
十分高めることも考えられるが、重量増加等となって好
ましくない。

【０００５】本発明は以上のような事情を勘案してなさ
れたもので、その目的は、スペアタイヤを有効に利用し
て、後方衝突時における最後列シートへ向けての車体変
形を低減できるようにした車両の後部車体構造を提供す
ることにある。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明にあっては次のような解決手法を採択してあ
る。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載
のように、後輪用サスペンションタワー部の後方におけ
るフロアパネルに、上方に向けて開口されてスペアタイ
ヤを略水平状態で格納するための格納パンが形成され、
前記格納パンの上方位置にシートクッションが位置する
ようにシートが配置されている、ようにしてある。上記
解決手法を前提とした好ましい態様は、特許請求の範囲
における請求項２以下に記載のとおりである。

【０００７】

【発明の効果】請求項１によれば、後方衝突時におい
て、剛性に優れて潰れ変形しにくいスペアタイヤを突っ
張らせて、最後列シートへ向けての車体変形を低減する
ことができる。特に、後方衝突時において、スペアタイ
ヤの上方位置にシートクッションが位置しているので、
後方衝突力を受けるスペアタイヤは浮き上がることなく
前後方向に十分に突っ張り作用を発揮することになる。

【０００８】請求項２によれば、後方衝突時にはスペア
タイヤは特にその前端部が浮き上がり易い傾向となる
が、この浮き上がりを防止することができ、また最後列
シートをスペアタイヤの浮き上がり防止のために不必要
に後方配置することも不用になる。請求項３によれば、
スペアタイヤの上方に位置するシートクッションつまり
シートを、回動中心を中心として前方へ向けて前倒しす
るという簡単な手法によって、格納パンへのスペアタイ
ヤの出し入れを行うことができる。請求項４によれば、
スペアタイヤ上方に位置するシートを取外し可能とする
場合に、ガイドレール上面に設けたガイド部を案内とし
てシートを滑らしつつ、つまりシートの重量をガイドレ
ールに受け持たせつつ前後方向に移動させるだけでよ
く、シートの取外し、取付けの作業が容易となる。

【０００９】

【発明の実施の形態】図１〜図４の説明 図１において、１はフロアパネル、２はフロントウイン
ド、３はル−フパネル、４はバックドアであり、バック
ドア４のウインド（リアウインド）が符号４ａで、また
開閉時の回動支点が符号４ｂで示される。５はインスト
ルメントパネル、６はステアリングハンドル、７はステ
アリングシャフトである。ステアリング機構は、既知の
ように、チルト機構およびテレスコピック機構を備え
て、ステアリングハンドル６が、上下方向位置調整可能
でかつ前後方向位置が調整可能とされている。

【００１０】インストルメントパネル５とバックドア４
との間の空間が車室８とされ、この車室８内に、前後方
向に３列のシート、つまり最前列シートとなる第１列シ
ート１１と、第１列シート１１の直後方に位置される第
２列シート１２と、第２列シート１２の直後方に位置さ
れて最後列シートとなる第３列シート１３とが配設され
ている。第１列シート１１は、実施形態では、運転席シ
ートと助手席シートとの左右分割構成とされている。運
転席シートと助手席シートとはそれぞれ、既知のよう
に、前後方向のスライド位置調整可能とされ、かつ高さ
位置調整可能とされている（リフト機構装備）。

【００１１】第１列シート１１（運転席シート、助手席
シート）は、シートクッション１１Ａと、シートバック
１１Ｂと、シートバック１１Ｂに着脱自在に取付けられ
たヘッドレスト１１Ｃとからなる。運転席シート、助手
席シートは、それぞれ独立して、前後方向スライド位置
調整可能であり、高さ位置調整可能であり、シートバッ
ク１１Ｂのリクライニング量調整可能とされている。

【００１２】同様に、第２列シート１２も、シートクッ
ション１２Ａと、シートバック１２Ｂと、シートバック
１２Ｂに着脱自在に取付けられたヘッドレスト１２Ｃと
からなる。第２列シート１２は、前後方向のスライド量
調整可能とされ、かつシートバック１２Ｂのリクライニ
ング量が調整可能とされている。なお、第２列シート
は、実施形態では、シートクッション１２Ａが全体とし
て１つの左右方向に長いものとされる一方、シートバッ
ク１２Ｃは左右分割構成とされているがその間に実質的
に隙間のないようにされて、左右のシートバック１２Ｂ
は互いに独立してリクライニング量調整可能とされてい
る。

【００１３】同様に、第３列シート１３も、シートクッ
ション１３Ａと、シートバック１３Ｂと、シートバック
１３Ｂに着脱自在に取付けられたヘッドレスト１３Ｃと
からなる。第３列シート１３は、実施形態では、前後方
向のスライド量調整は不能とされているが、シートバッ
ク１３Ｂのリクライニング量が調整可能とされている。
なお、第３列シート１３は、実施形態では、シートクッ
ション１３Ａが全体として１つの左右方向に長いものと
される一方、シートバック１３Ｃは左右分割構成とされ
ているがその間に実質的に隙間のないようにされて、左
右のシートバック１３Ｂは互いに独立してリクライニン
グ量調整可能とされている。

【００１４】フロアパネル１は、第１列シート１１の取
付部分がもっとも低く、第２列シート１２の取付部分が
若干高くされ、第３列シート１３の取付部分がもっとも
高くされている。前後３列のシート１１〜１３のシート
クッション１１Ａ〜１３Ａは、互いにほぼ同一の厚さと
されて、乗り心地がほぼ同一となるようにされている。
これにより、シートクッションの高さ位置が、第１列用
シートクッション１１Ａがもっとも低く、第２列用のシ
ートクッション１２Ａがそれよりも若干高い位置とさ
れ、第３列用のシートクッション１３Ａがもっとも高く
されている。

【００１５】前後３列のシート１１〜１３のシートバッ
クの厚さは、互いに異なっている。すなわち、第１列用
のシートバック１１Ｂの厚さがもっとも厚く、第２列用
のシートバック１２Ｂがそれよりも若干薄く、第３列用
シートバック１３Ｂがもっとも薄くされている。そし
て、各シートバックのリクライニング量（起立位置にあ
るときの後方への最大傾斜角度）は、薄いシートバック
ほど小さくなるように設定されている。つまり、第３列
シートバック１３Ｂのリクライニング量がもっとも小さ
く、第２列シートバック１２Ｂのリクライニング量が中
間の大きさとされ、第１列シートバック１１Ｂのリクラ
イニング量が最大とされている。

【００１６】各シートバック１１Ｂ〜１３Ｂはそれぞ
れ、そのリクライニング機構を利用して、前方へ大きく
前倒し可能とされて、対応するシートクッション１１Ａ
〜１３Ａ上に略水平状態で重合した倒伏位置を取り得る
ようになっている。各シートバック１１Ｂ〜１３Ｂの背
面はほぼ平坦面とされて、倒伏位置とされたときに略水
平な物置面を構成するようになっている。

【００１７】図２には、全てのシート１１〜１３のシー
トバック１１Ｂ〜１３Ｂを全て倒伏位置としたときの状
態が示される。前述した前後のシートクッション１１Ａ
〜１３Ａの高さ設定の相違と、その厚さのほぼ同一設定
とが、各シートバック１１Ｂ〜１３Ｂの厚さの相違設定
により相殺さいされて、得られたフラット面は、全体と
して略水平で各シートバック１１Ｂ〜１３Ｂ間で高さ相
違のない極めて大きなものとされる。

【００１８】各シートバック１１Ｂ〜１３Ｂは、ヘッド
レスト１１Ｃ〜１３Ｃを取付けた状態のまま倒伏位置と
される。前後のシート関係において、それぞれ倒伏位置
にある前後のシートバックの間の空間に、後方に位置さ
れるシートのヘッドレストが位置されて、当該空間がヘ
ッドレストによって埋められた形式とされ、得られた大
きなフラット面が大きな隙間を有しないものとされる。

【００１９】ここで、運転席用シートバック１１Ｂが、
ステアリングハンドル６と干渉することなく倒伏位置を
とり得るようにするため、次のような工夫が設定されて
いる。まず、運転席シートを後方へ最大量スライドさせ
たときの最大スライド位置が、通常の車両よりもかなり
後方となるように設定されている。そして、ステアリン
グハンドル６を最上方位置としかつ最前方位置へと調整
する一方、運転席シートを後方最大スライド位置とした
状態で、そのシートバック１１Ｂを前倒ししていくこと
により、当該シートバック１１Ｂがステアリングハンド
ル６と干渉することなく、倒伏位置とされる。この場
合、運転席用ヘッドレスト１１Ｃをシートバック１１Ｂ
に取付けたまま倒伏位置をとり得るようにすることもで
き、またヘッドレスト１１Ｃを取外した状態でのみ倒伏
位置をとり得るようにすることもできる。

【００２０】いずれにしても、運転席シートの後方最大
スライド位置を後方にするほど、またステアリングハン
ドル６の最上方位置を高くするほど、さらにはステアリ
ングハンドル６の最前方位置を前にするほど、ステアリ
ングハンドル６との干渉が生じにくくなる。ステアリン
グハンドル６が、上下方向および前後方向のいずれか一
方のみ調整可能な場合、あるいは両方共に調整不能な場
合には、これに応じて、運転席シートの後方最大スライ
ド位置を設定すればよい（ヘッドレスト１１Ｃを取付け
たまま倒伏位置可能とするか、ヘッドレスト１１Ｃを取
外したときのみ倒伏位置可能とするかは任意に選択でき
る）。なお、運転席用シートが倒伏位置にできないよう
に設定することもできる。

【００２１】図３は、第３列シート１３のみをダブルフ
ォールトした状態を示し、図４は第２列シート１２、第
３列シート１３をそれぞれダブルフォールトした状態を
示す。このダブルフォールトは、例えば、図２における
シートバックの倒伏位置状態から（ヘッドレスト１２
Ｃ、１３Ｃは取外しておく）、シートクッション１２
Ａ、１３Ａのほぼ前端下部付近を中心として全体的に前
方へ略９０度回動させることにより得られる。

【００２２】図４から明らかなように、ダブルフォール
トされたときの高さは、第２列シート１２の方が第３列
シート１３よりも高くされる。つまり、ダブルフォール
トされた高い第２列シート１２によって、後方の荷物が
不用意に前記第１列シート１１側へと移動してしまう事
態を防止する上で好ましいものとなる。また、第１列シ
ート１１に着座された乗員がリアウインド４ａを通して
後方確認するときに、ダブルフォールトされた第３列シ
ート１３の高さが低いので、後方視界を十分確保する上
で好ましいものとなる。

【００２３】シートバックを倒伏位置としてフラット面
を得るとき、第３列シート１３の後方に、略水平方向に
伸びるボード部材１７を着脱自在に設けておくのが好ま
しい。このボード部材１７の高さ位置は、倒伏位置にあ
るシートバックの上面高さ位置とほぼ同じ（特に第３列
シート１３の倒伏位置にあるシートバック１３Ｂの上面
高さ位置と同じ）に設定されている。このボード部材１
７は、車幅方向ほぼ全長に渡って伸び、その前端部は倒
伏位置にある第３列用シートバック１３Ｂの前端部付近
に位置され、その後端部はバックドア４付近に位置され
ている。このようなボード部材１７を設けておくことに
より、倒伏位置にある第３列用シートバック１３Ｂに連
続するフラット面を得る（フラット面の拡大を得る）こ
とができる。

【００２４】なお、第３列用シートバック１３Ｂを倒伏
位置としないで、通常の起立位置として使用するとき
は、ボード部材１７を、当該第３列シート１３の後方に
形成される荷室を上下に仕切る棚（仕切り壁）として機
能させることができる。また、第３列用シートバック１
３Ｂを起立位置として使用するときに、ボード部材１７
を上下方向に伸びるように姿勢変更させて、第３列シー
ト１３に対してその後方にある荷物が当接するのを防止
する邪魔板として機能させることもできる。

【００２５】図５〜図８の説明 図５〜図８は車体後部の構造を示すが、フロアパネル１
の断面部分が、図５では図１〜図４の場合とは異なっ
て、後述するスペアタイヤ格納パンを通る位置での断面
として示されている。また、車両は、エンジンが車体前
部に搭載されると共に、前輪のみが駆動される前輪駆動
車（ＦＦ車）とされている。

【００２６】フロアパネル１の後部には、後輪用の左右
一対のホイールハウス部５１が形成され、このホイール
ハウス部５１に、後輪用のサスペンションタワー部５２
が形成されている。サスペンションタワー部５２からそ
の後方にかけて、フロアパネル１の車幅方向略中央部に
は、スペアタイヤ格納パン５３が形成されている。格納
パン５３は、上方に向けて開口するように略皿状に形成
されて、その底面は全体的に略水平とされている。すな
わち、格納パン５３に格納されるスペアタイヤ５４が、
略水平の姿勢状態（径方向が略水平状態）で格納される
ようになっている。このような格納パン５３の後端は、
車体後壁としてのバックドア４直近にまで伸びている。
なお、図６、図７中、５５は排気マフラである。

【００２７】上記格納パン５３の上方（上方への延長軌
跡上）には、前記第３列シート１３（のシートクッショ
ン１３Ａ）が配置される。実施形態では、第３列シート
１３のシートクッション１３Ａは、その前後方向略中間
部から後部にかけて、格納パン５３の上方に位置されて
いる。換言すれば、格納パン５３の前後方向略中間部分
から前端に渡る範囲の上方位置において、シートクッシ
ョン１３Ａが位置されている。なお、格納パン５３は、
通常は、薄板状の開閉蓋５６によって施蓋されている
（図５、図７参照）。

【００２８】フロアパネル１には、格納パン５３を挟ん
で、前後方向に伸びる左右一対のガイドレール６１が固
定されている。このガイドレール６１は、通常は、第３
列シート１３の車体への取付用ブラケットとして機能す
るものである。後述するように、シート１３つまりシー
トクッション１３Ａは、前後一対のロック機構を利用し
てガイドレール６１に固定されるが、ロック解除された
状態で、ガイドレール６１の前端部に構成される回動中
心α（図８参照）を中心として、前倒し可能とされてい
る。つまり、シートクッション１３Ａの前端部下部に
は、回動中心αを構成する係止ピン２３に係脱される係
止金具２１が設けられており、少なくとも回動中心αを
中心として前倒しし（図４に示すようなダブルフォール
ト時も含む）、開閉蓋５６を取り除いた状態で、格納パ
ン５３に対してスペアタイヤ５４が出し入れ可能とされ
る。

【００２９】シート１３つまりシートクッション３Ａ
は、ガイドレール６１に対して着脱自在であり、図８に
はその取外し途中の状態が示される。すなわち、後述す
るように、シートクッション１３Ａのガイドレール６１
に対するロックを解除した状態で、前倒しされたシート
１３を、係止金具２１をガイドレール６１上に載置させ
た状態でこのガイドレール６１上を滑らせつつ後方へ移
動させて、ガイドレール６１の後端部にまで係止金具２
１が位置された状態で、シート１３を持上げて車外へ取
り出せばよい。シート１３を車体へ取付けるには、上記
手順と逆の手順で行えばよい。

【００３０】図９〜図１８の説明 図９〜図１８には、ガイドレール６１の詳細と、ガイド
レール６１対するシートクッション１３Ａの着脱自在な
取付手法の一例とが示される。まず、ガイドレール６１
について、図９〜図１３を参照しつつ説明する。ガイド
レール６１は、閉断面状とされて前後方向に細長く伸び
る本体６２を有し、本体６２に溶接された複数のブラケ
ット６３が取付ボルト（図示略）によってフロアパネル
１に固定される。本体６２の上面には、前端部と後端部
との２か所に切欠部６４、６５が形成されている。前方
の切欠部６４内に位置させて、車幅方向に伸びる短い前
記係止ピン２３（前述の回動中心α構成用）が本体６２
に溶接されている。後方の切欠部６５内に位置させて、
車幅方向に伸びる短い前記係止ピン２４が本体６２に溶
接されている。さらに、本体６２の上面には、上記前後
２の切欠部６４、６５間において、下方へ若干へこませ
ることにより、前後方向に長く伸びるガイド部６６が形
成されている。

【００３１】一方、第３列シート１３（のシートクッシ
ョン１３Ａ用フレーム）の下部には、前端部において前
述の係止金具２１が固定される他、後部において係止金
具２２が固定されている。前方の係止金具２１には前方
へ開口された係止凹部２１ａが形成され（図１５、図１
６参照）、後方の係止金具２２には下方へ開口された係
止凹部２２ａが形成されている（図１７、図１８参
照）。前方の係止ピン２３に対して前方の係止金具２１
の係止凹部２１ａが係脱可能とされ、後方の係止ピン２
４に対して後方の係止金具２２の係止凹部２２ａが係脱
可能とされている（図１４には係合状態が示される）。

【００３２】図１５、図１６に示すように、係止金具２
１には、ストライカ３１が、ピン３２によって回動自在
に保持されている。係止凹部２１ａに係止ピン２３が係
合された状態で、図１５に示すようにストライカ３１が
図中時計方向に大きく回動されているときは、係止凹部
２１ａの開口端が解放されて、係止金具２１を係止ピン
２３に対して相対的に後方へ変位させることにより、両
者２１と２３とが係合解除可能とされる（ロック解除状
態）。係止凹部２１ａに係止ピン２３が係合された状態
で、図１６に示すようにストライカ３１が図中反時計方
向に大きく回動されているときは、係止凹部２１ａの開
口端がストライカ３１によって閉塞されて、係止凹部２
１ａから係止ピン２３を係合解除することが不可能なロ
ック状態とされる。

【００３３】ストライカ３１は、スプリング３３によっ
て図１６に示すロック状態へ向けて付勢されている。ス
トライカ３１を例えばマニュアル操作することにより、
図１５のロック解除状態とされる。なお、係止金具２１
とストライカ３１との一方に、回動支点となるピン３２
を中心とする円弧状のガイド孔３４が形成されると共
に、他方に、ガイド孔３４に摺動自在に嵌合されたガイ
ドピン３５が固定されて、ストライカ３１の所定以上の
回動が規制されるようになっている。

【００３４】後方にある係止金具２２には、図１７、図
１８に示すように、ストライカ４１が、ピン４２によっ
て回動自在に保持されている。係止凹部２２ａに係止ピ
ン２４が係合された状態で、図１７に示すようにストラ
イカ４１が図中反時計方向に大きく回動されているとき
は、係止凹部２２ａの開口端が解放されて、係止金具２
２を係止ピン２４に対して相対的に上方へ変位させるこ
とにより、両者２２と２４とが係合解除可能とされる
（ロック解除状態）。係止凹部２２ａに係止ピン２４が
係合された状態で、図１８に示すようにストライカ４１
が図中時計方向に大きく回動されているときは、係止凹
部２２ａの開口端がストライカ４１によって閉塞され
て、係止凹部２２ａから係止ピン２４を係合解除するこ
とが不可能なロック状態とされる。

【００３５】ストライカ４１は、スプリング４３によっ
て図１８に示すロック状態へ向けて付勢されている。ス
トライカ４１を例えばマニュアル操作することにより、
図１７のロック解除状態とされる。このロック解除状態
とするために、マニュアル操作される操作レバー４４の
揺動に応じて回動されるがカム板４５が、第３列シート
１３（のフレーム）に対して、取付ピン４６によって回
動自在に保持されている。カム板４５には、カム孔４５
ａが形成される一方、ストライカ４１には、カム孔４５
ａ内に摺動自在に嵌合されるピン部材４７が固定されて
いる。カム孔４５ａは、その周方向に沿って、取付ピン
４６からの距離が徐々に変化するように設定されてい
る。

【００３６】操作レバー４４を図１７反時計方向に揺動
させると、カム板４５が、取付ピン４６を中心として図
１７中反時計方向に揺動され、ストライカ４１がピン４
２を中心として図１７中反時計方向に揺動される（ロッ
ク解除方向の動き）。操作レバー４４からロック解除の
操作力を解放すると、スプリング４３によって、図１８
のロック状態へ戻る。なお、操作レバー４４を、リンク
機構あるいはワイヤ等の連係機構を介して、前方のスト
ライカ３１と連係させることにより、１つの操作レバー
４４を操作するだけで、前後のストライカ３１、４１を
同時にロック解除位置とし、同時にロック位置とするこ
とができる。なお、図示は略すが、後方の係止金具２２
とストライカ４１との間にも、前方の係止金具２１につ
いて説明したのと同様に、ガイド孔３４、ガイドピン３
５に対応する構成が採択されて、ストライカ４１の係止
金具２２に対する所定以上の回動が規制されるようにな
っている。

【００３７】第３列シート１３を車体から取外すには、
シートバック１３Ｂを倒伏位置とし、少なくとも後部の
ロックを解除してシート１３を係止ピン２１（回動中心
α）を中心として略９０度前倒しする。この後、前部の
ロックをも解除して、シートを若干後方へ移動させつつ
上方へ変位させることにより、前方の係止金具２１を、
係止ピン２３から係合解除させてガイド部６６上に載置
させる。この後、図８に示すように、シート１３を、係
止金具２１をガイド部６６上を滑らせつつ（シート１３
の重量をガイドレール６１に支承させつつ）、後方へ変
位させていけばよい。

【００３８】第２列シート１２についても、図１４〜図
１８に示すような構造が採択されるが、前後方向にスラ
イドされる関係上、係止ピン２１、２２は、車体側に固
定されたレール（ロアレール）に対して摺動されるアッ
パレールに設けるようにすればよい。なお、ダブルフォ
ールトするときのシートの回動中心を、前方の係止ピン
２３とすればよいが、シートを車体から取外してダブル
フォールトにすることもできる。

【００３９】以上実施形態について説明したが、本発明
はこれに限らず、例えば次のような場合をも含むもので
ある。第１列シート１１となる運転席シートと助手席シ
ートのうち、助手席用シートバックのみ倒伏位置をとり
得るようにしてもよい。また、第２列シート１２と第３
列シートのシートバックのみが倒伏位置を取り得るよう
にしてもよい。シートは全体として前後２列でもよく、
この場合は、第２列シート１２が、格納パン５３の少な
くとも前端部上方に位置されることになる。本発明の目
的は明記されたものに限らず、実質的に好ましいあるい
は利点として記載されたものを提供することをも暗黙的
に含むものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示すもので、全てのシー
トバックが起立位置とされた状態を示す側面図。

【図２】全てのシートバックが倒伏位置とされた状態を
示す側面図。

【図３】第３列シートのみがダブルフォールトされた状
態を示す側面図。

【図４】第２列シートおよび第３列シートがダブルフォ
ールトされた状態を示す側面図。

【図５】格納パン部分を示す側面簡略断面図。

【図６】格納パン部分を示す上面図。

【図７】格納パン部分を車体前方から見たときの正面簡
略断面。

【図８】最後列シートを車体から取外す過程を示す側面
簡略断面図。

【図９】ガイドレール部分を示す要部上面図。

【図１０】ガイドレール部分を示す要部側面図。

【図１１】図９のＸ１１−Ｘ１１線相当断面図。

【図１２】図９のＸ１２−Ｘ１２線相当断面図。

【図１３】図９のＸ１３−Ｘ１３線相当断面図。

【図１４】シートクッションに設けた係止金具と車体
（ガイドレール）に設けた係止ピンとの係合状態を示す
簡略側面図。

【図１５】前方側のロック機構がロック解除状態にある
ときを示す側面図。

【図１６】前方側のロック機構がロック状態にあるとき
を示す側面図。

【図１７】後方側のロック機構がロック解除状態にある
ときを示す側面図。

【図１８】後方側のロック機構がロック状態にあるとき
を示す側面図。

【符号の説明】

１：フロアパネル ４：バックドア（車体後壁） １３：第３列シート（最後列シート） １３Ａ：シートクッション １３Ｂ：シートバック １３Ｃ：ヘッドレスト ２１、２２：係止金具 ２３：係止ピン（回動中心α） ２４：係止ピン ５２：サスペンションタワー部 ５３：格納パン ５４：スペアタイヤ ６１：ガイドレール ６６：ガイド部

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】後輪用サスペンションタワー部の後方にお
   けるフロアパネルに、上方に向けて開口されてスペアタ
   イヤを略水平状態で格納するための格納パンが形成さ
   れ、 前記格納パンの上方位置にシートクッションが位置する
   ようにシートが配置されている、ことを特徴とする車両
   の後部車体構造。
2. 【請求項２】請求項１において、 前記格納パンの少なくとも前端部の上方位置に、前記シ
   ートクッションが位置されている、ことを特徴とする車
   両の後部車体構造。
3. 【請求項３】請求項１において、 前記シートクッションの前端部に回動支点が構成され
   て、該回動支点を中心として前記シートクッションを前
   方へ前倒しすることにより、前記格納パンが解放され
   る、ことを特徴とする車両の後部車体構造。
4. 【請求項４】請求項３において、 フロアパネルのうち前記格納パンの左右側方位置におい
   て、前後方向に伸びる左右一対のガイドレールが取付け
   られ、 前記各ガイドレールの前端部に、前記回動支点が構成さ
   れ、 前記シートクッションが、前記各ガイドレールに対して
   着脱自在とされ、 前記各ガイドレールの上面には、該各ガイドレールから
   取外された前記シートクッションを支承しつつ前後方向
   に摺動自在にガイドするためのガイド部が形成されてい
   る、ことを特徴とする車両の後部車体構造。