JPH11230868A - 車両用診断装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 バッテリ消耗を極力少なくできると共に、異
常を示す診断結果は確実に外部の管理センタ側に送信で
きる車両用診断装置を提供する。 【解決手段】 ＥＣＵ30,50,70に未送信の異常情報があ
れば状態信号Ｓ２が「トラホ゜ン起動」状態であり、起動信
号保持手段12からのトラホ゜ン起動信号Ｓ22にて電源回路１
１から電力供給される状態がイク゛ニッションSW４オフ後も続行
する。この状況でレシーバＢから送信要求があれば、トラ
ンスホ゜ンタ゛10 はその要求に即座に応答でき、ＥＣＵ起動信
号Ｓ12にて各ＥＣＵ30,50,70を起動させた上で情報を収
集し、異常応答や正常応答を実行する。一方、ＥＣＵ3
0,50,70に未送信の異常情報がなければ状態信号Ｓ２が
「トラホ゜ン非起動」となりイク゛ニッションSW４オフ後はトランスホ゜ンタ゛
10にも電力供給されずレシーバＢから送信要求があって
も応答しないが、この状況で送信すべき内容は常に正常
応答であるので、実質的な不都合は少ない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載された
各種機器の状態を診断する車両用診断装置であって、特
に、その診断結果を外部の管理センタ側へ送信可能にさ
れた車両用診断装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のメインテナンスは、例えば、日本
では一定期間ごとの車検に応じてユーザーが整備工場に
て検査及び修理をしてもらい陸運局に報告するようにし
ており、また米国では監督局からの定期的な通知に従い
ユーザーが整備工場で検査及び修理を受け基準を満たし
ていることを監督局に返信するというようにして管理さ
れている。

【０００３】ところがこのような方式では、特に故障や
不良が無く整備の必要の無い車両まで一律に管理してい
るため、監督局（陸運局）での管理の工数が多くなって
いると共に、ユーザにとっても煩わしいものである。こ
のようなことから、車両側にて検査に関わる情報（例え
ば、エンジン関連部品の異常に関する情報）を車両から
無線通信にて監督局側としての管理センタ側に送信し、
特に修理が必要な車両に対してそのユーザーに指示し報
告させるようにすることが考えられる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】このようなシステムと
した場合、車両側では無線通信を送受信するための装置
（以下、トランスポンダという）を装備すると共に、検
査に関わる情報を車載の制御ユニットで得て、制御ユニ
ットからトランスポンダに通信するよう構成する必要が
生じる。

【０００５】しかしながら、管理センタ側から車両に対
して、検査に関わる情報の送信要求が出され、その送信
要求を受けたトランスポンダが検査に関わる情報を管理
センタ側に送信するというような、車両側が受動的なシ
ステムとした場合には、次のような不都合が生じる。つ
まり、管理センタ側からの送信要求はいつ送られてくる
か判らないため、要求がいつ来ても応答できるように車
両側にシステムを構築しておく必要がある。このために
は、例えば車載のトランスポンダや制御ユニットを常時
オン状態にしておけばよいが、一般的にエンジン停止状
態では車載バッテリに対して充電がされないため、上記
「常時オン」しておく方法では、トランスポンダや制御
ユニットによって消費される電力によって短期間でバッ
テリが消耗してしまうこととなる。

【０００６】この点に関して、例えば特開平６−１０２
１４８号公報に開示された診断システムにおいては、イ
グニッションスイッチがオンされていない場合に情報処
理部をスリープ状態とし、管理センタ側としての基地局
からの呼び出しで電源オンして応答処理を実行する点が
記載されている。この公報記載の診断システムの場合、
送信する診断結果が異常を示すものか正常なのかは関係
なく、管理センタ側からの呼び出しに応じてとにかく車
両情報を送信する構成である。したがって、最低限スリ
ープ状態で待機しておく必要がありバッテリの消耗は発
生する。確かに、車両情報が異常を示すものである場合
には、それを受信した管理センタ側を含めた対応の緊急
性などを考慮すると、バッテリ消耗というデメリットが
あったとしても、それに優先して応答処理を実行すべき
であると考えられる。しかし、車両情報が正常を示すも
のである場合には、それを受信した管理センタ側を含め
た対応の緊急性はあまりなく、基本的には確認のための
情報としての意味合いが強い。したがって、この点を考
慮すると、デメリットであるバッテリ消耗を防止すると
いう観点についても考慮して、場合によってはバッテリ
消耗防止を優先してもよいと考えられる。

【０００７】そこで、本発明は、バッテリ消耗を極力少
なくすることができると共に、異常を示す診断結果は確
実に外部の管理センタ側に送信できる車両用診断装置を
提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段及び発明の効果】上記目的
を達成するためになされた請求項１記載の車両用診断装
置によれば、車両に搭載された各種機器を制御する制御
ユニットが各種機器の状態を診断し、その診断結果を記
憶しておく。そして、制御ユニットと通信ラインで接続
された通信ユニットは、制御ユニットから取得した診断
結果を外部の管理センタ側へ送信する。これら制御ユニ
ット及び通信ユニットは、車載エンジンの駆動によって
充電されるバッテリから供給された電力によって動作す
る。

【０００９】そして、バッテリから通信ユニットへは通
常動作に必要な電力が供給される状態と供給されない状
態とが切り替え可能に構成されており、供給状態設定手
段が、その電力供給状態を次のように設定する。すなわ
ち、制御ユニットに異常を示す未出力の診断結果が記憶
されている場合は通常動作に必要な電力が供給される状
態に設定し、一方、制御ユニットに異常を未出力の診断
結果が記憶されていない場合は通常動作に必要な電力が
供給されない状態に設定する。

【００１０】つまり、制御ユニットに異常を示す診断結
果が記憶されており、それが未出力であれば、将来的に
は、通信ユニットがその診断結果を外部の管理センタ側
へ送信しなくてはならない。したがって、その送信処理
のために通常動作（いわゆるスリープ動作も含む）に必
要な電力供給を受けておく必要がある。それに対して、
制御ユニットに異常を示す未出力の診断結果が記憶され
ていなければ、送信する診断結果は正常を示すものであ
るので、外部センタ側がこの結果を受け取れなくても実
質的な不都合は少ない。したがって、バッテリ消耗防止
の点を優先して、通常動作に必要な電力が供給されない
状態に切り替えるのである。

【００１１】このようにすれば、車載エンジンが停止し
バッテリが充電されない状況であっても、実質的に診断
結果の送信の必要性が低い状態の場合には、制御ユニッ
トへの電力供給は低減（停止も含む）され、通信ユニッ
トへの電力供給は停止されるため、その分のバッテリ消
耗が少なくなる。その結果、本発明の車両用診断装置に
よれば、バッテリ消耗を極力少なくすることができ、そ
れでいて、異常を示す診断結果は確実に外部の管理セン
タ側に送信することができる。

【００１２】つまり、この種の診断装置においては、車
両不使用中に通信ユニットや制御ユニットへ電力供給を
することはバッテリ消耗の観点からは極力低減したほう
がよいのであるが、その車両不使用中に外部センタ側か
ら送信要求があった場合に対応する必要もある。したが
って、本発明においては、診断結果の持つ意味、具体的
には正常を示す診断結果と異常を示す診断結果の果たす
役割に着目し、バッテリ消耗を前提とした車両不使用中
の対応については、重要度あるいは緊急度が低いと考え
られる正常を示す診断結果については対応しないことで
バッテリ消耗防止の点の方を優先することとした。

【００１３】なお、「通常動作に必要な電力が供給され
ない状態」としたのは、次の理由からである。例えばマ
イクロコンピュータにおけるＲＡＭ内のデータを車両不
使用状態でも保持しておくためには、やはり電力供給は
される必要がある。しかし、これは例えば制御ユニット
としてのエンジンＥＣＵを考えると、通常のエンジン制
御を実行したりするのに必要な電力までは不要である。
したがって、もちろんこのようなＲＡＭ内のデータを保
持したりする必要がなければ、電力供給を完全に停止し
てもよいが、上述の事情も含め、「通常動作に必要な電
力が供給されない状態」としたのである。

【００１４】また、車両の状態として「使用中」と「不
使用中」と表現したのは次の理由からである。つまり、
エンジンが駆動していれば必ず使用中ではあるが、例え
ばエンジンが駆動していなくても、車載機器のカーナビ
ゲーションシステム等を使用することもできる。このカ
ーナビゲーションシステムは一般的な自動車においては
アクセサリスイッチがオンされていれば使用できる。し
たがって、ここではそれらも含める意味で使用中・不使
用中という語を用いた。具体的には、一般的な自動車に
おいては、ＯＦＦ・ＡＣＣ・ＯＮ・ＳＴＡＲＴの４位置
を持つキースイッチが多いので、この場合にはＯＦＦだ
けが「不使用中」であり、残りのＡＣＣ・ＯＮ・ＳＴＡ
ＲＴの場合は全て「使用中」と考えることができる。つ
まり、車両の利用者が、バッテリにて動作する車載装備
を使用する場合が使用中である。したがって、キースイ
ッチがＯＦＦの状態にて何らかの車載装備を使用したと
しても、それは使用中ではなく「不使用中」である。但
し、ＯＦＦ・ＡＣＣを「不使用中」、その他（ＯＮ・Ｓ
ＴＡＲＴ）を「使用中」としてもよい。

【００１５】ところで、外部の管理センタ側から送信要
求があった場合に、通信ユニットだけで対応しようとす
ると、制御ユニットから取得した診断結果を常時記憶し
ておく必要がある。例えば、上述した特開平６−１０２
１４８号公報に開示された診断システムにおいては正に
そのような構成であり、メモリ内に記憶された診断結果
を管理センタ側へ送信している。しかし、このように診
断結果の全てをメモリに記憶しておく構成であるため、
大容量メモリが必要となってくる。そして、この大容量
メモリについては、不揮発性メモリとするか、あるいは
バックアップ電源を常時供給しておく必要がある。バッ
クアップ電源を常時供給する場合には、上述したメモリ
の大容量化に加えて、バッテリの消耗という不都合も併
せ持つこととなる。

【００１６】そこで、上述した「バッテリ消耗を極力少
なくすることができると共に、異常を示す診断結果は確
実に外部の管理センタ側に送信できる」という点も達成
しながら、さらに通信ユニットにおけるメモリの低容量
化も実現できることが好ましい。この目的を達成するも
のとしては、例えば請求項２に示す車両診断装置のよう
な構成が考えられる。つまり、通信ユニットは、管理セ
ンタ側から診断結果の送信要求があると、制御ユニット
に対して、記憶している診断結果を出力するよう指示
し、出力指示に応じて制御ユニットから出力された診断
結果を管理センタ側へ送信する。但し、車両の不使用中
は上述したように制御ユニットへは通常動作に必要な電
力供給がなされていないので次のように対応する。すな
わち、車両の不使用中且つ制御ユニットに異常を示す未
出力の診断結果が記憶されている状況において管理セン
タ側からの送信要求があった場合は、供給状態設定手段
を制御することによって、バッテリから制御ユニットへ
通常動作に必要な電力が供給される状態に一時的に設定
し、その制御ユニットに対して診断結果の出力指示を出
す。このように構成されていれば、通信ユニットは診断
結果を常時記憶しておく必要がなく、必要な時点になっ
て初めて制御ユニットから取得すればよく、その取得し
た診断結果を順次送信していけば、通信ユニットにおけ
るメモリの低容量化を実現できる。

【００１７】なお、このように、車両不使用中において
通信ユニットが診断結果を外部センタ側へ送信するた
め、バッテリから制御ユニットへ通常動作に必要な電力
が供給される状態に一時的に設定した場合には、バッテ
リ消耗防止の点からすると、さらに請求項３のようにす
ることが好ましい。つまり、通信ユニットが、制御ユニ
ットから診断結果を取得した後は、供給状態設定手段を
制御することによって、バッテリから制御ユニットへ通
常動作に必要な電力が供給されない状態に戻すと共に、
通信ユニット自身についても通常動作に必要な電力が供
給されない状態に設定させるのである。診断結果は既に
送信したので、いつまでも通常動作に必要な電力供給を
続ける必要がなく、このようにしても構わない。

【００１８】なお、供給状態設定手段によるバッテリか
ら通信ユニットへの電力供給に関しては、制御ユニット
に異常を未出力の診断結果が記憶されていない場合は通
常動作に必要な電力が供給されない状態に設定すること
でバッテリ消耗防止を実現すると説明した。しかし、エ
ンジンの駆動でバッテリが充電がされていれば、特に問
題がない。したがって、請求項４に示すように、供給状
態設定手段によるバッテリから通信ユニットへの電力供
給が、エンジンの駆動中は、制御ユニットに異常を示す
未出力の診断結果が記憶されているか否かに関係なく、
通常動作に必要な電力が供給される状態に設定するよう
構成することもできる。このようにすれば、エンジン駆
動中は、診断結果が異常を示すものだけでなく正常を示
すものであっても、管理センタ側へ送信されることとな
る。

【００１９】上述したように、正常を示す診断結果につ
いては、それを受信した管理センタ側を含めた対応の緊
急性はあまりなく、基本的には確認のための情報として
の意味合いが強い。したがって、このような正常を示す
診断結果が送信できなくても実質的な不都合は少ないと
考え、バッテリ消耗というデメリット防止を優先すると
いうのがこれまでの観点であった。しかし、エンジンの
駆動でバッテリが充電がされていれば、バッテリ消耗と
いうデメリット防止を優先する必要がなく、この場合
は、基本通り、正常を示す診断結果についても送信した
方が好ましい。つまり、「送信がないこと＝正常」であ
ると考えてもよいとの前提にて説明してきたが、レアケ
ースを考えると、やはり正常であることを積極的に確認
した方がよい状況もある。つまり、異常は存在している
が送信機能自体が壊れて物理的に送信が不可能な場合な
どである。このような状況までも考えると、特にバッテ
リ消耗の問題がないエンジン駆動時においては、制御ユ
ニットに異常を示す未出力の診断結果が記憶されている
か否かに関係なく、通常動作に必要な電力が供給される
状態に設定しておき、管理センタからの送信要求に常時
応答できる態勢を整えておくことが好ましいと言える。

【００２０】ところで、制御ユニットから通信ユニット
へ出力される診断結果は、基本的には車両使用中に出力
されるものである。そのため、例えば診断結果の出力タ
イミングがエンジン始動時に重なると、通信状態が悪い
状態なので通信ユニットと制御ユニットとの間の通信ラ
イン上にノイズが乗り、例えば通信ユニットに入力され
た信号が制御ユニットから出力された信号と異なってし
まう可能性がある。その場合には、誤った情報が管理セ
ンタ側に送られてしまう。また、制御ユニットのマイク
ロコンピュータ（以下「マイコン」と略記する）が忙し
い時、例えばエンジン制御ユニットであれば、エンジン
高回転時や高負荷時などにおいては、通信ユニットへの
出力データ量が多くなると、本来の制御処理に影響を与
える可能性がある。

【００２１】したがって、上述したバッテリ消耗の低減
等の効果を得ながら、さらにこのような不都合を防止す
るためには、上述した車両用診断装置の制御ユニット
が、診断結果を通信ユニットに出力するには不適切な期
間を判別し、その期間中は出力しないようにすることが
好ましい。

【００２２】具体的には、請求項５に示すように、制御
ユニットが、エンジン始動に起因して通信ライン上にノ
イズが発生していると考えられる第１の不適期間中と、
各種機器への制御に要する処理負荷が所定以上大きいと
考えられる第２の不適期間中との少なくとも一方を判断
し、前記不適期間と判断したときは、所定の通信ユニッ
トへの出力タイミングであっても、診断結果を出力しな
いようにする。一方、不適期間に該当しない場合には、
所定の出力タイミングにおいて診断結果を通信ユニット
に出力する。

【００２３】上述した第１の不適期間中は、エンジン始
動に起因し、例えばスタータを回転駆動させていること
などよって通信ライン上にノイズが発生している可能性
が高い。そのため、この状態で制御ユニットから通信ユ
ニットに診断結果が出力されると、それらユニット間の
通信ライン上でデータ化けやデータ破壊が起こり、制御
ユニットから出力されたのとは違う誤った診断結果が管
理センタに送信されてしまう可能性がある。したがっ
て、このような不適期間中に所定の出力タイミングが来
ても診断結果は出力しない。

【００２４】また、上述した第２の不適期間中は、各種
機器への制御に要する処理負荷が所定以上大きい期間で
ある。各種機器への制御は制御ユニットの本来の仕事で
あり、優先度は相対的に高く、一方、診断結果の出力は
相対的に見れば優先度が低い。つまり、制御ユニットが
優先度の高い処理を実行するのに忙しい（つまりマイコ
ンの処理負荷が高い）期間中においては、その優先度の
高い処理を抑えてまで、あえて診断結果の出力という優
先度の低い処理を実行する必要性はない。したがって、
このような期間中に所定の出力タイミングが来ても診断
結果は出力しない。なお、処理負荷が大きい状態とは、
具体的には制御対象がエンジンであれば、そのエンジン
回転数が高い状態などである。つまり、回転数に対応し
た処理タイミングを設定すると、エンジン高回転状態に
おいては単位時間当たりの処理量が多くなるからであ
る。特にエンジンについてはリアルタイム処理が必要で
あり、診断結果の出力のように、緊急性が低い処理につ
いては後回しで一向に構わないのである。

【００２５】なお、第２の不適期間は制御ユニット固有
の問題であるが、上述した第１の不適期間は、通信ライ
ン上にノイズが発生している可能性が高いことに起因し
ているため、通信ユニットと制御ユニット間だけでな
く、通信ユニットと管理センタ側との通信時においても
同様のノイズが発生する可能性もある。したがって、エ
ンジン始動時については通信ユニットと管理センタ側と
の通信も中断するようにしてもよい。なお、エンジン始
動時というのはそう頻繁に発生するものではないため、
一時的に中断しても大きな影響はない。

【００２６】ところで、本車両用診断装置の場合には、
制御ユニットが通信ユニットからの出力要求に応じて通
信ユニットへ診断結果を出力することを前提としている
が、この場合には、通信ユニットが、制御ユニットから
診断結果が複数回出力され、かつ複数回の診断結果の内
容が一致するまで、繰り返し制御ユニットへ出力要求
し、診断結果が一致すると、その一致した診断結果を管
理センタ側へ送信するよう構成することが考えられる。
制御ユニットから通信ユニットに出力された診断結果の
正確性向上を期すためには、有効である。

【００２７】また、通信ユニットに異常がある場合の制
御ユニット側の対処としては、次のようにすることも有
効である。つまり、通信ユニットからの要求に応じて診
断結果を所定回数以上出力したにもかかわらず、さらに
診断結果の出力要求が来た場合には、それ以降の要求に
は対応しないようにするのである。

【００２８】なお、車両用診断装置は最終的には通信ユ
ニットが管理センタ側に車両の診断結果を送信すること
となるが、その診断結果に、車両固有の識別情報を含め
ることも考えられる。これは、診断結果がどの車両に対
応するものなのかを容易に判別できる点で有効である。
もちろん、これ以外にも、診断結果を送信してきた車両
を特定する方法は考えられるが、診断結果に含まれてい
れば、特定が容易にできる。

【００２９】また、請求項６に示すように、診断結果に
は、診断対象の機器に関する情報だけでなく、付帯情報
として、例えば診断時における車両の走行距離あるいは
車両位置の少なくとも一方を含めることも有効である。
つまり、その診断対象の機器が搭載された車両自体の走
行距離に応じても診断結果の分析は変わる可能性がある
からである。また、車両位置についても同様である。

【００３０】以上説明した車両用診断装置においては、
車載の様々な機器について、制御ユニットの制御対象と
できる。また、通信ユニットを任意の制御ユニットに内
蔵させることもできる。

【００３１】

【発明の実施の形態】以下、本発明が適用された実施例
について図面を用いて説明する。なお、本発明の実施の
形態は、下記の実施例に何ら限定されることなく、本発
明の技術的範囲に属する限り、種々の形態を採り得るこ
とは言うまでもない。

【００３２】図１は、実施例の車両用診断装置の搭載さ
れた車両を含む診断システムの概略構成を示す図であ
る。当該システムの概略を説明する。監督局をなす管理
センタＣは、レシーバＢを介して複数の車両Ａからそれ
ぞれエミッション（排ガス）に関連するデータ、エンジ
ンの故障に関するデータ等を無線通信にて入手する。管
理センタＣは不具合のある車両Ａを特定して、その車両
保有者に対して車両Ａの修理、改善を促す。なお、この
車両Ａの修理、改善を促すのは、例えば書類を郵送する
など種々の方法が採用できる。

【００３３】図２は、車両Ａ内のシステム構成を示すブ
ロック図である。「通信ユニット」であるトランスポン
ダ１０はレシーバＢからの要求を受け、「制御ユニッ
ト」であるエンジンＥＣＵ３０、ＡＢＳ−ＥＣＵ５０、
エアバックＥＣＵ７０などから必要な情報を通信ライン
５を介して入手し、その入手した情報をレシーバＢに対
して送信する。

【００３４】エンジンＥＣＵ３０は、センサ３５から入
力したセンサ信号に基づいてエンジンが最適な動作をす
るよう負荷３７としてのインジェクタやイグナイタを制
御する信号を出力する。また、エンジンのエミッション
に関連する異常やセンサ３５の異常などを自己診断し、
その診断結果を図示しない内部メモリに記憶しておく。
その図示しないメモリには、演算処理に使うセンサデー
タ、演算にて求まった制御データ、あるいは上記診断に
て得た種々の診断データ等が保持される。そして、トラ
ンスポンダ１０からの要求に応じて、その記憶している
診断結果をトランスポンダ１０へ送信する。なお、エン
ジンＥＣＵ３０に接続されるセンサ３５としては、例え
ば空燃比（Ａ／Ｆ）センサ、エンジンの回転数を検出す
る回転センサ、エアフローメータ、水温センサ、スロッ
トルセンサなどが挙げられる。

【００３５】ＡＢＳ−ＥＣＵ５０は、センサ５５から入
力したセンサ信号に基づいて、車輪のスリップ状態で適
正な範囲に収まるよう、負荷５７としてのＡＢＳ用アク
チュエータを制御する信号を出力する。また、エアバッ
クＥＣＵ７０は、センサ７５から入力したセンサ信号に
基づいて、必要な場合にエアバックが作動するよう、負
荷７７としてのエアバック用アクチュエータを制御する
信号を出力する。そしてこれら両ＥＣＵ５０，７０は、
それぞれセンサ５５，７５や負荷５７，７７に関連する
異常を自己診断し、トランスポンダ１０からの要求に応
じて送信する。

【００３６】トランスポンダ１０は、トランスポンダ１
０内の各部が動作するための電力を供給する電源回路１
１と、起動信号保持手段１２と、トランスポンダ１０内
の各部を制御するコントローラ１３と、レシーバＢとの
送受信を行う送受信手段１４と、通信ライン５で前記各
ＥＣＵ３０，５０，７０と接続され、それらと通信を行
うための通信手段１５などを備えている。そして、コン
トローラ１３は、送受信手段１４を制御して、外部のレ
シーバＢから来る要求に応じた処理を実行する。また、
通信手段１５内のメモリ１５ａには、エンジンＥＣＵ３
０などからのデータ等を一時的に記憶され、上記送受信
手段１４を介してレシーバＢに送信することができるよ
うにされている。なお、コントローラ１３には図示しな
いＥＥＰＲ０Ｍが接続されていて、車両固有の識別番号
（ＶＩＮコード）が記憶されている。

【００３７】ところで、トランスポンダ１０内の電源回
路１１には、バッテリ３から常時電力が供給されている
が、２つのトラポン起動信号Ｓ２１，Ｓ２２の少なくと
もいずれか一方がアクティブになっている場合に、トラ
ンスポンダ１０内の各部への電力供給が可能となる。こ
の内の一方のトラポン起動信号Ｓ２１は、イグニッショ
ンＳＷ４が投入されるとアクティブとなり、もう一方の
トラポン起動信号Ｓ２２は起動信号保持手段１２によっ
てアクティブにされる。

【００３８】この起動信号保持手段１２へは、上述した
各ＥＣＵ３０，５０，７０からそれぞれ状態信号Ｓ２が
入力しており、いずれか一つの状態信号Ｓ２がアクティ
ブであれば、起動信号保持手段１２はトラポン起動信号
Ｓ２２をアクティブにし、さらにその状態を保持する。
したがって、起動信号保持手段１２がトラポン起動信号
Ｓ２２をアクティブにしている場合には、イグニッショ
ンＳＷ４がオフされてトラポン起動信号Ｓ２２が非アク
ティブになっても、電源回路１１がトランスポンダ１０
内の各部へ電力供給する状態が続行することとなる。な
お、コントローラ１３は、起動信号保持手段１２を制御
することによって、このようにアクティブにされている
トラポン起動信号を非アクティブにすることができる。
また、コントローラ１３へは、トラポン起動信号Ｓ２１
が分岐しイグニッションＳＷ状態信号Ｓ３として入力し
ており、コントローラ１３は、この状態信号Ｓ３に基づ
いてイグニッションＳＷ４の状態（オン・オフ）を判定
することができるように構成されている。

【００３９】一方、各ＥＣＵ３０，５０，７０内の図示
しない電源回路にも、バッテリ３から常時電力が供給さ
れているが、２つのＥＣＵ起動信号Ｓ１１，Ｓ１２の少
なくともいずれか一方がアクティブになっている場合
に、電源起動手段３１が前記図示しない電源回路からＥ
ＣＵ内各部への電力供給を許可する。そして、この内の
一方のＥＣＵ起動信号Ｓ１１は、イグニッションＳＷ４
が投入されるとアクティブとなり、もう一方のＥＣＵ起
動信号Ｓ１２はトランスポンダ１０によってアクティブ
にされる。したがって、イグニッションＳＷ４がオフさ
れてＥＣＵ起動信号Ｓ１２が非アクティブになっている
状態であっても、トランスポンダ１０から個別に制御で
きるＥＣＵ起動信号Ｓ１２をアクティブにすれば、ＥＣ
Ｕ３０，５０，７０への電力供給がなされ、通常動作さ
せることができる。なお、イグニッションＳＷ４がオフ
状態の場合には、トランスポンダ１０がアクティブにさ
れているＥＣＵ起動信号を非アクティブにすれば、当然
であるがＥＣＵ３０，５０，７０への電力供給を再度停
止させることができる。

【００４０】なお、図２においては、図示した３つのＥ
ＣＵ３０，５０，７０の内の、エンジンＥＣＵ３０だけ
について、バッテリ３からの電源供給ラインやイグニッ
ションＳＷ４を介してアクティブ・非アクティブにされ
るＥＣＵ起動信号Ｓ１１及び電源起動手段３１を示した
が、ＡＢＳ−ＥＣＵ５０やエアバックＥＣＵ７０につい
ても同様の構成とされている。

【００４１】なお、バッテリ３は、エンジンが駆動する
ことによって充電される構成となっている。具体的に
は、エンジンによって駆動されるオルタネータを備えて
おり、そのオルタネータがエンジン回転数に応じた電力
を発生し、発生した電力がバッテリ３に供給されるよう
構成されている。この供給された電力によってバッテリ
３が充電される。

【００４２】次に、上述した構成の各ＥＣＵ３０，５
０，７０にて実行される処理について、図３，図４を参
照して説明する。図３には、ＥＣＵ３０，５０，７０に
て実行される自己診断（ダイアグ）処理を示す。なお、
この処理は、各ＥＣＵ３０，５０，７０におけるメイン
処理中にて実行されることとなるので、ここではエンジ
ンＥＣＵ３０についてのメイン処理を簡単に説明してお
く。エンジンＥＣＵ３０においては、イグニッションＳ
Ｗ４（図２参照）が投入されることによって動作を開始
すると各種初期化を行い、燃料噴射（ＥＦＩ）制御処
理、点火時期（ＥＳＡ）制御処理、エンジン関連の自己
診断（ダイアグ）処理、その他の処理を繰り返し実行す
る。この自己診断（ダイアグ）処理の内容を示すのが図
３のフローチャートである。

【００４３】図３に示すダイアグ処理は、所定時間毎に
実行されるべース処理であるが、まずスロットルセンサ
や水温センサなどのセンサ３５の異常や、エンジン失火
などの異常を検出したかどうかを判断する（Ｓ１１
０）。そして、異常がなければ（Ｓ１１０：ＮＯ）、そ
のまま処理ルーチンを終了するが、異常があった場合に
は（Ｓ１１０：ＹＥＳ）、それが送信済みの異常である
かどうかを判断する（Ｓ１２０）。送信済みであった場
合には（Ｓ１２０：ＹＥＳ）、そのまま本処理ルーチン
を終了する。一方、未送信の情報であった場合には（Ｓ
１２０：ＮＯ）、その異常情報を記憶し（Ｓ１３０）、
その後、状態信号Ｓ２をアクティブにセット、つまり
「トラポン起動」状態にセットして（Ｓ１４０）、本処
理ルーチンを終了する。なお、このＳ１３０にて記憶さ
れる異常情報は、車両を診断する際の異常解析用として
使われるものであり、トランスポンダ１０からレシーバ
Ｂを介して管理センタＣ側（図１参照）に送られるデー
タの一部である。

【００４４】このように、イグニッションＳＷ４がオン
状態で異常検出した場合には、トランスポンダ１０へ未
送信の場合、つまり新規に検出した異常であった場合に
のみ状態信号Ｓ２を「トラポン起動」状態にセットす
る。次に、図４を参照してトランスポンダ１０からの要
求に対する応答処理を説明する。

【００４５】図４に示す要求応答処理は、受信割込によ
って実行される処理であり、イグニッションＳＷ４（図
２参照）が投入されてＥＣＵ起動信号Ｓ１１がアクティ
ブになっている場合、あるいはトランスポンダ１０から
のＥＣＵ起動信号Ｓ１２がアクティブになっている場合
のいずれかが成立している場合に実行され得る処理であ
る。

【００４６】まずトランスポンダ１０からの要求である
かどうかを判断し（Ｓ２１０）、トランスポンダ１０か
らの要求であれば（Ｓ２１０：ＹＥＳ）、異常検出がさ
れているかどうかを判断する（Ｓ２２０）。この異常検
出有無の判断は、上述した図３のＳ１３０の処理が実行
されることによって記憶される異常が存在するかどうか
で判断できる。そして、異常検出がされている場合には
（Ｓ２２０：ＹＥＳ）、記憶されていた異常情報をトラ
ンスポンダ１０へ送信し（Ｓ２３０）、その後、状態信
号Ｓ２を非アクティブにセット、つまり「トラポン非起
動」にセットしてから（Ｓ２４０）。本処理ルーチンを
終了する。一方、異常検出がされていない場合には（Ｓ
２２０：ＮＯ）、正常情報をトランスポンダ１０へ送信
すれば（Ｓ２５０）、そのまま本処理ルーチンを終了す
る。なお、ここでいう正常情報とは異常検出されていな
い場合の正常コードなどを示す。

【００４７】このように、トランスポンダ１０から情報
送信の要求があった場合には、異常検出がされていれば
異常情報、異常検出されていなければ正常情報をそれぞ
れトランスポンダ１０へ送信する。次に、上述した構成
のトランスポンダ１０にて実行される処理について、図
５を参照して説明する。

【００４８】図５に示す処理は、受信割込によって実行
される処理であり、最初のステップＳ５１０では、レシ
ーバＢ（図１参照）からの異常情報の送信要求であるか
どうかを判断する。異常情報の送信要求である場合には
（Ｓ５１０：ＹＥＳ）、イグニッションＳＷ４がオフで
あるかどうかを判断する（Ｓ５２０）。このイグニッシ
ョンＳＷ４の状態の判定は、イグニッションＳＷ状態信
号Ｓ３に基づいて判定する。

【００４９】イグニッションＳＷ４がオンであった場合
には（Ｓ５２０：ＮＯ）、そのままＳ５４０へ移行する
が、イグニッションＳＷ４がオフであった場合には（Ｓ
５２０：ＹＥＳ）、トランスポンダ１０から各ＥＣＵ３
０，５０，７０へのＥＣＵ起動信号Ｓ１２（図２参照）
をアクティブに、つまり各ＥＣＵ３０，５０，７０を起
動させる信号を送信してから（Ｓ５３０）、Ｓ５４０へ
移行する。

【００５０】Ｓ５４０では、ＥＣＵ３０，５０，７０へ
情報要求を出す。なお、本実施例では、各ＥＣＵ３０，
５０，７０毎に個別に情報要求を出すこととする。この
情報要求を受けたＥＣＵ３０，５０，７０では、図４の
要求応答処理を実行し、図４のＳ２３０での異常情報送
信かＳ２５０での正常情報送信を行う。したがって、ト
ランスポンダ１０は、Ｓ５５０にてこの情報を受信す
る。

【００５１】続くＳ５６０では、上記Ｓ５３０にて各Ｅ
ＣＵ３０，５０，７０へのＥＣＵ起動信号Ｓ１２（図２
参照）をアクティブにしたものを非アクティブに、つま
り各ＥＣＵ３０，５０，７０への起動信号を停止させた
状態に戻す。そして、Ｓ５５０にて受信した情報内容に
基づき、異常情報であるかどうかを判断し（Ｓ５７
０）、異常情報であれば（Ｓ５７０：ＹＥＳ）、レシー
バＢへ異常応答、つまり異常情報を送信して（Ｓ５８
０）、Ｓ５９０へ移行する、一方、正常情報であれば
（Ｓ５７０：ＮＯ）、レシーバＢへ正常応答してから
（Ｓ５８５）、Ｓ５９０へ移行する。なお、この正常応
答とは、レシーバＢとの通信プロトコルで取り決めた正
常コードを送信することである。

【００５２】Ｓ５９０では、残りのＥＣＵ３０，５０，
７０があるかどうかを判断し、あれば（Ｓ５９０：ＹＥ
Ｓ）、Ｓ５４０へ戻り、Ｓ５４０〜Ｓ５８０の処理を繰
り返す。そして、該当する全てのＥＣＵ３０，５０，７
０について、情報要求、情報受信及び異常情報であれば
トランスポンダ１０への送信の各処理を実行した場合に
は（Ｓ５９０：ＮＯ）、起動信号保持手段１２（図２参
照）に対して、トラポン起動信号Ｓ２２を非アクティブ
にするよう指示する（Ｓ６００）。

【００５３】以上説明した処理を実行することによっ
て、本実施例の車両用診断装置は次のような動作を行
う。 （１）イグニッションＳＷ４がオン状態の場合には、ト
ランスポンダ１０及び各ＥＣＵ３０，５０，７０にバッ
テリ３から電力供給がなされ、トランスポンダ１０はレ
シーバＢからの送信要求がいつ来ても対応できるように
待機している。そして、レシーバＢからの送信要求があ
ると、トランスポンダ１０は、図５の処理を実行して各
ＥＣＵ３０，５０，７０から情報を受信し（図５のＳ５
５０）、異常応答（Ｓ５８０）あるいは正常応答（Ｓ５
８５）を行う。

【００５４】このように、イグニッションＳＷ４がオン
状態の場合は、レシーバＢからの送信要求に常に応答で
きるようにトランスポンダ１０は待機している。そし
て、この場合は、エンジンが駆動中でバッテリ３が充電
されている状態がほとんであると考えられるので、バッ
テリ消耗についての問題は（ほとんど）生じない。

【００５５】（２）イグニッションＳＷ４がオフ状態の
場合 この場合は、オフされる直前の状態、つまりトランスポ
ンダ１０や各ＥＣＵ３０，５０，７０がどのような状態
にあるときにイグニッションＳＷ４がオフされたかが重
要な要因となる。つまり、ＥＣＵ３０，５０，７０は、
イグニッションＳＷ４がオン状態中に異常を検出する
と、図３のＳ１４０に示すように、状態信号Ｓ２を「ト
ラポン起動」にセットする。そして、図４のＳ２４０に
示すように、異常情報をトランスポンダ１０へ送信した
場合には、状態信号Ｓ２を「トラポン非起動」にセット
する。

【００５６】（２−）したがって、各ＥＣＵ３０，５
０，７０において未送信の異常情報がなければ状態信号
Ｓ２が「トラポン非起動」となっており、トランスポン
ダ１０及び各ＥＣＵ３０，５０，７０への通常の電力供
給はなされない。この場合はレシーバＢから送信要求が
あっても応答できないが、この状況で送信すべき内容は
常に正常応答であるか既に送信済みの異常情報であるの
で、管理センタＣがこの情報を受け取れなくても、実質
的な不都合は少ない。そして、このようにすれば、車載
エンジンが停止しバッテリ３が充電されない状況であっ
ても、実質的に診断結果の送信の必要性が低い状態の場
合には、トランスポンダ１０及び各ＥＣＵ３０，５０，
７０への電力供給が低減されるため、その分のバッテリ
消耗が少なくなる。 （２−）一方、各ＥＣＵ３０，５０，７０において未
送信の異常情報があれば、図３のＳ１４０において状態
信号Ｓ２が「トラポン起動」とされた状態のままであ
る。したがって、イグニッションＳＷ４がオフされてい
ても、起動信号保持手段１２からのトラポン起動信号Ｓ
２２により、電源回路１１からはトランスポンダ１０が
通常動作できる電力供給がなされている。したがって、
この状況でレシーバＢから送信要求があれば、トランス
ポンダ１０はその要求に即座に応答し、ＥＣＵ起動信号
Ｓ１２によって各ＥＣＵ３０，５０，７０を起動させて
情報を出力させ、異常応答（Ｓ５８０）あるいは正常応
答（Ｓ５８５）を実行する。

【００５７】そして、トランスポンダ１０は、起動させ
た各ＥＣＵ３０，５０，７０から必要な情報を出力させ
た後はそれらを再度停止状態に戻し（Ｓ５６０）、さら
にトランスポンダ１０自らも、起動信号保持手段１２か
ら電源回路１１へのトラポン起動信号Ｓ２２を非アクテ
ィブにして電力供給を停止させる。イグニッションＳＷ
４がオフ状態では、この後に車両状態が変化することは
考えにくいため、トランスポンダ１０自体への電力供給
が停止してレシーバＢからの要求に応答できなくても実
質的な不都合は少ない。そして、このようにすれば、車
載エンジンが停止しバッテリ３が充電されない状況であ
っても、実質的に診断結果の送信の必要性が低い状態の
場合には、トランスポンダ１０及び各ＥＣＵ３０，５
０，７０への電力供給が低減されるため、その分のバッ
テリ消耗が少なくなる。

【００５８】このように車両用診断装置が動作すること
によって、車載エンジンが停止しバッテリ３が充電され
ない状況であっても、実質的に診断結果の送信の必要性
が低い状態の場合には、各ＥＣＵ３０，５０，７０へは
もちろん、トランスポンダ１０への電力供給も低減（停
止も含む）されるため、その分のバッテリ消耗が少なく
なる。その結果、バッテリ消耗を極力少なくすることが
でき、それでいて、異常を示す診断結果は確実にレシー
バＢに送信することができる。

【００５９】つまり、この種の診断装置においては、車
両不使用中にＥＣＵ３０，５０，７０やトランスポンダ
１０へ電力供給をすることはバッテリ消耗の観点からは
極力低減した方がよいのであるが、その車両不使用中に
レシーバＢから送信要求があった場合に対応する必要も
ある。したがって、本実施例においては、診断結果の持
つ意味、具体的には正常を示す診断結果と異常を示す診
断結果の果たす役割に着目し、バッテリ消耗を前提とし
た車両不使用中の対応については、重要度あるいは緊急
度が低いと考えられる正常を示す診断結果については対
応しないことでバッテリ消耗防止の点の方を優先するこ
ととした。

【００６０】また、レシーバＢから送信要求があった場
合に、トランスポンダ１０だけで対応しようとすると、
ＥＣＵ３０，５０，７０から取得した診断結果を常時記
憶しておく必要があるが、この構成では、大容量メモリ
が必要となってくる。そして、この大容量メモリについ
ては、不揮発性メモリとするか、あるいはバックアップ
電源を常時供給しておく必要がある。バックアップ電源
を常時供給する場合には、上述したメモリの大容量化に
加えて、バッテリの消耗という不都合も併せ持つことと
なる。

【００６１】この点に関して本実施例のトランスポンダ
１０は、レシーバＢから送信要求があると、その時点で
ＥＣＵ３０，５０，７０に情報出力を指示し、出力指示
に応じてＥＣＵ３０，５０，７０から出力された異常情
報あるいは正常情報を管理センタ側へ送信する。したが
って、トランスポンダ１０の通信手段１５に内蔵されて
いるメモリ１５ａの低容量化も実現できる。

【００６２】なお、バッテリ消耗防止を目的とするた
め、イグニッションＳＷ４がオフ状態であり、バッテリ
３への充電がなされない状況では、正常情報は送信しな
いこととしたが、本実施例においては、エンジン駆動中
でバッテリへの充電がなされている状態であることがほ
とんであると想定されるイグニッションＳＷ４オン状態
では、正常情報であってもレシーバＢへ送信している。
これは、次の理由からである。つまり、正常を示す診断
結果は、それを受信した管理センタＣ側においても対応
の緊急性はあまりなく、基本的には確認のための情報と
しての意味合いが強いため、このような正常を示す診断
結果が送信できなくても実質的な不都合は少ないと考
え、バッテリ消耗というデメリット防止を優先すること
を考えた。しかし、バッテリ３が充電がされていれば、
バッテリ消耗というデメリット防止を優先する必要がな
く、正常を示す診断結果についても送信した方が好まし
い。なぜなら、「送信がないこと＝正常」ではないレア
ケースもあり、正常であることを積極的に確認した方が
よい状況もある。すなわち、異常は存在しているがトラ
ンスポンダ１０自体が壊れて物理的に送信が不可能な場
合などである。このような状況までも考えると、特にバ
ッテリ消耗の問題がないエンジン駆動時においては、Ｅ
ＣＵ３０，５０，７０に異常を示す未出力の診断結果が
記憶されているか否かに関係なく、通常動作に必要な電
力が供給される状態に設定しておき、レシーバＢからの
送信要求に常時応答できる態勢を整えておくことが好ま
しいと言える。

【００６３】なお、上述した動作説明においては述べな
かったが、イグニッションＳＷ４がオン状態であってト
ランスポンダ１０及び各ＥＣＵ３０，５０，７０がそれ
ぞれ起動しており、トランスポンダ１０と各ＥＣＵ３
０，５０，７０との間で通信している最中にイグニッシ
ョンＳＷ４がオフされる場合も想定される。

【００６４】この場合には、一旦通信を中止して各ＥＣ
Ｕ３０，５０，７０については停止させた後、所定時間
後に再度トランスポンダ１０がＥＣＵ起動信号Ｓ１２に
よって各ＥＣＵ３０，５０，７０を起動させ、通信を再
開させることが考えられる。これは、例えばエンジンＥ
ＣＵ３０の場合に起動状態を継続させておくと、利用者
としてはイグニッションＳＷ４をオフさせたはずなのに
エンジンが停止せず、違和感を持ったり、あるいは故障
を誤認してしまう可能性があることを考慮したものであ
る。

【００６５】あるいは、イグニッションＳＷ４がオフさ
れても、トランスポンダ１０からのＥＣＵ起動信号Ｓ１
２によって、通信終了までは各ＥＣＵ３０，５０，７０
への電力供給を継続させ、通信終了後に電力供給を停止
させるようにしてもよい。トランスポンダ１０と各ＥＣ
Ｕ３０，５０，７０との間での通信時間が短ければ、イ
グニッションＳＷ４操作時から実際のエンジン停止まで
の遅れが気にならないからである。したがって、通信時
間が短いことを前提にこの手法を採用してもよい。 ［その他］ （Ａ）ＥＣＵ３０，５０，７０からトランスポンダ１０
へ出力される診断結果は、基本的にはエンジン駆動中に
出力されることが多い。そのため、例えば診断結果の出
力タイミングがエンジン始動時に重なると、通信状態が
悪い状態なのでトランスポンダ１０とＥＣＵ３０，５
０，７０との間の通信ライン５上にノイズが乗り、例え
ばトランスポンダ１０に入力された信号が ＥＣＵ３
０，５０，７０から出力された信号と異なってしまう可
能性がある。その場合には、誤った情報がレシーバＢを
介して管理センタＣに送られてしまう。また、例えばエ
ンジンＥＣＵ３０について考えてみると、エンジン高回
転時や高負荷時などにおいては処理負荷が大きい状態で
あり、その際、トランスポンダ１０への出力データ量が
多くなると、本来の制御処理に影響を与える可能性があ
る。他のＥＣＵ５０，７０についても同様の状態は考え
られる。

【００６６】したがって、このような不都合を防止する
ためには、各ＥＣＵ３０，５０，７０が、トランスポン
ダ１０からの要求に応じて情報を出力するには不適切な
期間を判別し、その期間中は出力しないようにすること
が好ましい。例えば、エンジンＥＣＵ３０で言えば、上
述したようにエンジン始動時、エンジン回転数が高い状
態あるいはエンジン水温が高い状態などのいずれかが検
出された場合には、トランスポンダ１０との通信処理は
実行しないようにする。つまり、エンジン回転数に対応
した処理タイミングを設定すると、エンジン高回転状態
においては単位時間当たりの処理量が多くなるからであ
る。特にエンジンについてはリアルタイム処理が必要で
あり、逆に、トランスポンダ１０への情報出力は、相対
的には緊急性が低い処理だからである。

【００６７】なお、エンジン始動時の場合には通信ライ
ン５上にノイズが発生している可能性が高いことに着目
して、その場合にはＥＣＵ３０，５０，７０からトラン
スポンダ１０への情報出力をしないようにしている。し
かし、ノイズによる影響を考えるならば、トランスポン
ダ１０とＥＣＵ３０，５０，７０間だけでなく、トラン
スポンダ１０とレシーバＢとの通信時においても同様の
悪影響が発生する可能性がある。したがって、エンジン
始動時についてはトランスポンダ１０とレシーバＢとの
通信も中断するようにしてもよい。

【００６８】（Ｂ）トランスポンダ１０からレシーバＢ
へ送信する診断結果には、診断対象の機器に関する異常
情報や正常情報だけでなく、付帯情報として、例えば診
断時における車両の走行距離あるいは車両位置の少なく
とも一方を含めることも有効である。その診断対象の機
器が搭載された車両自体の走行距離に応じても診断結果
の分析は変わる可能性があるからである。また、車両位
置についても同様である。なお、車両位置は、例えばカ
ーナビゲーションシステムを備えていればそこから入手
すればよく、走行距離はメータ用のＥＣＵなどから入手
すればよい。

【００６９】こうすれば、レシーバＢからデータを転送
された管理センタＣでは、異常となってからの車両Ａの
走行距離や移動状況がわかる。したがって、車両Ａのユ
ーザーに対して適切な処置を取ることができる。この適
切な処置とは、例えば警告を通知したり、場合によって
は通信を介して車両Ａが安全な場所で停止した時点で強
制的にエンジンを停止させるようにしたり、エンジンが
ユーザーにより切られた時に再度エンジンがかからなく
なるようにするなどである。

【００７０】（Ｃ）上記実施例では、各ＥＣＵ３０，５
０，７０がトランスポンダ１０からの出力要求に応じて
トランスポンダ１０へ診断結果を出力することを前提と
しているので、次のような工夫も有効である。つまり、
トランスポンダ１０が、ＥＣＵ３０，５０，７０から診
断結果が複数回出力され、かつ複数回の診断結果の内容
が一致するまで、繰り返しＥＣＵ３０，５０，７０へ出
力要求し、診断結果が一致すると、その一致した診断結
果をレシーバＢへ送信するよう構成することが考えられ
る。ＥＣＵ３０，５０，７０からトランスポンダ１０に
出力された診断結果の正確性向上を期すためには、有効
である。

【００７１】また、トランスポンダ１０に異常がある場
合のＥＣＵ３０，５０，７０側の対処としては、次のよ
うにすることも有効である。つまり、トランスポンダ１
０からの要求に応じて診断結果を所定回数以上出力した
にもかかわらず、さらに診断結果の出力要求が来た場合
には、それ以降の要求には対応しないようにする。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例の車両用診断装置の搭載された車両を
含む診断システムの概略説明図である。

【図２】 実施例の車両内のシステム構成を示すブロッ
ク図である。

【図３】 実施例のＥＣＵにて実行されるダイアグ処理
を示すフローチャートである。

【図４】 実施例のＥＣＵにて実行されるトランスポン
ダへの応答処理を示すフローチャートである。

【図５】 実施例のトランスポンダで受信割込にて実行
される処理を示すフローチャートである。

【符号の説明】

Ａ…車両 Ｂ…レシーバ Ｃ…管理センタ ３…バッテリ ４…イグニッションＳＷ ５…通信ライン １０…トランスポンダ １１…電源回路 １２…起動信号保持手段 １３…コントロ
ーラ １４…送受信手段 １５…通信手段 １５ａ…メモリ ３０…エンジ
ンＥＣＵ ３１…電源起動手段 ３５，５５，７５…センサ ３７，５７，７７…負荷 ５０…ＡＢＳ−
ＥＣＵ ７０…エアバックＥＣＵ Ｓ１１，Ｓ１２…ＥＣＵ起
動信号 Ｓ２…状態信号 Ｓ２１，Ｓ２２…トラポン
起動信号 Ｓ３…イグニッションＳＷ状態信号

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両に搭載された各種機器を制御すると共
   に、前記各種機器の状態を診断し、その診断結果を記憶
   しておく制御ユニットと、 当該制御ユニットと通信ラインで接続されており、前記
   制御ユニットから取得した前記診断結果を外部の管理セ
   ンタ側に送信する通信ユニットと、 車載エンジンの駆動によって充電されるバッテリと、 を備え、前記制御ユニット及び通信ユニットは、前記バ
   ッテリから供給された電力によって動作するよう構成さ
   れた車両用診断装置であって、 前記バッテリから前記通信ユニットへは、通常動作に必
   要な電力が供給される状態と供給されない状態とが個別
   に切り替え可能に構成されていると共に、その電力供給
   状態を設定する供給状態設定手段を備えており、 当該供給状態設定手段は、 前記バッテリから前記通信ユニットへの電力供給に関し
   ては、前記制御ユニットに異常を示す未出力の診断結果
   が記憶されている場合は通常動作に必要な電力が供給さ
   れる状態に設定し、一方、前記制御ユニットに前記異常
   を未出力の診断結果が記憶されていない場合は通常動作
   に必要な電力が供給されない状態に設定するよう構成さ
   れていること、 を特徴とする車両用診断装置。
2. 【請求項２】請求項１に記載の車両用診断装置におい
   て、 前記通信ユニットは、 前記管理センタ側から診断結果の送信要求があると、前
   記制御ユニットに対して、記憶している診断結果を出力
   するよう指示し、当該出力指示に応じて制御ユニットか
   ら出力された診断結果を前記管理センタ側へ送信するよ
   う構成されていると共に、 前記車両の不使用中、且つ前記制御ユニットに異常を示
   す未出力の診断結果が記憶されている状況において前記
   管理センタ側からの送信要求があった場合は、通信ユニ
   ットから制御ユニットの供給状態設定手段を制御するこ
   とによって、前記バッテリから前記制御ユニットへ通常
   動作に必要な電力が供給される状態に一時的に設定し、
   その制御ユニットに対して前記診断結果の出力指示を出
   すよう構成されていること、 を特徴とする車両用診断装置。
3. 【請求項３】請求項２に記載の車両用診断装置におい
   て、 前記通信ユニットは、 前記バッテリから前記制御ユニットへ通常動作に必要な
   電力が供給される状態に一時的に設定した場合、前記制
   御ユニットへの出力指示に応じた診断結果を制御ユニッ
   トから取得した後は、前記供給状態設定手段を制御する
   ことによって、前記バッテリから前記制御ユニットへ通
   常動作に必要な電力が供給されない状態に戻すと共に、
   通信ユニット自身についても通常動作に必要な電力が供
   給されない状態に設定するよう構成されていること、 を特徴とする車両用診断装置。
4. 【請求項４】請求項１〜３のいずれかに記載の車両用診
   断装置において、 当該供給状態設定手段は、 前記バッテリから前記通信ユニットへの電力供給に関し
   て、前記エンジンの駆動中は、前記制御ユニットに異常
   を示す未出力の診断結果が記憶されているか否かに関係
   なく、通常動作に必要な電力が供給される状態に設定す
   るよう構成されていること、 を特徴とする車両用診断装置。
5. 【請求項５】請求項１〜４のいずれかに記載の車両用診
   断装置において、 前記制御ユニットは、 エンジン始動に起因して前記通信ライン上にノイズが発
   生していると考えられる第１の不適期間中と、各種機器
   への制御に要する処理負荷が所定以上大きいと考えられ
   る第２の不適期間中との少なくとも一方を判断し、前記
   不適期間と判断したときには、前記通信ユニットへ診断
   結果を出力するタイミングであっても出力せず、 一方、前記不適期間に該当しない場合には、前記診断結
   果の出力タイミングにおいて、前記診断結果を前記通信
   ユニットに出力するよう構成されていること、を特徴と
   する車両用診断装置。
6. 【請求項６】請求項１〜５のいずれかに記載の車両用診
   断装置において、 前記通信ユニットが前記管理センタ側に送信する車両の
   診断結果に、診断時における当該車両の走行距離あるい
   は車両位置の少なくとも一方を含めること、 を特徴とする車両用診断装置。