JP3896891B2

JP3896891B2 - 車両通信システム

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Publication number: JP3896891B2
Application number: JP2002124191A
Authority: JP
Inventors: 進秋山; 秀雄若田
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2002-04-25
Filing date: 2002-04-25
Publication date: 2007-03-22
Anticipated expiration: 2022-04-25
Also published as: JP2003318925A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両通信システムに関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、乗用車等の車両においてはエレクトロニクス化が著しく、各種センサやアクチュエータ等のデバイスもマイコンを内蔵し、ＥＣＵとデバイスとはデジタルデータを用いて相互に通信を行うようになってきた。また、一方で省燃費、ゼロエミッション化、操作性向上の市場ニーズに対応すべく、車両全体が高度に自動化されると共にきめ細かく制御されるようになってきたため、デバイスの数も増加している。
【０００３】
このため、従来のようなＥＣＵと各デバイスとを一対一の専用線で接続する方法では、デバイスの増加に比例して通信線も増加し、重量の増加による燃費の悪化、敷設スペースの増加、組立時の作業性の悪化等の問題が顕著化してきた。また、通信線が増えれば増えるほど通信線の断線・接触不良等に伴う動作不良が発生する可能性が増え、車両の信頼性が低下するといった問題もある。
【０００４】
そこで、上記問題の解決策の一つにバス状に敷設した通信線を用いて多重通信を行うことにより、省線化する方法が一部実現されている。更にこの方法を発展させ、電源線に信号を重畳させることによって通信を行う方法（いわゆる電源重畳通信）も考えられている。この電源線を用いる通信方法は、省線化を実現する有効な手段の一つであると考えられている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところが、電源線を用いる通信方法を車両に適用する場合、電源線が車両全体に敷設されているため電源線は車両外部からのノイズの侵入を受けやすく、また電源線はモーター、ランプ等のデバイスに動作電力を供給しているためデバイス自身の動作に伴うノイズの影響も受けやすい。このため、通信に異常が発生する確率が高い。
【０００６】
一方、ＥＣＵは例えばエンジン、自動変速機、ブレーキ等の各機能単位に用意されることが一般的であるが、近年、これら各ＥＣＵが協調して車両全体の制御を行うようになってきている。このため、各ＥＣＵ間の通信がノイズ等によって途切れることは、車両運行に当たって大きな障害となり得、各ＥＣＵ間における通信の信頼性の確保はますます重要になってきている。
【０００７】
本発明はこのような問題に鑑みなされたものであり、省線化を実現させながら信頼性も向上させた車両通信システムを提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段及び発明の効果】
上記目的を達成するために為された請求項１に記載の車両通信システムは、第１通信線に接続された複数の電気的装置を備え、第１通信線は各電気的装置に電源も供給する。そして、その電気的装置の幾つか複数は特殊電気的装置として第２通信線にも接続され、各特殊電気的装置間は第１通信線と第２通信線との２系統で通信を行う。
【０００９】
このため、第１通信線を各電気的装置と各特殊電気的装置の間のデータ通信に利用すると共に、第１通信線を各電気的装置と各特殊電気的装置に電源を供給する電源線としても用いるため省線化が実現できる。更に、各特殊電気的装置間のデータ通信は、第１通信線と第２通信線との常時２系統で行うため、各特殊電気的装置間の通信の信頼性が向上する。すなわち、車両通信システムの省線化を実現させながら信頼性が向上する。
【００１０】
尚、特殊電気的装置としては請求項２に記載のように、少なくとも、各電気的装置に対する指令データの送信処理及び各電気的装置からの結果データを受信して演算する処理の、何れか一方の処理を実行できる特殊電気的装置であってもよい。
【００１１】
このような特殊電気的装置としては例えばＥＣＵ等が考えられるが、このような特殊電気的装置は車両通信システムの中で重要な役割を担っている場合が多いため、これらの間の通信を２重化することは有意義な効果を得ることができる。
また、第１通信線は、第２通信線に比べて接続される装置が多いため、一装置あたりの送受信量に注目した場合、第２通信線に比べて多くのデータを送受信することが難しい。
【００１２】
したがって、第１通信線を用いて行われる各特殊電気的装置間の通信データは、第２通信線を用いて行う通信データと同じものであってもよいが、請求項３に記載のように、第１通信線を用いて行われる各特殊電気的装置間の通信は、予め定められた重要データのみにすることも考えられる。
【００１３】
このようになっていると、第１通信線の通信速度を下げて信頼性を高めることができる。尚、重要データとしては、例えば車両通信システムを機能させるにあたって最低限必要なデータや、安全にかかわるデータ等が考えられる。
ところで、このようにして２系統の通信線を利用してデータ通信を行った場合のデータの選択方法については、例えば請求項４に示すようにすることが考えられる。つまり、各特殊電気的装置は、第２通信線を使って送信されてくるデータの信頼性を判定し、信頼性が所定の基準より高い場合はそのデータを利用し、信頼性が所定の基準より低く且つ同内容のデータが第１通信線からも送信されてくる場合は、第２通信線を使って送信されてくるデータの替わりに第１通信線から送信されてくるデータを利用するとよい。信頼性の判定方法や所定の基準については後述する。
【００１４】
このように信頼性が所定の基準に満たないデータの利用を避けることによって、車両通信システムによって実現される機能が誤動作する可能性を低減でき、車両通信システムの信頼性を高めることができる。
また、第２通信線を使って送信されてくるデータの信頼性が所定の基準に満たなかった場合、第１通信線を使って送信されてくるデータを無条件に利用するようにしてもよいが、請求項５に記載のように、第２通信線を使って送信されてくるデータの信頼性が所定の基準に満たなかった場合、第１通信線と第２通信線との両方を使って送信されてくるデータ各々の信頼性を判定して、信頼性の高い方のデータを利用するようにしてもよい。
【００１５】
このようにすれば、車両通信システムによって実現される機能が誤動作する可能性をより低減でき、車両通信システムの信頼性を高めることができる。
また、各特殊電気的装置は第２通信線を使って送信されてくるデータを主に利用するようになっていてもよいが、請求項６に記載のように、各特殊電気的装置は第１通信線と第２通信線との両方を使って送信されてきたデータを受信すると、その各データの信頼性を判定して、信頼性が高い方のデータを利用するようにしてもよい。
【００１６】
このようにしても、車両通信システムによって実現される機能が誤動作する可能性を低減でき、車両通信システムの信頼性を高めることができる。
尚、各特殊電気的装置が信頼性を判定した結果、２つの通信線の両方を使って送信されてきた各データが共に信頼性が低い場合は、例えば請求項７に記載のように、各特殊電気的装置は信頼性が低いデータの替わりに予め用意されたデータ又は過去に送信されてきたデータを利用するとよい。
【００１７】
このようにすれば、２系統の通信線の両方を使って送信されてきた各データが共に信頼性が低くても、予め用意されたデータ又は過去に送信されてきたデータを用いることにより、車両通信システムによって実現される機能を最低限維持することができる。したがって、車両通信システムの信頼性向上につながる。
【００１８】
また、請求項８に記載のように、各特殊電気的装置はデータの送信元に指令してデータを再送してもらうようにしてもよい。即座にデータが必要な場合を除けば、このようにすることによって、車両通信システムの信頼性を向上させることができる。
【００１９】
これまで述べた、各特殊電気的装置が受信データの信頼性を判定する際の方法としては、例えば請求項９に記載のように、データの誤り検出符号、データの受信周期、過去に受信したデータからのデータ内容の連続性、データ内容の妥当性の少なくとも一つ（好ましくは全て）をチェックするようにすればよい。
【００２０】
つまり、チェックサムやＣＲＣ等の誤り検出符号によって誤りであると判定された場合、データの受信周期が通常とは異なる場合、今回受信したデータが過去に受信したデータから連続的に変化していない場合、或いは、データ値が通常取り得る範囲でない場合には、受信したデータの信頼性が低いと考えられるので、これらのチェックを行うようにすれば、受信したデータの信頼性を判定することができる。また、前述した所定の基準とは、例えばその基準を満たすことにより車両通信システムによって実現される機能が安全に実現される限度や、運転者等の利用者が正常動作の範囲と認識できる限度を鑑みて設定しておく。
【００２１】
尚、このようにして信頼性を判定した結果、各通信線から受信されるデータに異常があった場合、請求項１０に記載のように、各特殊電気的装置が外部（例えば運転者等の乗員若しくは車両外部の管理者等）に報知できるとよい。尚、全ての異常を報知するようになっていてもよいし、重大な異常（例えば異常のあったデータが重要なデータであるため車両の走行に支障をきたす場合、連続して受信データの信頼性が低い場合、或いは、受信すべきデータを受信できなかった場合等）だけを報知するようになっていてもよい。また、報知する方法としては、例えば警告ランプを点灯させたり、警報音を発生させたり、液晶ディスプレイに表示させたりすることが考えられる。
【００２２】
このようにすれば、各通信線から受信されるデータに異常があった際に、運転者等に対して、その通信線及び装置の点検・修理を促すことができるようになり、２系統の通信線の両方に障害が発生して車両通信システムによって実現される機能が停止することを防止できる他、異常箇所の特定に役立てることもできる。
【００２３】
【発明の実施の形態】
以下、本発明が適用された実施例について図面を用いて説明する。尚、本発明の実施の形態は、下記の実施例に何ら限定されることはなく、本発明の技術的範囲に属する限り種々の形態を採りうることは言うまでもない。
【００２４】
図１は自動車におけるパワートレイン系の通信システムを表す概略構成図である。図１に示すように、Ｏ₂センサ１０、吸気温センサ１５、水温センサ２０、ノックセンサ２５、電子燃料噴射装置３０、ＶＳＣ・ＥＣＵ３５、トランスミッションＥＣＵ４０及びエンジンＥＣＵ５０を備え、各々バス状に敷設された電源線Ｌｄに接続されている。更に、ＶＳＣ・ＥＣＵ３５、トランスミッションＥＣＵ４０及びエンジンＥＣＵ５０は、バス状に敷設された通信線Ｌｎにも接続されている。
【００２５】
Ｏ₂センサ１０は、図示しないエンジンの排気管に取り付けられ、排気ガス中の酸素濃度を測定するセンサである。吸気温センサ１５は、エンジンの吸気管に取り付けられ、エンジン内に吸入される空気の温度を測定するセンサである。水温センサ２０は、エンジン冷却水の循環系統に取り付けられ冷却水の温度を測定するセンサである。ノックセンサ２５は、エンジンブロックに取り付けられエンジンの異常振動を測定するセンサである。電子燃料噴射装置３０は、エンジンの吸気流路中に取り付けられて燃料の噴射量を電気的にコントロール可能な燃料噴射装置である。
【００２６】
エンジンＥＣＵ５０は、Ｏ₂センサ１０、吸気温センサ１５、水温センサ２０、ノックセンサ２５から測定データを取得し、電子燃料噴射装置３０に指令を送ってエンジンの動作を制御する制御装置である。
ＶＳＣ・ＥＣＵ３５は、車両安定制御システム（Vehicle Stability Control）ＥＣＵであり、図示しない加速度センサや車輪回転センサ等からの情報を基にエンジンＥＣＵ５０にエンジンの出力を抑えるように指令を出したり、図示しないブレーキアクチュエータに指令を出して車輪の回転速度をコントロールして、車両の姿勢を安定させる制御装置である。
【００２７】
トランスミッションＥＣＵ４０は、図示しないオートマチックトランスミッションの変速制御や断続制御を行う制御装置である。
電源線Ｌｄは、本発明の第１通信線に相当し、図示しないバッテリからの電力を各装置に供給すると共に、重畳させたデータを装置間で伝達させることができる。尚、本実施例での通信は予め定められたスケジュールで送信タイミングと受信タイミングが交互に訪れる時分割多重方式を採用している。通信方式に関しては、送信ＥＣＵ毎に所定の周波数を割り当てる周波数分割多重方式やコードを割り当てるコード分割多重方式を採用してもよい。あるいはデータ送信前にアクセス権の調停を行うＣＳＭＡ／ＣＲ（Carrier Sense Multiple Access / Collision Resolution）方式を採用してもよい。
【００２８】
通信線Ｌｎは本発明の第２通信線に相当し、通信線Ｌｎを介して接続されている装置間で通信を行うことができる。尚、通信は車載ネットワークで一般的に利用されているプロトコルであるＣＡＮ（ドイツ、Robert Bosch社が提案した「Controller Area Network」）を利用して通信を行う。
【００２９】
次に、エンジンＥＣＵ５０の内部の構成について説明する。ＥＣＵ５０の内部は主に、マイコン５２と第１送受信部５４と電源ＩＣ５６とを備える。第１送受信部５４は通信線Ｌｎを用いる通信機能を担う。電源ＩＣ５６は、内部に第２送受信部５８と電源部６４とフィルタ部６６とを備え、第２送受信部５８は更に変調部６０と復調部６２とを備える。変調部６０は、送信データを変調して送信信号を生成し、その信号を電源線Ｌｄに重畳させて送出する。復調部６２は、フィルタ部６６によって電源線Ｌｄから取り出された信号成分を復調させて受信データとして取り出す。電源部６４は、フィルタ部６６によって信号成分が取り除かれた直流定電圧Ｖｃｃを取り出す。この直流定電圧ＶｃｃによってエンジンＥＣＵ５０の内部回路は動作する。また、マイコン５２は、第１送受信部５４と電源ＩＣ５６とを統括的に制御する。
【００３０】
尚、Ｏ₂センサ１０、吸気温センサ１５、水温センサ２０、ノックセンサ２５、電子燃料装置３０、ＶＳＣ・ＥＣＵ３５、トランスミッションＥＣＵ４０及びエンジンＥＣＵ５０は本発明の電気的装置に相当し、その内のＶＳＣ・ＥＣＵ３５、トランスミッションＥＣＵ４０及びエンジンＥＣＵ５０が特殊電気的装置に相当する。
【００３１】
このように構成された通信システムにおける通信処理を、Ｏ₂センサ１０、吸気温センサ１５，水温センサ２０及びノックセンサ２５のセンサ類で実行されるＡ種通信処理、電子燃料噴射装置３０のアクチュエータ類で実行されるＢ種通信処理、ＶＳＣ・ＥＣＵ３５、トランスミッションＥＣＵ４０及びエンジンＥＣＵ５０のＥＣＵ類で実行されるＣ種通信処理に分けて説明する。
【００３２】
はじめに、Ｏ₂センサ１０で実行される場合のＡ種通信処理について、図２のフローチャートを用いて説明する。本処理は予め定められた時間間隔で定期的に実行される。
まずＳ１００では、図示しない制御部の制御によって図示しないセンサ部が酸素濃度を測定する。続くＳ１１０で制御部は、センサ部が測定した測定データを図示しない送信部に出力して本処理は終了する。尚、測定データを受け取った送信部は、電源線Ｌｄの状態が送信を行うことが可能なタイミングかどうかを判定し、送信可能なタイミングであれば電源線Ｌｄに測定データを送信信号として重畳させて出力する。一方、送信可能なタイミングでなければ送信可能なタイミングになるまで待機し、送信可能なタイミングになったときに電源線Ｌｄに測定データを送信信号として重畳させて出力する。
【００３３】
次に、電子燃料噴射装置３０で実行される場合のＢ種通信処理について、図３のフローチャートを用いて説明する。本処理も予め定められた時間間隔で定期的に実行される。
まずＳ１５０では、図示しない制御部が図示しない受信部に受信データがあるか否かを判定する。受信データがある場合はＳ１６０に進む。受信データがなければ本処理は終了する。尚、受信部は制御部の介在なしで電源線Ｌｄから電子燃料噴射装置３０宛のデータを取得して保持するよう構成されている。Ｓ１６０では、制御部が受信部から受信データを取得する。続くＳ１７０では、制御部の制御によって図示しない燃料噴射部が受信データに基づいて燃料噴射を行い、本処理は終了する。
【００３４】
次に、エンジンＥＣＵ５０で実行される場合のＣ種通信処理について、図４〜図６のフローチャートを用いて説明する。本処理はマイコン５２に格納されているプログラムに基づいて処理を実行している中でデータを送信又は受信する際に実行される。
【００３５】
まずＳ２００では、送信処理を行うか否かを判定する。送信処理を行う場合はＳ２１０に進み、送信処理を行わない場合、すなわち受信処理を行う場合はＳ２２０に進む。Ｓ２１０では、データ送信処理を実行する。Ｓ２２０では、データ受信処理を実行する。
【００３６】
ここで、Ｓ２１０におけるデータ送信処理の詳細について図５のフローチャートを用いて説明する。まずＳ２５０で、マイコン５２は第１送受信部に送信データを出力する。尚、送信データが予め定められた重要データである場合は、送信データのヘッダに重要データである旨の情報を含めた後に出力する。そして、送信データを受け取った第１送受信部は、ＣＡＮの通信規約に従って通信線Ｌｎに送信データを送信する。
【００３７】
続くＳ２６０では、送信データが予め定められている重要データか否かによって分岐する。重要データであればＳ２７０に進み、重要データでなければ本処理を終了する。
Ｓ２７０では、マイコン５２は第２送受信部に送信データを出力して本処理を終了する。尚、送信データを受け取った第２送受信部は、電源線Ｌｄの状態が送信を行うことが可能なタイミングかどうかを判定し、送信可能なタイミングであれば電源線Ｌｄに送信データを送信信号として重畳させて出力する。一方、送信可能なタイミングでなければ送信可能なタイミングになるまで待機し、送信可能なタイミングになったときに電源線Ｌｄに送信データを送信信号として重畳させて出力する。
【００３８】
次に、図４のＳ２２０におけるデータ受信処理の詳細について図６のフローチャートを用いて説明する。まずＳ３１０において、マイコン５２は第１送受信部５４に受信データがあるか否かを判定する。受信データがある場合はＳ３２０に進み、受信データがない場合はＳ３８０に進む。
【００３９】
Ｓ３２０では、マイコン５２は第１送受信部５４にある受信データを取得してマイコン５２内の図示しない一時メモリ領域に格納する。そして、続くＳ３３０ではその受信データの信頼性を判定する。これは、チェックサムやＣＲＣ等の誤り検出符号による判定と、データの受信周期が正常か否かの判定と、今回受信したデータが過去に受信したデータから連続的に変化しているかの判定と、データ値が通常取り得る範囲であるか否かの判定とを行うことによって信頼性を判定する。また、その際の判定基準としては、本通信システムによって実現される機能が安全に実現される限度や、運転者等の利用者が正常動作の範囲と認識できる限度を鑑みて設定された判定基準を採用する。
【００４０】
Ｓ３４０では、Ｓ３３０の判定結果によって分岐する。受信データが信頼できるのであればＳ３５０に進み、信頼できなければＳ３６０に進む。
Ｓ３５０では、受信データをマイコン５２内の図示しないメモリ領域Ｍ１に格納すると共に、信頼性の判定結果を一時的に記憶するためのフラグＦ１に１をセットしてＳ３７０に進む。一方Ｓ３６０では、信頼性の判定結果を一時的に記憶するためのフラグＦ１に０をセットしてＳ３７０に進む。尚、フラグＦ１及び後述のフラグＦ２は、当該データ受信処理の開始時に０がセットされている。
【００４１】
Ｓ３７０では、受信したデータのヘッダから判断して重要データであるか否かを判定する。重要データであればＳ３８０に進み、重要データでなければＳ４４０に進む。
Ｓ３８０では、第２送受信部５８に受信データがあるか否かを判定する。受信データがあればＳ３９０に進み、受信データがなければＳ４４０に進む。
【００４２】
Ｓ３９０では、マイコン５２は第２送受信部５８にある受信データを取得してマイコン５２内の一時メモリ領域に格納する。そして、続くＳ４００ではその受信データの信頼性を判定する。この信頼性の判定方法は、上述した第１送受信部５４から取得した受信データの信頼性を判定した方法と同様の方法で行う。
【００４３】
続くＳ４１０では、Ｓ４００の判定結果によって分岐する。受信データが信頼できるのであればＳ４２０に進み、信頼できなければＳ４３０に進む。
Ｓ４２０では、受信データをマイコン５２内の図示しないメモリ領域Ｍ２に格納すると共に、信頼性の判定結果を一時的に記憶するためのフラグＦ２に１をセットしてＳ４４０に進む。一方Ｓ４３０では、信頼性の判定結果を一時的に記憶するためのフラグＦ２に０をセットしてＳ４４０に進む。
【００４４】
Ｓ４４０では、フラグＦ１に１がセットされているか否かを判定、すなわち第１送受信部５４は通信線Ｌｎから信頼できるデータを受信したか否かを判定する。１がセットされている（受信した）のであればＳ４５０に進み、１がセットされていない（受信していない）のであればＳ４６０に進む。
【００４５】
Ｓ４５０では、メモリ領域Ｍ１の値（第１送受信部５４が通信線Ｌｎから受信した信頼できるデータ）を制御に用いるデータとして設定する。マイコン５２はこのデータを用いて各種演算を行い、エンジンを制御する。
Ｓ４６０では、フラグＦ２に１がセットされているか否かを判定、すなわち第２送受信部５８は電源線Ｌｄから信頼できるデータを受信したか否かを判定する。１がセットされている（受信した）のであればＳ４７０に進み、１がセットされていない（受信していない）のであればＳ４８０に進む。
【００４６】
Ｓ４７０では、メモリ領域Ｍ２の値（第２送受信部５８が電源線Ｌｄから受信した信頼できるデータ）を制御に用いるデータとして設定する。マイコン５２はこのデータを用いて各種演算を行い、エンジンを制御する。
Ｓ４８０では、予め定められているデフォルト値を制御用データとして設定する。
【００４７】
続くＳ４９０では、信頼できる受信データが取得できなかったことから、車室内に設けられた警告ランプの点灯もしくは警報音の発生等により、その旨を車両乗員に報知し、本処理を終了する。
このように、本実施例の通信システムにおいては、各装置１０，１５，２０，２５，３０，３５，４０，５０間は電源線Ｌｄを用いて通信を行うため、省線化が実現されている。更に、各ＥＣＵ３５，４０，５０は通信線Ｌｎにも接続され、各ＥＣＵ３５，４０，５０間のデータ通信は通信線Ｌｎと電源線Ｌｄとの２系統の通信線を用いる。したがって、本実施例の通信システムは省線化を実現させながら信頼性が向上されている。
【００４８】
尚、各ＥＣＵ３５，４０，５０が電源線Ｌｄに送信するデータは重要データのみであるため、電源線Ｌｄと通信線Ｌｎとのそれぞれに同一データを送信する場合と比べて、電源線Ｌｄ上の通信速度を抑えて信頼性を高めることができる。
また、各ＥＣＵ３５，４０，５０間の通信において、電源線Ｌｄから送信されてくるデータと通信線Ｌｎから送信されてくるデータとが、共に信頼性が低い場合は予め用意されているデータを利用する。このため、本通信システムによって実現される機能を最低限維持することができ、信頼性の向上に役立っている。
【００４９】
そして、各ＥＣＵ３５，４０，５０は電源線Ｌｄと通信線Ｌｎから受信されるデータに異常があった際には、その旨を車両乗員に報知する。したがって、２系統の通信線の両方に障害が発生して通信システムによって実現される機能が停止することを防止できる他、異常箇所の特定に役立てることもできる。
【００５０】
以下、他の実施例について説明する。
（１）上記実施例は、電気的装置としてＯ₂センサ１０、吸気温センサ１５、水温センサ２０、ノックセンサ２５、電子燃料噴射装置３０、ＶＳＣ・ＥＣＵ３５、トランスミッションＥＣＵ４０及びエンジンＥＣＵ５０を備えた通信システムであったが、電気的装置はこれらに限定されることはなく種々の電気的装置を備えることができる。
【００５１】
（２）上記実施例では、各ＥＣＵが２系統からデータを受信した場合、例えばエンジンＥＣＵ５０を例にとって説明すれば、第１送受信部５４が受信したデータの信頼性が低い場合のみ、第２送受信部５８が受信したデータを利用するという方法を採っていたが、次のようにしてもよい。それは、第１送受信部５４が受信したデータの信頼性が低い場合は、第１送受信部５４が受信したデータと第２送受信部５８が受信したデータを比較して信頼性の高い方のデータを利用するという方法である。また、はじめから第１送受信部５４が受信したデータと第２送受信部５８が受信したデータを比較して、信頼性の高い方のデータを利用するようにしてもよい。このようにしても、上記実施例と同様の効果が得られる。
【００５２】
（３）上記実施例では、各ＥＣＵがデータを受信した際、その受信したデータが何れも信頼性が低かった場合、予め用意されたデータを利用するようになっていたが、その替わりに過去に受信したデータを利用してもよい。また、データを再送してもらってもよい。何れの方法であっても信頼性向上に役立つ。
【００５３】
（４）更に信頼性を上げる方法として、同一通信系統に同一データを繰り返し送信する方法も考えられる。通信データ量は増加するが、信頼性向上に役立つ。
（５）電源線Ｌｄ及び通信線Ｌｎはそれぞれ一つのネットワークで構成されていてもよいが、関連する装置毎にサブネットワークに分けて構成してもよい。このようにすれば、各ネットワークの通信データ量を抑えることができると共に、障害が発生した際にその障害によって全ての機能が使用できなくなることを防ぐことも可能になり、信頼性が向上する。
【００５４】
（６）上記実施例では、特殊電気的装置としてＥＣＵを考えたが、重要なセンサやアクチュエータ等も特殊電気的装置として考え、それらも２系統の通信を行うようにしてもよい。また、全ての電気的装置が特殊電気的装置であってもよい。このようにすると省線化のメリットは犠牲になるが、車両通信システムによって実現される機能をより維持することができ、信頼性向上につながる。
【図面の簡単な説明】
【図１】パワートレイン系の通信システムの一部を表す概略構成図である。
【図２】Ａ種通信処理を表すフローチャートである。
【図３】Ｂ種通信処理を表すフローチャートである。
【図４】Ｃ種通信処理を表すフローチャートである。
【図５】Ｃ種通信処理中に実行されるデータ送信処理を表すフローチャートである。
【図６】Ｃ種通信処理中に実行されるデータ受信処理を表すフローチャートである。
【符号の説明】
１０…Ｏ₂センサ、１５…吸気温センサ、２０…水温センサ、２５…ノックセンサ、３０…電子燃料噴射装置、３５…ＶＳＣ・ＥＣＵ、４０…トランスミッションＥＣＵ、５０…エンジンＥＣＵ、５２…マイコン、５４…第１送受信部、５６…電源ＩＣ、５８…第２送受信部、６０…変調部、６２…復調部、６４…電源部、６６…フィルタ部。

Claims

第１通信線に接続され、その第１通信線を介してデータ通信を行う複数の電気的装置を備えた車両通信システムであって、
前記第１通信線は前記各電気的装置に電源供給を行うために車両に配線された電源線であり、
前記電気的装置の幾つか複数は特殊電気的装置として更に第２通信線にも接続され、前記各特殊電気的装置間のデータ通信は、前記第１通信線及び前記第２通信線を介して常時２系統で行われることを特徴とする車両通信システム。
請求項１に記載の車両通信システムにおいて、
前記各特殊電気的装置は、前記電気的装置に対する指令データの送信処理及び前記電気的装置からの結果データを受信して演算する処理の少なくとも何れか一方の処理を実行できることを特徴とする車両通信システム。
請求項１又は請求項２に記載の車両通信システムにおいて、
前記第１通信線を用いて行われる前記各特殊電気的装置間のデータ通信は、予め定められた重要データのみであることを特徴とする車両通信システム。
請求項１〜請求項３の何れかに記載の車両通信システムにおいて、
前記各特殊電気的装置は、前記第２通信線から送信されてくるデータの信頼性を判定し、信頼性が所定の基準より高い場合はそのデータを利用し、信頼性が所定の基準より低く且つ同内容のデータが前記第１通信線からも送信されてくる場合は、前記第２通信線から送信されてくるデータの替わりに前記第１通信線から送信されてくるデータを利用することを特徴とする車両通信システム。
請求項１〜請求項３の何れかに記載の車両通信システムにおいて、
前記各特殊電気的装置は、前記第２通信線から送信されてくるデータの信頼性を判定し、信頼性が所定の基準より高い場合はそのデータを利用し、信頼性が所定の基準より低く且つ同内容のデータが前記第１通信線からも送信されてくる場合は、前記第１通信線から送信されてくるデータの信頼性も判定し、前記第１及び第２通信線から送信されてくるデータのうち信頼性の高い方のデータを利用することを特徴とする車両通信システム。
請求項１〜請求項３の何れかに記載の車両通信システムにおいて、
前記各特殊電気的装置は、前記第１通信線と前記第２通信線との両方を使って送信されてきたデータを受信すると、その各データの信頼性を判定して、信頼性が高い方のデータを利用することを特徴とする車両通信システム。
請求項５又は請求項６に記載の車両通信システムにおいて、
前記各特殊電気的装置は、信頼性を判定した結果、前記２つの通信線の両方を使って送信されてきた各データの信頼性が共に所定の基準より低い場合は、それらのデータの替わりに予め用意されたデータ又は過去に送信されてきたデータを利用することを特徴とする車両通信システム。
請求項５又は請求項６に記載の車両通信システムにおいて、
前記各特殊電気的装置は、信頼性を判定した結果、前記２つの通信線の両方を使って送信されてきた各データが共に信頼性が所定の基準より低い場合は、そのデータの送信元に指令してデータを再送してもらうことを特徴とする車両通信システム。
請求項４〜請求項８の何れかに記載の車両通信システムにおいて、
前記各特殊電気的装置は、前記受信したデータの信頼性を、データの破損検出符号、データの受信周期、過去に受信したデータからのデータ内容の連続性、及び、データ内容の妥当性、の少なくとも１つに基づき判定することを特徴とする車両通信システム。
請求項４〜請求項９の何れかに記載の車両通信システムにおいて、
前記各特殊電気的装置は、前記各通信線から受信されるデータの異常を外部に報知できることを特徴とする車両通信システム。