JPH11208308A - 車両用走行制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車間距離を加味して車速を制御する定速走行
制御に際し、車両ショック等を起こすことなく車速を適
切に変更すること。 【解決手段】 加速スイッチ１５がＯＮである時刻ｔ21
〜時刻ｔ24では、定速モード時の目標車速ＴＶＳＩが加
算され、これに連れて実車速ＶＳが増速される。定速モ
ード時の目標車速ＴＶＳＩが車間モード時の目標車速Ｖ
ＬＣ以上となっても（時刻ｔ22〜時刻ｔ23）、実車速Ｖ
Ｓが車間モード時の目標車速ＶＬＣ以下である（時刻ｔ
23以前）ときには、車間モードフラグＸＩＣＣは定速モ
ード時を表す「０」のままである。実車速ＶＳが車間モ
ード時の目標車速ＶＬＣを越えると（時刻ｔ23）、車間
モードフラグＸＩＣＣが車間モード時を表す「１」に切
換られる。このため、時刻ｔ23で、定速モード時の目標
車速ＴＶＳＩを実車速ＶＳにセットする際のモード間の
チャタリング現象が防止される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、アクセルペダル操
作によらず車速を一定に保持する定速走行制御に際し、
車間距離を加味して車速を制御する車両用走行制御装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両用走行制御装置に関連して、
アクセルペダル操作によらず車速を一定に保持する定速
走行制御（所謂、クルーズコントロール：Cruise Contr
ol; 以下、単に『Ｃ／Ｃ』とも記す）が知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、前述の車両
用走行制御装置における定速走行制御に際し、更に、車
間距離を加味して適切に車速を制御したいという要望が
ある。これに対処するため、従来の定速走行制御で運転
者等により任意に設定される定速モード時の目標車速
に、車間距離に応じて設定される車間モード時の目標車
速を追加し、両目標車速のうち何れか小さい方を適宜選
択して、その目標車速となるように車速を制御すること
が考えられる。

【０００４】このような走行制御における不具合につい
て、図９に示すタイミングチャートを参照して述べる。

【０００５】図９において、時刻ｔ1 以前では、車間モ
ード時に「１」となる車間モードフラグＸＩＣＣは定速
モード時を表す「０」のままであり、定速モード時の目
標車速ＴＶＳＩとなるようにそのときの車速である実車
速ＶＳが保持されている。即ち、このときには、定速モ
ード時の目標車速ＴＶＳＩより車間モード時の目標車速
ＶＬＣが大きく設定されている。

【０００６】ここで、時刻ｔ1 において、運転者等によ
り定速走行による実車速ＶＳを増速させるため、加速ス
イッチがＯＮ（オン）とされる。すると、定速モード時
の目標車速ＴＶＳＩが破線にて示すように実車速ＶＳの
増速のため上昇される。この定速モード時の目標車速Ｔ
ＶＳＩは内部演算値であり運転者等には認識できないま
ま加算される。これにより、定速モード時の目標車速Ｔ
ＶＳＩに近づこうと実車速ＶＳも徐々に上昇される。こ
のとき、車両が急な登坂路の途中にあったり、その積載
量が多いと、定速モード時の目標車速ＴＶＳＩに追従し
て速やかに上昇すべき実車速ＶＳの上昇率は悪化し、そ
れらの間の偏差は大きくなる。

【０００７】そして、時刻ｔ2 において、定速モード時
の目標車速ＴＶＳＩが車間モード時の目標車速ＶＬＣに
一致することとなる。すると、定速モード時の目標車速
ＴＶＳＩを車間モード時の目標車速ＶＬＣより大きくし
ないように、車間モードフラグＸＩＣＣが「０」から
「１」に切換えられ、定速モード時の目標車速ＴＶＳＩ
に代えて車間モード時の目標車速ＶＬＣが選択される。
ところが、時刻ｔ2 では、実際には、車間モード時の目
標車速ＶＬＣと実車速ＶＳとが一致しないため、車間モ
ードフラグＸＩＣＣが「１」から直ちに「０」に戻さ
れ、このときの実車速ＶＳが定速モード時の目標車速Ｔ
ＶＳＩに設定される。

【０００８】この時刻ｔ2 において、加速スイッチはＯ
Ｎのままであることから、再び定速モード時の目標車速
ＴＶＳＩが破線にて示すように実車速ＶＳの増速のため
上昇されることとなる。このようにして、時刻ｔ3,ｔ4,
…では、車間モードフラグＸＩＣＣが「０」から「１」
とされ、直ちに「０」に戻されるという前述と同様なモ
ード間のチャタリング現象が車間モード時の目標車速Ｖ
ＬＣに実車速ＶＳが一致するまで発生し続けることとな
る。このようなモード間のチャタリング現象が発生する
と、車両ショック等の不快な制御が実行されることとな
る。なお、車間モード時の目標車速ＶＬＣが図９に示す
ような固定でなく、可変されていても同様に不都合な現
象が発生することとなる。

【０００９】そこで、この発明はかかる不具合を解決す
るためになされたもので、車間距離を加味して実車速を
制御する定速走行制御に際し、車両ショック等を起こす
ことなく実車速を適切に変更することが可能な車両用走
行制御装置の提供を課題としている。

【００１０】

【課題を解決するための手段】請求項１の車両用走行制
御装置によれば、目標車速選択手段で定速走行機構の目
標車速として定速走行における任意な第１の目標車速ま
たは先行車両との車間距離に応じた第２の目標車速のう
ち何れか小さい方が選択される。この際、第１の目標車
速から第２の目標車速、または第２の目標車速から第１
の目標車速へと切換えるときには、その切換以前に実車
速と切換後の目標車速とが比較される。そして、目標車
速切換禁止手段にて実車速が切換後の目標車速以下であ
るときには、目標車速の切換えが禁止される。これによ
り、第１の目標車速と第２の目標車速との間のチャタリ
ング現象が発生せず車両ショック等を起こすことが防止
される。

【００１１】請求項２の車両用走行制御装置では、目標
車速切換禁止手段にて実車速が切換後の目標車速以下で
あるときには、実車速が切換後の目標車速に達するまで
目標車速の切換時期が遅らせられる。これにより、第１
の目標車速と第２の目標車速との間のチャタリング現象
が発生せず車両ショック等を起こすことが防止される。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を実施
例に基づいて説明する。

【００１３】図１は本発明の実施の形態の一実施例にか
かる車両用走行制御装置の全体構成を示すブロック図で
ある。

【００１４】図１において、２０は内燃機関制御用ＥＣ
Ｕ（Electronic Control Unit:電子制御ユニット）であ
り、通常走行制御、定速走行制御、アクチュエータ制御
等を担当しており、ＥＣＵ２０は周知の中央処理装置と
してのＣＰＵ２１、制御プログラムを格納したＲＯＭ２
２、後述の定速モードの目標車速ＴＶＳＩ等の各種デー
タを格納するＲＡＭ２３、入力回路としての入力ポート
２４、出力回路としての出力ポート２５、他のＥＣＵ等
との間で各種データをシリアル送受信するための送受信
インタフェース２６及びそれらを接続するバスライン等
からなる論理演算回路として構成されている。

【００１５】アクセル開度センサ１１によりアクセルペ
ダル（図示略）の踏込量に基づくアクセル開度、また、
水温センサ１２により内燃機関の冷却水温が検出され
る。これらアクセル開度センサ１１からのアクセル開度
信号や水温センサ１２からの冷却水温信号は、通常走行
制御のためのセンサ信号として、ＥＣＵ２０内の入力ポ
ート２４を介してＣＰＵ２１に入力される。

【００１６】また、セットスイッチ１３、復帰スイッチ
１４、加速スイッチ１５、減速スイッチ１６、解除スイ
ッチ１７からなる５つの常開スイッチにてＣ／Ｃ（クル
ーズコントロール）スイッチが構成されている。各スイ
ッチ１３〜１７からの信号は、定速走行制御のためのス
イッチ信号として運転者等により設定され、ＥＣＵ２０
内の入力ポート２４を介してＣＰＵ２１に入力される。

【００１７】ここで、セットスイッチ１３は定速走行制
御を開始させるときに操作される。復帰スイッチ１４は
車速を先に記憶されている車速となるように増減速させ
るときに操作される。加速スイッチ１５は車速を増加さ
せるときに操作される。減速スイッチ１６は車速を減少
させるときに操作される。また、解除スイッチ１７は定
速走行状態を解除させるときに操作される。なお、解除
スイッチ１７には図示しないブレーキペダルの踏込みに
よって操作されるブレーキスイッチも含み、解除スイッ
チ１７と同様、定速走行状態の解除が実行される。この
他、セットスイッチ１３と減速スイッチ１６とを１つの
スイッチで共通使用し、また、復帰スイッチ１４と加速
スイッチ１５とを１つのスイッチで共通使用するような
構成であってもよい。

【００１８】更に、車速センサ１８により車両における
そのときの車速である実車速ＶＳに応じた車速パルス信
号が検出される。この車速センサ１８からの車速パルス
信号はＥＣＵ２０内の入力ポート２４を介してＣＰＵ２
１に入力される。

【００１９】一方、４０は車間距離制御用ＥＣＵであ
り、ＥＣＵ４０は周知の中央処理装置としてのＣＰＵ４
１、制御プログラムを格納したＲＯＭ４２、各種データ
を格納するＲＡＭ４３、入力回路としての入力ポート４
４、他のＥＣＵ等との間で各種データをシリアル送受信
するための送受信インタフェース４５及びそれらを接続
するバスライン等からなる論理演算回路として構成され
ている。

【００２０】車間距離センサ３１により先行車両との車
間距離が検出され、また、運転者等による目標車間距離
設定スイッチ３２の操作により目標車間距離が任意に設
定される。なお、目標車間距離は安全車間距離として内
部的に予め設定されていてもよい。これら車間距離セン
サ３１からの車間距離信号や目標車間距離設定スイッチ
３２からの目標車間距離信号はＥＣＵ４０内の入力ポー
ト４４を介してＣＰＵ４１に入力される。更に、車速セ
ンサ１８からの車速パルス信号はＥＣＵ４０内の入力ポ
ート４４を介してＣＰＵ４１にも入力される。ＥＣＵ４
０内のＣＰＵ４１では、後述するように、車間距離セン
サ３１及び目標車間距離設定スイッチ３２からの入力信
号に基づき車間モード時の目標車速ＶＬＣが算出され、
この車間モード時の目標車速ＶＬＣがＥＣＵ４０内の送
受信インタフェース４５からＥＣＵ２０内の送受信イン
タフェース２６を介してＣＰＵ２１に出力される。

【００２１】ＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて、定速走行
制御が実行されているときには、車両の実車速を定速モ
ードの目標車速ＴＶＳＩまたは車間モードの目標車速Ｖ
ＬＣに一致させるための後述する指令燃料噴射量ＱＲＥ
Ｇが算出される。ここで、本実施例では、車両用走行制
御装置がディーゼル機関（内燃機関）に適用されてお
り、ＥＣＵ２０からの指令燃料噴射量ＱＲＥＧに応じた
出力信号は出力ポート２５を介して車速調節要素として
のインジェクタ３０に出力される。ＥＣＵ２０からの出
力信号に基づきインジェクタ３０からの燃料噴射量が調
節されることで車両の実車速ＶＳが加減速され、そのと
きの目標車速に一致される。

【００２２】一方、ＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて、通
常走行制御が実行されているときには、アクセルペダル
の踏込量や冷却水温等から指令燃料噴射量ＱＢＡＳＥが
算出され、同様にインジェクタ３０に出力されインジェ
クタ３０からの燃料噴射量が調節される。なお、通常走
行制御と定速走行制御とで別々の指令燃料噴射量を求め
そのときの制御に応じて何れかの指令燃料噴射量を選択
するような制御ロジックの他、アクセル開度のような燃
料噴射量を算出する以前のパラメータを各制御毎に別々
に求め何れかを選択することで燃料噴射量の算出を共通
化するような制御ロジックとすることもできる。

【００２３】次に、本発明の実施の形態の一実施例にか
かる車両用走行制御装置で使用されているＥＣＵ２０内
のＣＰＵ２１における指令燃料噴射量ＱＲＥＧ演算の処
理手順を示す図２のフローチャートに基づいて説明す
る。なお、この指令燃料噴射量演算ルーチンは所定時間
毎にＣＰＵ２１にて繰返し実行される。

【００２４】図２において、まず、ステップＳ１０でＣ
／Ｃ（クルーズコントロール）に必要な各スイッチ情報
が読込まれる。次にステップＳ２０に移行して、車両の
実車速ＶＳが読込まれる。次にステップＳ３０に移行し
て、後述のＣ／Ｃ突入判定処理が実行され、Ｃ／Ｃ開始
条件が成立するか否かが判定される。次にステップＳ４
０に移行して、後述のＣ／Ｃ加減速判定処理が実行さ
れ、Ｃ／Ｃ時における加減速状態が判定される。次にス
テップＳ５０に移行して、後述のモード切換判定処理が
実行され、定速モードまたは車間モードへの切換が判定
される。

【００２５】次にステップＳ６０に移行して、Ｃ／Ｃ中
であるかが判定される。ステップＳ６０の判定条件が成
立せず、即ち、Ｃ／Ｃ中でないときにはステップＳ７０
に移行し、Ｃ／Ｃ中における指令値ＡＣＣＲが「０」と
される。一方、ステップＳ６０の判定条件が成立、即
ち、Ｃ／Ｃ中であるときにはステップＳ８０に移行し、
車間距離に基づき設定される目標車速を用いる車間モー
ド中であるときに「１」、運転者等により設定される任
意な目標車速を用いる定速モード中であるときに「０」
である車間モードフラグＸＩＣＣが「１」であるかが判
定される。ステップＳ８０の判定条件が成立せず、即
ち、車間モードフラグＸＩＣＣが「０」で定速モード中
であるときにはステップＳ９０に移行し、定速モード中
の処理として、指令値ＡＣＣＲが定速モード時の目標車
速ＴＶＳＩから実車速ＶＳを減算した値に基づき算出さ
れる。ここで、指令値ＡＣＣＲは定速モード時の目標車
速ＴＶＳＩと実車速ＶＳとの偏差が大きいほど増大する
ような関数、またはマッチングとなっている。

【００２６】一方、ステップＳ８０の判定条件が成立、
即ち、車間モードフラグＸＩＣＣが「１」で車間モード
中であるときにはステップＳ１００に移行し、車間モー
ド中の処理として、指令値ＡＣＣＲが車間モード時の目
標車速ＶＬＣから実車速ＶＳを減算した値に基づき算出
される。ここで、指令値ＡＣＣＲは車間モード時の目標
車速ＶＬＣと実車速ＶＳとの偏差が大きいほど増大する
ような関数、またはマッチングとなっている。なお、定
速モードでは加速重視とし、車間モードでは減速重視と
するような制御目的が異なるときには、上述のステップ
Ｓ９０及びステップＳ１００で用いる関数は異なってい
てもよいし、マッチングの簡素化等から共通であっても
よい。

【００２７】ステップＳ７０、ステップＳ９０またはス
テップＳ１００における処理ののち、ステップＳ１１０
に移行し、その算出された指令値ＡＣＣＲに基づき指令
燃料噴射量ＱＲＥＧが算出され、本ルーチンを終了す
る。

【００２８】次に、図２のステップＳ３０におけるＣ／
Ｃ突入判定の詳細な処理手順を示す図３のフローチャー
トに基づいて説明する。なお、このＣ／Ｃ突入判定ルー
チンは所定時間毎にＣＰＵ２１にて繰返し実行される。

【００２９】図３において、ステップＳ３１ではＣ／Ｃ
解除要求があるかが判定される。ステップＳ３１の判定
条件が成立、即ち、システム異常の発生等でＣ／Ｃ解除
要求があるときにはステップＳ３２に移行し、定速モー
ド時の目標車速ＴＶＳＩが「０」にクリアされたのちス
テップＳ３３に移行し、Ｃ／Ｃ中を示すフラグ等のクリ
ア処理が実施されＣ／Ｃ解除という情報が記憶され、本
ルーチンを終了する。

【００３０】一方、ステップＳ３１の判定条件が成立せ
ず、即ち、Ｃ／Ｃ解除要求がないときにはステップＳ３
４に移行し、一時解除要求があるかが判定される。ステ
ップＳ３４の判定条件が成立、即ち、ここでは主にブレ
ーキスイッチ等の解除スイッチ１７からのＯＮ入力を用
いて一旦、Ｃ／Ｃ解除されるが、再度、前回設定されて
いた定速モード時の目標車速ＴＶＳＩに復帰可能な状態
とされ、本ルーチンを終了する。

【００３１】ここで、ステップＳ３４の判定条件が成立
せず、即ち、一時解除要求がないときにはステップＳ３
５に移行し、セットスイッチ１３がＯＮであるかが判定
される。ステップＳ３５の判定条件が成立、即ち、セッ
トスイッチ１３がＯＮであるときにはステップＳ３６に
移行し、定速モード時の目標車速ＴＶＳＩが実車速ＶＳ
にセットされたのちステップＳ３７に移行する。ステッ
プＳ３７では、Ｃ／Ｃ突入処理のため主に、Ｃ／Ｃ中を
示すフラグがセットされ、Ｃ／Ｃ突入のための情報が記
憶され、本ルーチンを終了する。

【００３２】一方、ステップＳ３５の判定条件が成立せ
ず、即ち、セットスイッチ１３がＯＦＦ（オフ）である
ときにはステップＳ３８に移行し、復帰スイッチ１４が
ＯＮであるかが判定される。ステップＳ３８の判定条件
が成立、即ち、復帰スイッチ１４がＯＮであるときには
ステップＳ３７に移行し、一時解除状態から再び復帰の
ため主に、Ｃ／Ｃ中を示すフラグがセットされ、Ｃ／Ｃ
中であることの情報が記憶され、本ルーチンを終了す
る。なお、ステップＳ３８の判定条件が成立せず、即
ち、復帰スイッチ１４がＯＦＦであるときにはそのまま
本ルーチンを終了する。

【００３３】次に、図２のステップＳ４０におけるＣ／
Ｃ加減速判定の詳細な処理手順を示す図４のフローチャ
ートに基づき、図５に示すタイミングチャートを参照し
て説明する。なお、このＣ／Ｃ加減速判定ルーチンは所
定時間毎にＣＰＵ２１にて繰返し実行される。

【００３４】図４において、ステップＳ４１ではＣ／Ｃ
中であるかが判定される。ステップＳ４１の判定条件が
成立せず、即ち、Ｃ／Ｃ中でないときには何もすること
なく本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ４１の判
定条件が成立、即ち、Ｃ／Ｃ中であるときにはステップ
Ｓ４２に移行する。ここで、図５に示すように、セット
スイッチ１３が一旦、時刻11でＯＮとされ実車速ＶＳが
定速モード時の目標車速ＴＶＳＩにセットされた以降で
は、解除スイッチ１７がＯＮされない限りＣ／Ｃ中であ
ることの情報が保持される。

【００３５】ステップＳ４２では、加速スイッチ１５が
ＯＮであるかが判定される。ステップＳ４２の判定条件
が成立、即ち、加速スイッチ１５がＯＮ（図５に示す時
刻ｔ12〜時刻ｔ13）であるときにはステップＳ４３に移
行し、加速処理として定速モード時の目標車速ＴＶＳＩ
に所定値αが加算され加速が指令される。ここで、加速
スイッチ１５がＯＮである期間、定速モード時の目標車
速ＴＶＳＩが予め設定された最大値まで加算され続ける
こととなる。このように、定速モード時の目標車速ＴＶ
ＳＩと実車速ＶＳとの偏差が大きくなることで、上述の
図２のステップＳ９０で算出される指令値ＡＣＣＲのゲ
イン等が変わり、より加速側の指令値ＡＣＣＲを得るこ
とができるのである。

【００３６】一方、ステップＳ４２の判定条件が成立せ
ず、即ち、加速スイッチ１５がＯＦＦであるときにはス
テップＳ４４に移行し、減速スイッチ１６がＯＮである
かが判定される。ステップＳ４４の判定条件が成立、即
ち、減速スイッチ１６がＯＮ（図５に示す時刻ｔ14〜時
刻ｔ15）であるときにはステップＳ４５に移行し、減速
処理として定速モード時の目標車速ＴＶＳＩから所定値
βが減算され減速が指令される。ここで、減速スイッチ
１６がＯＮである期間、定速モード時の目標車速ＴＶＳ
Ｉが予め設定された最小値まで減算され続けることとな
る。このように、定速モード時の目標車速ＴＶＳＩと実
車速ＶＳとの偏差が大きくなることで、減速時において
も加速時と同様、指令値ＡＣＣＲのゲイン等が変わり、
より減速側の指令値ＡＣＣＲを得ることができるのであ
る。なお、本実施例では加速時の所定値α及び減速時の
所定値βとして異なるパラメータを用いているが同一値
または同一パラメータとしてもよい。

【００３７】ステップＳ４４の判定条件が成立せず、即
ち、減速スイッチ１６がＯＦＦであるとき、またはステ
ップＳ４３での加速処理ののち、またはステップＳ４５
での減速処理ののちステップＳ４６に移行し、加速終了
であるかが判定される。ステップＳ４６の判定条件が成
立せず、即ち、加速スイッチ１５にＯＮからＯＦＦへの
状態変化がないときにはステップＳ４７に移行し、減速
終了であるかが判定される。ステップＳ４７の判定条件
が成立せず、即ち、減速スイッチ１６にＯＮからＯＦＦ
への状態変化がないときには何もすることなく本ルーチ
ンを終了する。

【００３８】一方、ステップＳ４６の判定条件が成立、
即ち、加速スイッチ１５にＯＮからＯＦＦへの状態変化
があるとき（図５に示す時刻ｔ13）、またはステップＳ
４７の判定条件が成立、即ち、減速スイッチ１６にＯＮ
からＯＦＦへの状態変化があるとき（図５に示す時刻ｔ
15）にはステップＳ４８に移行し、定速モード時の目標
車速ＴＶＳＩとして実車速ＶＳがセットされ、本ルーチ
ンを終了する。なお、図５の時刻ｔ13の手前で定速モー
ド時の目標車速ＴＶＳＩの加算が停止されているのは上
限ガードによるものであり、時刻15の手前で定速モード
時の目標車速ＴＶＳＩの減算が停止されているのは下限
ガードによるものである。

【００３９】次に、図２のステップＳ５０におけるモー
ド切換判定の詳細な処理手順を示す図６のフローチャー
トに基づき、図７に示すタイミングチャートを参照して
説明する。なお、このモード切換判定ルーチンは所定時
間毎にＣＰＵ２１にて繰返し実行される。

【００４０】図６において、ステップＳ５１では定速モ
ード時の目標車速ＴＶＳＩが車間モード時の目標車速Ｖ
ＬＣ未満であるかが判定される。ここで、図７に示すよ
うに、加速スイッチ１５がＯＮである時刻ｔ21〜時刻ｔ
24では、定速モード時の目標車速ＴＶＳＩが加算され、
これに連れて実車速ＶＳが増速されることとなる。この
ため、定速モード時の目標車速ＴＶＳＩは予め設定され
た車間モード時の目標車速ＶＬＣに徐々に近づき、図７
に示す時刻ｔ22にて定速モード時の目標車速ＴＶＳＩが
車間モード時の目標車速ＶＬＣを越えて大きくなってい
る。

【００４１】ステップＳ５１の判定条件が成立、即ち、
定速モード時の目標車速ＴＶＳＩが車間モード時の目標
車速ＶＬＣ未満と小さいときにはステップＳ５２に移行
し、実車速ＶＳが定速モード時の目標車速ＴＶＳＩを越
えているかが判定される。ステップＳ５２の判定条件が
成立せず、即ち、実車速ＶＳが定速モード時の目標車速
ＴＶＳＩ以下であるときには何もすることなく本ルーチ
ンを終了する。一方、ステップＳ５２の判定条件が成
立、即ち、実車速ＶＳが定速モード時の目標車速ＴＶＳ
Ｉを越えて大きいときにはステップＳ５３に移行する。
ここで、図７に示すように、減速スイッチ１６がＯＮで
ある時刻ｔ25以降では、定速モード時の目標車速ＴＶＳ
Ｉが減算され、これに連れて実車速ＶＳが減速されるこ
ととなる。ステップＳ５３では、車間モードフラグＸＩ
ＣＣが定速モード時を表す「０」とされ、本ルーチンを
終了する。

【００４２】一方、ステップＳ５１の判定条件が成立せ
ず、即ち、定速モード時の目標車速ＴＶＳＩが車間モー
ド時の目標車速ＶＬＣ以上と大きくなると（図７に示す
時刻ｔ22〜時刻ｔ23）ステップＳ５４に移行し、実車速
ＶＳが車間モード時の目標車速ＶＬＣを越えているかが
判定される。ステップＳ５４の判定条件が成立せず、即
ち、実車速ＶＳが車間モード時の目標車速ＶＬＣ以下で
ある（図７に示す時刻ｔ23以前）ときには何もすること
なく本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ５４の判
定条件が成立、即ち、実車速ＶＳが車間モード時の目標
車速ＶＬＣを越えて大きくなると（図７に示す時刻ｔ2
3）ステップＳ５５に移行し、車間モードフラグＸＩＣ
Ｃが車間モード時を表す「１」とされ、本ルーチンを終
了する。このため、図７に示す時刻ｔ23〜時刻ｔ25では
定速モード時の目標車速ＴＶＳＩが車間モード時の目標
車速ＶＬＣに一致され、実車速ＶＳが車間モード時の目
標車速ＶＬＣを越えて大きくなることはない。

【００４３】これにより、Ｃ／Ｃ中の定速モード時にお
いて、運転者等の加速要求による車間モードフラグＸＩ
ＣＣの定速モード時を表す「０」から車間モード時を表
す「１」への移行は、実車速ＶＳが車間モード時の目標
車速ＶＬＣを越えないと実行されないこととなる。この
ため、図７に示す時刻ｔ23において、定速モード時の目
標車速ＴＶＳＩを実車速ＶＳにセットする際のモード間
のチャタリング現象が防止される。また、Ｃ／Ｃ中の車
間モード時において、運転者等の減速要求では、定速モ
ード時の目標車速ＴＶＳＩが車間モード時の目標車速Ｖ
ＬＣから減少されることで車間モードフラグＸＩＣＣが
車間モード時を表す「１」から定速モード時を表す
「０」に不都合なく移行されることとなる。なお、図７
の時刻ｔ23の手前で定速モード時の目標車速ＴＶＳＩの
加算が停止されているのは上限ガードによるものであ
る。

【００４４】次に、本発明の実施の形態の一実施例にか
かる車両用走行制御装置で使用されているＥＣＵ４０内
のＣＰＵ４１における車間モード時の目標車速ＶＬＣ演
算の処理手順を示す図８のフローチャートに基づいて説
明する。なお、この車間モード時の目標車速演算ルーチ
ンは所定時間毎にＣＰＵ４１にて繰返し実行される。

【００４５】図８において、まず、ステップＳ１で先行
車両がいるかが検知される。ステップＳ１の判定条件が
成立せず、即ち、先行車両が検知されないときには何も
することなく本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ
１の判定条件が成立、即ち、先行車両が検知されるとス
テップＳ２に移行し、車間モード時の目標車速ＶＬＣの
初期値としてそのときの実車速ＶＳがセットされる。次
にステップＳ３に移行して、先行車両との車間距離が読
込まれる。次にステップＳ４に移行して、運転者等によ
り予め設定されている目標車間距離が読込まれたのちス
テップＳ５に移行する。ステップＳ５では、車間モード
時の目標車速ＶＬＣが次式（１）により算出され、本ル
ーチンを終了する。

【００４６】

【数１】 ＶＬＣ(i) ＝ＶＬＣ(i-1) ＋α×（Ｔｍ−Ｔｓ） ・・・（１） ここで、αは予め設定された定数、Ｔｍは車間モード時
の目標加速度であり、ステップＳ４で読込まれた目標車
間距離をパラメータとしてマップ検索により求められ
る。また、Ｔｓは実車速ＶＳの単位時間当たりの増加量
（ΔＶＳ）である。

【００４７】このように、本実施例の車両用走行制御装
置は、アクセルペダル操作によらず車速調節要素として
のインジェクタ３０を制御し車両を定速走行状態に保持
するセットスイッチ１３、復帰スイッチ１４、加速スイ
ッチ１５、減速スイッチ１６、解除スイッチ１７、車速
センサ１８及び内燃機関制御用ＥＣＵ２０内のＣＰＵ２
１等からなる定速走行機構と、前記定速走行機構による
定速走行における任意な目標車速を第１の目標車速、即
ち、定速モード時の目標車速ＴＶＳＩとして設定するＥ
ＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される第１の目標車速
設定手段と、前記定速走行機構による定速走行における
前記車両と先行車両との車間距離に応じた目標車速を第
２の目標車速、即ち、車間モード時の目標車速ＶＬＣと
して設定する第２の目標車速設定手段と、定速モード時
の目標車速ＴＶＳＩまたは車間モード時の目標車速ＶＬ
Ｃのうち何れか小さい方を前記定速走行機構の目標車速
として選択するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成され
る目標車速選択手段と、前記目標車速選択手段による目
標車速の選択に際し、定速モード時の目標車速ＴＶＳＩ
から車間モード時の目標車速ＶＬＣ、または車間モード
時の目標車速ＶＬＣから定速モード時の目標車速ＴＶＳ
Ｉへと切換えるときには、その切換以前にそのときの車
速である実車速ＶＳと切換後の目標車速とを比較し、実
車速ＶＳが前記切換後の目標車速以下であるときには、
目標車速の切換えを禁止するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１
にて達成される目標車速切換禁止手段とを具備するもの
である。

【００４８】つまり、ＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達
成される目標車速選択手段で定速走行機構の目標車速と
して定速モード時の目標車速ＴＶＳＩまたは車間モード
時の目標車速ＶＬＣのうち何れか小さい方が選択され
る。この際、定速モード時の目標車速ＴＶＳＩから車間
モード時の目標車速ＶＬＣ、または車間モード時の目標
車速ＶＬＣから定速モード時の目標車速ＴＶＳＩへと切
換えるときには、その切換以前に実車速ＶＳと切換後の
目標車速とが比較される。そして、目標車速切換禁止手
段を達成するＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて実車速ＶＳ
が切換後の目標車速以下であるときには、目標車速の切
換えが禁止される。このため、Ｃ／Ｃ中の定速モード時
の目標車速ＴＶＳＩに対する加速設定において、実車速
ＶＳの追従が悪くても、実車速ＶＳが切換後の目標車速
即ち、車間モード時の目標車速ＶＬＣ以下であるときに
は定速モードと車間モードとの間の切換えが実行されな
い。ここで、Ｃ／Ｃ中の車間モード時の目標車速ＶＬＣ
に対する減速設定における車間モード時の目標車速ＶＬ
Ｃから定速モード時の目標車速ＴＶＳＩへの切換えで
は、実車速ＶＳは切換後の定速モード時の目標車速ＴＶ
ＳＩ以上で遷移するため何ら不都合は生じない。これに
より、定速モードと車間モードとの間のチャタリング現
象が発生せず車両ショック等を起こすことが防止され
る。

【００４９】また、本実施例の車両用走行制御装置は、
ＥＣＵ２０内のＣＰＵ２１にて達成される目標車速切換
禁止手段は、実車速ＶＳが前記切換後の目標車速以下で
あるときには、目標車速の切換時期を実車速ＶＳが前記
切換後の目標車速に達するまで遅延するものである。つ
まり、目標車速切換禁止手段を達成するＥＣＵ２０内の
ＣＰＵ２１にてＣ／Ｃ中の定速モード時の目標車速ＴＶ
ＳＩに対する加速設定において、実車速ＶＳの追従が悪
く切換後の目標車速即ち、車間モード時の目標車速ＶＬ
Ｃ以下であるときには、実車速ＶＳが車間モード時の目
標車速ＶＬＣに達するまで切換時期が遅らせられる。こ
こで、Ｃ／Ｃ中の車間モード時の目標車速ＶＬＣに対す
る減速設定における車間モード時の目標車速ＶＬＣから
定速モード時の目標車速ＴＶＳＩへの切換えでは、実車
速ＶＳは切換後の定速モード時の目標車速ＴＶＳＩ以上
で遷移するため何ら不都合は生じない。これにより、定
速モードと車間モードとの間のチャタリング現象が発生
せず車両ショック等を起こすことが防止される。

【００５０】ところで、上記実施例では、車両用走行制
御装置がディーゼル機関（内燃機関）に適用され、車速
調節要素としてインジェクタ３０からの指令燃料噴射量
が制御されているが、本発明を実施する場合には、これ
に限定されるものではなく、ガソリン機関への適用で
は、車速調節要素としてスロットルバルブの開度を制御
すればよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 図１は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る車両用走行制御装置の全体構成を示すブロック図であ
る。

【図２】 図２は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る車両用走行制御装置で使用されている内燃機関制御用
ＥＣＵ内のＣＰＵにおける指令燃料噴射量演算の処理手
順を示すフローチャートである。

【図３】 図３は図２におけるＣ／Ｃ突入判定の詳細な
処理手順を示すフローチャートである。

【図４】 図４は図２におけるＣ／Ｃ加減速判定の詳細
な処理手順を示すフローチャートである。

【図５】 図５は図４における各種信号等の遷移状態を
示すタイミングチャートである。

【図６】 図６は図２におけるモード切換判定の詳細な
処理手順を示すフローチャートである。

【図７】 図７は図６における各種信号等の遷移状態を
示すタイミングチャートである。

【図８】 図８は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る車両用走行制御装置で使用されている車間距離制御用
ＥＣＵ内のＣＰＵにおける車間モード時の目標車速演算
の処理手順を示すフローチャートである。

【図９】 図９は従来の車両用走行制御装置における定
速モード時の目標車速に車間モード時の目標車速を追加
したときの各種信号等の遷移状態を示すタイミングチャ
ートである。

【符号の説明】

２０ 内燃機関制御用ＥＣＵ ２１ ＣＰＵ ３０ インジェクタ（車速調節要素） ４０ 車間距離制御用ＥＣＵ ４１ ＣＰＵ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アクセルペダル操作によらず車速調節要
   素を制御し車両を定速走行状態に保持する定速走行機構
   と、 前記定速走行機構による定速走行における任意な目標車
   速を第１の目標車速として設定する第１の目標車速設定
   手段と、 前記定速走行機構による定速走行における前記車両と先
   行車両との車間距離に応じた目標車速を第２の目標車速
   として設定する第２の目標車速設定手段と、 前記第１の目標車速または前記第２の目標車速のうち何
   れか小さい方を前記定速走行機構の目標車速として選択
   する目標車速選択手段と、 前記目標車速選択手段による目標車速の選択に際し、前
   記第１の目標車速から前記第２の目標車速、または前記
   第２の目標車速から前記第１の目標車速へと切換えると
   きには、その切換以前にそのときの車速である実車速と
   切換後の目標車速とを比較し、前記実車速が前記切換後
   の目標車速以下であるときには、目標車速の切換えを禁
   止する目標車速切換禁止手段とを具備することを特徴と
   する車両用走行制御装置。
2. 【請求項２】 前記目標車速切換禁止手段は、前記実車
   速が前記切換後の目標車速以下であるときには、目標車
   速の切換時期を前記実車速が前記切換後の目標車速に達
   するまで遅延することを特徴とする請求項１に記載の車
   両用走行制御装置。