JPH112307A - 車両用無段変速機 - Google Patents

車両用無段変速機

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JPH112307A
JPH112307A JP9151927A JP15192797A JPH112307A JP H112307 A JPH112307 A JP H112307A JP 9151927 A JP9151927 A JP 9151927A JP 15192797 A JP15192797 A JP 15192797A JP H112307 A JPH112307 A JP H112307A
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JP
Japan
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power
transmission
planetary gear
continuously variable
hydraulic
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JP9151927A
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English (en)
Inventor
Masahiro Imamura
正広 今村
Yorinori Kumagai
頼範 熊谷
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Honda Motor Co Ltd
Original Assignee
Honda Motor Co Ltd
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Publication date
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Priority to US09/095,287 priority patent/US5928098A/en
Publication of JPH112307A publication Critical patent/JPH112307A/ja
Pending legal-status Critical Current

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    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
    • F16H47/02—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the volumetric type
    • F16H47/04—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the volumetric type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion
    • F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
    • F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
    • F16H—GEARING
    • F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
    • F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
    • F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
    • F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
    • F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
    • F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
    • F16H2037/0866—Power split variators with distributing differentials, with the output of the CVT connected or connectable to the output shaft
    • F16H2037/0873—Power split variators with distributing differentials, with the output of the CVT connected or connectable to the output shaft with switching, e.g. to change ranges

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Abstract

(57)【要約】 【課題】原動機からの動力が動力分割機構で分割されて
油圧式無段変速装置ならびに動力を機械的に伝達する伝
動手段に伝達され、油圧式無段変速装置および伝動手段
からの動力が集合して出力される車両用無段変速機で、
車両の最高速性能および燃費性能の両方を満足し得るよ
うにする。 【解決手段】動力分割機構２1 が、入力部材７1 に入力
された動力を変速して第１および第２出力部材８1 ，１
１1 に分割可能であり、油圧ポンプ１５および固定部材
３５間に、入力部材７1 からの動力が動力分割機構２1
のみを介して伝動手段４に機械的に伝達されて最小変速
比を達成すべく油圧ポンプ１５の回転を制止し得る制止
手段３０が設けられ、入力部材７1 および伝動手段４間
に、入力部材７1 からの動力が伝動手段４に直接かつ機
械的に伝達されて前記最小変速比よりも大きな変速比を
達成すべく入力部材７1 および伝動手段４を直結し得る
直結手段３１が設けられる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、油圧式無段変速装
置と、動力を機械的に伝達する伝動手段とに、原動機か
らの動力が動力分割機構で分割されて伝達され、油圧式
無段変速装置および伝動手段からの動力が集合して出力
されるようにした車両用無段変速機に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、かかる変速機は、たとえば特開平
８−７４９６５号公報等により既に知られている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、かかる無段
変速機は、無段変速性に優れた油圧を介しての動力伝達
と、伝動効率に優れた機械的な動力伝達とにより、原動
機からの動力を無段階に変速して駆動輪側に伝達するこ
とが可能であるが、クルーズ走行中の高速定常運転時等
において燃費性能が要求されるときには、伝動効率が優
れているとは言い難い油圧式無段変速装置による動力伝
達を無効とし、機械的な動力伝達のみで動力を伝達する
ことが望ましい。そこで、最小変速比を達成するときに
は油圧式無段変速装置による動力伝達を無効とするため
に油圧式無段変速装置における油圧ポンプの作動を強制
的に停止させ、油圧式無段変速装置での駆動ロスを無く
して動力分割機構および伝動手段による機械的な動力伝
達で燃費性能を向上することが考えられる。
【０００４】ところが、最高速度を得ようとする変速比
（最小変速比よりも大きな変速比）を、上述の動力分割
機構および伝動手段による機械的な動力伝達のみで達成
しようとすると、原動機出力、車両重量および走行抵抗
等の車両性能によっては駆動力が不足し、最高速度を得
られなくなる可能性があり、また油圧式無段変速装置で
最高速度を得ようとすると、最高速達成に適した変速比
を確保することは可能となるものの、油圧式無段変速装
置の伝動効率が優れているとは言い難いので駆動力がや
はり不足して最高速が得られなくなる可能性がある。
【０００５】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、車両の最高速性能および燃費性能の両方を満
足し得るようにした車両用無段変速機を提供することを
目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、原動機からの動力が入力さ
れる入力部材ならびに第１および第２出力部材を備え、
前記入力部材に入力された動力を分割して第１および第
２出力部材から出力可能な動力分割機構と；第１出力部
材に連結される油圧ポンプと、該油圧ポンプとともに油
圧閉回路を構成する油圧モータとを備え、油圧ポンプお
よび油圧モータの少なくとも一方が容量可変型に構成さ
れる油圧式無段変速装置と；動力を機械的に伝達するこ
とを可能として第２出力部材に連結される伝動手段と；
を含み、前記油圧モータおよび伝動手段からの動力を集
合して出力する車両用無段変速機において、前記動力分
割機構が、前記入力部材に入力された動力を変速して第
１および第２出力部材に分割可能に構成され、前記油圧
ポンプおよび固定部材間に、入力部材からの動力が動力
分割機構のみを介して伝動手段に機械的に伝達されて最
小変速比を達成すべく前記油圧ポンプの回転を制止し得
る制止手段が設けられ、前記入力部材および伝動手段間
に、前記入力部材からの動力が前記伝動手段に直接かつ
機械的に伝達されて前記最小変速比よりも大きな変速比
を達成すべく前記入力部材および伝動手段を直結し得る
直結手段が設けられることを特徴とする。
【０００７】このような構成によれば、油圧ポンプの制
止に伴って動力分割機構および伝動手段による機械的な
動力伝達で最小変速比を達成することにより、原動機を
低回転として最小変速比を得ることが可能であり、油圧
式無段変速装置の停止により静粛性を確保することが可
能となるとともに、伝動効率を向上して燃費性能の向上
を図ることが可能となる。また最小変速比よりも大きな
変速比を入力部材および伝動手段の直結による機械的な
動力伝達で達成することにより、駆動力が必要な領域で
十分な駆動力を得て最高速性能を満足することができ
る。
【０００８】請求項２記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明の構成に加えて、前記動力分割機構が第１
および第２遊星ギヤ機構を備え、第１サンギヤ、第１リ
ングギヤおよび第１キャリアを構成要素とする第１遊星
ギヤ機構において第１の構成要素が入力部材として原動
機側に連結され、第２サンギヤ、第２リングギヤおよび
第２キャリアを構成要素とする第２遊星ギヤ機構におい
て第１の構成要素が静止部材に連結され、第１遊星ギヤ
機構における第２の構成要素と第２遊星ギヤ機構におけ
る第２の構成要素とが相互に連結され、第１遊星ギヤ機
構における第３の構成要素ならびに第２遊星ギヤ機構に
おける第３の構成要素の一方が第１出力部材として油圧
ポンプに連結され、第１遊星ギヤ機構における第３の構
成要素ならびに第２遊星ギヤ機構における第３の構成要
素の他方が第２出力部材として伝動手段に連結される。
【０００９】このような請求項２記載の発明の構成によ
れば、制止手段で油圧ポンプを制止したときに、第１遊
星ギヤ機構を構成する構成要素すなわち第１サンギヤ、
第１リングギヤおよび第１キャリアのうち、油圧ポンプ
に連結されて第１出力部材として機能する構成要素が制
止されることになり、原動機からの動力は、油圧式無段
変速装置による動力伝達が無効となっている状態で、構
成要素の１つが制止されている第１遊星ギヤ機構および
第２遊星ギヤ機構により変速されて伝動手段に伝達さ
れ、最小変速比を得ることが可能である。また第１遊星
ギヤ機構の構成要素すなわち第１サンギヤ、第１リング
ギヤおよび第１キャリアのうち、入力部材として機能す
る構成要素と伝動手段とを直結手段で連結したときに、
第１および第２遊星ギヤ機構、ならびに油圧式無段変速
装置を経由しないで入力部材から伝動手段に動力を機械
的に直接伝達するようにして、最小変速比よりも大きな
変速比を達成することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１１】図１ないし図５は本発明の第１実施例を示
すものであり、図１は車両用無段変速機の構成を簡略化
して示す図、図２は油圧式無段変速装置の構成を簡略化
して示す断面図、図３はスロットル開度が低、中開度で
あるときの変速制御領域を示す図、図４はスロットル開
度が高開度であるときの変速制御領域を示す図、図５は
ロックアップブレーキおよびロックアップクラッチの作
動域を示す図である。
【００１２】先ず図１において、原動機としてのエンジ
ンＥから出力される動力はフライホィールＦを介して無
段変速機Ｔ1 に入力され、該無段変速機Ｔ1 で変速され
た動力が動力集合軸１から出力される。
【００１３】無段変速機Ｔ1 は、動力分割機構２1 と、
油圧式無段変速装置３と、動力を機械的に伝達する伝動
手段としての伝動軸４とを備えるものであり、フライホ
ィールＦを介してエンジンＥから動力分割機構２に入力
される動力が、該動力分割機構２1 で分割されて油圧式
無段変速装置３および伝動軸４に伝達され、油圧式無段
変速装置３および伝動軸４からの動力が動力集合軸１で
集合されることになる。
【００１４】動力分割機構２1 は、第１遊星ギヤ機構５
1 と、第２遊星ギヤ機構６1 とを備える。第１遊星ギヤ
機構５1 は、伝動軸４と同一軸線まわりに回転可能な第
１サンギヤ７1 と、第１サンギヤ７1 を同軸に囲繞する
第１リングギヤ８1 と、第１サンギヤ７1 および第１リ
ングギヤ８1 に噛合する複数の第１遊星ギヤ１０1 …を
回転自在に保持する第１キャリア９1 とを構成要素とし
て構成されるものであり、第１サンギヤ７1 は入力部材
として機能すべくフライホィールＦに連結され、第１リ
ングギヤ８1 は油圧式無段変速装置３に動力を伝達する
ための第１出力部材として機能する。
【００１５】第２遊星ギヤ機構６1 は、伝動軸４と同一
軸線まわりに回転可能な第２サンギヤ１１1 と、第２サ
ンギヤ１１1 を同軸に囲繞する第２リングギヤ１２
1 と、第２サンギヤ１１1 および第２リングギヤ１２1
に噛合する複数の第２遊星ギヤ１４1 …を回転自在に保
持する第２キャリア１３1 とを構成要素として構成され
るものであり、第２キャリア１３1 は第１遊星ギヤ機構
５1 の第１キャリア９1 に一体に連結され、第２サンギ
ヤ１１1 は第２出力部材として機能すべく伝動軸４に一
体に連結され、さらに第２リングギヤ１２1 は静止部材
として機能する油圧式無段変速装置３の制御盤１７に連
結される。
【００１６】図２において、油圧式無段変速装置３は、
油圧ポンプ１５と、油圧モータ１６と、油圧ポンプ１５
および油圧モータ１６を接続せしめて油圧閉回路を構成
するための制御盤１７とを備える従来周知のものであ
り、油圧ポンプ１５および油圧モータ１６は伝動軸４と
同一軸線上に配設される。
【００１７】油圧ポンプ１５は、第１遊星ギヤ機構５1
における第１出力部材としての第１リングギヤ８1 に同
軸に連結されるとともに制御盤１７の一面側油圧分配面
１７ａに回転摺動可能に接触せしめられるポンプシリン
ダ１８と、該ポンプシリンダ１８にその軸線を囲むよう
に設けられる環状配列の多数のシリンダ孔１９…に摺動
自在に嵌合されるポンププランジャ２０…と、各ポンプ
プランジャ２０…の先端に首振り可能に付設されたシュ
ー２１…を摺動可能に接触せしめるポンプ斜板２２とを
備える。しかもポンプ斜板２２は、ポンプシリンダ１８
の軸線すなわち伝動軸４の軸線と直交するトラニオン軸
線Ｏのまわりに回動可能であり、ポンプ斜板２２の傾斜
角度を変化させることにより、各ポンププランジャ２０
…の往復動ストロークを変化させることができる。すな
わち油圧ポンプ１５は可変容量型に構成される。
【００１８】油圧モータ１６は、動力集合軸１に同軸に
連結されるとともに制御盤１７の他面側油圧分配面１７
ｂに回転摺動可能に接触せしめられるモータシリンダ２
３と、該モータシリンダ２３にその軸線を囲むように設
けられる環状配列の多数のシリンダ孔２４…に摺動自在
に嵌合されるモータプランジャ２５…と、各モータプラ
ンジャ２５…の先端に付設されたシュー２６…を摺動可
能に接触せしめるモータ斜板２７とを備える。
【００１９】前記制御盤１７は、油圧ポンプ１５および
油圧モータ１６を収容するケーシング２８に固着されて
おり、該制御盤１７に、第２遊星ギヤ機構６1 の第２リ
ングギヤ１２1 が連結される。
【００２０】このような油圧式無段変速装置３では、ポ
ンプシリンダ１８の１回転につき、ポンププランジャ２
０…がポンプ斜板２２の傾き角度に応じたストロークで
シリンダ孔１９…を１往復して吐出および吸入動作を行
ない、各シリンダ孔１９…から吐出された油圧は制御盤
１７内に設けられる油圧回路の高圧側を経てモータシリ
ンダ２３の対応するシリンダ孔２４…に作用してモータ
プランジャ２５…を膨張作動せしめる。膨張作動したモ
ータプランジャ２５がモータ斜板２７を押圧すると、そ
の反力の回転方向成分がモータプランジャ２５を介して
モータシリンダ２３を回転させることになる。一方、膨
張作動を終えたモータプランジャ２５はモータ斜板２７
により収縮作動せしめられ、収縮作動によりシリンダ孔
２４から排出される油圧は制御盤１７内の油圧回路の低
圧側を経て、吸入作動を行なっているポンププランジャ
２０のシリンダ孔１９に吸入される。このようにして、
ポンプ斜板２２の傾き角度に応じたトルクでモータシリ
ンダ２３が回転作動し、その回転トルクが動力集合軸１
に伝達される。
【００２１】油圧式無段変速装置３の油圧ポンプ１５に
おけるポンプシリンダ１８の回転は、該ポンプシリンダ
１８に連結されている第１リングギヤ８1 と、ミッショ
ンケース等の固定部材３５との間に設けられている制止
手段としてのロックアップブレーキ３０により制止可能
である。また伝動軸４と、動力伝達機構２1 において入
力部材として機能する第１サンギヤ７1 との間には、伝
動軸４および第１サンギヤ７1 間を直結し得る直結手段
としてのロックアップクラッチ３１が設けられる。
【００２２】このような無段変速機Ｔ1 において、エン
ジンＥのスロットル開度が低、中開度であるときには、
図３の斜線範囲で示すように変速制御領域が定められて
おり、極低速(Super・Low)から最小変速比であるオーバ
ードライブ(OD)までの全領域として変速比が定められ
る。またエンジンＥのスロットル開度が高開度であると
きには、図４の斜線範囲で示すように変速制御領域が定
められており、低速(Low) から最小変速比よりも大きな
変速比であるトップ(Top) までの範囲に変速比が定めら
れている。
【００２３】また油圧ポンプ１５におけるポンプシリン
ダ１８の回転をロックアップブレーキ３０によって制止
するのは、図５において、オーバードライブ(OD)の線に
沿って太実線で示す領域として設定されており、さらに
伝動軸４および第１サンギヤ７1 間をロックアップクラ
ッチ３１で直結するのは、図５において、トップ(Top)
の線に沿って太実線で示す領域として設定される。
【００２４】次にこの実施例の作用について説明する
と、クルーズ走行中等の高速定常運転時には、ロックア
ップブレーキ３０により油圧ポンプ１５の回転を制止す
る。そうすれば、動力分割機構２1 において第１遊星ギ
ヤ機構５1 を構成する第１サンギヤ７1 、第１リングギ
ヤ８1 および第１キャリア９1 のうち、油圧ポンプ１５
に連結されていて第１出力部材として機能する第１リン
グギヤ８1 も制止されることになり、エンジンＥからの
動力は、油圧式無段変速装置３による動力伝達が無効と
なっている状態で、第１リングギヤ８1 が制止されてい
る第１遊星ギヤ機構５1 および第２遊星ギヤ機構６1 で
変速されて伝動軸４に伝達されることになり、最小変速
比であるオーバードライブ(OD)状態を得ることができ
る。したがって、エンジンＥを低回転として最小変速比
を得ることが可能であり、油圧式無段変速装置３の停止
により静粛性を確保することが可能となるとともに、伝
動効率を向上し、燃費性能の向上を図ることが可能とな
る。
【００２５】また高速道路を走行中に前走車を追い越す
ための加速を行なったり、最高速を得たりするような駆
動力が要求されるときには、動力分割機構２1 において
入力部材として機能する第１サンギヤ７1 および伝動軸
４間をロックアップクラッチ３１により直結する。そう
すれば、第１および第２遊星ギヤ機構５1 ，６1 から成
る動力分割機構２1 ならびに油圧式無段変速装置３を経
由しないで第１サンギヤ７1 から伝動軸４に動力を機械
的に直接伝達するようにして、最小変速比よりも大きな
変速比であるトップ(Top) 状態を得ることが可能であ
り、駆動力が必要な領域で十分な駆動力を得て最高速性
能を満足することができる。
【００２６】ところで、ロックアップブレーキ３０によ
る油圧ポンプ１５の制止は、たとえばスロットル開度が
低、中開度にある状態で、図５の，で示すように実
際の変速比がオーバードライブ(OD)状態となったときに
実行され、また図５ので示すように、ロックアップク
ラッチ３１の接続解除により実際の変速比がオーバード
ライブ(OD)状態となったとき等に実行される。またロッ
クアップクラッチ３１による第１サンギヤ７1 および伝
動軸４の直結は、たとえばスロットル開度が高開度にあ
る状態で、図５の，で示すように、実際の変速比が
トップ(Top) 状態となったときに実行され、また図５の
で示すように、キックダウンによりロックアップブレ
ーキ３０の制止を解除するのに伴って実際の変速比がト
ップ(Top) 状態となったときに実行される。
【００２７】図６は本発明の第２実施例を示すものであ
り、上記第１実施例に対応する部分には同一の参照符号
を付す。
【００２８】無段変速機Ｔ2 は、動力分割機構２2 と、
油圧式無段変速装置３と、伝動軸４とを備えるものであ
り、動力分割機構２2 は、第１遊星ギヤ機構５2 と、第
２遊星ギヤ機構６2 とで構成される。
【００２９】第１遊星ギヤ機構５2 は、伝動軸４と同一
軸線まわりに回転可能な第１サンギヤ７2 と、第１サン
ギヤ７2 を同軸に囲繞する第１リングギヤ８2 と、第１
サンギヤ７2 および第１リングギヤ８2 に噛合する複数
の第１遊星ギヤ１０2 …を回転自在に保持する第１キャ
リア９2 とを構成要素とするものであり、第１リングギ
ヤ８2 は入力部材として機能すべくフライホィールＦに
連結され、第１キャリア９2 は油圧式無段変速装置３の
油圧ポンプ１５に動力を伝達するための第１出力部材と
して機能する。
【００３０】第２遊星ギヤ機構６2 は、伝動軸４と同一
軸線まわりに回転可能な第２サンギヤ１１2 と、第２サ
ンギヤ１１2 を同軸に囲繞する第２リングギヤ１２
2 と、第２サンギヤ１１2 および第２リングギヤ１２2
に噛合する複数の第２遊星ギヤ１４2 …を回転自在に保
持する第２キャリア１３2 とを構成要素とするものであ
り、第２サンギヤ１１2 は第１遊星ギヤ機構５2 の第１
サンギヤ７2 に一体に連結され、第２リングギヤ１２2
は第２出力部材として機能すべく伝動軸４に一体に連結
され、さらに第２キャリア１３2 は静止部材である油圧
式無段変速装置３の制御盤１７に連結される。
【００３１】また油圧式無段変速装置３の油圧ポンプ１
５を制止するためのロックアップブレーキ３０が、該油
圧ポンプ１５に連結されている第１キャリア９2 と、固
定部材３５との間に設けられており、伝動軸４と、動力
伝達機構２2 において入力部材として機能する第１リン
グギヤ８2 との間には、ロックアップクラッチ３１が設
けられる。
【００３２】この第２実施例によっても上記第１実施例
と同様の効果を得ることができる。
【００３３】図７は本発明の第３実施例を示すものであ
り、上記各実施例に対応する部分には同一の参照符号を
付す。
【００３４】無段変速機Ｔ3 は、動力分割機構２3 と、
油圧式無段変速装置３と、伝動軸４とを備えるものであ
り、動力分割機構２3 は、第１遊星ギヤ機構５3 と、第
２遊星ギヤ機構６3 とで構成される。
【００３５】第１遊星ギヤ機構５3 は、伝動軸４と同一
軸線まわりに回転可能な第１サンギヤ７3 と、第１サン
ギヤ７3 を同軸に囲繞する第１リングギヤ８3 と、第１
サンギヤ７3 および第１リングギヤ８3 に噛合する複数
の第１遊星ギヤ１０3 …を回転自在に保持する第１キャ
リア９3 とを構成要素とするものであり、第１キャリア
９3 は入力部材として機能すべくフライホィールＦに連
結され、第１リングギヤ８3 は第２出力部材として伝動
軸４に連結される。
【００３６】第２遊星ギヤ機構６3 は、伝動軸４と同一
軸線まわりに回転可能な第２サンギヤ１１3 と、第２サ
ンギヤ１１3 を同軸に囲繞する第２リングギヤ１２
3 と、第２サンギヤ１１3 および第２リングギヤ１２3
に噛合する複数の第２遊星ギヤ１４3 …を回転自在に保
持する第２キャリア１３3 とを構成要素とするものであ
り、第２サンギヤ１１3 は第１遊星ギヤ機構５3 の第１
サンギヤ７3 に一体に連結され、第２キャリア１３3 は
第１出力部材として油圧式無段変速装置３の油圧ポンプ
１５に連結され、第２リングギヤ１２3 は静止部材３６
に連結される。
【００３７】また油圧式無段変速装置３の油圧ポンプ１
５を制止するためのロックアップブレーキ３０が、該油
圧ポンプ１５に連結されている第２キャリア１３3 と、
固定部材３５との間に設けられており、伝動軸４と、動
力伝達機構２3 において入力部材として機能する第１キ
ャリア９3 との間には、ロックアップクラッチ３１が設
けられる。
【００３８】この第３実施例によっても、上記第１およ
び第２実施例と同様の効果を得ることができる。
【００３９】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。
【００４０】たとえば、原動機としてエンジンに代えて
電動モータを用いる場合にも本発明を適用可能である。
また上記実施例では、油圧式無段変速装置３において油
圧ポンプ１５が容量可変型に構成されていたが、油圧ポ
ンプ１５および油圧モータ１６の少なくとも一方が容量
可変型に構成されていればよい。また上記実施例におけ
る油圧式無段変速装置３では、油圧ポンプ１５および油
圧モータ１６が同一軸線上に配置されているが、油圧ポ
ンプ１５および油圧モータ１６が相互に平行な二軸上に
配置される油圧式無段変速装置を用いることも可能であ
る。さらに上記実施例では、第１および第２遊星ギヤ機
構におけるキャリアに、サンギヤの外周およびリングギ
ヤの内周に噛合する遊星ギヤが回転自在に保持されてい
たが、サンギヤの外周に噛合する第１の遊星ギヤと、第
１の遊星ギヤおよびリングギヤの内周に噛合する第２の
遊星ギヤとがキャリアに回転自在に保持されていてもよ
く、そうすれば、ギヤ比の設定の自由度が増大する。
【００４１】
【発明の効果】以上のように本発明によれば、油圧ポン
プの制止に伴って動力分割機構から伝動軸に機械的に動
力を伝達して最小変速比を達成することにより、油圧式
無段変速装置の停止による静粛性の確保、伝動効率の向
上ならびに燃費性能の向上を図ることが可能となり、ま
た最小変速比よりも大きな変速比を入力部材および伝動
軸の直結による機械的な動力伝達で達成することによ
り、駆動力が必要な領域で十分な駆動力を得て最高速性
能を満足することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の車両用無段変速機の構成を簡略化
して示す図である。
【図２】油圧式無段変速装置の構成を簡略化して示す断
面図である。
【図３】スロットル開度が低、中開度であるときの変速
制御領域を示す図である。
【図４】スロットル開度が高開度であるときの変速制御
領域を示す図である。
【図５】ロックアップブレーキおよびロックアップクラ
ッチの作動域を示す図である。
【図６】第２実施例の車両用無段変速機の構成を簡略化
して示す図である。
【図７】第３実施例の車両用無段変速機の構成を簡略化
して示す図である。
【符号の説明】
２1 ，２2 ，２3 ・・・動力分割機構 ３・・・油圧式無段変速装置 ４・・・伝動手段としての伝動軸 ５1 ，５2 ，５3 ・・・第１遊星ギヤ機構 ６1 ，６2 ，６3 ・・・第２遊星ギヤ機構 ７1 ・・・入力部材としての第１サンギヤ ７2 ，７3 ・・・第１サンギヤ ８1 ・・・第１出力部材としての第１リングギヤ ８2 ・・・入力部材としての第１リングギヤ ８3 ・・・第２出力部材としての第１リングギヤ ９1 ・・・第１キャリア ９2 ・・・第１出力部材としての第１キャリア ９3 ・・・入力部材としての第１キャリア １１1 ・・・第２出力部材としての第２サンギヤ １１2 ，１１3 ・・・第２サンギヤ １２1 ，１２3 ・・・第２リングギヤ １２2 ・・・第２出力部材としての第２リングギヤ １３1 ，１３2 ・・・第２キャリア １３3 ・・・第１出力部材としての第２キャリア １５・・・油圧ポンプ １７・・・静止部材としての制御盤 １６・・・油圧モータ ３０・・・制止手段としてのロックアップブレーキ ３１・・・直結手段としてのロックアップクラッチ ３５・・・固定部材 ３６・・・静止部材 Ｅ・・・原動機としてのエンジン Ｔ1 ，Ｔ2 ，Ｔ3 ・・・無段変速機

Claims (2)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 原動機（Ｅ）からの動力が入力される入
    力部材（７1 ，８2，９3 ）ならびに第１および第２出
    力部材（８1 ，９2 ，１３3 ；１１1 ，１２ 2 ，８3 ）
    を備え、前記入力部材（７1 ，８2 ，９3 ）に入力され
    た動力を分割して第１および第２出力部材（８1 ，
    ９2 ，１３3 ；１１1 ，１２2 ，８3 ）から出力可能な
    動力分割機構（２1 ，２2 ，２3 ）と；第１出力部材
    （８1 ，９2，１３3 ）に連結される油圧ポンプ（１
    ５）と、該油圧ポンプ（１５）とともに油圧閉回路を構
    成する油圧モータ（１６）とを備え、油圧ポンプ（１
    ５）および油圧モータ（１６）の少なくとも一方が容量
    可変型に構成される油圧式無段変速装置（３）と；動力
    を機械的に伝達することを可能として第２出力部材（１
    １1，１２2 ，８3 ）に連結される伝動手段（４）と；
    を含み、前記油圧モータ（１６）および伝動手段（４）
    からの動力を集合して出力する車両用無段変速機におい
    て、前記動力分割機構（２1 〜２3 ）が、前記入力部材
    （７1 ，８2 ，９3 ）に入力された動力を変速して第１
    および第２出力部材（８1 ，９2 ，１３3 ；１１1 ，１
    ２2 ，８3 ）に分割可能に構成され、前記油圧ポンプ
    （１５）および固定部材（３５）間に、入力部材
    （７1 ，８2 ，９3 ）からの動力が動力分割機構
    （２1 ，２2 ，２3 ）のみを介して伝動手段（４）に機
    械的に伝達されて最小変速比を達成すべく前記油圧ポン
    プ（１５）の回転を制止し得る制止手段（３０）が設け
    られ、前記入力部材（７1 ，８2 ，９3 ）および伝動手
    段（４）間に、前記入力部材（７1 ，８2 ，９3 ）から
    の動力が前記伝動手段（４）に直接かつ機械的に伝達さ
    れて前記最小変速比よりも大きな変速比を達成すべく前
    記入力部材（７1 ，８2 ，９3 ）および伝動手段（４）
    を直結し得る直結手段（３１）が設けられることを特徴
    とする車両用無段変速機。
  2. 【請求項２】 前記動力分割機構（２1 〜２3 ）が第１
    および第２遊星ギヤ機構（５1 ，５2 ，５3 ；６1 ，６
    2 ，６3 ）を備え、第１サンギヤ（７1 ，７ 2 ，
    ７3 ）、第１リングギヤ（８1 ，８2 ，８3 ）および第
    １キャリア（９1 ，９2 ，９3 ）を構成要素とする第１
    遊星ギヤ機構（５1 〜５3 ）において第１の構成要素
    （７1 ，８2 ，９3 ）が入力部材として原動機（Ｅ）側
    に連結され、第２サンギヤ（１１1 ，１１2 ，１
    １3 ）、第２リングギヤ（１２1 ，１２2 ，１２3 ）お
    よび第２キャリア（１３1 ，１３2 ，１３3 ）を構成要
    素とする第２遊星ギヤ機構（６1 〜６3 ）において第１
    の構成要素（１２1 ，１３2 ，１２3 ）が静止部材（１
    ７，３６）に連結され、第１遊星ギヤ機構（５1 〜
    ５3 ）における第２の構成要素（９1 ，７2 ，７3 ）と
    第２遊星ギヤ機構（６1 〜６3 ）における第２の構成要
    素（１３1 ，１１2 ，１１3 ）とが相互に連結され、第
    １遊星ギヤ機構（５1 〜５3 ）における第３の構成要素
    （８1 ，９2 ，８3 ）ならびに第２遊星ギヤ機構（６1
    〜６3 ）における第３の構成要素（１１1 ，１２2 ，１
    ３3 ）の一方（８1 ，９2 ，１３3 ）が第１出力部材と
    して油圧ポンプ（１５）に連結され、第１遊星ギヤ機構
    （５1 〜５3 ）における第３の構成要素（８1 ，９2 ，
    ８3 ）ならびに第２遊星ギヤ機構（６1 〜６3 ）におけ
    る第３の構成要素（１１1 ，１２2 ，１３3 ）の他方
    （１１1 ，１２2 ，８3 ）が第２出力部材として伝動手
    段（４）に連結されることを特徴とする請求項１記載の
    車両用無段変速機。
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