JPH11210522A

JPH11210522A - ディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置

Info

Publication number: JPH11210522A
Application number: JP10012659A
Authority: JP
Inventors: Michihiro Wakimoto; 道弘脇本; Jiro Takagi; 二郎高木; Hideomi Kawachi; 秀臣河内
Original assignee: Denso Corp; Nippon Soken Inc
Current assignee: Denso Corp; Soken Inc
Priority date: 1998-01-26
Filing date: 1998-01-26
Publication date: 1999-08-03

Abstract

(57)【要約】【課題】エンジンの冷間始動時における白煙の排出量や
騒音を低減する。【解決手段】ディーゼルエンジン４３の燃料噴射ノズル
４４は、分配型燃料噴射ポンプ１より圧送される高圧燃
料を各気筒に噴射供給する。エンジン燃焼室に設けられ
たグロープラグ５０は、始動補助機能とイオン電流検出
機能とを有する。ＥＣＵ４０は、ディーゼルエンジン４
３が冷間始動状態にある旨を判定し、その冷間始動時に
おいて、グロープラグ５０を発熱状態から一時的にイオ
ン電流検出状態に切り換える。また、同じく冷間始動時
において、噴射開始時期とイオン電流発生時期との差か
らから着火遅れ時間を求め、該求めた着火遅れ時間に基
づき、冷間始動時における目標噴射量及び目標噴射時期
を演算する。この目標噴射量及び目標噴射時期により、
燃料噴射ポンプ１による燃料噴射量並びに燃料噴射時期
が制御される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼルエンジ
ンの燃料噴射制御装置に係り、詳しくはエンジンの冷間
始動時における白煙（ＨＣ）の排出量や騒音を低減する
ための燃料噴射制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種のディーゼルエンジン
の燃料噴射制御装置として、例えば特開平８−２９６４
７７号公報の技術が開示されている。同公報の装置で
は、ディーゼルエンジンの暖機状態を表すパラメータと
してエンジン冷却水の温度（冷却水温）を用い、エンジ
ン始動時において、冷却水温とエンジン回転数とに基づ
いて燃料噴射量及び燃料噴射時期を制御していた。特に
上記装置では、エンジンフリクションに打ち勝つだけの
トルクを発生させるために、冷却水温が低いほど、噴射
量を増量させると共に噴射時期を進角側に移行させるよ
う燃料噴射制御を実施していた。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来技
術の場合、ディーゼルエンジンの実際の暖機状態に即し
た燃料噴射制御が実施できないという問題があった。つ
まり、冷間補正に使用される冷却水温は、例えばシリン
ダ内壁の温度といったエンジンの実際の暖機状態に即し
たものに対してその変化速度が遅く、温度上昇には時間
を要する。例えばエンジンの冷間始動直後に車両が急加
速される場合において、シリンダ温度が急激に上昇する
のに対し、冷却水温の上昇は比較的緩やかなものとな
る。

【０００４】従って、前述のように冷却水温に応じて燃
料噴射制御を実施する場合、水温上昇が遅れるために、
燃料噴射量が過剰に増量補正されることとなる。よっ
て、燃料の一部が未燃のまま油滴の状態で排ガスに混じ
り、白煙となって排出される排ガスが増えるという問題
が生ずる。また他方で、燃料噴射時期が過剰に進角補正
されることで、エンジン騒音が増大するという問題が生
ずる。

【０００５】本発明は、上記問題に着目してなされたも
のであって、その目的とするところは、エンジンの冷間
始動時における白煙の排出量や騒音を低減することがで
きるディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置を提供する
ことである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明の燃料噴射制御装
置はその前提として、始動補助装置としてのグロープラ
グを備えたディーゼルエンジンに適用される。そして、
グロープラグの電極部を用いて燃焼火炎により発生する
イオン電流を検出する。燃焼火炎により発生するイオン
電流は、電圧の印加に伴い例えばグロープラグの電極部
とエンジンの燃焼室壁面との間で流れ、周知の検出回路
にて検出される。つまり、本発明にて使用されるグロー
プラグは、発熱して始動補助を行う本来の機能を有する
と共に、イオン電流の検出機能を有する。

【０００７】ここで、イオン電流の発生時期は、シリン
ダ内温度、すなわちエンジン暖機状態に依存する。例え
ばエンジンの冷間始動直後においては比較的イオン電流
の発生時期が遅く、暖機が進むにつれてイオン電流の発
生時期が早くなる。同発生周期が変化する過程は、水温
情報とは異なり、エンジンの実際の暖機状態を逐次反映
したものとなる。従って、イオン電流の発生時期を検出
し、その検出結果を燃料噴射制御に反映させることによ
り、冷間始動時の実際の暖機状態に即した最適な燃料噴
射制御が実施できる。

【０００８】請求項１に記載の発明は、ディーゼルエン
ジンが冷間始動状態にある旨を判定する冷間始動判定手
段と、ディーゼルエンジンの冷間始動の旨が判定された
際に、グロープラグを発熱状態から一時的にイオン電流
検出状態に切り換える切換手段と、同じくディーゼルエ
ンジンの冷間始動の旨が判定された際に、前記検出した
イオン電流の発生時期から着火遅れ時間を検出する着火
遅れ検出手段と、前記検出した着火遅れ時間に基づき、
冷間始動時における燃料の噴射量又は噴射時期の少なく
とも一方を制御する燃料噴射制御手段とを備える。

【０００９】上記構成によれば、ディーゼルエンジンの
冷間始動時においてはグロープラグが始動補助機能とイ
オン電流検出機能とを担うが、同グロープラグを発熱状
態から一時的にイオン電流検出状態に切り換えること
で、上記の両機能が果たされる。そして、イオン電流発
生時期から検出される着火遅れ時間に基づいて燃料の噴
射量又は噴射時期を制御することで、エンジンの実際の
暖機状態に即した燃料噴射制御が実施される。その結
果、エンジンの冷間始動時における白煙の排出量や騒音
を低減することができ、本発明の目的が達成される。

【００１０】上記請求項１の発明では、請求項３に記載
したように、前記燃料噴射制御手段は、前記検出した着
火遅れ時間が大きいほど、燃料の噴射量を増量側に設定
するか、若しくは噴射時期を進角側に設定するとよい。
つまり、着火遅れ時間が大きいことは、イオン電流発生
時期が遅く、冷間の度合が大きいことを意味する。上記
制御によれば、冷間の度合に応じた燃料噴射制御が実施
できる。

【００１１】また、請求項２に記載の発明は、ディーゼ
ルエンジンが冷間始動状態にある旨を判定する冷間始動
判定手段と、ディーゼルエンジンの冷間始動の旨が判定
された際に、前記グロープラグを発熱状態から一時的に
イオン電流検出状態に切り換える切換手段と、同じくデ
ィーゼルエンジンの冷間始動の旨が判定された際に、そ
の時々のエンジン運転状態に応じてイオン電流発生時期
の目標値を演算する目標値演算手段と、前記検出したイ
オン電流の発生時期が前記演算した目標値に一致するよ
う、冷間始動時における燃料噴射時期をフィードバック
制御するフィードバック制御手段とを備える。

【００１２】請求項２の構成によれば、エンジンの冷間
始動時において、その時々のエンジン運転状態に応じて
イオン電流発生時期の目標値が演算されると共に、イオ
ン電流発生時期がその目標値に一致するよう、冷間始動
時における燃料噴射時期がフィードバック制御される。
この場合、イオン電流発生時期に基づくフィードバック
制御により、エンジンの実際の暖機状態に即した燃料噴
射制御が実施される。その結果、上記請求項１と同様
に、エンジンの冷間始動時における白煙の排出量や騒音
を低減することができ、本発明の目的が達成される。

【００１３】上記請求項２の発明では、請求項４に記載
したように、前記目標値演算手段は、イオン電流発生時
期を一パラメータとして、当該発生時期が遅いほど、目
標値を進角側に設定するとよい。この場合、冷間の度合
に応じた燃料噴射制御が実施される。そのため、より一
層適切な制御が実施できる。

【００１４】請求項５に記載の発明では、燃焼火炎によ
り発生するイオン電流が所定のしきい値を越えた際に、
イオン電流発生時期である旨を検出する。この場合、所
望とするイオン電流の発生時期が確実に検出できる。

【００１５】請求項６に記載の発明では、多気筒エンジ
ンに適用される燃料噴射制御装置において、前記エンジ
ンの気筒毎にイオン電流情報を取り込み、該取り込んだ
情報から気筒毎に燃料の噴射量又は噴射時期を制御す
る。多気筒エンジンにおいて気筒毎に燃料噴射制御を実
施することにより、制御精度が高められると共に、冷間
始動時における各気筒の燃焼状態が改善され、始動性が
向上する。

【００１６】

【発明の実施の形態】（第１の実施の形態）以下、この
発明を具体化した第１の実施の形態を図面に従って説明
する。本実施の形態では、分配型燃料噴射ポンプを備え
た４気筒ディーゼルエンジンの燃料噴射システムにおい
て、電子制御装置（以下、ＥＣＵという）により燃料噴
射量並びに燃料噴射時期を制御しており、特にエンジン
の低温始動時には、燃焼火炎により発生するイオン電流
を一パラメータとして燃料噴射制御を実施する。また、
ディーゼルエンジンの始動補助装置として用いられるセ
ラミックグロープラグを用い、このグロープラグにより
エンジンの低温始動時における燃料の着火及び燃焼を促
進させると共に、燃焼時に流れるイオン電流を検出する
こととしている。以下に、本実施の形態の詳細を説明す
る。

【００１７】先ず図１を用い、本実施の形態における燃
料噴射システムの概略を説明する。図１において、燃料
タンク４１内の燃料は低圧燃料供給ポンプ４２によって
汲み上げられ、分配型燃料噴射ポンプ１に給送される。
燃料噴射ポンプ１は、所定の圧力まで燃料を昇圧させた
後、ディーゼルエンジン４３の燃焼気筒の順序に合わ
せ、各気筒に設けられた燃料噴射ノズル４４からエンジ
ン燃焼室に燃料を噴射供給させる。

【００１８】また、ディーゼルエンジン４３のシリンダ
ヘッド（燃焼室）には、セラミックグロープラグ（以
下、単にグロープラグという）５０が気筒毎に設けられ
ている。グロープラグ５０は、その先端発熱部を高温に
加熱する発熱機能と、燃料燃焼時に流れるイオン電流を
検出するイオン電流検出機能とを併せ持つものであり、
同プラグ５０の動作はグロープラグ制御回路７０により
制御される。但し、グロープラグ５０及び制御回路７０
の詳細な構成については後述する。

【００１９】ＥＣＵ４０は、周知のマイクロコンピュー
タを主体として構成され、エンジン運転状態を検出する
ための各種センサの検出値を取り込み、この取り込んだ
センサ検出値に基づいて燃料噴射ポンプ１による燃料の
噴射量及び噴射時期を最適に制御する。ＥＣＵ４０に
は、所定クランク角毎に回転角信号を出力する回転角セ
ンサ２５と、所定の基準位置信号（ＴＤＣ信号）を出力
する基準位置センサ２７と、アクセルペダルの踏込み操
作量（アクセル開度）を検出するためのアクセル開度セ
ンサ４６と、エンジン冷却水の温度を検出するための冷
却水温センサ４７とから、それぞれ検出値が入力される
他、グロープラグ５０を介してグロープラグ制御回路７
０により検出されるイオン電流の検出値が入力される。

【００２０】次に、フェイスカム式の分配型燃料噴射ポ
ンプ１の詳細な構成を図２を用いて説明する。燃料噴射
ポンプ１において、ポンプハウジング２にはドライブシ
ャフト３が回転可能に支持されている。ドライブシャフ
ト３の一端には、ディーゼルエンジン４３のクランク軸
にベルト等を介して連結されたドライブプーリ２６が設
けられ、ドライブシャフト３はディーゼルエンジン４３
の２回転につき１回転する。ドライブプーリ２６には突
起２６ａが設けられ、この突起２６ａに対向するようポ
ンプハウジング２に設けられた基準位置センサ２７によ
りディーゼルエンジン４３の基準クランク角度（例え
ば、ＴＤＣ位置）が検出される。

【００２１】ポンプハウジング２内にはベーン式ポンプ
よりなる燃料フィードポンプ４（図２には９０度展開し
て示す）が設けられており、同フィードポンプ４はドラ
イブシャフト３の回転に伴い燃料を燃料室５に給送す
る。これにより、燃焼室５には約５気圧の燃料が貯留さ
れる。ドライブシャフト３には、外周面に複数の歯を有
する円板状のパルサ６が取り付けられ、さらにその先端
部（図の右方）には図示しないカップリングを介してカ
ムプレート７が連結されている。

【００２２】パルサ６とカムプレート７との間には、ロ
ーラリング８が配設され、同ローラリング８にはカムプ
レート７のフェイスカム７ａに対向する複数のカムロー
ラ９が取り付けられている。フェイスカム７ａはディー
ゼルエンジン４３の気筒数と同数だけ設けられている。
カムプレート７はスプリング１２によって常にカムロー
ラ９に付勢係合されている。

【００２３】ポンプハウジング２の右側部にはシリンダ
１０が配設され、同シリンダ１０には、前記カムプレー
ト７に一体回転可能に支持されたプランジャ１１が嵌挿
されている。プランジャ１１の図中右端面とシリンダ１
０を支持するキャップ１３との間には加圧室１４が形成
されている。プランジャ１１には、その先端側外周にエ
ンジン気筒数と同数の吸入溝２３が形成されると共に、
１箇所にのみ設けられた分配ポート２４が形成されてい
る。また、ポンプハウジング２及びシリンダ１０には、
前記燃料室５から加圧室１４へ燃料を供給するための図
示しない吸入通路と、加圧燃料をディーゼルエンジン４
３の各燃料噴射ノズル４４に分配供給するための分配通
路１５とが形成されている。

【００２４】つまり、カムプレート７及びプランジャ１
１は、ドライブシャフト３の回転に連動して回転運動す
ると共にカムプレート７とカムローラ９との係合によっ
て図の左右方向に往復運動する。このとき、プランジャ
１１の回転及び往復運動により吸入溝２３の１つが吸入
通路（図示しない）に連通することにより燃料室５から
加圧室１４に燃料が吸入される。そして、該吸入された
燃料がプランジャ１１の往復運動により加圧される際に
分配ポート２４が分配通路１５の１つに連通すると、加
圧燃料が分配通路１５及びデリバリバルブ１６を通って
燃料噴射ノズル４４に供給される。

【００２５】また、前記ポンプハウジング２及びシリン
ダ１０には、燃料室５と加圧室１４とを連通するスピル
通路１７が形成されており、同スピル通路１７の途中に
は電磁スピル弁１８が配置されている。この電磁スピル
弁１８は常開弁として構成され、コイル１９の非通電
（オフ）時には、スプリング２１の付勢力により弁体２
０を開放位置に保持して加圧室１４内の燃料をスピル通
路１７を通じて燃料室５へスピル（溢流）させる。ま
た、コイル１９の通電（オン）時には、スプリング２１
の付勢力に抗して弁体２０を閉鎖位置に移動させ、加圧
室１４から燃料室５への燃料のスピルを停止させる。こ
の電磁スピル弁１８の開閉動作により燃料噴射ノズル４
４の燃料噴射量が調整される。

【００２６】さらに、ポンプ下部には、燃料噴射時期を
調整するための油圧式のタイマ装置３０が設けられてい
る。このタイマ装置３０は、ドライブシャフト３の軸線
を中心としてローラリング８の回動位置を調整すること
により、カムプレート７のフェイスカム７ａがカムロー
ラ９に係合する時期、すなわちカムプレート７及びプラ
ンジャ１１の往復動タイミング（燃料噴射時期）を制御
するものである。

【００２７】詳細には、タイマ装置３０は、タイマハウ
ジング３１と、タイマハウジング３１内に嵌挿されスラ
イドピン３４を介して前記ローラリング８に接続された
タイマピストン３２と、タイマピストン３２を図中右方
向に押圧付勢するスプリング３３とを有し、タイマハウ
ジング３１にはタイマピストン３３の左右両側に面する
ようにしてタイマ低圧室３５及びタイマ高圧室３６が形
成されている。但し、タイマ装置３０のタイマピストン
３２は、前記ドライブシャフト３に対して直交する方向
に摺動可能に設けられるものであるが、図２にはタイマ
装置３０を９０度展開して示している。

【００２８】かかる場合、燃料室５の高圧燃料が導入さ
れるタイマ高圧室３６の燃料圧に応じてタイマピストン
３２が図の左右方向に往復動すると、スライドピン３４
を介してローラリング８が正逆いずれかの方向に回動せ
しめられる。このとき、タイマピストン３２が図の左方
向に移動すると、それに伴いスライドピン３４を介して
ローラリング８が回動し燃料噴射時期が進角側に制御さ
れ、逆に、タイマピストン３２が図の右方向に移動する
と、それに伴いスライドピン３４を介してローラリング
８が回動し燃料噴射時期が遅角側に制御されるようにな
っている。

【００２９】また、タイマ低圧室３５とタイマ高圧室３
６とは連通路３７により連通されており、この連通路３
７の途中には電磁駆動式の油圧制御弁３８が配設されて
いる。タイマ高圧室３６の燃料圧は、デューティ駆動信
号で開閉制御される油圧制御弁３８により調圧される。

【００３０】一方、前記ローラリング８の上部には、前
記パルサ６の外周面に対向するようにして電磁ピックア
ップコイルよりなる回転角センサ２５が固定支持されて
いる。回転角センサ２５は、パルサ６の外周面に設けら
れた歯が通過する度にその通過を検知する。詳しくは、
パルサ６の外周面には、ディーゼルエンジン４３の気筒
数と同数（本実施の形態では、４箇所）の欠歯部が等角
度間隔で形成され、各欠歯部の間には１４個ずつの凸状
の歯が等角度間隔で形成されている。なお、欠歯部の間
隔は上記歯を２個欠落させた間隔に相当する。すなわ
ち、上記パルサ６の歯の間隔は５．６２５°（１１．２
５°ＣＡに相当する）であり、欠歯部のみ１６．８７５
°（３３．７５°ＣＡ）である。従って、回転角センサ
２５は、ドライブシャフト３並びにパルサ６の回転に伴
う歯の通過毎（１１．２５°ＣＡ毎、欠歯部のみ３３．
７５°ＣＡ毎）にパルス信号を出力する。

【００３１】ここで、パルサ６は、例えばプランジャ１
１のリフトが開始されるタイミングで欠歯部に続く最初
の歯が検出されるように位置決めされている。また、回
転角センサ２５はローラリング８と一体であるため、プ
ランジャ１１のリフト位置と所定の歯の通過タイミング
とは、タイマ３０の制御動作に関わりなく常に一定の関
係を保つようになっている。つまり、回転角センサ２５
はローラリング８に固定されてその回転と共に移動する
ため、基準位置信号（ＴＤＣ信号）及び回転角信号から
プランジャリフトのタイミング（すなわち、燃料の噴射
開始時期）や燃料噴射周期が検出できる。

【００３２】ＥＣＵ４０は、上記回転角センサ２５や基
準位置センサ２７による検出信号を入力する他、エンジ
ン負荷の程度を示すアクセル開度信号、イオン電流信
号、冷却水温信号等を入力し、これらの各種入力信号等
を基に前記電磁スピル弁１８やタイマ装置３０の駆動を
制御する。

【００３３】次に、グロープラグ５０及びグロープラグ
制御回路７０の構成について図３〜図５を用いて説明す
る。ここで、図３及び図４はグロープラグ５０の概要を
示す断面構成図であり、図５はグロープラグ制御回路７
０の構成を示す電気回路図である。

【００３４】図３，図４において、グロープラグ５０は
金属製のハウジング５１を有し、このハウジング５１の
外周面には当該グロープラグ５０をシリンダヘッドに取
り付けるための雄ねじ部５２が形成されている。ハウジ
ング５１の上部には、管状のプロテクションチューブ５
３が溶着されている。

【００３５】また、前記ハウジング５１にはセラミック
発熱部５４が保持されている。このセラミック発熱部５
４は、導電性を有するＵ字状の発熱体５５と、絶縁性を
有する耐熱性絶縁体５６と、前記発熱体５５の先端部に
成形されたイオン検出用電極５７と、前記発熱体５５の
両端に接続されると共に前記絶縁体５６に埋設された２
本のリード線５８ａ，５８ｂとから構成されている。

【００３６】詳しくは、発熱体５５はその大部分が耐熱
性絶縁体５６内に埋設されるものであるが、発熱体５５
先端に成形されたイオン検出用電極５７の端面は、耐熱
性絶縁体５６の外周面と同一面上に設けられている。イ
オン検出用電極５７の端面は、耐熱性絶縁体５６から露
出し、その露出面には白金（Ｐｔ）がコーティングされ
ている。この場合、発熱体５５とイオン検出用電極５７
とは常に電気的に接続された状態となっている。かかる
構成において、発熱体５５の露出部とディーゼルエンジ
ンの渦流室６６（図４の破線部）の内壁とは、イオン電
流を検出するための対向電極を形成する。なお、セラミ
ック発熱部５４の先端部（図の下端部）は半球面形状に
形成されている。

【００３７】各リード線５８ａ，５８ｂの上端には導電
性の端子部５９ａ，５９ｂが各々接続され、端子部５９
ａ，５９ｂには各々に内部リード線６０ａ，６０ｂを介
して外部リード線６１ａ，６１ｂが接続されている。こ
れら２本の外部リード線６１ａ，６１ｂがグロープラグ
５０の外部信号入力線となっている。なお、前記ハウジ
ング５１及びプロテクションチューブ５３と、リード線
６０ａ，６０ｂ，６１ａ，６１ｂとの間は、絶縁チュー
ブ６２及びゴムブッシュ６３により電気的に絶縁されて
いる。

【００３８】一方、図５に示されるように、グロープラ
グ５０は、エンジンのシリンダヘッド６５に対して、ハ
ウジング５１の雄ねじ部５２を螺合することにより装着
される。これにより、セラミック発熱部５４の先端が渦
流室６６に突出した状態で装着される。渦流室６６は燃
焼室の一部をなし、同渦流室６６にはピストン６７上部
に設けられた主燃焼室６８が連通している。

【００３９】グロープラグ５０の外部リード線６１ａ，
６１ｂは、グロープラグ制御回路７０に接続されてい
る。すなわち、前記発熱体５５の両端に電気的に接続さ
れる外部リード線６１ａと６１ｂとの間には、グローリ
レー７１と、直流電源７２と、グローリレー７３とが直
列に接続され、これらグロープラグ５０、グローリレー
７１，７３及び直流電源７２からなる閉回路によりグロ
ープラグ５０の発熱がＯＮ／ＯＦＦされる。グローリレ
ー７１，７３は、ＥＣＵ４０により同時にＯＮ／ＯＦＦ
制御される。かかる場合、リレーＯＮの状態（図示の状
態）では、グロープラグ５０の一対の外部リード線６１
ａ，６１ｂに直流電源７２による電圧（例えば１２ボル
ト）が印加され、発熱体５５が通電されてグロープラグ
５０が発熱状態で保持される。

【００４０】また、一方の外部リード線６１ａには、イ
オンリレー７４と、イオン電流検出用抵抗７５と、直流
電源７６とが直列に接続されている。直流電源７６のマ
イナス側はシリンダヘッド６５に接続されている。イオ
ンリレー７４は、ＥＣＵ４０によりＯＮ／ＯＦＦ制御さ
れる。なお、イオン電流検出用抵抗７５は約５００ｋΩ
の抵抗値を有し、この抵抗７５を流れるイオン電流はそ
の両端の電位差として電位差計７７により検出される。

【００４１】要するに、イオンリレー７４がＯＮされる
と、発熱体５５の先端に設けたイオン検出用電極５７と
シリンダヘッド壁面との間に直流電源７６による電圧
（例えば１２ボルト）が印加される。この場合、渦流室
６６内に燃焼イオンが存在すれば、イオン検出用電極５
７とシリンダヘッド壁面との間でイオン電流が流れ、こ
のイオン電流がイオン電流検出用抵抗７５により検出さ
れてその検出値がＥＣＵ４０に取り込まれる。つまり、
燃料噴射ノズル４４からの噴射燃料が渦流室６６で燃焼
に供されると、その燃焼火炎帯ではイオン化されたプラ
スイオンとマイナスイオンとが大量に発生する。このと
き、イオン検出用電極５７とそれに対向するシリンダヘ
ッド壁面との間に電源電圧が印加されることで、イオン
検出用電極５７にはマイナスイオンが捕獲されると共
に、シリンダヘッド壁面にはプラスイオンが捕獲され
る。その結果、グロープラグ５０のイオン検出用電極５
７を経由してイオン電流が流れる。

【００４２】次に、上記の如く構成される燃料噴射制御
システムの作用について説明する。ここで、図６は、グ
ロープラグ５０の制御ルーチンを示すフローチャートで
あり、同ルーチンはＥＣＵ４０により所定の時間割込み
で実行される。

【００４３】図６において、ＥＣＵ４０は、先ずステッ
プ１１０でディーゼルエンジン４３の始動後において同
エンジンの暖機が完了したか否かを判別する。この判別
に際し、例えば冷却水温Ｔｗが所定温度（６０〜８０℃
程度）以上であれば、暖機完了の旨を判別する。

【００４４】ディーゼルエンジン４３の低温始動時であ
れば、ステップ１１０が否定判別され、ＥＣＵ４０はス
テップ１２０に進む。そして、以降の処理において、Ｅ
ＣＵ４０はグロープラグ５０を発熱体加熱状態から一時
的にイオン検出状態に切り換えるための条件を判別す
る。すなわち、ＥＣＵ４０は、ステップ１２０でイオン
電流検出が実施中であることを表すためのイオン電流検
出フラグＦＩＯＮが「１」か否かを判別する。ＦＩＯＮ
＝１は実施中である旨を表し、ＦＩＯＮ＝０は実施中で
ない旨を表す。

【００４５】ＦＩＯＮ＝０の場合、ＥＣＵ４０はステッ
プ１３０に進み、燃料噴射ノズル４４が閉状態から開状
態に移行した直後であるか否か、すなわち燃料噴射の開
始直後であるか否かを判別する。この判別に際し、例え
ば燃料噴射ポンプ１のプランジャリフトに対応する回転
角信号から判別したり、燃料噴射ノズル４４にノズルリ
フトセンサを設け、同センサの検出値から判別したりす
ればよい。

【００４６】図７のタイムチャートに示されるように、
例えば時刻ｔ１以前においてはステップ１３０が否定判
別される。従って、ＥＣＵ４０は、ステップ１３０から
ステップ１８０に進み、前記図５のグローリレー７１，
７３をＯＮすると共に、イオンリレー７４をＯＦＦする
（図５の状態とする）。これにより、グロープラグ５０
が発熱体加熱状態で保持される。すなわち、図７の時刻
ｔ１以前において、ＥＣＵ４０は、ステップ１１０→１
２０→１３０→１８０の順に処理を実行する。

【００４７】また、所定の燃料噴射時期において、燃料
噴射ノズル４４が閉状態から開状態に移行すると、ＥＣ
Ｕ４０はステップ１３０を肯定判別してステップ１４０
に進む。ＥＣＵ４０は、ステップ１４０でイオン電流検
出フラグＦＩＯＮに「１」をセットし、続くステップ１
５０でグローリレー７１，７３をＯＦＦすると共に、イ
オンリレー７４をＯＮする。これにより、グロープラグ
５０がイオン電流検出状態に移行する。すなわち、図７
の時刻ｔ１では、ＥＣＵ４０は、ステップ１１０→１２
０→１３０→１４０→１５０の順に処理を実行する。

【００４８】イオン電流検出フラグＦＩＯＮが「１」に
操作されると、それ以降、ＥＣＵ４０はステップ１２０
を肯定判別してステップ１６０に進む。ＥＣＵ４０は、
ステップ１６０で前記図５のイオン電流検出用抵抗７５
により検出されるイオン電流が所定のしきい値Ｉｔｈ以
上になったか否かを判別する。イオン電流＜Ｉｔｈの場
合、ＥＣＵ４０はステップ１５０に進み、グローリレー
７１，７３をＯＦＦすると共に、イオンリレー７４をＯ
Ｎする（イオン電流検出状態で保持する）。すなわち、
図７の時刻ｔ１〜ｔ２では、ＥＣＵ４０は、ステップ１
１０→１２０→１６０→１５０の順に処理を実行する。

【００４９】その後、燃料噴射ノズル４４による噴射燃
料が燃焼に供されてイオン電流が流れ、その値がしきい
値Ｉｔｈを越えると、ＥＣＵ４０はステップ１６０を肯
定判別してステップ１７０に進む。ＥＣＵ４０は、ステ
ップ１７０でイオン電流検出フラグＦＩＯＮを「０」に
クリアし、続くステップ１８０でグローリレー７１，７
３をＯＮすると共に、イオンリレー７４をＯＦＦする
（発熱体加熱状態とする）。すなわち、図７の時刻ｔ２
では、ＥＣＵ４０は、ステップ１１０→１２０→１６０
→１７０→１８０の順に処理を実行する。時刻ｔ２後
は、イオン電流検出フラグＦＩＯＮが「０」にクリアさ
れるために、再びステップ１２０が否定判別され、上記
と同じ処理が繰り返し実行される。

【００５０】以上のように、ディーゼルエンジン４３の
暖機前においては、グロープラグ５０による発熱を行っ
て燃料の着火・燃焼を補助しつつ、燃料の燃焼期間に対
応する期間にのみ一時的にイオン電流の検出を実施す
る。

【００５１】ディーゼルエンジン４３の暖機が完了する
と、ＥＣＵ４０はステップ１１０を肯定判別してそのま
まステップ１５０に進み、グローリレー７１，７３をＯ
Ｎさせると共に、イオンリレー７４をＯＦＦさせる（イ
オン電流検出状態とする）。そして、それ以降、イオン
電流検出状態を維持する。

【００５２】図８は、燃料噴射ポンプ１による燃料噴射
制御ルーチンを示すフローチャートであり、同ルーチン
は各気筒の燃料噴射毎（本実施の形態では、１８０°Ｃ
Ａ毎）にＥＣＵ４０により実行される。

【００５３】ＥＣＵ４０は、先ずステップ２１０でエン
ジン回転数Ｎｅとアクセル開度Ａｃとを読み取り、続く
ステップ２２０で冷却水温Ｔｗを読み取る。また、ＥＣ
Ｕ４０は、ステップ２３０で前記読み取った冷却水温Ｔ
ｗが所定温度ａ以上であるか否かを判別する。ここで、
所定温度ａは、ディーゼルエンジン４３の暖機が終了し
たとみなされる冷却水温（例えば８０℃）であり、その
値は予め設定されている。

【００５４】エンジン暖機前において、ステップ２３０
が否定判別されると、ＥＣＵ４０はステップ２４０に進
み、ステップ２４０〜２７０の冷間始動時制御に入る。
以下にその詳細を説明する。

【００５５】ＥＣＵ４０は、先ずステップ２４０で燃料
噴射ノズル４４による噴射開始時期ｔｆを読み取る。噴
射開始時期ｔｆは、燃料噴射ポンプ１のプランジャリフ
トに同期するものであって、例えば基準位置センサ２７
による基準信号（ＴＤＣ信号）や回転角センサ２５によ
る回転角信号に基づき求められる。

【００５６】次に、ＥＣＵ４０は、ステップ２５０で燃
料の燃焼に伴うイオン電流出力時期ｔｉを読み取る。イ
オン電流出力時期ｔｉは、例えば図７に示されるよう
に、グロープラグ制御回路７０（イオン電流検出用抵抗
７５）により検出されるイオン電流が所定のしきい値Ｉ
ｔｈを越える時期であり、基準位置信号（ＴＤＣ信号）
を基に、回転角信号と同期させて求められる。

【００５７】さらに、ＥＣＵ４０は、続くステップ２６
０で前記読み取ったイオン電流出力時期ｔｉから噴射開
始時期ｔｆを減算して着火遅れ時間ｔｒを算出する（ｔ
ｒ＝ｔｉ−ｔｆ）。なお、イオン電流出力時期ｔｉに応
じて算出される着火遅れ時間ｔｒは、ディーゼルエンジ
ン４３のシリンダ内壁温に依存し、壁温が低いほど着火
遅れ時間ｔｒが大きくなるという性質がある。

【００５８】その後、ＥＣＵ４０は、ステップ２７０で
予め試験により求めておいた変換マップを用い、その時
々のエンジン回転数Ｎｅ，アクセル開度Ａｃ，着火遅れ
時間ｔｒに対応した冷間始動時目標噴射量Ｆｃと冷間始
動時目標噴射時期Ｔｃとを決定する。つまり、Ｆｃ＝ｆ３（Ｎｅ，Ａｃ，ｔｒ）Ｔｃ＝ｆ４（Ｎｅ，Ａｃ，ｔｒ）として冷間始動時の目標噴射量Ｆｃと目標噴射時期Ｔｃ
とを算出する。これらの制御値Ｆｃ，Ｔｃにより燃料噴
射ポンプ１の電磁スピル弁１８及びタイマ装置３０（油
圧制御弁３８）が制御されることとなる。

【００５９】ステップ２７０の処理をより詳しく説明す
れば、図９に示す通り、エンジン回転数Ｎｅとアクセル
開度Ａｃとのマップから基本噴射量を演算すると共に、
エンジン回転数Ｎｅと着火遅れ時間ｔｒとのマップから
補正係数を演算し、これら演算した基本噴射量と補正係
数との積から冷間始動時目標噴射量Ｆｃを算出する。図
９では、着火遅れ時間ｔｒが大きいほど、噴射量が増量
補正されるような関係が設定されている。

【００６０】また、図１０に示す通り、エンジン回転数
Ｎｅとアクセル開度Ａｃとのマップから基本噴射時期を
演算すると共に、エンジン回転数Ｎｅと着火遅れ時間ｔ
ｒとのマップから補正係数を演算し、これら演算した基
本噴射時期と補正係数との積から冷間始動時目標噴射時
期Ｔｃを算出する。図１０では、着火遅れ時間ｔｒが大
きいほど、燃料噴射時期が進角側に補正されるような関
係が設定されている。

【００６１】一方、ディーゼルエンジン４３の暖機が完
了してステップ２３０が肯定判別されると、ＥＣＵ４０
はステップ２８０に進み、通常運転時の目標噴射量ＦＮ
と目標噴射時期ＴＮとを、ＦＮ＝ｆ１（Ｎｅ，Ａｃ，Ｔｗ）ＴＮ＝ｆ２（Ｎｅ，Ａｃ，Ｔｗ）として算出する。このとき、予め試験により求めておい
た変換マップを用い、エンジン回転数Ｎｅ，アクセル開
度Ａｃ，冷却水温Ｔｗに対応した目標噴射量ＦＮと目標
噴射時期ＴＮとを決定する。これらの制御値ＦＮ，ＴＮ
により燃料噴射ポンプ１の電磁スピル弁１８及びタイマ
装置３０（油圧制御弁３８）が制御されることとなる。
但し、上記ＦＮ，ＴＮの算出に際し、冷却水温Ｔｗをパ
ラメータから除外してもよい。

【００６２】なお本実施の形態では、上記図６のステッ
プ１１０又は上記図８のステップ２３０が請求項記載の
冷間始動判定手段に相当し、図６のステップ１２０〜１
８０が切換手段に相当する。また、図８のステップ２６
０が着火遅れ検出手段に相当し、同ステップ２７０が燃
料噴射制御手段に相当する。

【００６３】以上詳述した本実施の形態によれば、以下
に示す効果が得られる。（ａ）本実施の形態では、ディーゼルエンジン４３の冷
間始動時において、グロープラグ５０を発熱体加熱状態
から一時的にイオン電流検出状態に切り換えるようにし
た。そして、イオン電流出力時期ｔｉ（イオン電流発生
時期）から着火遅れ時間ｔｒを求め、該求めた着火遅れ
時間ｔｒに基づき、冷間始動時における燃料の噴射量及
び噴射時期を制御するようにした。

【００６４】上記構成によれば、ディーゼルエンジン４
３の冷間始動時においてはグロープラグ５０が始動補助
機能とイオン電流検出機能とを担うが、同グロープラグ
５０を発熱体加熱状態から一時的にイオン電流検出状態
に切り換えることで、上記の両機能が果たされる。なお
このとき、グロープラグ５０がイオン電流検出状態に切
り換えられる時間は微小時間であるため、同プラグ５０
による始動補助機能が損なわれることはない。そして、
イオン電流出力時期ｔｉから検出される着火遅れ時間ｔ
ｒに基づいて燃料の噴射量及び噴射時期を制御すること
で、エンジン４３の実際の暖機状態に即した燃料噴射制
御が実施される。その結果、エンジン４３の冷間始動時
における白煙の排出量や騒音を低減することができ、本
発明の目的が達成される。

【００６５】本願発明者によれば、上記の通り冷間始動
時の燃料噴射量が最適化された結果、エンジン始動から
暖機終了までのトータルの白煙排出量が従来既存の装置
に比べて大幅に低減されるのが確認されている。また、
冷間始動時の燃料噴射時期が最適化された結果、エンジ
ン回転数Ｎｅ，アクセル開度Ａｃ一定の条件下で比較し
て、暖機終了までの期間で騒音レベルが従来既存の装置
よりも大幅に低減されるのが確認されている。特に、冷
却水温Ｔｗが上昇開始していない冷間始動当初において
は、上記の効果が顕著に発揮される。

【００６６】（ｂ）着火遅れ時間ｔｒが大きいほど、燃
料噴射量を増量側に補正し、且つ噴射時期を進角側に補
正するようにした。つまり、着火遅れ時間ｔｒが大きい
ことは、イオン電流出力時期ｔｉが遅く、冷間の度合が
大きいことを意味する。上記制御によれば、冷間の度合
に対応した燃料噴射制御が実施できるようになる。

【００６７】（ｃ）燃焼火炎により発生するイオン電流
が所定のしきい値Ｉｔｈを越えた際に、イオン電流出力
時期ｔｉである旨を検出するようにした。この場合、所
望とするイオン電流出力時期ｔｉが確実に検出できる。

【００６８】（ｄ）多気筒ディーゼルエンジン４３にお
いて、気筒毎にイオン電流情報を取り込み、該取り込ん
だ情報から気筒毎に燃料の噴射量及び噴射時期を制御す
るようにした。多気筒エンジンにおいて気筒毎に燃料噴
射制御を実施することにより、制御精度が高められると
共に、冷間始動時における各気筒の燃焼状態が改善さ
れ、始動性が向上する。

【００６９】（ｅ）着火遅れ時間ｔｆに応じた燃料噴射
制御は、仮に暖機後であっても支障無く適用できる。そ
のため、冷却水温Ｔｗに基づき冷間状態から暖機完了へ
の移行を判定する上記構成において（前記図６のステッ
プ１１０，図８のステップ２３０）、Ｔｗ上昇の遅れに
より暖機完了の判定に誤差が生じても、精度の良い燃料
噴射制御が継続できる。

【００７０】（ｆ）また、前記図３の構成のグロープラ
グ５０を用いてイオン電流を検出することとしたため、
簡単で且つ安価な構成を採用しつつ、精度の良いイオン
電流検出が実施できる。

【００７１】（第２の実施の形態）次に、本発明におけ
る第２の実施の形態を図１１を用いて説明する。但し、
第２の実施の形態の構成において、上述した第１の実施
の形態と同等であるものについては図面に同一の記号を
付すと共にその説明を簡略化する。そして、以下には第
１の実施の形態との相違点を中心に説明する。

【００７２】上記第１の実施の形態との相違点として、
本実施の形態における燃料噴射制御システムでは、イオ
ン電流出力時期を目標時期にフィードバック制御するこ
とで燃料噴射ノズル４４の燃料噴射時期を制御する。そ
の詳細を、図１１の燃料噴射制御ルーチンに従い説明す
る。

【００７３】図１１において、ＥＣＵ４０は、先ずステ
ップ３１０でエンジン回転数Ｎｅとアクセル開度Ａｃと
を読み取り、続くステップ３２０でグロープラグ制御回
路７０により検出されるイオン電流信号を基にイオン電
流出力時期ｔｉを読み取る（前記図７参照）。また、Ｅ
ＣＵ４０は、ステップ３３０で冷却水温Ｔｗを読み取
る。

【００７４】その後、ＥＣＵ４０は、ステップ３４０で
前記冷却水温Ｔｗが所定温度ａ（例えば８０℃）以上で
あるか否かを判別する。エンジン暖機前において、ステ
ップ３４０が否定判別されると、ＥＣＵ４０はステップ
３５０に進む。ＥＣＵ４０は、ステップ３５０で冷間始
動時の目標噴射量Ｆｃと目標イオン電流出力時期Ｔｉｃ
とを、Ｆｃ＝ｆ３’（Ｎｅ，Ａｃ，Ｔｗ，ｔｉ）Ｔｉｃ＝ｆ４’（Ｎｅ，Ａｃ，Ｔｗ，ｔｉ）として算出する。このとき、予め試験により求めておい
た変換マップを用い、エンジン回転数Ｎｅ，アクセル開
度Ａｃ，冷却水温Ｔｗ，イオン電流出力時期ｔｉに対応
した目標噴射量Ｆｃと目標イオン電流出力時期Ｔｉｃと
を決定する（冷却水温Ｔｗは除外可）。より具体的に
は、図９の関係に従い目標噴射量Ｆｃを求める。また、
図１０の関係に従い、同図の目標噴射時期Ｔｃに代えて
目標イオン電流出力時期Ｔｉｃを求める。但し、図９，
図１０において、補正係数の算出には「横軸＝イオン電
流出力時期ｔｉ」として置き換えたマップを用いる。

【００７５】その後、ＥＣＵ４０は、ステップ３６０で
その時実際のイオン電流出力時期ｔｉと目標イオン電流
出力時期Ｔｉｃとが一致するように、燃料噴射ノズル４
４による燃料噴射時期をフィードバック制御する。

【００７６】一方、エンジン暖機後において、ステップ
３４０が肯定判別されると、ＥＣＵ４０はステップ３７
０に進み、通常運転時の目標噴射量ＦＮと目標イオン電
流出力時期ＴｉＮとを、ＦＮ＝ｆ１’（Ｎｅ，Ａｃ，Ｔｗ）ＴｉＮ＝ｆ２’（Ｎｅ，Ａｃ，Ｔｗ）として算出する。このとき、予め試験により求めておい
た変換マップを用い、エンジン回転数Ｎｅ，アクセル開
度Ａｃ，冷却水温Ｔｗに対応した目標噴射量ＦＮと目標
イオン電流出力時期ＴｉＮとを決定する（冷却水温Ｔｗ
は除外可）。

【００７７】その後、ＥＣＵ４０は、ステップ３８０で
その時実際のイオン電流出力時期ｔｉと目標イオン電流
出力時期ＴｉＮとが一致するように、燃料噴射ノズル４
４による燃料噴射時期をフィードバック制御する。

【００７８】上述した本実施の形態によれば、上記第１
の実施の形態と同様に、ディーゼルエンジン４３の冷間
始動時における白煙の排出量や騒音を低減することがで
き、本発明の目的が達成される。特に、本実施の形態で
は、エンジン４３の冷間始動時において、その時々のエ
ンジン運転状態（Ｎｅ，Ａｃ，Ｔｗ，ｔｉ）に応じてイ
オン電流出力時期の目標値Ｔｉｃを演算すると共に、実
際のイオン電流出力時期ｔｉがその目標値Ｔｉｃに一致
するよう、冷間始動時における燃料噴射時期をフィード
バック制御した。この場合、イオン電流出力時期ｔｉに
基づくフィードバック制御を行うことで、エンジン４３
の実際の暖機状態に即した燃料噴射制御が実施される。

【００７９】また、イオン電流出力時期ｔｉを一パラメ
ータとして、当該出力時期ｔｉが遅いほど、目標値Ｔｉ
ｃを進角側に設定するようにした。この場合、冷間の度
合に応じた燃料噴射制御が実施される。そのため、より
一層適切な制御が実施できるようになる。

【００８０】上記第２の実施の形態においては、前記図
１１のステップ３４０が冷間始動判定手段に相当し、同
ステップ３５０が目標値演算手段に相当し、同ステップ
３６０がフィードバック制御手段に相当する。

【００８１】なお、本発明の実施の形態は、上記以外に
次の形態にて実現できる。上記第１の実施の形態では、
イオン電流出力時期ｔｉに対応する着火遅れ時間ｔｒに
基づき、冷間始動時における噴射量と噴射時期とを制御
したが（前記図８のステップ２７０）、これら２つの制
御量のうち少なくとも一方のみを着火遅れ時間ｔｒに基
づき制御するように変更してもよい（噴射量，噴射時期
のいずれか一方を従前通りの制御とする）。かかる構成
においても、着火遅れ時間ｔｒを燃料噴射制御に反映さ
せることができ、従来既存の装置に比べて白煙排出量や
騒音が低減される。

【００８２】上記第２の実施の形態では、エンジン暖機
前及び後のいずれにおいてもイオン電流出力時期を目標
値にフィードバックさせることで燃料噴射時期を制御し
ていたが、これを変更する。イオン電流出力時期のフィ
ードバック制御をエンジン暖機前にのみ実施し、エンジ
ン暖機後には目標噴射時期のオープン制御（従前通りの
制御）を実施するように構成してもよい。

【００８３】噴射量及び噴射時期の制御に際し、イオン
電流出力時期ｔｉ（又は着火遅れ時間ｔｒ）が冷間始動
時にのみ必要であれば、当該イオン電流出力時期ｔｉが
冷間始動時にのみ算出されるように構成してもよい。

【００８４】上記各実施の形態では、各気筒毎にイオン
電流検出機能を有するセラミックグロープラグを設置
し、気筒毎にイオン電流検出信号を取り込む構成とした
が、特定の１気筒にのみ上記機能のグロープラグを設置
して構成することも可能である。また、単気筒エンジン
への適用も可能である。

【００８５】上記図５におけるグロープラグ制御回路７
０の構成において、直流電源７２，７６を共通電源とす
る。この場合、グローリレーとイオンリレーとを一体化
したリレー回路を設け、このリレー回路の切り換え操作
によりグロープラグ５０の発熱体加熱状態とイオン電流
検出状態との２状態が適宜切り換えられる構成とすれば
よい。

【００８６】上記各実施の形態における燃料噴射制御シ
ステムでは、フェイスカム式の分配型燃料噴射ポンプを
用いたが、これに代えてインナカム式の燃料噴射ポンプ
を用いることも可能である。

【図面の簡単な説明】

【図１】発明の実施の形態におけるディーゼルエンジン
の燃料噴射制御システムの概要を示す全体構成図。

【図２】分配型燃料噴射ポンプの構成を示す断面図。

【図３】グロープラグの構成を示す断面図。

【図４】グロープラグの要部構成を示す断面図。

【図５】グロープラグ制御回路の構成を示す電気回路
図。

【図６】グロープラグ制御ルーチンを示すフローチャー
ト。

【図７】イオン電流出力のタイミングを示すタイムチャ
ート。

【図８】燃料噴射制御ルーチンを示すフローチャート。

【図９】冷間始動時の目標噴射量を算出するための図。

【図１０】冷間始動時の目標噴射時期を算出するための
図。

【図１１】第２の実施の形態において、燃料噴射制御ル
ーチンを示すフローチャート。

【符号の説明】

１…燃料噴射ポンプ、４０…冷間始動判定手段，切換手
段，着火遅れ検出手段，燃料噴射制御手段，目標値演算
手段，フィードバック制御手段を構成するＥＣＵ（電子
制御装置）、４３…ディーゼルエンジン、４４…燃料噴
射ノズル、５０…グロープラグ、５７…イオン検出用電
極、７０…グロープラグ制御回路。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者河内秀臣愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地株式会社デンソー内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】始動補助装置としてのグロープラグを備え
たディーゼルエンジンに適用され、前記グロープラグの
電極部を用いて燃焼火炎により発生するイオン電流を検
出するようにした燃料噴射制御装置であって、ディーゼルエンジンが冷間始動状態にある旨を判定する
冷間始動判定手段と、ディーゼルエンジンの冷間始動の旨が判定された際に、
前記グロープラグを発熱状態から一時的にイオン電流検
出状態に切り換える切換手段と、同じくディーゼルエンジンの冷間始動の旨が判定された
際に、前記検出したイオン電流の発生時期から着火遅れ
時間を検出する着火遅れ検出手段と、前記検出した着火遅れ時間に基づき、冷間始動時におけ
る燃料の噴射量又は噴射時期の少なくとも一方を制御す
る燃料噴射制御手段とを備えることを特徴とするディー
ゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項２】始動補助装置としてのグロープラグを備え
たディーゼルエンジンに適用され、前記グロープラグの
電極部を用いて燃焼火炎により発生するイオン電流を検
出するようにした燃料噴射制御装置であって、ディーゼルエンジンが冷間始動状態にある旨を判定する
冷間始動判定手段と、ディーゼルエンジンの冷間始動の旨が判定された際に、
前記グロープラグを発熱状態から一時的にイオン電流検
出状態に切り換える切換手段と、同じくディーゼルエンジンの冷間始動の旨が判定された
際に、その時々のエンジン運転状態に応じてイオン電流
発生時期の目標値を演算する目標値演算手段と、前記検出したイオン電流の発生時期が前記演算した目標
値に一致するよう、冷間始動時における燃料噴射時期を
フィードバック制御するフィードバック制御手段とを備
えることを特徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射制
御装置。
【請求項３】請求項１に記載の燃料噴射制御装置におい
て、前記燃料噴射制御手段は、前記検出した着火遅れ時間が
大きいほど、燃料の噴射量を増量側に設定するか、若し
くは噴射時期を進角側に設定するディーゼルエンジンの
燃料噴射制御装置。
【請求項４】請求項２に記載の燃料噴射制御装置におい
て、前記目標値演算手段は、イオン電流発生時期を一パラメ
ータとして、当該発生時期が遅いほど、目標値を進角側
に設定するディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項５】燃焼火炎により発生するイオン電流が所定
のしきい値を越えた際に、イオン電流発生時期である旨
を検出する請求項１又は請求項２に記載のディーゼルエ
ンジンの燃料噴射制御装置。
【請求項６】多気筒エンジンに適用される燃料噴射制御
装置において、前記エンジンの気筒毎にイオン電流情報
を取り込み、該取り込んだ情報から気筒毎に燃料の噴射
量又は噴射時期を制御する請求項１又は請求項２に記載
のディーゼルエンジンの燃料噴射制御装置。