JPH11189024A

JPH11189024A - 車両用空調装置

Info

Publication number: JPH11189024A
Application number: JP35838897A
Authority: JP
Inventors: Mitsuru Sugiyama; 満杉山
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 1997-12-25
Filing date: 1997-12-25
Publication date: 1999-07-13
Anticipated expiration: 2017-12-25
Also published as: JP3972435B2

Abstract

(57)【要約】【課題】Ａ／Ｍメインドア３１等のＡ／Ｍドアのシャ
フト３５の剛性を高めると共に、内外気の分離性能を確
保する空調ユニットを提供する。【解決手段】内外気２層ユニット内を第１、第２空気
通路に区画形成する中間仕切り板２６にＡ／Ｍメインド
ア３１等のＡ／Ｍドアが挿通可能な貫通孔９１を形成す
ることにより、Ａ／Ｍドアの第１ドア本体３１ａと第２
ドア本体３１ｂの両方に均一に安定した作動力が伝わる
ようにして、ＭＡＸ・ＣＯＯＬ時およびＭＡＸ・ＨＯＴ
時の第１、第２ドア本体３１ａ、３１ｂとの締切り力を
充分確保できるようにした。そして、中間仕切り板２６
の貫通孔９１を、吸込口モードが内外気２層モードの時
のドア停止位置に形成することにより、内外気２層モー
ド時に第１空気通路内を流れる内気と第２空気通路内を
流れる外気とが混ざり合うことを防止して内外気の分離
性能を確保できるようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車室内空気が導入
される第１空気通路と車室外空気が導入される第２空気
通路とを区画形成する中間仕切り板が内蔵された内外気
２層ユニットを備えた車両用空調装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】近年、車両の省燃費性能の向上によるエ
ンジンの発熱量の低下によって、冬期にヒータコア等の
加熱用熱交換器に供給するエンジンの冷却水の温度が充
分に上昇せず、車室内の暖房能力が不足して充分な暖房
感が得られないという問題が生じている。この対策とし
て、暖房運転時に、既に温められた車室内空気を第１空
気通路（内気通路）内に導いて加熱用熱交換器で加熱し
た後にフット吹出口から車室内に吹き出し、低湿度の車
室外空気を第１空気通路と中間仕切り板で仕切られた第
２空気通路（外気通路）内に導いて加熱用熱交換器で加
熱した後にデフロスタ吹出口から車室内に吹き出すよう
にした内外気２層ユニットを備えた車両用空調装置が提
案されている。

【０００３】ここで、内外気２層ユニットのヒータユニ
ットには、図２３（ａ）に示したように、第１、第２空
気通路毎に加熱用熱交換器を通過する空気量と加熱用熱
交換器を迂回する空気量とを調節する２個の第１、第２
エアミックスドア２０１、２０２が設けられている。そ
して、第１空気通路と第２空気通路との間の空気の混合
を防止する目的で、第１、第２エアミックスドア２０
１、２０２を分割し、中間仕切り板２０３の両サイドか
ら第１、第２エアミックスドア２０１、２０２をそれぞ
れ組み付けるようにしていた。

【０００４】なお、第１エアミックスドア２０１のシャ
フト２０４には、図２３（ａ）に示したように、第２エ
アミックスドア２０２のシャフト２０５の端部に形成さ
れた凹状の結合部２０６内に差し込まれて結合される凸
状の結合部２０７が形成されている。また、中間仕切り
板２０３には、図２３（ｂ）に示したように、第１エア
ミックスドア２０１のシャフト２０４が貫通する丸穴形
状の貫通穴２０８が１個または２個以上形成されてい
る。ここで、２０９は加熱用熱交換器を挿入する略長方
形状の挿入穴である。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来の内外
気２層ユニットにおいては、エアミックスドアを、２個
の第１、第２エアミックスドア２０１、２０２に分割し
ているので、両者の組付時に組付角度がばらついたり、
結合部２０６、２０７の剛性が低下したりすることによ
り、シャフト２０４、２０５に捩じれが発生する可能性
がある。これにより、アクチュエータ、温度コントロー
ルレバーやリンク機構から、例えば駆動側のシャフト２
０４に作動力が伝達されるが、例えば従動側のシャフト
２０５に安定した作動力が伝わらなくなる。

【０００６】この結果、従動側の第２エアミックスドア
２０２のシャット力（締切り力）が充分得られないの
で、第１エアミックスドア２０１のドア停止位置が最大
冷房運転位置または最大暖房運転位置の時に、第２エア
ミックスドア２０２のドア停止位置がその最大冷房運転
位置または最大暖房運転位置からずれてしまう。したが
って、締切り力の充分な第１空気通路から車室内に吹き
出す空気の吹出温度と締切り力の弱い側の第２空気通路
から車室内に吹き出す空気の吹出温度とが異なり、車室
内に吹き出す空気の実際の吹出温度が希望する吹出温度
より外れてしまうという問題が生じる。

【０００７】

【発明の目的】本発明の目的は、シャフトの剛性を高め
て、第１、第２ドア本体の両方に作動力が伝わるように
することにより、第１、第２ドア本体の締切り力を充分
確保することのできる車両用空調装置を提供することに
ある。また、エアミックスドアのドア停止位置に貫通孔
を設けることにより、第１空気通路内を流れる車室内空
気と第２空気通路内を流れる車室外空気とが混ざり合う
ことを防止することのできる車両用空調装置を提供する
ことにある。さらに、吹出口切替ドアのドア停止位置に
貫通孔を設けることにより、第１空気通路内を流れる空
気と第２空気通路内を流れる空気とが混ざり合うことを
防止することのできる車両用空調装置を提供することに
ある。

【０００８】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明に
よれば、中間仕切り板に貫通孔を設けることにより、中
間仕切り板の一方側から他方側にエアミックスドアを挿
通させることができる。これにより、第１空気の空気量
を調節する第１ドア本体と、第２空気の空気量を調節す
る第２ドア本体と、両者を連結するシャフトとを一体化
することができる。すなわち、第１ドア本体と第２ドア
本体とを１本のシャフトで連結することができるので、
シャフトの剛性を高めることができる。

【０００９】それによって、シャフトに捩じれが発生す
ることはなく、第１ドア本体および第２ドア本体の両方
に安定した作動力が伝わるように構成できるので、第１
ドア本体および第２ドア本体の両方の締切り力を充分に
確保することができる。これにより、第１ドア本体の開
度と第２ドア本体の開度とがずれることはなく、第１空
気通路から吹き出される空気の吹出温度、あるいは第２
空気通路から吹き出される空気の吹出温度が希望する吹
出温度より外れることを防止することができる。

【００１０】請求項２に記載の発明によれば、吸込口モ
ードが内外気２層モードの時にエアミックスドアが停止
するドア停止位置に貫通孔を形成することで、内外気２
層モードの時に貫通孔を第１ドア本体と第２ドア本体で
塞ぐことができる。これにより、第１空気通路内を流れ
る車室内空気と第２空気通路内を流れる車室外空気とが
混ざり合うことを防止できるので、内外気２層モード時
の車室内空気と車室外空気との分離性能を確保すること
ができる。

【００１１】請求項３に記載の発明によれば、エアミッ
クスドアを中間仕切り板の貫通孔内に差し込んで、第１
ドア本体を第１空気通路側に位置させ、第２ドア本体を
第２空気通路側に位置させた後に、対向して配置される
一対の対向壁にそれぞれ設けた差込み穴内に、エアミッ
クスドアのシャフトの両端部を差し込むことにより、エ
アミックスドアを回動自在に空調ケースに組み付けるこ
とができる。

【００１２】請求項４および請求項５に記載の発明によ
れば、吹出温度設定手段にて設定された設定吹出温度に
応じて、アクチュエータの出力軸の駆動角度が制御され
る。そして、出力軸が動くことにより出力軸に連結する
第１リンク手段が動かされ、更に第１リンク手段の第１
係合部に係合する第２係合部を設けた第２リンク手段も
動かされる。これにより、第２リンク手段に連結された
シャフトが回転することで、エアミックスドアの第１ド
ア本体および第２ドア本体がシャフトを中心に回転す
る。

【００１３】請求項６に記載の発明によれば、中間仕切
り板に貫通孔を設けることにより、中間仕切り板の一方
側から他方側に吹出口切替ドアを挿通させることができ
る。これにより、第１空気の空気量を調節する第１ドア
本体と、第２空気の空気量を調節する第２ドア本体と、
両者を連結するシャフトとを一体化することができる。
すなわち、第１ドア本体と第２ドア本体とを１本のシャ
フトで連結することができるので、シャフトの剛性を高
めることができる。

【００１４】それによって、シャフトに捩じれが発生す
ることはなく、第１ドア本体および第２ドア本体の両方
に安定した作動力が伝わるように構成できるので、第１
ドア本体および第２ドア本体の両方の締切り力を充分に
確保することができる。これにより、第１ドア本体の開
度と第２ドア本体の開度とがずれることはなく、第１空
気通路側の吹出口モードと第２空気通路側の吹出口モー
ドとが異なることを防止することができる。

【００１５】請求項７に記載の発明によれば、第１吹出
口および第２吹出口の両方を開口させる吹出口モードの
時に、吹出口切替ドアが停止するドア停止位置に貫通孔
を形成することで、その吹出口モードの時に貫通孔を第
１ドア本体と第２ドア本体で塞ぐことができる。これに
より、第１吹出温度調整手段にて吹出温度が調整された
空気と第２吹出温度調整手段にて吹出温度が調整された
空気とが混ざり合うことを防止できるので、一方側の空
調エリアと他方側の空調エリアとを互いに独立して温度
調節する独立温度コントロールを成立させることができ
る。

【００１６】

【発明の実施の形態】〔第１実施形態の構成〕図１ない
し図１９は本発明の第１実施形態を示したもので、図１
は中間仕切り板とエアミックスメインドアを示した図
で、図２は中間仕切り板を示した図で、図３は車両用空
調装置のインテークユニットを示した図で、図４は車両
用空調装置のクーリングユニットとヒータユニットを示
した図である。

【００１７】本実施形態の車両用空調装置は、例えばエ
ンジンを搭載する車両の車室内を空調する空調ユニット
１の各空調手段（アクチュエータ）を、空調制御装置
（以下エアコンＥＣＵと言う）５０によって制御するこ
とにより、車室内の温度を常に設定温度に保つよう自動
コントロールするように構成されたオートエアコンであ
る。

【００１８】空調ユニット１は、車両の車室内前方側に
搭載されており、内部に通風路を形成する空調ケース２
を備え、後記する中間仕切り板２６を設けることにより
第１空気通路（内気層）１８と第２空気通路（外気層）
１９とを有する内外気２層ユニットを構成する。この空
調ケース２は、空気上流側から順に、インテークユニッ
トとクーリングユニットとヒータユニットとを備えてい
る。インテークユニットは、吸込口モードを切り替える
内外気切替手段と空調ケース２内において車室内に向か
う空気流を発生させる遠心式送風機とが結合されること
で構成されている。

【００１９】内外気切替手段は、図３に示したように、
空調ケース２内に少なくとも車室内空気（以下内気と言
う）と車室外空気（以下外気と言う）の一方または両方
を取り入れるためのものであり、空調ケース２の空気最
上流部を構成する内外気切替箱３と、この内外気切替箱
３内に回動自在に取り付けられた２個の第１、第２内外
気切替ドア４、５とから構成されている。内外気切替箱
３の一方側部には、内気を空調ケース２内に吸い込むた
めの第１内気吸込口６が形成されている。また、内外気
切替箱３の他方側部には、内気を空調ケース２内に吸い
込むための第２内気吸込口７、および外気を空調ケース
２内に吸い込むための外気吸込口８が形成されている。

【００２０】第１内外気切替ドア４は、第１内気吸込口
６を開閉する板状ドアである。また、第２内外気切替ド
ア５は、第２内気吸込口７および外気吸込口８を開閉す
る板状ドアである。そして、第１内外気切替ドア４に
は、それぞれのアクチュエータとしてのサーボモータ４
ａ、５ａ（図１３参照）およびリンク機構（図示せず）
が連結されており、これらのサーボモータ４ａ、５ａに
よってそれぞれ回動させられる。また、内外気切替箱３
には、空気中の塵や埃等の異物を捕捉して空気を浄化す
るためのエアフィルタ９が内蔵され、更に第２内気吸込
口７または外気吸込口８と第１内気吸込口６とを連通す
る連通路１０が形成されている。なお、エアフィルタ９
は設けなくても良い。

【００２１】遠心式送風機は、内外気切替箱３内のほぼ
中央に配設されている。そして、遠心式送風機は、第
１、第２遠心式ファン１１、１２、およびブロワ駆動回
路１３ａにより通電されて第１、第２遠心式ファン１
１、１２を回転駆動するブロワモータ１３からなる。こ
こで、第１、第２遠心式ファン１１、１２は一体的に形
成されており、第１遠心式ファン１１の径よりも第２遠
心式ファン１２の径の方が小さい。第１、第２遠心式フ
ァン１１、１２は、その空気吸込側に形成された第１、
第２吸込口１４、１５がベルマウス形状を呈する第１、
第２スクロールケーシング部１６、１７にそれぞれ収納
されている。これらの第１、第２スクロールケーシング
部１６、１７の各終端部（空気吹出側）は、それぞれ中
間仕切り板２０に仕切られる第１、第２空気通路１８、
１９に連通している。

【００２２】クーリングユニットは、第１、第２スクロ
ールケーシング部１６、１７の空気下流側端部に連結さ
れたユニットケース２１と、このユニットケース２１内
の通風路を第１空気通路１８と第２空気通路１９とに区
画形成する中間仕切り板２２と、車両に搭載された冷凍
サイクルの一構成を成すエバポレータ（冷媒蒸発器）２
３を備えている。冷凍サイクルは、車両のエンジンの駆
動力によって冷媒を圧縮して吐出するコンプレッサ（冷
媒圧縮機）と、圧縮された冷媒を凝縮液化させるコンデ
ンサ（冷媒凝縮器）と、凝縮液化された冷媒を気液分離
して液冷媒のみを下流に流すレシーバ（気液分離器）
と、液冷媒を減圧膨張させるエキスパンションバルブ
（膨張弁、減圧手段）と、減圧膨張された冷媒を蒸発さ
せる上記のエバポレータ２３とから構成されている。

【００２３】エバポレータ２３は、中間仕切り板２２を
貫通して空調ケース２の内部空間を全面塞ぐようにして
配設され、自身を通過する空気を冷却する空気冷却作用
および自身を通過する空気を除湿する空気除湿作用を行
う冷却用熱交換器である。つまり、エバポレータ２３
は、第１空気通路１８内を流れる空気を冷却する第１空
気冷却部と後記する第２空気通路１９内を流れる空気を
冷却する第２空気冷却部とから構成されている。

【００２４】また、コンプレッサには、エンジンからコ
ンプレッサへの回転動力の伝達を断続する電磁クラッチ
（クラッチ手段）２４が連結されている。この電磁クラ
ッチ２４が通電された時に、エンジンの回転動力がコン
プレッサに伝達されて、エバポレータ２３による空気冷
却作用が行われ、電磁クラッチ２４の通電が停止した時
に、エンジンとコンプレッサとが遮断され、エバポレー
タ２３による空気冷却作用が停止される。

【００２５】次に、ヒータユニットを図１、図３ないし
図１２に基づいて説明する。ここで、図５は車両用空調
装置のヒータユニットを示した図で、図６ないし図９は
ドア連動装置と各Ａ／Ｍドアとの連結状態を示した図で
ある。

【００２６】ヒータユニットは、吹出口モードを切り替
える吹出口切替手段と、車室内に吹き出す空気の吹出温
度を調整する吹出温度調整手段とから構成されている。
吹出口切替手段は、空調ケース２の空気最下流側部を構
成する２分割型のユニットケース２５と、このユニット
ケース２５内の通風路を第１空気通路１８と第２空気通
路１９とに区画形成する中間仕切り板２６と、ユニット
ケース２５内に回動自在に取り付けられた３個の第１〜
第３吹出口切替ドア２７〜２９とから構成されている。

【００２７】ユニットケース２５は、図２に示したよう
に、クーリングユニットのユニットケース２１の空気下
流側端部に連結されており、上述した内外気切替箱３と
第１、第２スクロールケーシング１６、１７とユニット
ケース２１とユニットケース２５とが一体的に結合する
ことで空調ユニット１の空調ケース２を構成する。この
ユニットケース２５の空気下流側には、デフロスタ（Ｄ
ＥＦ）開口部２５ａ、フェイス（ＦＡＣＥ）開口部２５
ｂおよびフット（ＦＯＯＴ）開口部２５ｃが形成されて
いる。ＤＥＦ開口部２５ａはデフロスタダクト（図示せ
ず）に連結され、デフロスタダクトの空気最下流側端部
にはフロント窓ガラスの内面に空調風（主に温風）を吹
き出すためのデフロスタ（ＤＥＦ）吹出口が形成されて
いる。

【００２８】そして、ＦＡＣＥ開口部２５ｂはセンタフ
ェイスダクト（図示せず）に連結され、センタフェイス
ダクトの空気最下流側端部には車両の乗員の頭胸部に空
調風（主に冷風）を吹き出すためのセンタ側のフェイス
（ＦＡＣＥ）吹出口が形成されている。また、ＦＡＣＥ
開口部２５ｂは、サイドフェイスダクト（図示せず）に
連結され、サイドフェイスダクトの空気最下流側端部に
は車両の乗員の頭胸部に空調風（主に冷風）を吹き出す
ためのサイド側のフェイス（ＦＡＣＥ）吹出口が形成さ
れている。

【００２９】そして、ＦＯＯＴ開口部２５ｃはフットダ
クト（図示せず）に連結され、フットダクトの空気最下
流側端部には乗員の足元部に空調風（主に温風）を吹き
出すためのフット（ＦＯＯＴ）吹出口が形成されてい
る。中間仕切り板２６の最空気下流側には、第１空気通
路１８と第２空気通路１９とを連通する連通路２５ｄが
形成されている。

【００３０】そして、ＤＥＦ開口部２５ａ、ＦＡＣＥ開
口部２５ｂ、ＦＯＯＴ開口部２５ｃおよび連通路２５ｄ
は、第１〜第３吹出口切替ドア２７〜２９にて開閉され
る。第１〜第３吹出口切替ドア２７〜２９には、それぞ
れのアクチュエータとしてのサーボモータ２７ａ〜２９
ａ（図１３参照）およびリンク機構（図示せず）が連結
されており、これらのサーボモータ２７ａ〜２９ａによ
ってそれぞれ回動させられる。なお、サイド側のＦＡＣ
Ｅ吹出口は、吹出口切替ドアによって開閉されない構成
を有している。サイド側のＦＡＣＥ吹出口には、乗員が
手動でサイド側のＦＡＣＥ吹出口を開閉する吹出グリル
が設けられており、サイドフェイスダクトはその吹出グ
リルによって開閉される。

【００３１】吹出温度調整手段は、図５ないし図１１に
示したように、上記のユニットケース２５と、上記の中
間仕切り板２６と、自身を通過する空気を加熱するヒー
タコア３０と、このヒータコア３０の空気上流側面を開
閉するエアミックス（以下Ａ／Ｍと記す）メインドア３
１と、ヒータコア３０の空気下流側面を開閉するＡ／Ｍ
サブドア３２と、マックスクール（以下ＭＡＸ・ＣＯＯ
Ｌと記す）時に全開するＭＡＸ・ＣＯＯＬドア３３と、
マックスホット（以下ＭＡＸ・ＨＯＴと記す）時に全開
するＭＡＸ・ＨＯＴドア３４と、これらの各Ａ／Ｍドア
を連動させるドア連動装置４０とから構成されている。

【００３２】そして、ユニットケース２５内の通風路
は、図４に示したように、中間仕切り板２６によって、
主に内気が流れる第１空気通路１８と主に外気が流れる
第２空気通路１９とが区画形成されている。第１空気通
路１８は、主に第１内気吸込口６から吸い込まれた内気
を、ＦＯＯＴ開口部２５ｃを経てフット（ＦＯＯＴ）吹
出口（図示せず）より車室内に吹き出す内気通風路（内
気層）である。第２空気通路１９は、主に外気吸込口８
から吸い込まれた外気を、ＤＥＦ開口部２５ａとＦＡＣ
Ｅ開口部２５ｂを経てＤＥＦ吹出口、センタＦＡＣＥ吹
出口、サイドＦＡＣＥ吹出口より車室内に吹き出す外気
通風路（外気層）である。

【００３３】ここで、中間仕切り板２６には、図１、図
２および図５に示したように、ヒータコア３０が挿入さ
れる挿入孔９０と、Ａ／Ｍメインドア３１が挿入される
貫通孔９１と、Ａ／Ｍサブドア３２が挿入される貫通孔
９２と、ＭＡＸ・ＣＯＯＬドア３３が圧入される貫通孔
９３と、ＭＡＸ・ＨＯＴドア３４が挿入される貫通孔９
４とが形成されている。そして、挿入孔９０の周囲に
は、ヒータコア３０を保持するための凸状のガイド壁９
０ａ〜９０ｃが形成されている。

【００３４】貫通孔９１〜９４は、吸込口モードが内外
気２層モード時に、Ａ／Ｍメインドア３１、Ａ／Ｍサブ
ドア３２、ＭＡＸ・ＣＯＯＬドア３３およびＭＡＸ・Ｈ
ＯＴドア３４が停止するドア停止位置（ＭＡＸ・ＨＯＴ
位置）に対応する場所でそれぞれ開口している。具体的
には、貫通孔９１は、ヒータコア３０の空気上流側面に
対して所定の傾斜角度（例えば３０°）を持って、ガイ
ド壁９０ｃより突出する円弧形状の突出部分２６ａから
中間仕切り板２６の周囲に設けられた側壁の内壁面より
突出するシール用突起部２６ｂまでの間に略長方形状に
形成されている。

【００３５】また、貫通孔９２は、ヒータコア３０の空
気下流側面に対して所定の傾斜角度（例えば５０°）を
持って、ガイド壁９０ａより突出する円弧形状の突出部
分２６ｃから中間仕切り板２６の周囲に設けられた側壁
の内壁面より突出するシール用突起部２６ｄまでの間に
略長方形状に形成されている。そして、貫通孔９３は、
ヒータコア３０の空気上流側面に対して所定の傾斜角度
（例えば３０°）を持って、中間仕切り板２６の略図示
上端縁に沿って形成されている。そして、中間仕切り板
２６の周囲に設けられた側壁の内壁面には、ＭＡＸ・Ｃ
ＯＯＬドア３３が当接するシール用突起部２６ｅが形成
されている。

【００３６】また、貫通孔９４は、ヒータコア３０の空
気下流側面に対して所定の傾斜角度（例えば３０°）を
持って、ガイド壁９０ｂより突出する円弧形状の突出部
分２６ｆから中間仕切り板２６の途中までの間に略長方
形状に形成されている。なお、貫通孔９１、９２、９４
の開口面積は、各Ａ／Ｍドアの横断面積と略一致してお
り、ドア停止位置（ＭＡＸ・ＨＯＴ位置）に各Ａ／Ｍド
アが設定されていれば、その貫通孔９１、９２、９４に
取り付けられる各Ａ／Ｍドアにより塞ぐことが可能な大
きさである。

【００３７】一方、中間仕切り板２６の両側に位置して
対向配置される２分割型のユニットケース２５の一方の
ケース（本発明の対向壁に相当する）および他方のケー
ス（本発明の対向壁に相当する）には、Ａ／Ｍメインド
ア３１、Ａ／Ｍサブドア３２、ＭＡＸ・ＣＯＯＬドア３
３およびＭＡＸ・ＨＯＴドア３４等の各Ａ／Ｍドアを回
動自在に支持するための差込み穴（図示せず）が形成さ
れたボス部９５〜９８がそれぞれ設けられている。

【００３８】そして、ヒータコア３０は、図２および図
４に示したように、中間仕切り板２６の貫通孔９０を貫
通して空調ケース２内において空調ケース２の幅方向ま
たは高さ方向を部分的に塞ぐように配設されており、内
部にエンジンを冷却した冷却水が流れ、この冷却水を暖
房用熱源として冷風を再加熱する加熱用熱交換器であ
る。また、ヒータコア３０は、第１空気通路１８内を流
れる空気を加熱する第１空気加熱部と第２空気通路１９
内を流れる空気を加熱する第２空気加熱部とから構成さ
れている。

【００３９】次に、本実施形態で使用するＡ／Ｍドアを
図１、図５ないし図９に基づいて簡単に説明する。ここ
で、図５中の実線位置は各Ａ／ＭドアのＭＡＸ・ＨＯＴ
（位置）を表し、図５中の二点鎖線位置は各Ａ／Ｍドア
のＭＡＸ・ＣＯＯＬ（位置）を表す。

【００４０】Ａ／Ｍメインドア３１、Ａ／Ｍサブドア３
２およびＭＡＸ・ＨＯＴドア３４は、本発明のエアミッ
クスドアに相当するもので、中間仕切り板２６の貫通孔
９１、９２、９４を貫通した状態でユニットケース２５
内に組み付けられている。また、ＭＡＸ・ＣＯＯＬドア
３３は、予め中間仕切り板２６の貫通孔９３に圧入され
た状態でユニットケース２５内に組み付けられる。

【００４１】Ａ／Ｍメインドア３１は、ユニットケース
２５および中間仕切り板２６に回動自在に支持されたシ
ャフト３５と、ヒータコア３０の第１空気加熱部の空気
上流側面全体を開閉する第１ドア本体３１ａと、ヒータ
コア３０の第２空気加熱部の空気上流側面全体を開閉す
る第２ドア本体３１ｂとを一体化した板状のドアであ
る。なお、シャフト３５は、一端部が一方のケースのボ
ス部９５より突出した状態でボス部９５の差込み穴内に
回動自在に支持され、他端部が他方のケースのボス部９
５より突出した状態でボス部９５の差込み穴内に回動自
在に支持されている。

【００４２】Ａ／Ｍサブドア３２は、ユニットケース２
５および中間仕切り板２６に回動自在に支持されたシャ
フト３６と、ヒータコア３０の第１空気加熱部の空気下
流側面の幅方向の一部（吸込口側）を開閉する第１ドア
本体３２ａと、ヒータコア３０の第２空気加熱部の空気
下流側面の幅方向の一部（吸込口側）を開閉する第２ド
ア本体３２ｂとを一体化した板状のドアである。なお、
シャフト３６は、一端部が一方のケースのボス部９６よ
り突出した状態でボス部９６の差込み穴内に回動自在に
支持され、他端部が他方のケースのボス部９６より突出
した状態でボス部９６の差込み穴内に回動自在に支持さ
れている。

【００４３】ＭＡＸ・ＣＯＯＬドア３３は、ユニットケ
ース２５および中間仕切り板２６に回動自在に支持され
た第１、第２シャフト３７ａ、３７ｂと、ヒータコア３
０の第１空気加熱部より冷風を迂回させる第１冷風バイ
パス通路３０ａを開閉する第１ドア本体３３ａと、ヒー
タコア３０の第２空気加熱部より冷風を迂回させる第２
冷風バイパス通路３０ｂを開閉する第２ドア本体３３ｂ
と、第１、第２シャフト３７ａ、３７ｂの軸心を中心に
して第１、第２ドア本体３３ａ、３３ｂに対して逆側に
設けられた第３ドア本体３３ｃとから構成される板状の
ドアである。なお、シャフト３７ａは、一方のケースの
ボス部９７より突出した状態でボス部９７の差込み穴内
に回動自在に支持され、シャフト３７ｂは、他方のケー
スのボス部９７より突出した状態でボス部９７の差込み
穴内に回動自在に支持されている。また、シャフト３７
ａ、３７ｂは第１〜第３ドア本体３３ａ〜３３ｃに対し
て着脱自在に取り付けられている。

【００４４】ＭＡＸ・ＨＯＴドア３４は、ユニットケー
ス２５および中間仕切り板２６に回動自在に支持された
シャフト３８と、ヒータコア３０の第１空気加熱部の空
気下流側面の幅方向の残部（吹出口側）を開閉する第１
ドア本体３４ａと、ヒータコア３０の第２空気加熱部の
空気下流側面の幅方向の残部（吹出口側）を開閉する第
２ドア本体３４ｂとを一体化した板状のドアである。

【００４５】なお、シャフト３８は、一端部が一方のケ
ースのボス部９８より突出した状態でボス部９８の差込
み穴内に回動自在に支持され、他端部が他方のケースの
ボス部９８より突出した状態でボス部９８の差込み穴内
に回動自在に支持されている。また、各Ａ／Ｍドアの第
１ドア本体３１ａ〜３４ａおよび第２ドア本体３１ｂ〜
３４ｂの片面または両面（シールする側）には、例えば
ウレタン樹脂等のシール材が貼り付けられている。そし
て、各Ａ／Ｍドアの第１ドア本体３１ａ〜３４ａと第２
ドア本体３１ｂ〜３４ｂとの間には、中間仕切り板２６
との干渉を防止するために中間仕切り板２６から各Ａ／
Ｍドアを逃がすための略長方形状のスリット部分３１ｄ
〜３４ｄが形成されている。

【００４６】次に、各Ａ／Ｍドアを連動させるドア連動
装置４０を図１、図６ないし図１２に基づいて説明す
る。ここで、図１０はドア連動装置４０のＭＡＸ・ＣＯ
ＯＬ時を示した図で、図１１はドア連動装置４０のＭＡ
Ｘ・ＨＯＴ時を示した図で、図１２はサーボモータの駆
動角度（目標サーボモータ開度）に対する各ドアの従動
角度を示したグラフである。

【００４７】ドア連動装置４０は、本発明のドア駆動手
段に相当するもので、１個のサーボモータ４１（図１３
参照）を内蔵したＡ／Ｍドアアクチュエータ４２で、Ａ
／Ｍメインドア３１、Ａ／Ｍサブドア３２、ＭＡＸ・Ｃ
ＯＯＬドア３３およびＭＡＸ・ＨＯＴドア３４を機械的
に連動するように連結するドア連結手段である。

【００４８】Ａ／Ｍドアアクチュエータ４２は、本発明
のアクチュエータに相当するもので、ユニットケース２
５の一方のケースの外壁面に締結具を用いて固定されて
いる。Ａ／Ｍドアアクチュエータ４２の出力軸４３に
は、略への字形状の出力レバー４４が固定されている。
この出力レバー４４の一端部の一端面（内側面）には係
合ピン４５が設けられ、他端面（外側面）には係合ピン
４６が設けられている。また、出力レバー４４の他端部
の一端面には係合ピン４７が設けられている。

【００４９】そして、ドア連動装置４０は、Ａ／Ｍメイ
ンドア３１と出力レバー４４とを連結する第１リンク機
構、この第１リンク機構とＡ／Ｍサブドア３２とを連結
する第２リンク機構、ＭＡＸ・ＣＯＯＬドア３３と出力
レバー４４とを連結する第３リンク機構、およびこの第
３リンク機構とＭＡＸ・ＨＯＴドア３４とを連結する第
４リンク機構を備えている。

【００５０】第１リンク機構は、一端部に出力レバー４
４の係合ピン４６に係合される係合穴５１を設けたリン
クプレート５２により構成されている。このリンクプレ
ート５２は、他端部がＡ／Ｍメインドア３１のシャフト
３５の一端部（一方のケース側端部）、つまりボス部９
５から突出したシャフト端部に固定されており、シャフ
ト３５を中心にして回動する。なお、係合穴５１は、図
１２のグラフに示したサーボモータ４１の駆動角度に対
する従動角度となるＡ／Ｍメインドア３１の作動パター
ンに対応した形状に形成されている。

【００５１】第２リンク機構は、一端部がＡ／Ｍメイン
ドア３１のシャフト３５の他端部（他方のケース側端
部）、つまりボス部９５から突出したシャフト端部に固
定されたリンクプレート５３と、一端がリンクプレート
５３の他端部に回動自在に連結された連結ロッド５４
と、一端部が連結ロッド５４の他端に回動自在に連結す
るリンクプレート５５と、一端部にリンクプレート５５
の他端部の裏面に設けた係合ピン５６に係合される係合
穴５７を設けたリンクプレート５８とから構成されてい
る。

【００５２】リンクプレート５５は、ワッシャ５５ａを
介してユニットケース２５の外壁面に固定されたビス等
の支持具５５ｂを中心にして回動する。また、リンクプ
レート５８は、他端部がＡ／Ｍサブドア３２のシャフト
３６の他端部（他方のケース側端部）、つまりボス部９
６から突出したシャフト端部に固定されており、シャフ
ト３６を中心にして回動する。なお、係合穴５７は、図
１２のグラフに示したサーボモータ４１の駆動角度に対
する従動角度となるＡ／Ｍサブドア３２の作動パターン
に対応した形状に形成されている。

【００５３】第３リンク機構は、一端部に出力レバー４
４の係合ピン４５に係合される係合溝６０および係合ピ
ン４７に係合される係合片６１を設けたリンクプレート
６２により構成されている。このリンクプレート６２
は、他端部がＭＡＸ・ＣＯＯＬドア３３の第１シャフト
３７ａに固定されており、第１シャフト３７ａを中心に
して回動する。なお、係合溝６０は、リンクプレート６
２の一端部に膨出形成された突条部６２ａの裏面に形成
されている。係合溝６０および係合片６１は、図１２の
グラフに示したサーボモータ４１の駆動角度に対する従
動角度となるＭＡＸ・ＣＯＯＬドア３３の作動パターン
に対応した形状に形成されている。

【００５４】第４リンク機構は、一端部がリンクプレー
ト６２の第２シャフト３７ｂに固定されたリンクプレー
ト６３と、一端がリンクプレート６３の他端部に回動自
在に連結された連結ロッド６４と、一端部が連結ロッド
６４の他端に回動自在に連結するリンクプレート６５と
から構成されている。リンクプレート６５は、他端部が
ＭＡＸ・ＨＯＴドア３４のシャフト３８の他端部（他方
のケース側端部）、つまりボス部９８から突出したシャ
フト端部に固定されており、シャフト３８を中心にして
回動する。

【００５５】なお、リンクプレート６５には係合溝や係
合穴等の係合部が設けられていない理由は、図１２のグ
ラフに示したように、サーボモータ４１の駆動角度に対
してＭＡＸ・ＨＯＴドア３４がＭＡＸ・ＣＯＯＬドア３
３と同一従動角度で動くためである。また、図１２のグ
ラフに示したように、ＭＡＸ・ＣＯＯＬドア３３および
ＭＡＸ・ＨＯＴドア３４のドア開度は、サーボモータ４
１の駆動角度が２４（ｄｅｇ）以上から９０（ｄｅｇ）
までの間変わらないように、リンクプレート６２の係合
溝６０の他端側には遊びが設けられている。

【００５６】次に、本実施形態の制御系の構成を図１３
に基づいて説明する。ここで、図１３は車両用空調装置
の制御系の主要構成を示したブロック図である。空調ユ
ニット１の各空調手段を制御するエアコンＥＣＵ５０に
は、各種センサからの各センサ信号が入力される。

【００５７】ここで、各種センサとは、車室内の空気温
度（以下内気温度と言う）を検出する内気温度センサ
（内気温度検出手段）７１、車室外の空気温度（以下外
気温度と言う）を検出する外気温度センサ（外気温度検
出手段）７２、車室内に射し込む日射量を検出する日射
センサ（日射量検出手段）７３、エバポレータ２３の空
気冷却度合を検出するエバ後温度センサ（冷却度合検出
手段）７４、ヒータコア３０の空気加熱度合を検出する
冷却水温度センサ（加熱度合検出手段）７５、およびＡ
／Ｍドアアクチュエータ４２に内蔵されたポテンショメ
ータ（Ａ／Ｍ開度検出手段）７６等である。

【００５８】上記のうちエバ後温度センサ７４は、具体
的にはエバポレータ２３を通過した直後の空気温度（以
下エバ後温度と言う）を検出するサーミスタ等のエバ後
温度検出手段である。また、冷却水温度センサ７５は、
具体的にはヒータコア３０内に流入する冷却水の温度、
またはヒータコア３０より流出する冷却水の温度を検出
する冷却水温度検出手段である。さらに、ポテンショメ
ータ７６は、サーボモータ４１の実際の開度（駆動角
度、サーボモータ開度）を検出するサーボモータ開度検
出手段である。

【００５９】そして、エアコンＥＣＵ５０の内部には、
図示しないＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等からなる周知のマ
イクロコンピュータが設けられ、上記各センサ７１〜７
６からのセンサ信号は、エアコンＥＣＵ５０内の図示し
ない入力回路によってＡ／Ｄ変換された後にマイクロコ
ンピュータに入力されるように構成されている。また、
エアコンＥＣＵ５０には、コントロールパネル７０やリ
モートコントローラ（所謂リモコン）に設けられたエア
コン操作に必要な各種スイッチからのスイッチ信号が入
力される。

【００６０】各種スイッチとは、図１４に示したよう
に、コンプレッサの起動および停止を指令するためのエ
アコン（Ａ／Ｃ）スイッチ７７、吸込口モードを切り替
えるための吸込口切替スイッチ７８、車室内の温度を所
望の温度に設定するための温度設定レバー（温度設定手
段）７９、第１、第２遠心式ファン１１、１２の送風量
を切り替えるための風量切替レバー８０、および吹出口
モードを切り替える吹出口切替スイッチ（吹出口切替手
段）８１等である。

【００６１】上記のうち風量切替レバー８０のレバー位
置がＯＦＦの場合には、ブロワモータ１３への通電を停
止する。また、レバー位置がＡＵＴＯの場合には、ブロ
ワモータ１３のブロワ電圧を自動コントロールする。さ
らに、レバー位置がＬＯ、ＭＥ、ＨＩの場合には、それ
ぞれブロワモータ１３のブロワ電圧を最小値（最小風
量）、中間値（中間風量）、最大値（最大風量）に固定
する。また、吹出口切替スイッチ８１は、ＦＡＣＥ吹出
口より空調風を吹き出すＦＡＣＥモードに固定するため
のＦＡＣＥボタン８２、ＦＡＣＥ吹出口とＦＯＯＴ吹出
口より空調風を吹き出すＢ／Ｌモードに固定するための
Ｂ／Ｌボタン８３、ＦＯＯＴ吹出口より空調風を吹き出
すＦＯＯＴモードに固定するためのＦＯＯＴボタン８
４、ＦＯＯＴ吹出口とＤＥＦ吹出口より空調風を吹き出
すＦ／Ｄモードに固定するためのＦ／Ｄボタン８５、お
よびＤＥＦ吹出口より空調風を吹き出すＤＥＦモードに
固定するためのＤＥＦボタン８５により構成されてい
る。

【００６２】〔第１実施形態の制御方法〕次に、本実施
形態のエアコンＥＣＵ５０による制御方法を図１５ない
し図１９に基づいて説明する。ここで、図１５はエアコ
ンＥＣＵ５０による基本的な制御処理を示したフローチ
ャートである。

【００６３】先ず、イグニッションスイッチがＯＮされ
てエアコンＥＣＵ５０に電源が供給されると、図１５の
ルーチンが起動され、各イニシャライズおよび初期設定
を行う（ステップＳ１）。次に、Ａ／Ｃスイッチ７７、
吸込口切替スイッチ７８、温度設定レバー７９、風量切
替レバー８０および吹出口切替スイッチ８１等の各スイ
ッチからのスイッチ信号を読み込む（温度設定手段：ス
テップＳ２）。次に、内気温度センサ７１、外気温度セ
ンサ７２、日射センサ７３、エバ後温度センサ７４、冷
却水温度センサ７５およびポテンショメータ７６等の各
センサからの各センサ信号をＡ／Ｄ変換した信号を読み
込む（ステップＳ３）。

【００６４】次に、予めＲＯＭに記憶された下記の数１
の式に基づいて、車室内に吹き出す空気の目標吹出温度
（ＴＡＯ）を算出（決定）する（目標吹出温度決定手
段：ステップＳ４）。

【数１】ＴＡＯ＝ＫＳＥＴ×ＴＳＥＴ−ＫＲ×ＴＲ−Ｋ
ＡＭ×ＴＡＭ−ＫＳ×ＴＳ＋Ｃここで、ＴＳＥＴは温度設定レバー７９にて設定した設
定温度で、ＴＲは内気温度センサ７１にて検出した内気
温度で、ＴＡＭは外気温度センサ７２にて検出した外気
温度で、ＴＳは日射センサ７３にて検出した日射量であ
る。また、ＫＳＥＴ、ＫＲ、ＫＡＭおよびＫＳはゲイン
で、Ｃは補正用の定数である。

【００６５】次に、予めＲＯＭに記憶された特性図（マ
ップ、図１６参照）から、目標吹出温度（ＴＡＯ）に対
応するブロワ電圧（ブロワモータ１３に印加する電圧）
を算出（決定）する（ステップＳ５）。次に、予めＲＯ
Ｍに記憶された下記の数２の式に基づいて、Ａ／Ｍメイ
ンドア３１、Ａ／Ｍサブドア３２の目標ドア開度、すな
わち、サーボモータ４１の目標駆動角度（目標サーボモ
ータ開度）ＳＷを算出（決定）する（目標ドア開度決定
手段：ステップＳ６）。

【数２】ＳＷ＝｛（ＴＡＯ−ＴＥ）／（ＴＷ−ＴＥ）｝
×１００（％）ここで、ＴＥはエバ後温度センサ７４にて検出したエバ
後温度で、ＴＷは冷却水温度センサ７５で検出した冷却
水温度である。

【００６６】次に、予めＲＯＭに記憶された特性図（マ
ップ、図１７参照）から、目標吹出温度（ＴＡＯ）に対
応する吹出口モードを算出（決定）する（吹出口モード
決定手段：ステップＳ７）。ここで、吹出口モードの決
定においては、オート制御の場合、目標吹出温度（ＴＡ
Ｏ）が低い温度から高い温度にかけて、ＦＡＣＥモー
ド、Ｂ／ＬモードおよびＦＯＯＴモードとなるように決
定される。また、吹出口切替スイッチ８１が乗員により
操作された場合、つまりマニュアル制御の場合には、コ
ントロールパネル７０上のＦＡＣＥボタン８２、Ｂ／Ｌ
ボタン８３、ＦＯＯＴボタン８４、Ｆ／Ｄボタン８５ま
たはＤＥＦボタン８６のいずれかの吹出口切替スイッチ
８１により設定された吹出口モードに固定される。な
お、吹出口モードの決定を、マニュアル制御のみで行っ
ても良い。

【００６７】次に、図１８のサブルーチンが起動して、
吸込口モードを算出（決定）する（吸込口モード決定手
段：ステップＳ８）。次に、各ステップＳ５〜ステップ
Ｓ８にて算出または決定した各制御状態が得られるよう
に、ブロワ駆動回路１３ａ、第１、第２内外気切替ドア
４、５を駆動するサーボモータ４ａ、５ａに対して制御
信号を出力する。そして、電磁クラッチ２４および各Ａ
／Ｍドアを駆動するサーボモータ４１に対して制御信号
を出力する。さらに、第１〜第３吹出口切替ドア２７〜
２９を駆動するサーボモータ２７ａ〜２９ａに対して制
御信号を出力する（ステップＳ９）。そして、ステップ
Ｓ１０で、制御サイクル時間であるｔ（例えば０．５秒
間〜１０秒間）の経過を待ってステップＳ２の制御処理
に戻る。

【００６８】次に、吸込口モード決定の制御処理を図１
８および図１９に基づいて説明する。ここで、図１８は
吸込口モード決定の制御処理を示したフローチャートで
ある。

【００６９】先ず、図１８のサブルーチンが起動する
と、予めＲＯＭに記憶された特性図（マップ、図１９参
照）から、目標吹出温度（ＴＡＯ）に対応する吸込口モ
ードを算出（決定）する（ステップＳ１１）。ここで、
吸込口モードの決定においては、オート制御の場合、目
標吹出温度（ＴＡＯ）が低い温度から高い温度にかけ
て、内気循環モードおよび外気導入モードとなるように
決定される。また、吸込口切替スイッチ７８が乗員によ
り操作された場合、つまりマニュアル制御の場合には、
内気循環モードまたは外気導入モードのいずれかの吸込
口モードに固定される。

【００７０】次に、ステップＳ１１で決定された吸込口
モードが外気導入モードであるか否かを判定する（ステ
ップＳ１２）。この判定結果がＮＯの場合には、吸込口
モードを内気循環（ＲＥＣ）モードに決定する（ステッ
プＳ１３）。その後に、図１８のサブルーチンを抜け
る。

【００７１】また、ステップＳ１２の判定結果がＹＥＳ
の場合には、ステップＳ７で決定された吹出口モードを
判定する。吹出口モードがＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄ
モードであるか否かを判定する（ステップＳ１４）。こ
こで、ステップＳ１４の判定では、吹出口モードがＦＯ
ＯＴモードまたはＦ／Ｄモードであるか否かを判定して
いるが、吹出口モードがＦＯＯＴモード、Ｆ／Ｄモード
またはＢ／Ｌモードーであるか否かを判定しても良い。
このステップＳ１４の判定結果がＮＯの場合には、吸込
口モードを外気導入（ＦＲＳ）モードに決定する（ステ
ップＳ１５）。その後に、図１８のサブルーチンを抜け
る。

【００７２】また、ステップＳ１４の判定結果がＹＥＳ
の場合には、ステップＳ６で決定した目標サーボモータ
開度（ＳＷ）がＳＷ≧１００（％）であるか否かを判定
する。すなわち、各Ａ／ＭドアをＭＡＸ・ＨＯＴ位置に
設定する最大暖房運転時であるか否かを判定する（ステ
ップＳ１６）。この判定結果がＮＯの場合には、ステッ
プＳ１５の制御処理に進む。また、ステップＳ１６の判
定結果がＹＥＳの場合には、吸込口モードを内外気２層
モードに決定する（ステップＳ１７）。その後に、図１
８のサブルーチンを抜ける。

【００７３】〔第１実施形態の組付方法〕次に、本実施
形態の空調ユニット１のヒータユニットの組付方法を図
１ないし図９に基づいて簡単に説明する。

【００７４】先ず、貫通孔９３にＭＡＸ・ＣＯＯＬドア
３３の第１、第２ドア本体３３ａ、３３ｂ間に形成され
るスリット部分３３ｄを圧入した後に、一方のケースの
外側からシャフト３７ａをボス部９７の差込み穴内に差
し込んで、第１〜第３ドア本体３３ａ〜３３ｃと第１シ
ャフト３７ａを連結しておく。次に、ユニットケース２
５の一方のケースに中間仕切り板２６を嵌合させた後
に、中間仕切り板２６に形成された貫通孔９１内を貫通
するようにＡ／Ｍメインドア３１を差し込んで、シャフ
ト３５の一端部を一方のケースのボス部９５の差込み穴
内に差し込む。これにより、中間仕切り板２６を挟んで
第１、第２ドア本体３１ａ、３１ｂが第１、第２空気通
路１８、１９の両方に突出するように配置される。

【００７５】次に、Ａ／Ｍメインドア３１と同様にし
て、中間仕切り板２６に形成された貫通孔９２、９４内
を貫通するように、Ａ／Ｍサブドア３２およびＭＡＸ・
ＨＯＴドア３４を差し込んで、シャフト３６、３８の一
端部を一方のケースのボス部９６、９８の差込み穴内に
差し込む。これにより、中間仕切り板２６を挟んで、Ａ
／Ｍサブドア３２の第１、第２ドア本体３２ａ、３２ｂ
およびＭＡＸ・ＨＯＴドア３４の第１、第２ドア本体３
４ａ、３４ｂが第１、第２空気通路１８、１９の両方に
突出するように配置される。

【００７６】次に、一方のケースおよび中間仕切り板２
６と他方のケースとを嵌め合わした後に締結具等を用い
て締め付け固定することにより、ヒータユニットのユニ
ットケース２５を組み立てる。このとき、Ａ／Ｍメイン
ドア３１、Ａ／Ｍサブドア３２およびＭＡＸ・ＨＯＴド
ア３４の各シャフト３５、３６、３８の他端部を、他方
のケースのボス部９５、９６、９８の差込み穴内に差し
込まれる。また、他方のケースの外側から第１シャフト
３７ａをボス部９７の差込み穴内に差し込んで、第１〜
第３ドア本体３３ａ〜３３ｃと第２シャフト３７ｂを連
結する。

【００７７】次に、ヒータコア３０を一方のケースまた
は他方のケースに形成された挿入孔（図示せず）からユ
ニットケース２５内に挿入する。このとき、中間仕切り
板２６の挿入孔９０の周囲に形成されたガイド壁９０ａ
〜９０ｃに誘導（ガイド）させながらヒータコア３０を
挿入することができるので、ヒータコア３０が取付位置
から位置ずれすることはない。

【００７８】次に、図６ないし図９に示したように、Ａ
／Ｍメインドア３１、Ａ／Ｍサブドア３２、ＭＡＸ・Ｃ
ＯＯＬドア３３およびＭＡＸ・ＨＯＴドア３４等の各Ａ
／Ｍドアのシャフト３５、３６、３７ａ、３７ｂ、３８
に、ドア連動装置４０の第１〜第４リンク機構を取り付
けることにより、ヒータユニットの組み立てを終了す
る。

【００７９】以上により、ヒータユニット２５内に中間
仕切り板２６を装着することによって、ヒータユニット
のユニットケース２５内の通風路を、主に内気が通過す
る第１空気通路１８と主に外気が通過する第２空気通路
１９とに区画することができる。さらに、中間仕切り板
２６に各Ａ／Ｍドアを挿通することが可能な貫通孔９
１、９２、９４を形成することにより、Ａ／Ｍメインド
ア３１、Ａ／Ｍサブドア３２およびＭＡＸ・ＨＯＴドア
３４を２分割以上に分割することなく、ユニットケース
２５内に回動可能に取り付けることができる。

【００８０】〔第１実施形態の作用〕次に、本実施形態
の空調ユニット１の各空調手段の作用を図１ないし図１
９に基づいて簡単に説明する。

【００８１】吹出口切替スイッチ８１のＦＡＣＥボタン
８２またはＢ／Ｌボタン８３が押されて吹出口モードが
ＦＡＣＥモードまたはＢ／Ｌモードの場合に、目標サー
ボモータ開度（駆動角度）ＳＷがＳＷ≦０（％）として
算出された時は、Ａ／Ｍメインドア３１の各第１、第２
ドア本体３１ａ、３１ｂ、Ａ／Ｍサブドア３２の各第
１、第２ドア本体３２ａ、３２ｂおよびＭＡＸ・ＨＯＴ
ドア３４の各第１、第２ドア本体３４ａ、３４ｂは、エ
バポレータ２３からの冷風の全てをヒータコア３０より
迂回させる最大冷房運転位置（ＭＡＸ・ＣＯＯＬ位置）
に制御される。すなわち、ヒータコア３０の空気上流側
面全体および空気下流側面全体を閉じる。一方、ＭＡＸ
・ＣＯＯＬドア３３の各第１、第２ドア本体３３ａ、３
３ｂは、各第１、第２バイパス通路３０ａ、３０ｂを全
開する最大冷房運転位置（ＭＡＸ・ＣＯＯＬ位置）に制
御される。

【００８２】また、目標サーボモータ開度（駆動角度）
ＳＷがＳＷ≧１００（％）として算出された時は、Ａ／
Ｍメインドア３１の各第１、第２ドア本体３１ａ、３１
ｂ、Ａ／Ｍサブドア３２の各第１、第２ドア本体３２
ａ、３２ｂおよびＭＡＸ・ＨＯＴドア３４の各第１、第
２ドア本体３４ａ、３４ｂは、エバポレータ２３からの
冷風の全てをヒータコア３０を通過させる最大暖房運転
位置（ＭＡＸ・ＨＯＴ位置）に制御される。一方、ＭＡ
Ｘ・ＣＯＯＬドア３３の各第１、第２ドア本体３３ａ、
３３ｂは、各第１、第２冷風バイパス通路３０ａ、３０
ｂを全閉する最大暖房運転位置（ＭＡＸ・ＨＯＴ位置）
に制御される。そして、目標サーボモータ開度（駆動角
度）ＳＷが０（％）＜ＳＷ＜８０（％）として算出され
た時は、各第１ドア本体３１ａ〜３４ａおよび各第２ド
ア本体３１ｂ〜３４ｂが中間位置に制御される。

【００８３】吹出口切替スイッチ８１のＦＯＯＴボタン
８４またはＦ／Ｄボタン８５が押されて吹出口モードが
ＦＯＯＴモードまたはＦ／Ｄモードの場合に、サーボモ
ータ開度（ＳＷ）がＳＷ≦１００（％）の時には、吸込
口モードとして内外気２層モードが選択される。

【００８４】すなわち、図３に示したように、第１遠心
式ファン１１の回転によって第１内気吸込口６から内外
気切替箱３内に吸い込まれた内気は、図３に実線矢印で
示したように、第１吸込口１４を通り第１スクロールケ
ーシング部１６内に吸い込まれて第１空気通路１８内に
侵入する。そして、第１空気通路１８内に侵入した内気
は、図４に実線矢印で示したように、エバポレータ２３
の第１冷却部を通過する際に冷却されて冷風となった
後、あるいはコンプレッサの運転を停止している時には
単にエバポレータ２３の第１冷却部を通過した後に、ヒ
ータコア３０の第１加熱部を通過して再加熱される。そ
して、第１空気通路１８を通って来た内気は、図４に実
線矢印で示したように、ＦＯＯＴ開口部２５ｃを経てＦ
ＯＯＴ吹出口から車室内の乗員の足元部に向けて吹き出
される。

【００８５】一方、第２遠心式ファン１２の回転によっ
て外気吸込口８から内外気切替箱３内に吸い込まれた外
気は、図３に破線矢印で示したように、第２吸込口１５
を通り第２スクロールケーシング部１７内に吸い込まれ
て第２空気通路１９内に侵入する。そして、第２空気通
路１９内に侵入した外気は、図３に破線矢印で示したよ
うに、エバポレータ２３の第２冷却部を通過する際に冷
却されて冷風となった後、あるいはコンプレッサの運転
を停止している時には単にエバポレータ２３の第２冷却
部を通過した後に、ヒータコア３０の第２加熱部を通過
して再加熱される。そして、第２空気通路１９を通って
来た外気は、図４に破線矢印で示したように、ＤＥＦ開
口部２５ａを経てＤＥＦ吹出口からフロントシールドガ
ラスの内面に向けて吹き出される。

【００８６】したがって、吸込口モードが内外気２層モ
ードで、且つ吹出口モードがＦＯＯＴモードまたはＦ／
Ｄモードの場合には、既に温められている高温の内気を
第１空気通路１８内に吸い込んでヒータコア３０で再加
熱してＦＯＯＴ吹出口から車室内に吹き出すことで、車
室内を暖房することができる。このため、エンジンの冷
却水の温度があまり高くならない車両の車室内を暖房す
る場合でも、その車室内の暖房性能を向上させることが
できるので、車室内の温度を常に設定温度に保つよう自
動コントロールすることができる。一方、吸込口モード
が内外気２層モードで、且つ吹出口モードがＦＯＯＴモ
ードまたはＦ／Ｄモードの場合には、低湿度の外気を第
２空気通路１９内に吸い込んでヒータコア３０で再加熱
してＤＥＦ吹出口からフロントシールドガラスの内面に
吹き出すことで、フロントシールドガラスの防曇性能を
向上させることもできる。

【００８７】〔第１実施形態の効果〕以上のように、本
実施形態の空調ユニット１は、ヒータユニットの中間仕
切り板２６の適所に、中間仕切り板２６の一方側から他
方側にＡ／Ｍメインドア３１、Ａ／Ｍサブドア３２およ
びＭＡＸ・ＨＯＴドア３４を挿通させることが可能な貫
通孔９１、９２、９４を形成している。これにより、各
Ａ／Ｍドアの第１ドア本体３１ａ、３２ａ、３４ａと第
２ドア本体３１ｂ、３２ｂ、３４ｂとシャフト３５、３
６、３８とを一体化することができる。すなわち、各Ａ
／Ｍドアの第１ドア本体３１ａ、３２ａ、３４ａと第２
ドア本体３１ｂ、３２ｂ、３４ｂとを１本のシャフト３
５、３６、３８で一体的に連結、あるいは一体成形する
ことができるので、結合部のないシャフト３５、３６、
３８を構成でき、シャフト３５、３６、３８自身の剛性
を高めることができる。

【００８８】それによって、ユニットケース２５内に各
Ａ／Ｍドアを組み付けても、結合部を持たないので、シ
ャフト３５、３６、３８に捩じれが発生することはな
い。したがって、第１ドア本体３１ａ、３２ａ、３４ａ
と第２ドア本体３１ｂ、３２ｂ、３４ｂとの両方に均一
に安定した作動力が伝わるように構成できるので、第１
ドア本体３１ａ、３２ａ、３４ａと第２ドア本体３１
ｂ、３２ｂ、３４ｂとの両方の締切り力（シャット力）
を充分に確保することができる。

【００８９】すなわち、温度コントロール状態がＭＡＸ
・ＣＯＯＬの場合には、第１ドア本体３１ａ、３２ａ、
３４ａと第２ドア本体３１ｂ、３２ｂ、３４ｂとによ
り、ヒータコア３０の空気上流側面全体および空気下流
側面全体を塞いでエバポレータ２３からの冷風を全てヒ
ータコア３０より迂回させることができる。また、温度
コントロール状態がＭＡＸ・ＨＯＴの場合には、第１ド
ア本体３１ａ、３２ａ、３４ａと第２ドア本体３１ｂ、
３２ｂ、３４ｂとがシール用突起部２６ｂ、２６ｄに密
着することにより、エバポレータ２３からの冷風を全て
ヒータコア３０に通すことができる。これにより、第１
ドア本体３１ａ、３２ａ、３４ａのドア開度と第２ドア
本体３１ｂ、３２ｂ、３４ｂのドア開度とがずれること
はなく、第１空気通路１８から吹き出される空気の吹出
温度、あるいは第２空気通路１９から吹き出される空気
の吹出温度が目標吹出温度（ＴＡＯ）より外れることを
防止できる。

【００９０】さらに、本実施形態の空調ユニット１は、
吸込口モードが外気導入モードで、吹出口モードがＦＯ
ＯＴモードまたはＦ／Ｄモードで、且つ目標サーボモー
タ開度（ＳＷ）がＳＷ≧１００（％）、つまり温度コン
トロール状態がＭＡＸ・ＨＯＴの場合には、吸込口モー
ドが内外気２層モードに制御される。そして、空調ユニ
ット１では、このような内外気２層モード時に、Ａ／Ｍ
メインドア３１、Ａ／Ｍサブドア３２およびＭＡＸ・Ｈ
ＯＴドア３４が停止するドア停止位置（ＭＡＸ・ＨＯＴ
位置）に対応した中間仕切り板２６の部位に貫通孔９
１、９２、９４を形成している。

【００９１】それによって、内外気２層モードの時に貫
通孔９１、９２、９４を各Ａ／Ｍドアで塞ぐことができ
るので、内外気２層モード時に第１空気通路１８内を流
れる内気と第２空気通路１９内を流れる外気とが混ざり
合うことを防止できる。この結果、中間仕切り板２６に
貫通孔９１、９２、９４を設けた場合でも、内外気２層
モード時の内気と外気との分離性能を確保することがで
きる。ここで、吸込口モードが内気循環モードまたは外
気導入モードの場合には、第１、第２空気通路１８、１
９の両方を内気または外気が流れるため、貫通孔９１、
９２、９４を経て第１空気通路１８内を流れる空気と第
２空気通路１９内を流れる空気とが混ざり合っても何ら
問題はない。

【００９２】〔第２実施形態〕図２０ないし図２２は本
発明の第２実施形態を示したもので、図２０は車両用空
調装置の空調ユニットを示した図で、図２１（ａ）は第
１空気通路の最空気下流側を示した図で、図２１（ｂ）
は第２空気通路の最空気下流側を示した図である。

【００９３】本実施形態の車両用空調装置の空調ユニッ
ト１は、車両の進行方向に対して右前部座席側（以下運
転席側と言う）空調エリアと車両の進行方向に対して左
前部座席側（以下助手席側と言う）空調エリアとの温度
調節（温度コントロール）および風量調節等を互いに独
立して行うことが可能なエアコンユニットである。この
空調ユニット１の空調ケース２内に形成される通風路
は、中間仕切り板１００によって、運転席側空調エリア
内に向けて空調風を吹き出す第１空気通路（運転席側空
気通路）１０１と、車室内の助手席側空調エリア内に向
けて空調風を吹き出す第２空気通路（助手席側空気通
路）１０２とに区画形成されている。

【００９４】そして、第１空気通路１０１には、空気上
流側から空気下流側に向けて、第１遠心式送風機１１１
と、エバポレータ１０３の第１空気冷却部と、ヒータコ
ア１０４の第１空気加熱部と、この第１空気加熱部を通
過する空気量を調節する第１Ａ／Ｍドア１１２とが配設
されている。また、第２空気通路１０２には、空気上流
側から空気下流側に向けて、第２遠心式送風機１２１
と、エバポレータ１０３の第２空気冷却部と、ヒータコ
ア１０４の第２空気加熱部と、この第２空気加熱部を通
過する空気量を調節する第２Ａ／Ｍドア１２２とが配設
されている。

【００９５】ここで、エバポレータ１０３の第１空気冷
却部、ヒータコア１０４の第１空気加熱部および第１Ａ
／Ｍドア１１２により本発明の第１吹出温度調整手段が
構成される。また、第２空気通路１０２内に収容され
る、エバポレータ１０３の第２空気冷却部、ヒータコア
１０４の第２空気加熱部および第２Ａ／Ｍドア１２２に
より本発明の第２吹出温度調整手段が構成される。な
お、第１、第２遠心式送風機１１１、１２１は互いに独
立して車室内に向かう送風量を変更することができる。
また、第１、第２Ａ／Ｍドア１１２、１２２も互いに独
立してドア開度を変更することができる。

【００９６】そして、第１、第２空気通路１０１、１０
２の最空気下流側には、運転席側、助手席側ＤＥＦ吹出
口１１３、１２３と、運転席側、助手席側ＦＡＣＥ吹出
口１１４、１２４と、運転席側、助手席側ＦＯＯＴ吹出
口１１５、１２５とが開口している。また、これらの各
吹出口を選択的に開閉する吹出口切替ドア１０５、１０
６がユニットケース１０７および中間仕切り板１００に
回動自在に取り付けられている。

【００９７】吹出口切替ドア１０５は、図２２（ａ）に
示したように、中間仕切り板１００に形成された貫通孔
１０８を挿通可能に配されており、シャフト１３１、第
１ドア本体１１６および第２ドア本体１２６を一体的に
設けている。シャフト１３１は、リンク機構（図示せ
ず）を介してサーボモータ等のアクチュエータにより工
藤される。第１ドア本体１１６は、第１空気通路１０１
の空気下流側端に形成された運転席側ＤＥＦ吹出口１１
３および運転席側ＦＡＣＥ吹出口（本発明の第１吹出口
に相当する）１１４を選択的に開閉する板状のドアであ
る。第２ドア本体１２６は、第２空気通路１０２の空気
下流側端に形成された助手席側ＤＥＦ吹出口１２３およ
び助手席側ＦＡＣＥ吹出口（本発明の第２吹出口に相当
する）１２４を選択的に開閉する板状のドアである。

【００９８】吹出口切替ドア１０６は、図２２（ｂ）に
示したように、中間仕切り板１００に形成された貫通孔
１０９を挿通可能に配されており、シャフト１３２、第
１ドア本体１１７および第２ドア本体１２７を一体的に
設けている。シャフト１３２は、リンク機構（図示せ
ず）を介してサーボモータ等のアクチュエータにより工
藤される。第１ドア本体１１７は、第２空気通路１０２
の空気下流側端に形成された運転席側ＦＯＯＴ吹出口１
１５を選択的に開閉する板状のドアである。第２ドア本
体１２７は、第２空気通路１０２の空気下流側端に形成
された助手席側ＦＯＯＴ吹出口１２５を選択的に開閉す
る板状のドアである。

【００９９】本実施形態の空調ユニット１の場合も、第
１実施形態と同様に、中間仕切り板１００に貫通孔１０
８、１０９を設けることにより、２個の吹出口切替ドア
１０５、１０６のシャフト１３１、１３２の剛性を高め
ることができる。これにより、第１ドア本体１１６、１
１７の開度と第２ドア本体１２６、１２７の開度とがず
れることはなく、第１空気通路１０１側の吹出口モード
と第２空気通路１０２側の吹出口モードとが異なること
を防止できる。

【０１００】また、貫通孔１０８、１０９は、吹出口モ
ードがＦＡＣＥモードの時に、吹出口切替ドア１０５、
１０６が停止するドア停止位置に形成されている。具体
的には、貫通孔１０８は、吹出口切替ドア１０５の第
１、第２ドア本体１１６、１２６によって、運転席側、
助手席側ＤＥＦ吹出口１１３、１２３を全閉し、運転席
側、助手席側ＦＡＣＥ吹出口１１４、１２４を全開する
位置、つまり図２１（ａ）、（ｂ）に実線で示した第
１、第２ドア本体１１６、１２６のドア停止位置に形成
されている。また、貫通孔１０９は、吹出口切替ドア１
０６の第１、第２ドア本体１１７、１２７によって、運
転席側、助手席側ＦＯＯＴ吹出口１１５、１２５を全閉
する位置、つまり図２１（ａ）、（ｂ）に実線で示した
第１、第２ドア本体１１７、１２７のドア停止位置に形
成されている。

【０１０１】したがって、吹出口モードがＦＡＣＥモー
ドの時に貫通孔１０８、１０９を第１ドア本体１１６、
１１７と第２ドア本体１２６、１２７で塞ぐことができ
る。これにより、第１Ａ／Ｍドア１１２のドア開度に応
じて吹出温度が調整された第１空気通路１０１内の空調
空気と第２Ａ／Ｍドア１２２のドア開度に応じて吹出温
度が調整された第２空気通路１０２内の空調空気とが混
ざり合うことを防止できる。この結果、車室内の運転席
側空調エリアと助手席側空調エリアとを互いに独立して
温度調節を行う独立温度コントロール、所謂左右独立温
度コントロールを成立させることができる。

【０１０２】〔他の実施形態〕本実施形態では、本発明
を、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の
エンジンを搭載した車両の車室内を冷暖房する空調ユニ
ット１を備えた車両用空調装置に適用した例を示した
が、本発明を、走行用モータとエンジンを搭載したハイ
ブリッド自動車の車室内を冷暖房する空調ユニットを備
えた車両用空調装置に適用しても良く、また、走行用モ
ータのみを搭載した電気自動車の車室内を冷暖房する空
調ユニットを備えた車両用空調装置に適用しても良い。

【０１０３】本実施形態では、冷却用熱交換器として冷
凍サイクルのエバポレータ２３を使用し、加熱用熱交換
器としてエンジンの冷却水を暖房用熱源とするヒータコ
ア３０を使用したが、冷却用熱交換器としてペルチェ素
子等の空気冷却部品を組み込んだ熱交換器を使用し、ま
たは加熱用熱交換器として電気ヒータ等の空気加熱部品
を組み込んだ熱交換器を使用しても良い。さらに、加熱
用熱交換器として、走行用モータやインバータ等の電気
負荷の排熱や燃焼式ヒータの燃焼熱を暖房用熱源とする
ヒータコアを使用しても良い。

【０１０４】本実施形態では、ドア連動装置４０により
Ａ／Ｍメインドア３１、Ａ／Ｍサブドア３２、ＭＡＸ・
ＣＯＯＬドア３３およびＭＡＸ・ＨＯＴドア３４を連動
させたが、Ａ／Ｍメインドア３１、Ａ／Ｍサブドア３
２、ＭＡＸ・ＣＯＯＬドア３３およびＭＡＸ・ＨＯＴド
ア３４をそれぞれ１個のドアアクチュエータにより駆動
するようにしても良い。

【０１０５】本実施形態では、加熱用熱交換器としてエ
ンジンの冷却水を暖房用熱源とするヒータコア３０を使
用した例を示したが、加熱用熱交換器として、冷媒を凝
縮液化し、空気を加熱する冷凍サイクル用コンデンサ
や、発熱量により空気を加熱する電気ヒータ等の他の加
熱用熱交換器を使用しても良い。また、本実施形態で
は、ヒータコア３０等の加熱用熱交換器を空調ケース２
内に形成される通風路の空気の流れ方向に沿うように設
置したが、加熱用熱交換器を空調ケース内に形成される
通風路の空気の流れ方向に対して所定の傾斜角度を持っ
て対向するように設置しても良い。

【０１０６】本実施形態では、空調ユニットとして、イ
ンテークユニット、クーリングユニット、ヒータユニッ
トを備えた空調ユニット（エアコンユニット）を採用し
た例を示したが、空調ユニットとして、クーリングユニ
ットを持たない、車両用暖房装置（暖房ユニット）を採
用しても良い。また、本実施形態では、Ａ／Ｍドアを駆
動するドア駆動手段としてＡ／Ｍドアアクチュエータ４
２を使用し、Ａ／Ｍドアをモータ駆動方式としたが、Ａ
／Ｍドアをリンク機構を介して、エアコンコントロール
パネルに設けた温度コントロールレバーに直結してＡ／
Ｍドアをレバー位置に応じて手動操作しても良い。

【０１０７】本実施形態では、吹出口切替ドア１０５、
１０６をリンク機構を介してアクチュエータにより駆動
しているが、吹出口切替ドア１０５、１０６をリンク機
構を介して、エアコンコントロールパネルに設けた吹出
口切替レバーにより駆動しても良い。

【図面の簡単な説明】

【図１】中間仕切り板とＡ／Ｍメインドアを示した組付
図である（第１実施形態）。

【図２】中間仕切り板を示した平面図である（第１実施
形態）。

【図３】車両用空調装置のインテークユニットを示した
断面図である（第１実施形態）。

【図４】車両用空調装置のクーリングユニットとヒータ
ユニットを示した概略図である（第１実施形態）。

【図５】車両用空調装置のヒータユニットを示した平面
図である（第１実施形態）。

【図６】ドア連動装置とＡ／Ｍメインドアとの連結状態
を示した断面図である（第１実施形態）。

【図７】ドア連動装置とＡ／Ｍサブドアとの連結状態を
示した断面図である（第１実施形態）。

【図８】ドア連動装置とＭＡＸ・ＣＯＯＬドアとの連結
状態を示した断面図である（第１実施形態）。

【図９】ドア連動装置とＭＡＸ・ＨＯＴドアとの連結状
態を示した断面図である（第１実施形態）。

【図１０】ドア連動装置のＭＡＸ・ＣＯＯＬ時を示した
平面図である（第１実施形態）。

【図１１】ドア連動装置のＭＡＸ・ＨＯＴ時を示した平
面図である（第１実施形態）。

【図１２】サーボモータの駆動角度に対する各ドアの従
動角度を示したグラフである（第１実施形態）。

【図１３】車両用空調装置の制御系の主要構成を示した
ブロック図である（第１実施形態）。

【図１４】コントロールパネルを示した平面図である
（第１実施形態）。

【図１５】エアコンＥＣＵによる基本的な制御処理を示
したフローチャートである（第１実施形態）。

【図１６】目標吹出温度とブロワ電圧との関係を示した
特性図である（第１実施形態）。

【図１７】目標吹出温度と吹出口モードとの関係を示し
た特性図である（第１実施形態）。

【図１８】吸込口モード決定の制御処理を示したフロー
チャートである（第１実施形態）。

【図１９】目標吹出温度と吸込口モードとの関係を示し
た特性図である（第１実施形態）。

【図２０】車両用空調装置の空調ユニットを示した概略
図である（第２実施形態）。

【図２１】（ａ）は第１空気通路の最空気下流側を示し
た概略図で、（ｂ）は第２空気通路の最空気下流側を示
した概略図である（第２実施形態）。

【図２２】（ａ）は中間仕切り板と吹出口切替ドアを示
した組付図で、（ｂ）は中間仕切り板と吹出口切替ドア
を示した組付図である（第２実施形態）。

【図２３】（ａ）は中間仕切り板と第１、第２エアミッ
クスドアを示した組付図で、（ｂ）は中間仕切り板を示
した平面図である（従来の技術）。

【符号の説明】

１空調ユニット２空調ケース６第１内気吸込口（内気吸込口）７第１内気吸込口（内気吸込口）８外気吸込口１８第１空気通路１９第２空気通路２６中間仕切り板３０ヒータコア（加熱用熱交換器）３１Ａ／Ｍメインドア（エアミックスドア）３２Ａ／Ｍサブドア（エアミックスドア）３３ＭＡＸ・ＣＯＯＬドア３４ＭＡＸ・ＨＯＴドア（エアミックスドア）３５シャフト３６シャフト３８シャフト４０ドア連動装置（ドア駆動手段）４１サーボモータ４２Ａ／Ｍドアアクチュエータ（アクチュエータ）４３出力軸９１貫通孔９２貫通孔９４貫通孔１００中間仕切り板１０１第１空気通路１０２第２空気通路１０８貫通孔１０９貫通孔１１４運転席側ＦＡＣＥ吹出口（第１吹出口）１２４助手席側ＦＡＣＥ吹出口（第２吹出口）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】（ａ）車室内空気を吸い込むための内気吸
込口、および車室外空気を吸い込むための外気吸込口を
有する空調ケースと、（ｂ）この空調ケース内に形成される通風路を、前記内気吸込口より吸い込んだ車室内空気を車室内に送
るための第１空気通路と前記外気吸込口より吸い込んだ
車室外空気を車室内に送るための第２空気通路とに区画
形成する中間仕切り板と、（ｃ）前記第１空気通路内を流れる空気を加熱する第１
空気加熱部、および前記第２空気通路内を流れる空気を
加熱する第２空気加熱部を有する加熱用熱交換器と、（ｄ）前記第１空気加熱部を通過する空気量と前記第１
空気加熱部を迂回する空気量とを調節する第１ドア本
体、前記第２空気加熱部を通過する空気量と前記第２空気加
熱部を迂回する空気量とを調節する第２ドア本体、および前記第１ドア本体と前記第２ドア本体とを一体的
に連結するシャフトを有するエアミックスドアと、（ｅ）前記第１空気通路と前記第２空気通路とを連通す
るように前記中間仕切り板に設けられ、前記エアミック
スドアを挿通させることが可能な貫通孔とを備えた車両
用空調装置。
【請求項２】請求項１に記載の車両用空調装置におい
て、前記貫通孔は、前記内気吸込口より車室内空気を前記第
１空気通路内に吸い込み、前記内気吸込口より車室外空
気を前記第２空気通路内に吸い込む内外気２層モードの
時に、前記エアミックスドアが停止するドア停止位置に
形成されていることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項３】請求項１または請求項２に記載の車両用空
調装置において、前記空調ケースは、対向して配置される一対の対向壁
に、前記エアミックスドアのシャフトの両端部を差し込
んだ状態で前記シャフトを回動自在に支持するための差
込み穴をそれぞれ設けたことを特徴とする車両用空調装
置。
【請求項４】請求項１ないし請求項３のいずれかに記載
の車両用空調装置において、前記車両用空調装置は、前記第１ドア本体および前記第
２ドア本体を前記シャフトを中心にして回動させるドア
駆動手段を備え、前記ドア駆動手段は、出力軸を有するアクチュエータ
と、一端部が前記出力軸に機械的に連結し、他端部に第１係
合部を有する第１リンク手段と、一端部に前記第１係合部に係合される第２係合部を有
し、他端部が前記シャフトに機械的に連結する第２リン
ク手段とを具備したことを特徴とする車両用空調装置。
【請求項５】請求項４に記載の車両用空調装置におい
て、前記車両用空調装置は、前記空調ケースから吹き出す空
気の吹出温度を所望の希望温度に設定する吹出温度設定
手段を備え、前記アクチュエータは、前記吹出温度設定手段にて設定
された設定吹出温度に応じて、前記出力軸の駆動角度が
制御されることを特徴とする車両用空調装置。
【請求項６】（ａ）車室内の一方側の空調エリア内に空
調風を吹き出すための第１吹出口、および車室内の他方
側の空調エリア内に空調風を吹き出すための第２吹出口
を有する空調ケースと、（ｂ）この空調ケース内に形成される通風路を、前記第１吹出口に連通する第１空気通路と前記第２吹出
口に連通する第２空気通路とに区画形成する中間仕切り
板と、（ｃ）前記第１空気通路内に配設され、前記第１吹出口
から車室内に吹き出す空気の吹出温度を、調整すること
が可能な第１吹出温度調整手段と、（ｄ）前記第２空気通路内に配設され、前記第２吹出口
から車室内に吹き出す空気の吹出温度を、前記第１吹出
温度調整手段に対して独立して調整することが可能な第
２吹出温度調整手段と、（ｅ）前記第１吹出口を開閉する第１ドア本体、前記第２吹出口を開閉する第２ドア本体、および前記第１ドア本体と前記第２本体とを一体的に連
結するシャフトを有する吹出口切替ドアと、（ｆ）前記第１空気通路と前記第２空気通路とを連通す
るように前記中間仕切り板に設けられ、前記吹出口切替
ドアを挿通させることが可能な貫通孔とを備えた車両用
空調装置。
【請求項７】請求項６に記載の車両用空調装置におい
て、前記貫通孔は、前記第１吹出口および前記第２吹出口の
両方を開口させる吹出口モードの時に、前記吹出口切替
ドアが停止するドア停止位置に形成されていることを特
徴とする車両用空調装置。