JPH11217848A - 建設機械の排気装置及び排気管の支持方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】エンジン室内からの騒音が排気管とカウンタウ
ェイトの貫通孔との空隙を介して洩れるのを防止し、周
囲環境への騒音を低減する。 【解決手段】旋回フレーム３に搭載したエンジン４２に
連結するマフラー４９の排気管５０の先端を、旋回フレ
ーム３の後部のカウンタウェイト６に設けた貫通孔６ａ
を通して旋回フレーム３の後部に導出させた排気装置に
おいて、貫通孔６ａと排気管５０との間の空隙の大部分
又は全部を閉塞するための遮音体５２を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、例えば油圧ショベ
ル等の建設機械に備えられたエンジンの排気ガスを外部
に排出する建設機械の排気装置に係わり、特に、小型シ
ョベルに好適な建設機械の排気装置及びこれに用いる排
気管の支持方法に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、この種の排気装置に関する従来技
術として、例えば特開平９−２６８５９９号公報記載の
排気装置がある。この排気装置においては、油圧ショベ
ルのエンジン室内に配置されたエンジンからの排気ガス
をマフラーに導き、さらにこのマフラーからの排気ガス
を排気管を介して外気に放出している。

【０００３】一般に、排気管で排気ガスを外気放出する
場合には、排気管が完全な直管形状である場合を除いて
排気管内で気流の乱れ等による気流音が発生するが、特
に最大馬力付近となる作業時には排気ガス量が増大する
ため、この気流音による騒音が増大する。建設機械とし
て、その周囲環境に与える影響を十分に配慮し周囲への
騒音低減を図らなければならないのはもちろんである
が、建設機械による作業はその操作者にとって過酷な作
業でもあるので、作業能率の観点からも操作者に与える
騒音を低減する必要もある。通常、運転室に伝搬する騒
音の成分は、騒音源が複数存在しているため低周波から
高周波まで存在するが、低周波成分は高周波成分に比べ
て指向性が弱いため、音の回り込みが生じやすい。特
に、例えば機体重量６トン以下の小型の建設機械ではエ
ンジン室と運転室との距離が比較的近いため、高周波成
分は距離減衰が少なく低周波成分は回り込みにより操作
者への騒音が増大しやすく、操作者への騒音低減がより
一層求められている。

【０００４】このような観点から、上記の従来技術にお
いては、マフラーからの排気管を車体後方に向かって延
設しエンジン室後部のカウンタウェイトを貫通させ、カ
ウンタウェイト後方側に露出した出口側先端から車体後
方に向かって排気ガスを放出する構造としている。すな
わち、排気管の排気方向を後方にして低周波成分が前方
側の運転室に回り込みにくいようにするとともに、排気
位置から運転室までの距離を遠くして回り込みによる伝
搬距離を長くし、音を減衰させ、運転室への騒音伝搬を
防止している。また、排気管の出口側先端部がカウンタ
ウェイトを貫通する部分では、エンジンの振動伝搬や排
気ガスの脈動等により振動する排気管とカウンタウェイ
トとが干渉し騒音を発するのを防止するために、カウン
タウェイトに排気管外径よりも大きな径の貫通孔を形成
している。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】上記の従来技術におい
ては、エンジンからの排気ガスによって排気管から生じ
る騒音を減少させるものであるが、その他の騒音源とし
て、例えば、エンジン自体のエンジン音、エンジンに駆
動される油圧ポンプの音、及びエンジンや周囲機器を冷
却する冷却ファンの音等がエンジン室内で発生してい
る。これらによる操作者及び周囲環境への騒音を低減す
るには、エンジン室内をなるべく密閉構造としてこれら
の音をエンジン室内に閉じこめてしまうのが有効であ
る。

【０００６】しかしながら、上記従来技術においては、
このような点に対する配慮が十分でなく、排気管の外径
より大きなカウンタウェイトの貫通孔内に排気管を通す
構造であり排気管と貫通孔との間に空隙が存在してい
る。そのため、この空隙からエンジン室内の騒音が直接
周囲に洩れ、周囲環境への騒音を増大させるという問題
がある。

【０００７】本発明の目的は、エンジン室内からの騒音
が排気管とカウンタウェイトの貫通孔との空隙を介して
洩れるのを防止し、周囲環境への騒音を低減できる建設
機械の排気装置及びこれに用いる排気管の支持方法を提
供することにある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】（１）上記目的を達成す
るために、本発明は、旋回体に搭載したエンジンに連結
する消音器の排気管先端を、旋回体の後部のカウンタウ
ェイトに設けた貫通孔を通して旋回体の後部に導出させ
た建設機械の排気装置において、前記貫通孔と前記排気
管との間の空隙の大部分又は全部を閉塞する閉塞手段を
有する。エンジンが設けられる旋回体の内部では、エン
ジン自体のエンジン音、エンジンに駆動される油圧ポン
プの音、及びエンジンや周囲機器を冷却する冷却ファン
の音等が騒音として発生している。ここで、マフラーか
らの排気管とカウンタウェイトの貫通孔との間に空隙が
存在すると、この空隙からそれらエンジン室内の騒音が
直接周囲に洩れ、周囲環境への騒音を増大させる可能性
がある。本発明においては、閉塞手段でその空隙の大部
分又は全部を閉塞することにより、エンジン室内を略密
閉構造としてこの空隙からの騒音の漏れを防止すること
ができる。これにより、周囲環境への騒音を低減するこ
とができる。

【０００９】（２）上記（１）において、好ましくは、
前記閉塞手段は、前記排気管と前記カウンタウェイトと
の相対変位を許容する変位吸収手段を備えている。これ
により、排気管がエンジンの振動伝搬や排気ガスの脈動
等により振動しカウンタウェイトに対し相対変位したと
しても、その変位を吸収しつつ空隙の閉塞を維持するこ
とができるので、排気管とカウンタウェイトとが干渉し
騒音を発するのを未然に防止できる。

【００１０】（３）上記（２）において、さらに好まし
くは、前記閉塞手段は、前記排気管からの熱伝達を抑制
する伝熱抑制手段をさらに備えている。変位吸収手段
は、排気管とカウンタウェイトとの相対変位を吸収する
という機能上、例えば樹脂やゴム等から構成され、耐熱
性が低い場合が多い。一方、排気管は内部を通過する排
気ガスの高熱で高温となるため、変位吸収手段とこの排
気管とを直接接触させると変位吸収手段がその高熱で劣
化・破損する可能性がある。そこで本発明においては、
閉塞手段に伝熱抑制手段を新たに設け排気管からの熱伝
達を抑制することにより、変位吸収手段が高熱で劣化・
破損するのを未然に防止することができる。

【００１１】（４）上記（１）において、また好ましく
は、前記閉塞手段は、前記排気管と前記カウンタウェイ
トとが相対変位しないように連結する手段である。これ
により、排気管がエンジンの振動伝搬や排気ガスの脈動
等により振動しカウンタウェイトに対し相対変位しよう
としても、排気管とカウンタウェイトとを強固に連結
し、相対変位をさせないようにする。これによって、排
気管とカウンタウェイトとが干渉し騒音を発するのを防
止しつつ、空隙の閉塞を維持することができる。

【００１２】（５）上記目的を達成するために、本発明
は、旋回体に搭載したエンジンに連結する消音器の排気
管先端を、旋回体の後部のカウンタウェイトに設けた貫
通孔を通して旋回体の後部に導出させた排気管の支持方
法において、前記排気管を、一体的に構成されている前
記消音器とともに前記エンジン室内に取り付け、前記カ
ウンタウェイトを、前記貫通孔に前記排気管の出口側端
部が挿通されるように前記旋回体に取り付け、前記排気
管と前記カウンタウェイトとの相対変位を許容するとと
もに前記排気管からの熱伝達を抑制する手段を、前記排
気管と前記貫通孔との間の空隙に挿入配置し、該空隙の
大部分又は全部を閉塞することにより、前記排気管を支
持する。

【００１３】（６）また上記目的を達成するために、本
発明は、旋回体に搭載したエンジンに連結する消音器の
排気管先端を、旋回体の後部のカウンタウェイトに設け
た貫通孔を通して旋回体の後部に導出させた排気管の支
持方法において、前記貫通孔と前記排気管との間の前記
空隙の大部分又は全部を閉塞可能な板部材を、予め前記
排気管の出口側端部近傍の外周に固定しておき、前記板
部材が固定された前記排気管を、一体的に構成されてい
る前記消音器とともに前記エンジン室内に取り付け、前
記カウンタウェイトを、前記貫通孔に前記排気管の出口
側端部が挿通されるように前記旋回体に取り付け、前記
金属板と前記カウンタウェイトとを固定することによ
り、前記排気管を支持する。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面を
参照しつつ説明する。本発明の第１の実施形態を図１〜
図９により説明する。図２は本実施形態の排気装置が適
用される油圧ショベルの全体構造を示す側面図であり、
図３は斜め後方からみた一部透視斜視図である。

【００１５】これら図２及び図３において、本実施形態
による油圧ショベルは、走行手段としての左右の履帯１
Ｌ，１Ｒを備えた走行体２と、この走行体２の上部に旋
回可能に搭載される旋回体の基盤をなす旋回フレーム３
と、この旋回フレーム３に垂直ピン（図示せず）を中心
にして水平方向に回動可能に取り付けられたスイングポ
スト４と、このスイングポスト４に上下方向に回動可能
に取り付けられた作業フロント５と、旋回フレーム３の
後端部に取り付けられたカウンタウェイト６と、旋回フ
レーム３上に設けられ座席（図示せず）を備えた運転室
７と、旋回フレーム３上の運転室７以外の大部分を覆う
上部カバー８とを備えている。

【００１６】走行体２は、略Ｈ字形状のトラックフレー
ム９と、このトラックフレーム９の左・右両側の後端近
傍に回転自在に支持された駆動輪１０Ｌ，１０Ｒと、駆
動輪１０Ｌ，１０Ｒをそれぞれ駆動する左・右走行用モ
ータ１１Ｌ，１１Ｒと、トラックフレーム９の左・右両
側の前端近傍に回転自在に支持され、履帯１Ｌ，１Ｒを
介し駆動輪１０の駆動力でそれぞれ回転される回転輪
（アイドラ）１２Ｌ，１２Ｒと、トラックフレーム９の
前方側に上下動可能に設けられ、ブレードシリンダ１３
により上下動する排土用のブレード１４とを備えてい
る。また走行体２の中央部には旋回台軸受１５が配置さ
れている。

【００１７】作業フロント５は、ロアブーム１６Ｌとア
ッパーブーム１６Ｕとからなるツーピースブームである
ブーム１６と、アッパーブーム１６Ｕに回動可能に結合
されたアーム１７と、アーム１７に回動可能に結合され
たバケット１８と、一端がアッパーブーム１６Ｕに連結
されアッパーブーム１６Ｕとロアブーム１６Ｌとの間の
角度を変化させるクロスロッド１９を備えている。この
クロスロッド１９は、フロント形状を規制するリンク部
材として機能し、ロアブーム１６Ｌの旋回フレーム３に
対する回動角に応じて、アッパーブーム１６Ｕとロアブ
ーム１６Ｌとの間の角度を変化させるようになってい
る。そして、ロアブーム１６Ｌ、アーム１７、及びバケ
ット１８は、それぞれブームシリンダ２０、アームシリ
ンダ２１、及びバケットシリンダ２２により動作する。

【００１８】旋回フレーム３は、その中心近傍に、走行
体２に対し旋回フレーム３を旋回させる旋回モータ２４
が配置されている。このとき、旋回フレーム３は、特に
明確には図示しないが、走行体２の車幅内に近い直径
（＝車幅よりも若干大きい直径）内で旋回可能な寸法に
構成されている。また、ブーム１６を最大に振り上げブ
ーム１６が上部カバー８に最も近づく最小旋回姿勢をと
る際において、ロアブーム１６Ｌを上昇させ作業フロン
ト５を畳み込むと（図２に示した状態）、作業フロント
５が旋回フレーム３の旋回半径の範囲内、すなわち走行
体２の車幅内に近い直径内で旋回可能となるよう構成さ
れている。

【００１９】なお、ここまでに述べてきた油圧アクチュ
エータ、すなわち、ブレードシリンダ１３、旋回モータ
２４、ブームシリンダ２０、アームシリンダ２１、バケ
ットシリンダ２２、スイングシリンダ２３、及び左・右
走行用油圧モータ１１は、特に詳細な説明を行わない
が、公知の油圧駆動装置（例えば特開平７−１８９２９
８号公報や特開平７−２６５９２号公報）により駆動さ
れる。

【００２０】一方、運転室７は、上記した旋回フレーム
３上の左側に設けられている。この運転室７内には、走
行体２の左・右走行用油圧モータ１１Ｌ，１１Ｒをそれ
ぞれ駆動するための左・右走行レバー２５Ｌ，２５Ｒ
と、スイングシリンダ２３を駆動し作業フロント５をス
イングさせるためのスイングペダル２６と、ブームシリ
ンダ２０、アームシリンダ２１、及びバケットシリンダ
２２を駆動してロアブーム１６Ｌ、アーム１７、及びバ
ケット１８をそれぞれ動作させるための左・右作業レバ
ー３４Ｌ，３４Ｒと、ブレードシリンダ１３を駆動しブ
レード１４を上下動させるためのブレードレバー（図示
せず）とが設けられている。また、運転室７は、座席の
上方に設けられたルーフ３６と、座席の後方に設けられ
た後壁３７と、座席６の内側（右側）側方に設けられた
側壁３８とを備えており、これら後壁３７、側壁３８、
及び斜壁３９はいずれも大部分が透過性材料で形成さ
れ、略鉛直に配設されている。

【００２１】また、上部カバー８は、図３に示すよう
に、その内部に、エンジン４２、このエンジン４２に駆
動される油圧ポンプ４３、エンジン４２の燃料を貯留す
る燃料タンク４４、油圧ポンプ４３の圧油源となる作動
油タンク４５、エンジンへの吸入空気を清浄化するエア
クリーナ４６等の機器を収納するエンジン室４８を形成
する。なお上部カバー８の後方下部には、エンジン室４
８内部を点検するための開閉ドア４７が設けられてお
り、カウンタウェイト６はこの開閉ドア４７の下方に位
置している。

【００２２】このエンジン室４８にはまた、エンジン４
２からの排気ガスが導かれ消音を行うマフラー４９も配
置されている。本実施形態の排気装置は、このマフラー
４９から導かれた排気ガスを外気へ放出するものであ
る。その詳細構造を、上記図３と図１及び図４により説
明する。図１は、エンジン４２及びマフラー４９近傍の
構造を図３中Ａ方向から見た側断面図であり、図４は図
３中Ｂ部の構造を表す分解斜視図である。これら図３、
図１、及び図４において、本実施形態の排気装置は、マ
フラー４９と一体に構成されてマフラー４９の吐出側に
一端側が固定されるとともに、他端側（出口側）端部５
０ａがカウンタウェイト６の貫通孔６ａに遮音体５２
（後述）を介し挿通された排気管５０と、この排気管出
口側端部５０ａの外周に巻装され排気管５０からの熱伝
達を抑制する伝熱抑制手段、例えばグラスウール５１
と、このグラスウール５１のさらに外周側でかつカウン
タウェイト貫通孔６ａの内周側を充填するようにはめ込
まれ、排気管５０とカウンタウェイト６との相対変位を
許容する変位吸収手段、例えばシリコンゴム等の耐熱性
ゴムの充填物からなる遮音体５２とを備えている。

【００２３】排気管出口側端部５０ａの先端は、カウン
タウェイト６の外表面位置６ｃからやや引っ込んだ位置
において外気に露出している。またカウンタウェイト６
の貫通孔６ａまわりは面取り加工６ｂが施されており、
排気管出口側端部５０ａから広がりながら噴出される排
気ガスの流れを阻害しないように配慮されている。

【００２４】遮音体５２は、軸方向に例えば４箇所の貫
通孔５２ａが形成されており、ドーナツ状の一体型座金
５３を介し４本の取り付けボルト５４が挿入される。こ
のとき、カウンタウェイト６の裏面の取り付けボルト５
４に対応する位置には、アーム状の４つのブラケット５
５が溶接又はボルト締め等により固定されており、各ブ
ラケット５５に形成されためねじ部５５ａに取り付けボ
ルト５４が締結されることにより、遮音体５２がカウン
タウェイト６に固定されている。

【００２５】なお、以上のような本実施形態の排気装置
は、以下のような手順で組み立てられる。まず、排気管
５０を、一体的に構成されているマフラー４９とともに
エンジン４２側に固定する。このとき、まだカウンタウ
ェイト６は取り付けられておらず開閉ドア４７の下方は
開口した状態であるため、排気管５０の出口側端部５０
ａはその開口部を介してエンジン室４８の外へ突出した
状態となる。その後、予め４つのブラケット５５が所定
位置に固定されたカウンタウェイト６を、貫通孔６ａに
排気管出口側端部５０ａが挿通されるようにしつつ旋回
フレーム３に取り付ける。これにより、開閉ドア４７下
方の開口部はカウンタウェイト６でほぼ閉じられ、カウ
ンタウェイト６の貫通孔６ａ内に排気管出口側端部５０
ａが差し込まれ、貫通孔６ａの内壁面と排気管５０との
間に空隙が存在している状態となる。その後、排気管出
口側端部５０ａ外周にグラスウール５１を巻装し、さら
に遮音体５２をはめ込んで空隙を満たし、取り付けボル
ト５４を遮音体５２を通してブラケット５５に締結す
る。これにより、排気管５０が遮音体５２を介しカウン
タウェイト６に支持される。

【００２６】なお、上記において、グラスウール５１、
遮音体５２、座金５３、取り付けボルト５４、及びブラ
ケット５５が、カウンタウェイトの貫通孔と排気管との
間の空隙の大部分又は全部を閉塞する閉塞手段を構成す
る。

【００２７】次に、本実施形態の作用及び効果を説明す
る。上記構成の油圧ショベルの稼動時においては、エン
ジン室４８内で、エンジン４２自体のエンジン音、エン
ジン４２に駆動される油圧ポンプ４３の音、及びエンジ
ン４２や周囲機器を冷却する冷却ファン（図示せず）の
音等が騒音として発生している。このとき従来構造で
は、マフラー４９からの排気管５０とカウンタウェイト
６の貫通孔６ａとの空隙には何も充填されていないた
め、この空隙からそれらエンジン室４８内の音が放射音
として直接周囲に洩れ、周囲環境への騒音を増大させて
いた。これに対して本実施形態においては、遮音体５２
でその空隙を閉塞することにより、エンジン室４８内を
略密閉構造としてこの空隙からの騒音の漏れを防止する
ことができる。これにより、周囲環境への騒音を低減す
ることができる。この効果を具体的に図５及び図６によ
り説明する。図５及び図６は、油圧ショベルの機体の後
端から後ろ側へ７ｍ離れた位置での騒音レベル［ｄＢ
（Ａ）］の測定結果を、本実施形態と従来構造とを対比
させつつ、３０バンド３分の１オクターブで設定した周
波数帯域ごとに示したものである。なお図５は、各帯域
ごとの時間平均した騒音レベル値を従来構造と比較しや
すいように棒グラフで表示したものであり、図６は、周
波数特性の傾向を明確にするために各帯域ごとの時間平
均した騒音レベル値を折れ線グラフで表示したものであ
り、同一のデータを表している。これら図５及び図６に
示されるように、ほとんどの周波数帯域において遮音体
５２のある本実施形態の騒音レベルが小さくなってお
り、また全帯域にわたるオーバーオール値（図５参照）
でも騒音レベルが小さくなっている（具体的には０．６
７ｄＢ（Ａ）低減したことを確認）ことがわかる。

【００２８】またこのとき、排気管５０はエンジン４２
からの振動伝搬や排気ガスの脈動等により振動するため
カウンタウェイト６に対し相対変位するが、遮音体５２
は耐熱性ゴム充填物から構成されているので、この相対
変位を吸収しつつ、排気管５０と貫通孔６ａとの空隙の
閉塞を維持することができる。したがって、排気管５０
とカウンタウェイト６とが干渉・衝突して騒音発生・破
損するのを未然に防止できる。

【００２９】さらにこのとき、排気管５０は内部を通過
する排気ガスの高熱で高温となるが、排気管５０と遮音
体５２との間にグラスウール５１が設けられていること
により、排気管５０から遮音体５２への熱伝達を抑制
し、遮音体５２内周での温度を耐熱性ゴムが耐え得る温
度まで降下させることができる。したがって、遮音体５
２が高温で劣化・破損するのを未然に防止することがで
きる。

【００３０】また、従来は、エンジン室４８から洩れる
騒音のため、排気管出口側端部５０ａの露出位置を騒音
源からなるべく遠い位置にしなければならない等の制約
があったが、本実施形態においては、この制約がなくな
るため、排気管５０の配置の自由度が大きくなるという
効果もある。

【００３１】なお、上記第１の実施形態においては、伝
熱抑制手段としてのグラスウール５１と変位吸収手段と
しての遮音体５２とを別体で構成し、組立時に両者を取
り付けたが、これに限られず、これらを最初から一体的
に構成しても良い。この変形例を図７及び図８により説
明する。図７は、この変形例による一体型遮音体５６の
全体構造を表す斜視図であり、図８はその横断面図であ
る。これら図７及び図８に示すように、この一体型遮音
体５６は、第１の実施形態の遮音体５２から貫通孔５２
ａを省略した形状を耐熱性ゴム充填物で構成した後、こ
れにグラスウール５７を巻装し、この巻装した状態で貫
通孔５２ａを形成したものである。第１の実施形態の遮
音体５２及びグラスウール５１の代わりに、本変形例の
一体型遮音体５６を用いた場合でも、ほぼ同様の効果を
得る。この場合、この一体型遮音体５６、座金５３、取
り付けボルト５４、及びブラケット５５が、カウンタウ
ェイトの貫通孔と排気管との間の空隙の大部分又は全部
を閉塞する閉塞手段を構成する。

【００３２】また、上記第１の実施形態においては、遮
音体５２を耐熱性ゴム充填物で構成したが、これに限ら
れず、樹脂等で構成しても良い。この場合、比較的耐熱
性が良好なものが好ましい。

【００３３】さらに、上記第１の実施形態においては、
排気管５０は１本の連続したパイプでありマフラー４９
と一体に構成されていたが、これに限られず、軸方向に
２個のピース５０Ａ，５０Ｂに分割可能な構造であって
もよい。この場合の接続部分の構造例を図９に示す。こ
の図９において、マフラー側のピース５０Ａはマフラー
４９と一体に構成されており、もう一方のピース５０Ｂ
と接続バンド５８を介して接続される。すなわち、図示
のようにピース５０Ａの接続側端部はピース５０Ｂの接
続側端部を把持するための大径部５０Ａａを備えてい
る。そしてこの大径部５０Ａａでピース５０Ｂの接続側
端部を把持した状態で、この大径部５０Ａａの外周側に
接続バンド５８を位置させ、２つのボルト取り付け穴５
８ａ，５８ａに座金５９，６０を介し挿入したボルト６
１とナット６２で強固に締結する。これにより、ピース
５０Ａの大径部５０Ａａとピース５０Ｂの接続側端部と
が強く密着し、連結される。なおこのときの接続位置は
マフラー４９とカウンタウェイト６との間であればどこ
でもよい。またこの場合の排気装置の組立手順は、この
分割構造を生かして以下のようにすることもできる。す
なわち、マフラー４９とともにマフラー側ピース５０
Ａをエンジン４２側に固定→カウンタウェイト６を取
り付け→出口側ピース５０Ｂをピース５０Ａに連結→
グラスウール５１及び遮音体５２の取り付けの順で行
っても良い。このように、組立手順の自由度を大きくす
ることができる。また、２つでなく３つ以上のピースに
分割しても良いことはいうまでもない。

【００３４】次に、本発明の第２の実施形態を図１０及
び図１１により説明する。本実施形態は、板部材を用い
て排気管５０とカウンタウェイト６とを強固に固定する
場合の実施形態である。第１の実施形態と共通の部分に
は同一の符号を付し、説明を省略する。図１０は、排気
管５０のカウンタウェイト６からの露出位置近傍の構造
を表す分解斜視図であり、第１の実施形態の図４に相当
する図である。また図１１は、エンジン４２及びマフラ
ー４９近傍の構造を表す側断面図であり、第１の実施形
態の図１に相当する図である。これら図１０及び図１１
において、本実施形態の排気装置は、一端側がマフラー
４９の吐出側に一体的に固定された第１の実施形態同様
の排気管５０と、この排気管５０の出口側端部５０ａの
外周に溶接によって一体的に固定されたドーナツ状板部
材である金属板６３とを備えている。

【００３５】金属板６３は、外径が貫通孔６ａの径より
若干大きくなっている。また軸方向に例えば４箇所の貫
通孔６３ａが形成されており、４本の取り付けボルト６
４が挿入される。このとき、カウンタウェイト６の裏面
の取り付けボルト６４に対応する位置には内部にめねじ
部が形成された取り付け穴６ｄが形成されており、この
取り付け穴６ｄに取り付けボルト６４がねじ込まれるこ
とにより、金属板６３がカウンタウェイト６に固定され
ている。これにより、金属板６３及びボルト６４は、排
気管５０とカウンタウェイト６とが相対変位しないよう
に連結する手段を構成するようになっている。上記以外
の構成は第１の実施形態とほぼ同様である。

【００３６】なお、以上のような本実施形態の排気装置
は、以下のような手順で組み立てられる。まず、予め金
属板６３が溶接固定されている排気管５０を、一体的に
構成されているマフラー４９とともにエンジン４２側に
固定する。このとき、まだカウンタウェイト６は取り付
けられておらず開閉ドア４７の下方は開口した状態であ
るため、排気管５０の出口側端部５０ａはその開口部を
介してエンジン室４８の外へ突出した状態となる。その
後、カウンタウェイト６を、貫通孔６ａに排気管出口側
端部５０ａが挿通されるようにしつつ旋回フレーム３に
取り付ける。これにより、開閉ドア４７下方の開口部は
カウンタウェイト６でほぼ閉じられ、カウンタウェイト
６の貫通孔６ａ内に排気管出口側端部５０ａが差し込ま
れ、かつ金属板６３がカウンタウェイト６の裏面にほぼ
密着している状態となる。その後、取り付けボルト６４
を金属板６３を通して取り付け穴６ｄに締結する。これ
により、排気管５０が金属板６３を介しカウンタウェイ
ト６に強固に固定支持される。

【００３７】なお、上記において、金属板６３及び取り
付けボルト６４が、カウンタウェイトの貫通孔と排気管
との間の空隙の大部分又は全部を閉塞する閉塞手段を構
成する。

【００３８】次に、本実施形態の効果を説明する。本実
施形態においても、第１の実施形態同様、金属板６３で
カウンタウェイト貫通孔６ａと排気管５０との間の空隙
を閉塞する。これにより、エンジン室４８内を略密閉構
造としてこの空隙からの騒音の漏れを防止することがで
きる。したがって、周囲環境への騒音を低減することが
できる。またこのとき、排気管５０が振動しカウンタウ
ェイト６に対し相対変位しようとしても、金属板６３及
びボルト６４によって排気管５０はカウンタウェイト６
に強固に連結されており、相対変位が強制的に阻止され
る。これにより、排気管５０とカウンタウェイト６とが
干渉・衝突して騒音発生・破損するのを未然に防止しつ
つ、排気管５０と貫通孔６ａとの空隙の閉塞を維持する
ことができる。さらにこのとき、排気管５０が高温とな
るが、金属板６３は第１の実施形態の遮音体５２と異な
り耐熱性を備えた金属製であるため、高温で劣化・破損
することはない。

【００３９】なお、上記第２の実施形態においては、板
部材として金属板６３を用いたが、これに限られず、剛
性及び耐熱性を備えた非金属の板部材を用いても良い。

【００４０】また、上記第２の実施形態においても、図
９で説明したような分割可能な構造の排気管５０を用い
ても良い。この場合の排気装置の組立手順は、以下のよ
うにすることもできる。すなわち、マフラー側ピース
５０Ａをマフラー４９とともにエンジン４２側に固定→
金属板６３が固定された出口側ピース５０Ｂをピース
５０Ａに連結→カウンタウェイト６の取り付け→ボ
ルト６４の締結の順で行っても良い。

【００４１】また、上記第２の実施形態においては、金
属板６３を直接カウンタウェイト６にボルト止めした
が、これに限られず、第１の実施形態同様、カウンタウ
ェイト６に固定されたブラケットにボルト止めするよう
にしてもよい。この変形例の構造を表す側断面図を図１
２に示す。この図１２において、排気管出口側端部５０
ａの外周には外径が貫通孔６ａの径より若干小さい金属
板６５が予め溶接固定されている。そしてこの金属板６
５は、軸方向に例えば４箇所の貫通孔（図示せず）が形
成されており、４本の取り付けボルト６６が挿入され
る。このとき、カウンタウェイト６の裏面には、取り付
けボルト６６に対応する位置にめねじ部が形成されたド
ーナツ状のブラケット６７がボルト６８で固定されてお
り、ブラケット６７のめねじ部に取り付けボルト６６が
締結されることにより、金属板６５がカウンタウェイト
６に支持固定される。この場合、金属板６５、ブラケッ
ト６７、及びボルト６６，６８が、カウンタウェイトの
貫通孔と排気管との間の空隙の大部分又は全部を閉塞す
る閉塞手段を構成し、また、排気管５０とカウンタウェ
イト６とが相対変位しないように連結する手段をも構成
する。またこの場合の排気装置の組立手順は、例えば
金属板６５が固定された排気管５０をマフラー４９とと
もにエンジン４２側に固定→ブラケット６７の固定さ
れていないカウンタウェイト６を取り付け→ブラケッ
ト６７を介しボルト６６，６８を用いてカウンタウェイ
ト６と金属板６５を連結の順となる。さらに、この変形
例の構造でさらに前述した分割可能構造の排気管５０を
用いても良い。この場合の組立手順は、以下のようにす
ることもできる。すなわち、マフラー側ピース５０Ａ
をマフラー４９とともにエンジン４２側に固定→ブラ
ケット６７が予め固定されたカウンタウェイト６の取り
付け→予め金属板６５が固定された出口側ピース５０
Ｂをピース５０Ａに連結→ボルト６６の締結の順で行
っても良い。この変形例によっても、第２の実施形態と
同様の効果を得る。

【００４２】また、上記第１及び第２の実施形態におい
ては、いずれも、カウンタウェイト貫通孔６ａと排気管
５０との間の空隙全部を閉塞したが、これに限られな
い。すなわち、騒音を十分低減できるのであれば、一部
分は閉塞せず大部分を閉塞するのみでも足りる。

【００４３】

【発明の効果】本発明によれば、エンジン室内からの騒
音が排気管とカウンタウェイトの貫通孔との空隙を介し
て洩れるのを防止し、周囲環境への騒音を低減できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態の排気装置に係わるエ
ンジン及びマフラー近傍の構造を示す側断面図である。

【図２】本発明の第１の実施形態の排気装置が適用され
る油圧ショベルの全体構造を示す側面図である。

【図３】本発明の第１の実施形態の排気装置が適用され
る油圧ショベルを斜め後方からみた一部透視斜視図であ
る。

【図４】図３中Ｂ部の構造を表す分解斜視図である。

【図５】本発明の第１の実施形態の排気装置を備えた油
圧ショベルの騒音レベルの測定結果を示す図である。

【図６】本発明の第１の実施形態の排気装置を備えた油
圧ショベルの騒音レベルの測定結果を示す図である。

【図７】本発明の第１の実施形態の変形例による一体型
遮音体の全体構造を表す斜視図である。

【図８】本発明の第１の実施形態の変形例による一体型
遮音体の横断面図である。

【図９】本発明の第１の実施形態の変形例による排気管
接続部分の構造例を示す図である。

【図１０】本発明の第２の実施形態の排気装置に係わる
排気管露出部近傍の構造を示す分解斜視図である。

【図１１】本発明の第２の実施形態の排気装置に係わる
エンジン及びマフラー近傍の構造を示す側断面図であ
る。

【図１２】本発明の第２の実施形態の変形例による排気
装置に係わるエンジン及びマフラー近傍の構造を示す側
断面図である。

【符号の説明】

２ 走行体 ３ 旋回フレーム ６ カウンタウェイト ６ａ 貫通孔 ４２ エンジン ４８ エンジン室 ４９ マフラー（消音器） ５０ 排気管 ５０Ａ マフラー側ピース ５０ａ 出口側端部 ５０Ｂ 出口側ピース ５１ グラスウール（伝熱抑制手段、閉塞手
段） ５２ 遮音体（変位吸収手段、閉塞手段） ５３ 座金（閉塞手段） ５４ 取り付けボルト（閉塞手段） ５５ ブラケット（閉塞手段） ５６ 一体型遮音体（閉塞手段） ５７ グラスウール（伝熱抑制手段） ６３ 金属板（連結する手段、閉塞手段） ６４ 取り付けボルト（連結する手段、閉塞
手段） ６５ 金属板（連結する手段、閉塞手段） ６６ 取り付けボルト（連結する手段、閉塞
手段） ６７ ブラケット（連結する手段、閉塞手
段） ６８ ボルト（連結する手段、閉塞手段）

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】旋回体に搭載したエンジンに連結する消音
   器の排気管先端を、旋回体の後部のカウンタウェイトに
   設けた貫通孔を通して旋回体の後部に導出させた建設機
   械の排気装置において、 前記貫通孔と前記排気管との間の空隙の大部分又は全部
   を閉塞する閉塞手段を有することを特徴とする建設機械
   の排気装置。
2. 【請求項２】請求項１記載の建設機械の排気装置におい
   て、前記閉塞手段は、前記排気管と前記カウンタウェイ
   トとの相対変位を許容する変位吸収手段を備えているこ
   とを特徴とする建設機械の排気装置。
3. 【請求項３】請求項２記載の建設機械の排気装置におい
   て、前記閉塞手段は、前記排気管からの熱伝達を抑制す
   る伝熱抑制手段をさらに備えていることを特徴とする建
   設機械の排気装置。
4. 【請求項４】請求項１記載の建設機械の排気装置におい
   て、前記閉塞手段は、前記排気管と前記カウンタウェイ
   トとが相対変位しないように連結する手段であることを
   特徴とする建設機械の排気装置。
5. 【請求項５】旋回体に搭載したエンジンに連結する消音
   器の排気管先端を、旋回体の後部のカウンタウェイトに
   設けた貫通孔を通して旋回体の後部に導出させた排気管
   の支持方法において、 前記排気管を、一体的に構成されている前記消音器とと
   もに前記エンジン室内に取り付け、 前記カウンタウェイトを、前記貫通孔に前記排気管の出
   口側端部が挿通されるように前記旋回体に取り付け、 前記排気管と前記カウンタウェイトとの相対変位を許容
   するとともに前記排気管からの熱伝達を抑制する手段
   を、前記排気管と前記貫通孔との間の空隙に挿入配置
   し、該空隙の大部分又は全部を閉塞することにより、前
   記排気管を支持することを特徴とする排気管の支持方
   法。
6. 【請求項６】旋回体に搭載したエンジンに連結する消音
   器の排気管先端を、旋回体の後部のカウンタウェイトに
   設けた貫通孔を通して旋回体の後部に導出させた排気管
   の支持方法において、 前記貫通孔と前記排気管との間の前記空隙の大部分又は
   全部を閉塞可能な板部材を、予め前記排気管の出口側端
   部近傍の外周に固定しておき、 前記板部材！が固定された前記排気管を、一体的に構成
   されている前記消音器とともに前記エンジン室内に取り
   付け、 前記カウンタウェイトを、前記貫通孔に前記排気管の出
   口側端部が挿通されるように前記旋回体に取り付け、 前記金属板と前記カウンタウェイトとを固定することに
   より、前記排気管を支持することを特徴とする排気管の
   支持方法。