JP3864837B2 - 車載電子制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車載通信システムを構成する車載電子制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車載通信システムとして、各車載電子制御装置が各々バスラインを介して通信できるように構成されたものが実現化されている。なお、以下、車載電子制御装置を簡略化してＥＣＵという。
【０００３】
このものにおいては、図８に示すように、ＥＣＵ（ＥＣＵ−Ａ〜ＥＣＵ−Ｄ）１乃至４が、各々、車両に設置されたセンサから出力されたセンサ信号を基に、車載機器のアクチュエータを駆動することにより、この車載機器を制御するようにしている。これに加えて、他のＥＣＵによる他の車載機器の制御に必要なセンサ信号を機能制御信号としてバスライン５を介して他のＥＣＵに出力している。
【０００４】
このようなＥＣＵは、それぞれ、車載機器の制御中にて、スリープ否定信号を所定期間毎にバスライン５を介して残りのＥＣＵに出力し、車載機器の制御が終了すると、スリープ否定信号の出力を停止する。そして、車載通信システムを構成する全てのＥＣＵが、スリープ否定信号の出力を停止すると、車載通信システムの全て、すなわち、車載通信システムを構成する全てのＥＣＵがスリープ状態になり、消費電力を抑え、車載バッテリ上がりを防止するようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述した車載通信システムでは、例えば、１つのＥＣＵが故障してスリープ否定信号を長期間継続的に出力した場合、車載通信システムの全体がスリープ状態に移行できず、多大な電力を消費して、この状態が長時間継続するとバッテリ上がりを招くといった問題があった。
【０００６】
ここで、各ＥＣＵによるスリープ否定信号の出力を監視してこの監視結果をメモリに記憶させる機能を特定のＥＣＵに担わし、このメモリに記憶された監視結果を用いて、ＥＣＵの故障を判定して修理点検を良好に行うようにしたものが実現化されている。しかし、この各ＥＣＵによるスリープ否定信号の出力を監視し、この監視結果をメモリに記憶させる機能では、車載通信システムの全体がスリープ状態に移行できないことが異常か正常なのかを判定して、未然にバッテリ上がりを防止することができなかった。
【０００７】
本発明は、上記点に鑑み、車載通信システムの全体がスリープ状態に移行できないことが異常か否かを判定できる車載電子制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明では、他の車載電子制御装置とともに車載通信システムを構成し、他の車載電子制御装置との通信に応じて、車載通信システムの全体でスリープ状態に移行可能である車載電子制御装置であって、車載通信システムの全体でスリープ状態に移行できないことが異常であるか否かを判定する異常判定手段（２００、２００Ａ、２１０）を有することを特徴とする。
【０００９】
このように異常判定手段を用いれば、車載通信システムの全体でスリープ状態に移行できないことが異常であるか否かを判定することができるため、バッテリ上がりの未然の防止に役立てることができる。
【００１０】
ここで、請求項７に記載の発明のように、車載通信システムの全体でスリープ状態に移行できないことが異常であることを異常判定手段が判定したとき、異常であることを報知させるための処理を行う異常報知処理手段（２２０）を有するように構成すれば、前記異常であることを報知することができるため、バッテリ上がりの未然の防止を良好に行うことができる。
【００１１】
ここで、異常判定手段としては、請求項２に記載の発明のように、互いに異なる第１及び第２の車両状態を検出する検出手段（１１、１３）と、検出された第１及び第２の車両状態が、特定の組み合わせであるか否かを判定する状態判定手段（２００、２００Ａ）と、特定の組み合わせである第１及び第２の車両状態が設定時間以上、継続した否かを判定する継続判定手段（２１０）とを有し、第１及び第２の車両状態が、特定の組み合わせであることを状態判定手段が判定し、かつ特定の組み合わせである第１及び第２の車両状態が設定時間以上、継続したことを継続判定手段が判定したとき、スリープ状態に移行できないことが異常であるとすることができるように構成することが好適である。
【００１２】
さらに、請求項３に記載の発明では、異常判定手段は、自身の異常判定履歴に応じて、継続判定手段の設定時間を可変する可変手段（２０２）を有することを特徴とする。
【００１３】
これにより、自身の異常判定履歴に応じて継続判定手段の設定時間を可変できるので、異常判定履歴に応じた判定を行うことができる。
【００１４】
さらに、請求項４に記載の発明では、異常判定手段は、車載バッテリの残容量が設定残容量以下であるか否かを判定する残容量判定手段（２０３）を有し、第１及び第２の車両状態が、特定の組み合わせであることを状態判定手段が判定し、かつ特定の組み合わせである第１及び第２の車両状態が設定時間以上、継続したことを継続判定手段が判定し、さらに、車載バッテリの残容量が設定残容量以下であることを残容量判定手段が判定したとき、スリープ状態に移行できないことが異常であるとすることを特徴とする。
【００１５】
この場合、特定の組み合わせである第１及び第２の車両状態が設定時間以上、継続し、かつ、車載バッテリの残容量が設定残容量以下であるとき、前記異常であることを判定しているので、より、一層高精度の判定を行うことができる。
【００１６】
また、過去に異常であることが判定されている場合には、バッテリが劣化している可能性が高いと考えられる。そこで、請求項５に記載の発明のように、異常判定手段は、自身の異常判定履歴に応じて、残容量判定手段の設定残容量を可変することが好ましい。
【００１７】
さらに、請求項６に記載の発明のように、異常判定手段が、第１及び第２の車両状態の一方を、他の車載電子制御装置との通信を介して検出するように構成すれば、車載電子制御装置単体ではなく、車載通信システムの全体に亘り異常判定を行うことができる。
【００１８】
ここで、異常であることを報知した時刻や、異常であることを判定した時刻を、記憶しておけば、車載電子制御装置の修理を行う際にこれら時刻を有効的に活用できる。そこで、請求項８、９に記載の発明のように構成することが好適である。
【００１９】
すなわち、請求項８に記載の発明では、記憶を行うメモリ（１２ａ）と、異常であることを報知させるための報知処理を異常報知処理手段が行ったとき、報知処理を行われた時刻をメモリに記憶させるメモリ報知制御手段と、を有することを特徴とする。
【００２０】
請求項９に記載の発明では、記憶を行うメモリ（１２ａ）と、車載通信システムの全体でスリープ状態に移行できないことが異常であることを異常判定手段が判定したとき、この判定時刻をメモリに記憶させるメモリ判定制御手段と、を有することを特徴とする。
【００２１】
因みに、上記各手段の括弧内の符号は、後述する各実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【００２２】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１に本発明に係る車載通信システムの第１実施形態を示す。図１は、車載通信システムの構成を示すブロック図である。
【００２３】
車載通信システムは、エンジンＥＣＵ１０、Ａ／ＣＥＣＵ２０、ドアＥＣＵ３０、コラムＥＣＵ４０、メータＥＣＵ５０、外部報知ＥＣＵ６０に加えて、各ＥＣＵ１０〜６０を接続するバスラインＢを有する。
【００２４】
エンジンＥＣＵ１０は、アクセル量、空気吸入量等の各種のセンサ信号に基づき、エンジンの各アクチュエータを駆動して、始動制御、燃料噴射制御、点火タイミング制御、給排気タイミング制御などエンジン制御を行う。また、エンジンＥＣＵ１０は、イグニッションスイッチから出力されるスイッチ信号（以下、ＩＧＳＷ信号という）と、オルタネータからから出力されるオルタネータ信号と、エンジンから出力されるエンジン回転数信号とを検出して、このＩＧＳＷ信号とオルタネータ信号とエンジン回転数信号をバスラインＢに対して出力する。
【００２５】
ここで、ＩＧＳＷ信号は、キーシリンダ内にてイグニッションスイッチの操作位置（オフ、ＡＣＣ、オン、スタートなど）を示す信号で、オルタネータ信号は、オルタネータが発電中か否かを示す信号である。エンジン回転数信号は、エンジン回転数を示す信号である。また、エンジンＥＣＵ１０は、エンジン制御中にて、スリープ否定信号を出力する。
【００２６】
Ａ／ＣＥＣＵ２０は、外気温センサ、内気温センサ、日射センサ等からの出力センサ信号、空調機器の操作パネルから出力される信号（以下、操作パネルＳＷ信号という）などに基づき、空調機器の各アクチュエータを駆動して空調機器の制御を行う。さらに、Ａ／ＣＥＣＵ２０は、操作パネルＳＷ信号をバスラインＢに出力する。
【００２７】
ここで、操作パネルＳＷ信号は、送風機の送風指令、空調機器の作動開始指令などを示す信号である。Ａ／ＣＥＣＵ２０は、空調機器の制御中にて、スリープ否定信号を出力する。
【００２８】
ドアＥＣＵ３０は、各操作スイッチからの出力に基づき、ドアロック開施錠制御、パワーウインド制御などを行う。また、ドアＥＣＵ３０は、ドアＳＷ信号をバスラインＢに出力する。
【００２９】
ここで、ドアＳＷ信号は、ドア（或いは、車体側）に設けられ、かつドアの開閉を検出するドアスイッチから出力される信号である。ドアＥＣＵ３０は、ドアスイッチからの出力信号に基づき、ドアが開状態であることを判定したとき、スリープ否定信号を出力する。
【００３０】
コラムＥＣＵ４０は、各種操作スイッチからの出力に基づき、ライトの点灯制御やワイパ払拭制御を行う。コラムＥＣＵ４０は、ライト点灯させるために操作される操作スイッチ（以下、ライト操作スイッチという）からのライトＳＷ信号と、ワイパ払拭作動させるために操作される操作スイッチ（以下、ワイパ操作スイッチという）からのワイパＳＷ信号とを検出し、このライトＳＷ信号、ワイパＳＷ信号をバスラインＢに出力する。さらに、コラムＥＣＵ４０は、キー入力スイッチから出力される信号を出力する。
【００３１】
ここで、キー入力スイッチは、イグニッションキーのキーシリンダ内への挿入を検出する。また、コラムＥＣＵ４０は、ライト点灯制御中、又はワイパ払拭制御中にて、スリープ否定信号を出力する。
【００３２】
メータＥＣＵ５０は、車速センサから出力される信号（以下、車速信号という）、バスラインからのエンジン回転数信号などに基づき、車速計、エンジン回転計などの計器を制御する。さらに、メータＥＣＵ５０は、車速信号をバスラインＢに出力するとともに、計器の制御中にて、スリープ否定信号を出力する。
【００３３】
外部報知ＥＣＵ６０は、バスラインＢを通して入力された各ＥＣＵ１０〜５０からの指令に基づき、外部に異常を報知するために自動車電話６１、ホーン６２、ライト６３を制御するととももに、この制御中に、スリープ否定信号をバスラインＢに出力する。
【００３４】
次に、このようなＥＣＵの回路構成の一例として、エンジンＥＣＵ１０の回路構成について図２に基づき説明する。
【００３５】
エンジンＥＣＵ５０は、ドライバレシーバ（Ｄ／Ｒ）１１、マイクロコンピュータ（マイコン）１２、メモリ１２ａ、入力回路１３および出力回路１４を有している。
【００３６】
入力回路１３は、イグニッションスイッチからのＩＧＳＷ信号、オルタネータからのオルタネータ信号など各種の入力信号を変換（例えば、アナログ／デジタル変換、波形整形などの処理）してマイクロコンピュータ１２に出力し、出力回路１４は、マイクロコンピュータ１２からの入力信号により、エンジンの始動装置、点火装置などの各種機器に制御信号を出力する。
【００３７】
ドライバレシーバ１１は、他のＥＣＵ２０〜６０に出力するための信号（例えば、ＩＧＳＷ信号、オルタネータ信号など）をマイクロコンピュータ１２から入力され、この入力された信号をバスラインＢに対し出力する。また、ドライバレシーバ１１は、バスラインＢを介して他のＥＣＵ２０〜６０から入力された信号をマイクロコンピュータ１２に出力する。
【００３８】
マイクロコンピュータ１２は、アクティブモードとスリープモードとに切替可能に構成されて、アクティブモードにて、エンジン制御を行うための各種の処理を行う。
【００３９】
ここで、マイクロコンピュータ１２は、エンジン制御を行うための処理以外に、ドライバレシーバ１１を介して他のＥＣＵ２０〜６０からバスラインＢに出力されるスリープ否定信号を監視して、この監視に基づき、他のＥＣＵ２０〜６０のマイクロコンピュータと同様に、スリープモードに移行する。これにより、車載通信システムの全体がスリープ状態に移行することになる。
【００４０】
さらに、マイクロコンピュータ１２は、後述するごとく、車載通信システムの全体でスリープモードに移行できないことが異常か否かを判定するための異常検出処理を実行する。なお、マイクロコンピュータ１２は、スリープモードにて、間欠的に待ち受け処理を行う以外にその他の処理を禁止する。
【００４１】
メモリ１２ａは、ＲＯＭ、ＲＡＭから構成されて、コンピュータプログラム以外に、マイクロコンピュータ１２の処理に伴うデータを記憶する。
【００４２】
次に、本実施形態の作動として、エンジンＥＣＵ１０による異常検出について説明する。図３は、エンジンＥＣＵのマイクロコンピュータの異常検出処理を示すフローチャートである。
【００４３】
先ず、マイクロコンピュータは、イグニッションスイッチがキー操作によりオンされたとき、エンジンの制御中であるとして、スリープ状態に移行できず、スリープ否定信号を出力することになる。これに伴い、マイクロコンピュータは、以下のように、異常検出処理を開始する。
【００４４】
先ず、エンジンが回転中か否かを判定する（ステップ２００）。具体的には、イグニッションスイッチがキー操作によりオンされた後、所定期間にてエンジンを始動させるためのキー操作（すなわち、エンジン始動装置を作動させるためのキー操作）が行われたか否かについて、イグニッションスイッチからの入力回路を介して入力されたＩＧＳＷ信号に基づいて、判定する。
【００４５】
ここで、イグニッションスイッチのオン後、所定期間にてエンジンを始動させるためのキー操作が行われなかった場合には、エンジンの回転が停止しているとしてＮＯと判定する。このとき、エンジンの回転が停止し、かつ、オルタネータによる発電も停止しているため、車載バッテリへの充電も行われない。
【００４６】
ここで、イグニッションスイッチのオン状態で、エンジンの回転を停止していることがユーザによる必要な操作、或いは、不注意、忘れ等によるものなのかを判別することができない。
【００４７】
そこで、イグニッションスイッチのオン状態（第１の車両状態）で、エンジンの回転の停止中（第２の車両状態）であることが、予め設定された設定期間以上、継続するか否かを判定する（ステップ２１０）。そして、イグニッションスイッチのオン状態で、エンジンの回転の停止中であることが設定期間以上継続したとき、スリープ状態に移行できないことを異常であるとして、この異常を報知するための報知信号をドライバレシーバを介してバスラインを経て外部報知ＥＣＵ６０に送信する（ステップ２２０）。
【００４８】
これに伴い、外部報知ＥＣＵ６０は、異常を報知するために、自動車電話６１、ホーン６２、ライト６３を制御するので、ホーン６２は鳴動するとともに、ライト６３が点灯する。さらに、自動車電話６１は、使用者の携帯電話（或いは、固定電話）等に対して異常を報知するために報知信号を携帯電話網の基地局に送信することになる。
【００４９】
また、異常判定の時刻（発生時間）、外部報知時刻（警告時間）等をメモリに記憶しておけば、これら時刻を基に基づき、ＥＣＵ等の各種車載機器の修理すれば、この修理を良好に行うことができる（メモリ判定制御手段、メモリ報知制御手段）。
【００５０】
なお、イグニッションスイッチのオン後、所定期間にてエンジンを始動させるためのキー操作が行われた場合には、ステップ２００にてエンジンが回転中であるとし、オルタネータ信号に基づき、オルタネータが発電中であるか否かを判定し（ステップ２３０）、オルタネータの発電が停止しているとき、オルタネータが故障等により発電していないとして、オルタネータの異常を外部に報知する報知信号をドライバレシーバを介してバスラインを経て外部報知ＥＣＵ６０に送信する（ステップ２２０）。これにより、外部報知ＥＣＵ６０が、この報知信号に基づき、自動車電話６１、ホーン６２、ライト６３を制御して、オルタネータの異常を外部に報知することができる。
【００５１】
上述したように、スリープ状態に移行できないことを異常であるか否かを判定し、スリープ状態に移行できないことを異常であると判定したとき、この異常を自動車電話６１、ホーン６２、ライト６３を制御することで、異常を外部に報知できるので、バッテリ上がりを未然に防止できる。
【００５２】
なお、本発明の実施にあたり、スリープ状態に移行できないことを異常であるか否かの判定履歴をメモリに記憶しておき、この判定履歴に応じてステップ２０１の設定期間を可変するようにしてもよい。例えば、過去に、異常判定されたことが有る場合には、ステップ２０１の設定期間を短く設定し、早めに異常判定できるようにしてもよい（ステップ２０１、２０２）
また、本発明の実施にあたり、ステップ２１０で、イグニッションスイッチのオン状態で、エンジンの回転の停止中であることが設定期間以上継続したを判定したとき、バッテリの正極端子の電圧を監視してバッテリの残容量を検出し、バッテリの残容量が閾値（すなわち、所定電圧）未満であるとき、スリープ状態に移行できないことを異常であることとしてもよい（ステップ２０３）。これにより、異常であるか否かの判定を精度良く行うことができる。これに加えて、過去に、異常判定されたことが有る場合には、バッテリが劣化していることが予想されるので、バッテリの残容量の判定に用いられる閾値を高くして、早めに異常であることを報知できるようにしてもよい。
【００５３】
（第２実施形態）
本第２実施形態では、ドアＥＣＵ３０が、自身が検出したドアＳＷ信号と、エンジンＥＣＵ１０から出力されるＩＧＳＷ信号とに基づき、異常判定を行う例について示す。
【００５４】
本実施形態では、異常検出処理のためのフロチャートとして、図３に示すフロチャートに代えて、図４フロチャートが用いられる。図４中、ステップ２３０、２１０、２４０は、図３中ステップ２３０、２１０、２４０と同一処理を示す。
【００５５】
以下に、本実施形態の作動について述べる。まず、ドアＥＣＵ３０のマイクロコンピュータは、図４に示すフロチャートに従って、コンピュータプログラムを実行する。
【００５６】
マイクロコンピュータがドアスイッチから入力回路を介して入力されたドアＳＷ信号に基づき、ドアが開いていることを判定したとき、当該コンピュータプログラムの実行を開始する。
【００５７】
先ず、エンジンＥＣＵからバスラインＢ、ドライバレシーバを介して入力されるＩＧＳＷ信号に基づき、イグニッションスイッチがオフ状態であるか否かを判定する（ステップ２００Ａ）。
【００５８】
そして、イグニッションスイッチがオフ状態であってＹＥＳと判定したとき、このオフ状態にも関わらず、ドアの開状態であるため、ドア制御を停止することができない。すなわち、スリープ状態に移行できず、スリープ否定信号を出力することになる。
【００５９】
ここで、イグニッションスイッチのオフ状態で、ドアを開いていることがユーザによる必要な操作、或いは、不注意、忘れ等によるものなのかを判別することができない。
【００６０】
そこで、イグニッションスイッチのオフ状態（第１の車両状態）で、かつ、ドアの開状態（第２の車両状態）であることが、予め設定された設定期間以上、継続するか否かを判定し（ステップ２１０）、イグニッションスイッチのオフ状態で、かつ、ドアの開状態であることが、設定期間以上継続した場合には、スリープ状態に移行できないことを異常であるとする。これに伴い、この異常を報知するための報知信号を、上記第１実施形態と同様に、ドライバレシーバを介してバスラインを経て外部報知ＥＣＵ６０に送信するための処理を行う。また、異常判定の時間（発生時間）、外部報知時刻（警告時間）等をメモリに記憶するための処理を行う（ステップ２２０）。
【００６１】
上述したように、上記第１実施形態と同様に、スリープ状態に移行できないことを異常であるか否かを判定し、この異常であることを判定したとき、自動車電話６１、ホーン６２、ライト６３を制御することで、異常を外部に報知できるので、バッテリ上がりを未然に防止できる。
【００６２】
さらに、本実施形態では、ドアＥＣＵ３０とエンジンＥＣＵ１０とを組み合わせて異常判定しているので、異常を漏れなく判定することができ、バッテリ上がりを高精度に防止できる。
【００６３】
なお、第２実施形態では、ドアＥＣＵ３０が、エンジンＥＣＵ１０からのＩＧＳＷ信号を用いて異常判定を行うようにした例について説明したが、これに限らず、エンジンＥＣＵ１０が、ドアＥＣＵ３０からのドアＳＷ信号を用いて異常判定を行うようにしてもよい。
【００６４】
さらに、第２実施形態では、ドアＥＣＵ３０と、エンジンＥＣＵ１０とを組み合わせて異常判定を行うようにした例について説明したが、次のように、両方のＥＣＵを組み合わせて異常判定するようにしてもよい。
【００６５】
すなわち、Ａ／ＣＥＣＵ２０とエンジンＥＣＵ１０とを組み合わせた場合の異常検出処理のためのフロチャートを、図５に示す。
【００６６】
まず、Ａ／ＣＥＣＵ２０のマイクロコンピュータは、例えば、操作パネルスイッチに対して送風機を送風させるための操作が行われてオンしていることを、入力回路を介して入力された操作パネルＳＷ信号に基づき判定したとき、異常検出処理を開始する。
【００６７】
ここで、エンジンＥＣＵ１０からバスラインＢ、ドライバレシーバを介して入力されるＩＧＳＷ信号に基づき、イグニッションスイッチがオフ状態であるか否かを判定する（ステップ２００Ａ）。
【００６８】
ここで、イグニッションスイッチがオフ状態であってＹＥＳと判定したとき、このオフ状態にも関わらず、操作パネルスイッチがオン状態であるため、空調機の制御を停止することができない。すなわち、スリープ状態に移行できず、スリープ否定信号を出力することになる。
【００６９】
そして、イグニッションスイッチのオフ状態（第１の車両状態）で、かつ、操作パネルスイッチがオン状態（第２の車両状態）であることがユーザによる必要な操作、或いは、不注意、忘れ等によるものなのかを判別することができない。
【００７０】
そこで、上記第２実施形態と実質的に同様に、設定時間迄の経過状態判定（ステップ２１０）を行い、この判定の結果として、スリープ状態に移行できないことを異常であるとされた場合には、異常の外部報知、記憶処理（ステップ２２０）を行う。
【００７１】
次に、コラムＥＣＵ４０とエンジンＥＣＵ１０とを組み合わせて異常判定を行うようにする例について図６に基づいて説明する。この場合、コラムＥＣＵ４０のマイクロコンピュータは、図６に示すフローチャートに従って、異常検出処理を実行する。なお、図６中、ステップ２００Ａ、２１０、２４０は、図４中ステップ２００Ａ、２１０、２４０と同一処理を示す。
【００７２】
まず、コラムＥＣＵ４０のマイクロコンピュータは、ライト操作スイッチがライト点灯のために操作されてオンしていることを、このライト操作スイッチからの入力回路を介して入力されたライトＳＷ信号に基づき判定したとき、異常検出処理の実行を開始する。
【００７３】
ここで、エンジンＥＣＵからバスラインＢ、ドライバレシーバを介して入力されるＩＧＳＷ信号に基づき、イグニッションスイッチがオフ状態であるか否かを判定する（ステップ２００Ａ）。
【００７４】
ここで、イグニッションスイッチがオフ状態のとき、このオフ状態にも関わらず、ライト操作スイッチがオン状態では、スリープ状態に移行できず、スリープ否定信号を出力することになる。
【００７５】
ここで、イグニッションスイッチのオフ状態で、ライト操作スイッチがオンしていることが、ユーザによる必要な操作、或いは、不注意、忘れ等によるものなのかを判別することができない。
【００７６】
そこで、イグニッションスイッチのオフ状態（第１の車両状態）で、かつ、ライト操作スイッチのオン状態（第２の車両状態）であることが、予め設定された設定期間以上、継続するか否かを判定し（ステップ２１０）、イグニッションスイッチのオフ状態で、かつ、ライト操作スイッチのオン状態が設定期間以上継続した場合には、スリープ状態に移行できないことを異常であるとする。これに伴い、上記第１、２実施形態と同様に、異常の外部報知、記憶処理（ステップ２２０）を行う。
【００７７】
また、コラムＥＣＵ４０のマイクロコンピュータは、図６に示すフローチャート代わる図７に示すフローチャートを用いて、異常検出処理を実行するようにしてもよい。なお、図７中、ステップ２００Ａ、２１０、２４０は、図４中ステップ２００Ａ、２１０、２４０と同一処理を示す。
【００７８】
この場合、コラムＥＣＵ４０のマイクロコンピュータは、ワイパ操作スイッチから入力回路を介して入力されるワイパＳＷ信号に基づき、ワイパ操作スイッチがワイパ動作のために操作されてオンしていることを判定したとき、異常検出処理の実行を開始する。
【００７９】
ここで、エンジンＥＣＵからバスラインＢ、ドライバレシーバを介して入力されるＩＧＳＷ信号に基づき、イグニッションスイッチがオフしていることを判定すると（ステップ２００Ａ）、このイグニッションスイッチがオフ状態にも関わらず、ワイパ操作スイッチがオン状態では、スリープ状態に移行できず、スリープ否定信号を出力することになる。
【００８０】
ここで、イグニッションスイッチのオフ状態（第１の車両状態）で、ワイパ操作スイッチのオン状態（第２の車両状態）であることが、ユーザによる必要な操作、或いは、不注意、忘れ等によるものなのかを判別することができない。
【００８１】
そこで、イグニッションスイッチのオフ状態で、かつ、ワイパ操作スイッチがオンしていることが、予め設定された設定期間以上、継続するか否かを判定し（ステップ２１０）、イグニッションスイッチのオフ状態で、かつ、ワイパ操作スイッチのオン状態が設定期間以上継続した場合には、スリープ状態に移行できないことを異常であるとする。これに伴い、上記第１、２実施形態と同様に、異常の外部報知、記憶処理（ステップ２２０）を行う。
【００８２】
さらに、本発明の実施にあたり、図３〜図７に示す処理を組み合わせて異常判定するようにしてもよい。これにより、ＥＣＵ単体ではなく、車載通信システムの全体に亘り異常判定を行うことができる。
【００８３】
なお、本発明の実施にあたり、図４〜図７に示す各処理の各々に対して、図３に示すステップ２０１、２０２、２０３をそれぞれ組み合わせるようにしてもよい。
【００８４】
また、上記実施形態では、ＥＣＵとして、エンジンＥＣＵ１０、Ａ／ＣＥＣＵ２０、ドアＥＣＵ３０、コラムＥＣＵ４０、メータＥＣＵ５０を適用した例について説明したが、これに限らず、各種のＥＣＵを適用してもよい。
【００８５】
以下、上記実施形態と特許請求項の範囲の構成との対応関係について説明すると、ステップ２００、２００Ａ、２１０が異常判定手段に相当し、ステップ２００、２００Ａが状態判定手段に相当し、ステップ２１０が継続判定手段に相当し、ステップ２０２が可変手段に相当し、ステップ２０３が残容量判定手段に相当し、入力回路、ドライバレシーバが検出手段に相当し、ステップ２２０が異常報知処理手段に相当する。また、イグニッションスイッチのオン状態で、かつ、エンジンの回転の停止中であることが、第１および第２の車両状態の特定の組み合わせに相当し、イグニッションスイッチのオフ状態、かつドアの開状態であることが、第１および第２の車両状態の特定の組み合わせに相当し、イグニッションスイッチのオフ状態、かつ操作パネルスイッチがオン状態であることが、第１および第２の車両状態の特定の組み合わせに相当し、イグニッションスイッチのオフ状態で、かつ、ライト操作スイッチのオン状態であることが、第１および第２の車両状態の特定の組み合わせに相当し、イグニッションスイッチのオフ状態で、ワイパ操作スイッチのオン状態であることが、第１および第２の車両状態の特定の組み合わせに相当する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車載通信システムの第１実施形態を示すブロック図である。
【図２】図１に示すＥＣＵの概略構成を示すブロック図である。
【図３】図１に示すＥＣＵの処理を示すフローチャートである。
【図４】本発明に係る第２実施形態のＥＣＵの処理を示すフローチャートである。
【図５】上記第２実施形態の第１の変形例に係るＥＣＵの処理を示すフローチャートである。
【図６】上記第２実施形態の第２の変形例に係るＥＣＵの処理を示すフローチャートである。
【図７】上記第２実施形態の第３の変形例に係るＥＣＵの処理を示すフローチャートである。
【図８】従来の車載通信システムの構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
１０…エンジンＥＣＵ、２０…Ａ／ＣＥＣＵ、３０…ドアＥＣＵ、
４０…コラムＥＣＵ、５０…メータＥＣＵ、６０…外部報知ＥＣＵ。
【発明の属する技術分野】
本発明は、車載通信システムを構成する車載電子制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、車載通信システムとして、各車載電子制御装置が各々バスラインを介して通信できるように構成されたものが実現化されている。なお、以下、車載電子制御装置を簡略化してＥＣＵという。
【０００３】
このものにおいては、図８に示すように、ＥＣＵ（ＥＣＵ−Ａ〜ＥＣＵ−Ｄ）１乃至４が、各々、車両に設置されたセンサから出力されたセンサ信号を基に、車載機器のアクチュエータを駆動することにより、この車載機器を制御するようにしている。これに加えて、他のＥＣＵによる他の車載機器の制御に必要なセンサ信号を機能制御信号としてバスライン５を介して他のＥＣＵに出力している。
【０００４】
このようなＥＣＵは、それぞれ、車載機器の制御中にて、スリープ否定信号を所定期間毎にバスライン５を介して残りのＥＣＵに出力し、車載機器の制御が終了すると、スリープ否定信号の出力を停止する。そして、車載通信システムを構成する全てのＥＣＵが、スリープ否定信号の出力を停止すると、車載通信システムの全て、すなわち、車載通信システムを構成する全てのＥＣＵがスリープ状態になり、消費電力を抑え、車載バッテリ上がりを防止するようにしている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、上述した車載通信システムでは、例えば、１つのＥＣＵが故障してスリープ否定信号を長期間継続的に出力した場合、車載通信システムの全体がスリープ状態に移行できず、多大な電力を消費して、この状態が長時間継続するとバッテリ上がりを招くといった問題があった。
【０００６】
ここで、各ＥＣＵによるスリープ否定信号の出力を監視してこの監視結果をメモリに記憶させる機能を特定のＥＣＵに担わし、このメモリに記憶された監視結果を用いて、ＥＣＵの故障を判定して修理点検を良好に行うようにしたものが実現化されている。しかし、この各ＥＣＵによるスリープ否定信号の出力を監視し、この監視結果をメモリに記憶させる機能では、車載通信システムの全体がスリープ状態に移行できないことが異常か正常なのかを判定して、未然にバッテリ上がりを防止することができなかった。
【０００７】
本発明は、上記点に鑑み、車載通信システムの全体がスリープ状態に移行できないことが異常か否かを判定できる車載電子制御装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明では、他の車載電子制御装置とともに車載通信システムを構成し、他の車載電子制御装置との通信に応じて、車載通信システムの全体でスリープ状態に移行可能である車載電子制御装置であって、車載通信システムの全体でスリープ状態に移行できないことが異常であるか否かを判定する異常判定手段（２００、２００Ａ、２１０）を有することを特徴とする。
【０００９】
このように異常判定手段を用いれば、車載通信システムの全体でスリープ状態に移行できないことが異常であるか否かを判定することができるため、バッテリ上がりの未然の防止に役立てることができる。
【００１０】
ここで、請求項７に記載の発明のように、車載通信システムの全体でスリープ状態に移行できないことが異常であることを異常判定手段が判定したとき、異常であることを報知させるための処理を行う異常報知処理手段（２２０）を有するように構成すれば、前記異常であることを報知することができるため、バッテリ上がりの未然の防止を良好に行うことができる。
【００１１】
ここで、異常判定手段としては、請求項２に記載の発明のように、互いに異なる第１及び第２の車両状態を検出する検出手段（１１、１３）と、検出された第１及び第２の車両状態が、特定の組み合わせであるか否かを判定する状態判定手段（２００、２００Ａ）と、特定の組み合わせである第１及び第２の車両状態が設定時間以上、継続した否かを判定する継続判定手段（２１０）とを有し、第１及び第２の車両状態が、特定の組み合わせであることを状態判定手段が判定し、かつ特定の組み合わせである第１及び第２の車両状態が設定時間以上、継続したことを継続判定手段が判定したとき、スリープ状態に移行できないことが異常であるとすることができるように構成することが好適である。
【００１２】
さらに、請求項３に記載の発明では、異常判定手段は、自身の異常判定履歴に応じて、継続判定手段の設定時間を可変する可変手段（２０２）を有することを特徴とする。
【００１３】
これにより、自身の異常判定履歴に応じて継続判定手段の設定時間を可変できるので、異常判定履歴に応じた判定を行うことができる。
【００１４】
さらに、請求項４に記載の発明では、異常判定手段は、車載バッテリの残容量が設定残容量以下であるか否かを判定する残容量判定手段（２０３）を有し、第１及び第２の車両状態が、特定の組み合わせであることを状態判定手段が判定し、かつ特定の組み合わせである第１及び第２の車両状態が設定時間以上、継続したことを継続判定手段が判定し、さらに、車載バッテリの残容量が設定残容量以下であることを残容量判定手段が判定したとき、スリープ状態に移行できないことが異常であるとすることを特徴とする。
【００１５】
この場合、特定の組み合わせである第１及び第２の車両状態が設定時間以上、継続し、かつ、車載バッテリの残容量が設定残容量以下であるとき、前記異常であることを判定しているので、より、一層高精度の判定を行うことができる。
【００１６】
また、過去に異常であることが判定されている場合には、バッテリが劣化している可能性が高いと考えられる。そこで、請求項５に記載の発明のように、異常判定手段は、自身の異常判定履歴に応じて、残容量判定手段の設定残容量を可変することが好ましい。
【００１７】
さらに、請求項６に記載の発明のように、異常判定手段が、第１及び第２の車両状態の一方を、他の車載電子制御装置との通信を介して検出するように構成すれば、車載電子制御装置単体ではなく、車載通信システムの全体に亘り異常判定を行うことができる。
【００１８】
ここで、異常であることを報知した時刻や、異常であることを判定した時刻を、記憶しておけば、車載電子制御装置の修理を行う際にこれら時刻を有効的に活用できる。そこで、請求項８、９に記載の発明のように構成することが好適である。
【００１９】
すなわち、請求項８に記載の発明では、記憶を行うメモリ（１２ａ）と、異常であることを報知させるための報知処理を異常報知処理手段が行ったとき、報知処理を行われた時刻をメモリに記憶させるメモリ報知制御手段と、を有することを特徴とする。
【００２０】
請求項９に記載の発明では、記憶を行うメモリ（１２ａ）と、車載通信システムの全体でスリープ状態に移行できないことが異常であることを異常判定手段が判定したとき、この判定時刻をメモリに記憶させるメモリ判定制御手段と、を有することを特徴とする。
【００２１】
因みに、上記各手段の括弧内の符号は、後述する各実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示す一例である。
【００２２】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１に本発明に係る車載通信システムの第１実施形態を示す。図１は、車載通信システムの構成を示すブロック図である。
【００２３】
車載通信システムは、エンジンＥＣＵ１０、Ａ／ＣＥＣＵ２０、ドアＥＣＵ３０、コラムＥＣＵ４０、メータＥＣＵ５０、外部報知ＥＣＵ６０に加えて、各ＥＣＵ１０〜６０を接続するバスラインＢを有する。
【００２４】
エンジンＥＣＵ１０は、アクセル量、空気吸入量等の各種のセンサ信号に基づき、エンジンの各アクチュエータを駆動して、始動制御、燃料噴射制御、点火タイミング制御、給排気タイミング制御などエンジン制御を行う。また、エンジンＥＣＵ１０は、イグニッションスイッチから出力されるスイッチ信号（以下、ＩＧＳＷ信号という）と、オルタネータからから出力されるオルタネータ信号と、エンジンから出力されるエンジン回転数信号とを検出して、このＩＧＳＷ信号とオルタネータ信号とエンジン回転数信号をバスラインＢに対して出力する。
【００２５】
ここで、ＩＧＳＷ信号は、キーシリンダ内にてイグニッションスイッチの操作位置（オフ、ＡＣＣ、オン、スタートなど）を示す信号で、オルタネータ信号は、オルタネータが発電中か否かを示す信号である。エンジン回転数信号は、エンジン回転数を示す信号である。また、エンジンＥＣＵ１０は、エンジン制御中にて、スリープ否定信号を出力する。
【００２６】
Ａ／ＣＥＣＵ２０は、外気温センサ、内気温センサ、日射センサ等からの出力センサ信号、空調機器の操作パネルから出力される信号（以下、操作パネルＳＷ信号という）などに基づき、空調機器の各アクチュエータを駆動して空調機器の制御を行う。さらに、Ａ／ＣＥＣＵ２０は、操作パネルＳＷ信号をバスラインＢに出力する。
【００２７】
ここで、操作パネルＳＷ信号は、送風機の送風指令、空調機器の作動開始指令などを示す信号である。Ａ／ＣＥＣＵ２０は、空調機器の制御中にて、スリープ否定信号を出力する。
【００２８】
ドアＥＣＵ３０は、各操作スイッチからの出力に基づき、ドアロック開施錠制御、パワーウインド制御などを行う。また、ドアＥＣＵ３０は、ドアＳＷ信号をバスラインＢに出力する。
【００２９】
ここで、ドアＳＷ信号は、ドア（或いは、車体側）に設けられ、かつドアの開閉を検出するドアスイッチから出力される信号である。ドアＥＣＵ３０は、ドアスイッチからの出力信号に基づき、ドアが開状態であることを判定したとき、スリープ否定信号を出力する。
【００３０】
コラムＥＣＵ４０は、各種操作スイッチからの出力に基づき、ライトの点灯制御やワイパ払拭制御を行う。コラムＥＣＵ４０は、ライト点灯させるために操作される操作スイッチ（以下、ライト操作スイッチという）からのライトＳＷ信号と、ワイパ払拭作動させるために操作される操作スイッチ（以下、ワイパ操作スイッチという）からのワイパＳＷ信号とを検出し、このライトＳＷ信号、ワイパＳＷ信号をバスラインＢに出力する。さらに、コラムＥＣＵ４０は、キー入力スイッチから出力される信号を出力する。
【００３１】
ここで、キー入力スイッチは、イグニッションキーのキーシリンダ内への挿入を検出する。また、コラムＥＣＵ４０は、ライト点灯制御中、又はワイパ払拭制御中にて、スリープ否定信号を出力する。
【００３２】
メータＥＣＵ５０は、車速センサから出力される信号（以下、車速信号という）、バスラインからのエンジン回転数信号などに基づき、車速計、エンジン回転計などの計器を制御する。さらに、メータＥＣＵ５０は、車速信号をバスラインＢに出力するとともに、計器の制御中にて、スリープ否定信号を出力する。
【００３３】
外部報知ＥＣＵ６０は、バスラインＢを通して入力された各ＥＣＵ１０〜５０からの指令に基づき、外部に異常を報知するために自動車電話６１、ホーン６２、ライト６３を制御するととももに、この制御中に、スリープ否定信号をバスラインＢに出力する。
【００３４】
次に、このようなＥＣＵの回路構成の一例として、エンジンＥＣＵ１０の回路構成について図２に基づき説明する。
【００３５】
エンジンＥＣＵ５０は、ドライバレシーバ（Ｄ／Ｒ）１１、マイクロコンピュータ（マイコン）１２、メモリ１２ａ、入力回路１３および出力回路１４を有している。
【００３６】
入力回路１３は、イグニッションスイッチからのＩＧＳＷ信号、オルタネータからのオルタネータ信号など各種の入力信号を変換（例えば、アナログ／デジタル変換、波形整形などの処理）してマイクロコンピュータ１２に出力し、出力回路１４は、マイクロコンピュータ１２からの入力信号により、エンジンの始動装置、点火装置などの各種機器に制御信号を出力する。
【００３７】
ドライバレシーバ１１は、他のＥＣＵ２０〜６０に出力するための信号（例えば、ＩＧＳＷ信号、オルタネータ信号など）をマイクロコンピュータ１２から入力され、この入力された信号をバスラインＢに対し出力する。また、ドライバレシーバ１１は、バスラインＢを介して他のＥＣＵ２０〜６０から入力された信号をマイクロコンピュータ１２に出力する。
【００３８】
マイクロコンピュータ１２は、アクティブモードとスリープモードとに切替可能に構成されて、アクティブモードにて、エンジン制御を行うための各種の処理を行う。
【００３９】
ここで、マイクロコンピュータ１２は、エンジン制御を行うための処理以外に、ドライバレシーバ１１を介して他のＥＣＵ２０〜６０からバスラインＢに出力されるスリープ否定信号を監視して、この監視に基づき、他のＥＣＵ２０〜６０のマイクロコンピュータと同様に、スリープモードに移行する。これにより、車載通信システムの全体がスリープ状態に移行することになる。
【００４０】
さらに、マイクロコンピュータ１２は、後述するごとく、車載通信システムの全体でスリープモードに移行できないことが異常か否かを判定するための異常検出処理を実行する。なお、マイクロコンピュータ１２は、スリープモードにて、間欠的に待ち受け処理を行う以外にその他の処理を禁止する。
【００４１】
メモリ１２ａは、ＲＯＭ、ＲＡＭから構成されて、コンピュータプログラム以外に、マイクロコンピュータ１２の処理に伴うデータを記憶する。
【００４２】
次に、本実施形態の作動として、エンジンＥＣＵ１０による異常検出について説明する。図３は、エンジンＥＣＵのマイクロコンピュータの異常検出処理を示すフローチャートである。
【００４３】
先ず、マイクロコンピュータは、イグニッションスイッチがキー操作によりオンされたとき、エンジンの制御中であるとして、スリープ状態に移行できず、スリープ否定信号を出力することになる。これに伴い、マイクロコンピュータは、以下のように、異常検出処理を開始する。
【００４４】
先ず、エンジンが回転中か否かを判定する（ステップ２００）。具体的には、イグニッションスイッチがキー操作によりオンされた後、所定期間にてエンジンを始動させるためのキー操作（すなわち、エンジン始動装置を作動させるためのキー操作）が行われたか否かについて、イグニッションスイッチからの入力回路を介して入力されたＩＧＳＷ信号に基づいて、判定する。
【００４５】
ここで、イグニッションスイッチのオン後、所定期間にてエンジンを始動させるためのキー操作が行われなかった場合には、エンジンの回転が停止しているとしてＮＯと判定する。このとき、エンジンの回転が停止し、かつ、オルタネータによる発電も停止しているため、車載バッテリへの充電も行われない。
【００４６】
ここで、イグニッションスイッチのオン状態で、エンジンの回転を停止していることがユーザによる必要な操作、或いは、不注意、忘れ等によるものなのかを判別することができない。
【００４７】
そこで、イグニッションスイッチのオン状態（第１の車両状態）で、エンジンの回転の停止中（第２の車両状態）であることが、予め設定された設定期間以上、継続するか否かを判定する（ステップ２１０）。そして、イグニッションスイッチのオン状態で、エンジンの回転の停止中であることが設定期間以上継続したとき、スリープ状態に移行できないことを異常であるとして、この異常を報知するための報知信号をドライバレシーバを介してバスラインを経て外部報知ＥＣＵ６０に送信する（ステップ２２０）。
【００４８】
これに伴い、外部報知ＥＣＵ６０は、異常を報知するために、自動車電話６１、ホーン６２、ライト６３を制御するので、ホーン６２は鳴動するとともに、ライト６３が点灯する。さらに、自動車電話６１は、使用者の携帯電話（或いは、固定電話）等に対して異常を報知するために報知信号を携帯電話網の基地局に送信することになる。
【００４９】
また、異常判定の時刻（発生時間）、外部報知時刻（警告時間）等をメモリに記憶しておけば、これら時刻を基に基づき、ＥＣＵ等の各種車載機器の修理すれば、この修理を良好に行うことができる（メモリ判定制御手段、メモリ報知制御手段）。
【００５０】
なお、イグニッションスイッチのオン後、所定期間にてエンジンを始動させるためのキー操作が行われた場合には、ステップ２００にてエンジンが回転中であるとし、オルタネータ信号に基づき、オルタネータが発電中であるか否かを判定し（ステップ２３０）、オルタネータの発電が停止しているとき、オルタネータが故障等により発電していないとして、オルタネータの異常を外部に報知する報知信号をドライバレシーバを介してバスラインを経て外部報知ＥＣＵ６０に送信する（ステップ２２０）。これにより、外部報知ＥＣＵ６０が、この報知信号に基づき、自動車電話６１、ホーン６２、ライト６３を制御して、オルタネータの異常を外部に報知することができる。
【００５１】
上述したように、スリープ状態に移行できないことを異常であるか否かを判定し、スリープ状態に移行できないことを異常であると判定したとき、この異常を自動車電話６１、ホーン６２、ライト６３を制御することで、異常を外部に報知できるので、バッテリ上がりを未然に防止できる。
【００５２】
なお、本発明の実施にあたり、スリープ状態に移行できないことを異常であるか否かの判定履歴をメモリに記憶しておき、この判定履歴に応じてステップ２０１の設定期間を可変するようにしてもよい。例えば、過去に、異常判定されたことが有る場合には、ステップ２０１の設定期間を短く設定し、早めに異常判定できるようにしてもよい（ステップ２０１、２０２）
また、本発明の実施にあたり、ステップ２１０で、イグニッションスイッチのオン状態で、エンジンの回転の停止中であることが設定期間以上継続したを判定したとき、バッテリの正極端子の電圧を監視してバッテリの残容量を検出し、バッテリの残容量が閾値（すなわち、所定電圧）未満であるとき、スリープ状態に移行できないことを異常であることとしてもよい（ステップ２０３）。これにより、異常であるか否かの判定を精度良く行うことができる。これに加えて、過去に、異常判定されたことが有る場合には、バッテリが劣化していることが予想されるので、バッテリの残容量の判定に用いられる閾値を高くして、早めに異常であることを報知できるようにしてもよい。
【００５３】
（第２実施形態）
本第２実施形態では、ドアＥＣＵ３０が、自身が検出したドアＳＷ信号と、エンジンＥＣＵ１０から出力されるＩＧＳＷ信号とに基づき、異常判定を行う例について示す。
【００５４】
本実施形態では、異常検出処理のためのフロチャートとして、図３に示すフロチャートに代えて、図４フロチャートが用いられる。図４中、ステップ２３０、２１０、２４０は、図３中ステップ２３０、２１０、２４０と同一処理を示す。
【００５５】
以下に、本実施形態の作動について述べる。まず、ドアＥＣＵ３０のマイクロコンピュータは、図４に示すフロチャートに従って、コンピュータプログラムを実行する。
【００５６】
マイクロコンピュータがドアスイッチから入力回路を介して入力されたドアＳＷ信号に基づき、ドアが開いていることを判定したとき、当該コンピュータプログラムの実行を開始する。
【００５７】
先ず、エンジンＥＣＵからバスラインＢ、ドライバレシーバを介して入力されるＩＧＳＷ信号に基づき、イグニッションスイッチがオフ状態であるか否かを判定する（ステップ２００Ａ）。
【００５８】
そして、イグニッションスイッチがオフ状態であってＹＥＳと判定したとき、このオフ状態にも関わらず、ドアの開状態であるため、ドア制御を停止することができない。すなわち、スリープ状態に移行できず、スリープ否定信号を出力することになる。
【００５９】
ここで、イグニッションスイッチのオフ状態で、ドアを開いていることがユーザによる必要な操作、或いは、不注意、忘れ等によるものなのかを判別することができない。
【００６０】
そこで、イグニッションスイッチのオフ状態（第１の車両状態）で、かつ、ドアの開状態（第２の車両状態）であることが、予め設定された設定期間以上、継続するか否かを判定し（ステップ２１０）、イグニッションスイッチのオフ状態で、かつ、ドアの開状態であることが、設定期間以上継続した場合には、スリープ状態に移行できないことを異常であるとする。これに伴い、この異常を報知するための報知信号を、上記第１実施形態と同様に、ドライバレシーバを介してバスラインを経て外部報知ＥＣＵ６０に送信するための処理を行う。また、異常判定の時間（発生時間）、外部報知時刻（警告時間）等をメモリに記憶するための処理を行う（ステップ２２０）。
【００６１】
上述したように、上記第１実施形態と同様に、スリープ状態に移行できないことを異常であるか否かを判定し、この異常であることを判定したとき、自動車電話６１、ホーン６２、ライト６３を制御することで、異常を外部に報知できるので、バッテリ上がりを未然に防止できる。
【００６２】
さらに、本実施形態では、ドアＥＣＵ３０とエンジンＥＣＵ１０とを組み合わせて異常判定しているので、異常を漏れなく判定することができ、バッテリ上がりを高精度に防止できる。
【００６３】
なお、第２実施形態では、ドアＥＣＵ３０が、エンジンＥＣＵ１０からのＩＧＳＷ信号を用いて異常判定を行うようにした例について説明したが、これに限らず、エンジンＥＣＵ１０が、ドアＥＣＵ３０からのドアＳＷ信号を用いて異常判定を行うようにしてもよい。
【００６４】
さらに、第２実施形態では、ドアＥＣＵ３０と、エンジンＥＣＵ１０とを組み合わせて異常判定を行うようにした例について説明したが、次のように、両方のＥＣＵを組み合わせて異常判定するようにしてもよい。
【００６５】
すなわち、Ａ／ＣＥＣＵ２０とエンジンＥＣＵ１０とを組み合わせた場合の異常検出処理のためのフロチャートを、図５に示す。
【００６６】
まず、Ａ／ＣＥＣＵ２０のマイクロコンピュータは、例えば、操作パネルスイッチに対して送風機を送風させるための操作が行われてオンしていることを、入力回路を介して入力された操作パネルＳＷ信号に基づき判定したとき、異常検出処理を開始する。
【００６７】
ここで、エンジンＥＣＵ１０からバスラインＢ、ドライバレシーバを介して入力されるＩＧＳＷ信号に基づき、イグニッションスイッチがオフ状態であるか否かを判定する（ステップ２００Ａ）。
【００６８】
ここで、イグニッションスイッチがオフ状態であってＹＥＳと判定したとき、このオフ状態にも関わらず、操作パネルスイッチがオン状態であるため、空調機の制御を停止することができない。すなわち、スリープ状態に移行できず、スリープ否定信号を出力することになる。
【００６９】
そして、イグニッションスイッチのオフ状態（第１の車両状態）で、かつ、操作パネルスイッチがオン状態（第２の車両状態）であることがユーザによる必要な操作、或いは、不注意、忘れ等によるものなのかを判別することができない。
【００７０】
そこで、上記第２実施形態と実質的に同様に、設定時間迄の経過状態判定（ステップ２１０）を行い、この判定の結果として、スリープ状態に移行できないことを異常であるとされた場合には、異常の外部報知、記憶処理（ステップ２２０）を行う。
【００７１】
次に、コラムＥＣＵ４０とエンジンＥＣＵ１０とを組み合わせて異常判定を行うようにする例について図６に基づいて説明する。この場合、コラムＥＣＵ４０のマイクロコンピュータは、図６に示すフローチャートに従って、異常検出処理を実行する。なお、図６中、ステップ２００Ａ、２１０、２４０は、図４中ステップ２００Ａ、２１０、２４０と同一処理を示す。
【００７２】
まず、コラムＥＣＵ４０のマイクロコンピュータは、ライト操作スイッチがライト点灯のために操作されてオンしていることを、このライト操作スイッチからの入力回路を介して入力されたライトＳＷ信号に基づき判定したとき、異常検出処理の実行を開始する。
【００７３】
ここで、エンジンＥＣＵからバスラインＢ、ドライバレシーバを介して入力されるＩＧＳＷ信号に基づき、イグニッションスイッチがオフ状態であるか否かを判定する（ステップ２００Ａ）。
【００７４】
ここで、イグニッションスイッチがオフ状態のとき、このオフ状態にも関わらず、ライト操作スイッチがオン状態では、スリープ状態に移行できず、スリープ否定信号を出力することになる。
【００７５】
ここで、イグニッションスイッチのオフ状態で、ライト操作スイッチがオンしていることが、ユーザによる必要な操作、或いは、不注意、忘れ等によるものなのかを判別することができない。
【００７６】
そこで、イグニッションスイッチのオフ状態（第１の車両状態）で、かつ、ライト操作スイッチのオン状態（第２の車両状態）であることが、予め設定された設定期間以上、継続するか否かを判定し（ステップ２１０）、イグニッションスイッチのオフ状態で、かつ、ライト操作スイッチのオン状態が設定期間以上継続した場合には、スリープ状態に移行できないことを異常であるとする。これに伴い、上記第１、２実施形態と同様に、異常の外部報知、記憶処理（ステップ２２０）を行う。
【００７７】
また、コラムＥＣＵ４０のマイクロコンピュータは、図６に示すフローチャート代わる図７に示すフローチャートを用いて、異常検出処理を実行するようにしてもよい。なお、図７中、ステップ２００Ａ、２１０、２４０は、図４中ステップ２００Ａ、２１０、２４０と同一処理を示す。
【００７８】
この場合、コラムＥＣＵ４０のマイクロコンピュータは、ワイパ操作スイッチから入力回路を介して入力されるワイパＳＷ信号に基づき、ワイパ操作スイッチがワイパ動作のために操作されてオンしていることを判定したとき、異常検出処理の実行を開始する。
【００７９】
ここで、エンジンＥＣＵからバスラインＢ、ドライバレシーバを介して入力されるＩＧＳＷ信号に基づき、イグニッションスイッチがオフしていることを判定すると（ステップ２００Ａ）、このイグニッションスイッチがオフ状態にも関わらず、ワイパ操作スイッチがオン状態では、スリープ状態に移行できず、スリープ否定信号を出力することになる。
【００８０】
ここで、イグニッションスイッチのオフ状態（第１の車両状態）で、ワイパ操作スイッチのオン状態（第２の車両状態）であることが、ユーザによる必要な操作、或いは、不注意、忘れ等によるものなのかを判別することができない。
【００８１】
そこで、イグニッションスイッチのオフ状態で、かつ、ワイパ操作スイッチがオンしていることが、予め設定された設定期間以上、継続するか否かを判定し（ステップ２１０）、イグニッションスイッチのオフ状態で、かつ、ワイパ操作スイッチのオン状態が設定期間以上継続した場合には、スリープ状態に移行できないことを異常であるとする。これに伴い、上記第１、２実施形態と同様に、異常の外部報知、記憶処理（ステップ２２０）を行う。
【００８２】
さらに、本発明の実施にあたり、図３〜図７に示す処理を組み合わせて異常判定するようにしてもよい。これにより、ＥＣＵ単体ではなく、車載通信システムの全体に亘り異常判定を行うことができる。
【００８３】
なお、本発明の実施にあたり、図４〜図７に示す各処理の各々に対して、図３に示すステップ２０１、２０２、２０３をそれぞれ組み合わせるようにしてもよい。
【００８４】
また、上記実施形態では、ＥＣＵとして、エンジンＥＣＵ１０、Ａ／ＣＥＣＵ２０、ドアＥＣＵ３０、コラムＥＣＵ４０、メータＥＣＵ５０を適用した例について説明したが、これに限らず、各種のＥＣＵを適用してもよい。
【００８５】
以下、上記実施形態と特許請求項の範囲の構成との対応関係について説明すると、ステップ２００、２００Ａ、２１０が異常判定手段に相当し、ステップ２００、２００Ａが状態判定手段に相当し、ステップ２１０が継続判定手段に相当し、ステップ２０２が可変手段に相当し、ステップ２０３が残容量判定手段に相当し、入力回路、ドライバレシーバが検出手段に相当し、ステップ２２０が異常報知処理手段に相当する。また、イグニッションスイッチのオン状態で、かつ、エンジンの回転の停止中であることが、第１および第２の車両状態の特定の組み合わせに相当し、イグニッションスイッチのオフ状態、かつドアの開状態であることが、第１および第２の車両状態の特定の組み合わせに相当し、イグニッションスイッチのオフ状態、かつ操作パネルスイッチがオン状態であることが、第１および第２の車両状態の特定の組み合わせに相当し、イグニッションスイッチのオフ状態で、かつ、ライト操作スイッチのオン状態であることが、第１および第２の車両状態の特定の組み合わせに相当し、イグニッションスイッチのオフ状態で、ワイパ操作スイッチのオン状態であることが、第１および第２の車両状態の特定の組み合わせに相当する。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る車載通信システムの第１実施形態を示すブロック図である。
【図２】図１に示すＥＣＵの概略構成を示すブロック図である。
【図３】図１に示すＥＣＵの処理を示すフローチャートである。
【図４】本発明に係る第２実施形態のＥＣＵの処理を示すフローチャートである。
【図５】上記第２実施形態の第１の変形例に係るＥＣＵの処理を示すフローチャートである。
【図６】上記第２実施形態の第２の変形例に係るＥＣＵの処理を示すフローチャートである。
【図７】上記第２実施形態の第３の変形例に係るＥＣＵの処理を示すフローチャートである。
【図８】従来の車載通信システムの構成を示すブロック図である。
【符号の説明】
１０…エンジンＥＣＵ、２０…Ａ／ＣＥＣＵ、３０…ドアＥＣＵ、
４０…コラムＥＣＵ、５０…メータＥＣＵ、６０…外部報知ＥＣＵ。
Claims (9)
- 他の車載電子制御装置とともに車載通信システムを構成し、前記他の車載電子制御装置との通信に応じて、前記車載通信システムの全体でスリープ状態に移行可能である車載電子制御装置であって、
前記車載通信システムの全体でスリープ状態に移行できないことが異常であるか否かを判定する異常判定手段（２００、２００Ａ、２１０）を有することを特徴とする車載電子制御装置。 - 前記異常判定手段は、
互いに異なる第１及び第２の車両状態を検出する検出手段（１１、１３）と、
前記検出された第１及び第２の車両状態が、特定の組み合わせであるか否かを判定する状態判定手段（２００、２００Ａ）と、
前記特定の組み合わせである第１及び第２の車両状態が設定時間以上、継続した否かを判定する継続判定手段（２１０）とを有し、
前記第１及び第２の車両状態が、前記特定の組み合わせであることを前記状態判定手段が判定し、かつ前記特定の組み合わせである第１及び第２の車両状態が設定時間以上、継続したことを前記継続判定手段が判定したとき、前記スリープ状態に移行できないことが異常であるとすることを特徴とする請求項１に記載の車載電子制御装置。 - 前記異常判定手段は、自身の異常判定履歴に応じて、前記継続判定手段の設定時間を可変する可変手段（２０２）を有することを特徴とする請求項２に記載の車載電子制御装置。
- 前記異常判定手段は、
車載バッテリの残容量が設定残容量以下であるか否かを判定する残容量判定手段（２０３）を有し、
前記第１及び第２の車両状態が、特定の組み合わせであることを前記状態判定手段が判定し、かつ前記特定の組み合わせである第１及び第２の車両状態が設定時間以上、継続したことを前記継続判定手段が判定し、さらに、前記車載バッテリの残容量が設定残容量以下であることを前記残容量判定手段が判定したとき、前記スリープ状態に移行できないことが異常であるとすることを特徴とする請求項２又は３に記載の車載電子制御装置。 - 前記異常判定手段は、自身の異常判定履歴に応じて、前記残容量判定手段の設定残容量を可変することを特徴とする請求項２に記載の車載電子制御装置。
- 前記異常判定手段は、前記第１及び第２の車両状態の一方を、前記他の車載電子制御装置との通信を介して検出することを特徴とする請求項２に記載の車載電子制御装置。
- 前記車載通信システムの全体でスリープ状態に移行できないことが異常であることを前記異常判定手段が判定したとき、前記異常であることを報知させるための報知処理を行う異常報知処理手段（２２０）を有することを特徴とする請求項１乃至６のいずれか１つに記載の車載電子制御装置。
- 記憶を行うメモリ（１２ａ）と、
前記異常であることを報知させるための報知処理を前記異常報知処理手段が行ったとき、前記報知処理を行われた時刻を前記メモリに記憶させるメモリ報知制御手段と、を有することを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１つに記載の車載電子制御装置。 - 記憶を行うメモリ（１２ａ）と、
前記車載通信システムの全体でスリープ状態に移行できないことが異常であることを前記異常判定手段が判定したとき、この判定時刻を前記メモリに記憶させるメモリ判定制御手段と、を有することを特徴とする請求項１乃至７のいずれか１つに記載の車載電子制御装置。
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