JPH11189008A - 空気入りバイアス・タイヤおよびその製造方法 - Google Patents
空気入りバイアス・タイヤおよびその製造方法Info
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- JPH11189008A JPH11189008A JP9357318A JP35731897A JPH11189008A JP H11189008 A JPH11189008 A JP H11189008A JP 9357318 A JP9357318 A JP 9357318A JP 35731897 A JP35731897 A JP 35731897A JP H11189008 A JPH11189008 A JP H11189008A
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Landscapes
- Tires In General (AREA)
- Tyre Moulding (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 タイヤの耐久性能および生産性に優れた空気
入りバイアス・タイヤおよびその製造方法を提供する。 【解決手段】 ビード・コアー１と、クラウン部から両
サイド部を経て両ビード部に延び、ビード・コアー１に
巻回されてビード部に係留された、タイヤ赤道面に対し
て２５乃至４５度程度の角度で層内では互いに平行に層
間で互いに交差するように延びる有機繊維コードを埋設
してなる複数層のカーカス・プライから形成されるバイ
アス・カーカス２と、サイド・ゴム層４と、両サイド部
の中央部近傍に設けられ周方向に連続して延びる隆起装
飾帯５とを備えた空気入りタイヤにおいて、複数層のカ
ーカス・プライは、全て、ビード・コアーを内側から外
側に向けて折り返され、最内側のプライの折り返し端が
隆起装飾帯のタイヤ軸方向内側に位置するようにされ、
残余のプライの折り返し端が順次間隔を置いてビード・
コアーに近づくように配置されている。
入りバイアス・タイヤおよびその製造方法を提供する。 【解決手段】 ビード・コアー１と、クラウン部から両
サイド部を経て両ビード部に延び、ビード・コアー１に
巻回されてビード部に係留された、タイヤ赤道面に対し
て２５乃至４５度程度の角度で層内では互いに平行に層
間で互いに交差するように延びる有機繊維コードを埋設
してなる複数層のカーカス・プライから形成されるバイ
アス・カーカス２と、サイド・ゴム層４と、両サイド部
の中央部近傍に設けられ周方向に連続して延びる隆起装
飾帯５とを備えた空気入りタイヤにおいて、複数層のカ
ーカス・プライは、全て、ビード・コアーを内側から外
側に向けて折り返され、最内側のプライの折り返し端が
隆起装飾帯のタイヤ軸方向内側に位置するようにされ、
残余のプライの折り返し端が順次間隔を置いてビード・
コアーに近づくように配置されている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はバイアス・タイヤに関す
るもので、特に、左右一対のビード部に設けられたビー
ド・コアーと、クラウン部から両サイド部を経て両ビー
ド部に延び、該ビード・コアーに巻回されてビード部に
係留された、タイヤ赤道面に対して２５乃至４５度程度
の角度で、層内では互いに平行に層間では互いに交差す
るように延びる、有機繊維コードをゴムに埋設してなる
複数層のカーカス・プライから形成されるバイアス・カ
ーカスと、該バイアス・カーカスの両サイド部軸方向外
側に配置されたサイド・ゴム層と、両サイド部の中央部
近傍に設けられ周方向に連続して延びる隆起装飾帯とを
備えた空気入りバイアス・タイヤに関するものである。
るもので、特に、左右一対のビード部に設けられたビー
ド・コアーと、クラウン部から両サイド部を経て両ビー
ド部に延び、該ビード・コアーに巻回されてビード部に
係留された、タイヤ赤道面に対して２５乃至４５度程度
の角度で、層内では互いに平行に層間では互いに交差す
るように延びる、有機繊維コードをゴムに埋設してなる
複数層のカーカス・プライから形成されるバイアス・カ
ーカスと、該バイアス・カーカスの両サイド部軸方向外
側に配置されたサイド・ゴム層と、両サイド部の中央部
近傍に設けられ周方向に連続して延びる隆起装飾帯とを
備えた空気入りバイアス・タイヤに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】上記のような従来の空気入りバイアス・
タイヤでは、バイアス・カーカスを形成する複数層のカ
ーカス・プライのうち最外側のプライはダウンプライ構
造とすることが一般的である。すなわち、例えば、バイ
アス・カーカスが４層のカーカス・プライの場合、４層
のうち内側の３層プライはビード・コアーを内側から外
側に向けて巻き上げるアッププライ構造とし、その外側
に最外側のプライが配置され、タイヤ軸方向外側から少
なくともビード・コアーのラジアル方向内側まで回り込
む位置まで延びているダウン・プライ構造が採用される
ことが一般的である。また、従来の空気入りバイアス・
タイヤでは、ビード・コアーを内側から外側に向けて折
り返したカーカス・プライの折り返し端近傍でセパレー
ション故障が発生しやすい傾向があり、カーカス・プラ
イの折り返し端を覆うように、プライ端カバーゴムシー
トが配置されていることが一般的である。上記のような
従来の空気入りバイアス・タイヤでは、有機繊維コード
をゴムに埋設してなるビード補強層いわゆるチェーファ
ーが、バイアス・カーカスのビード部軸方向外側に配置
されていることが一般的である。
タイヤでは、バイアス・カーカスを形成する複数層のカ
ーカス・プライのうち最外側のプライはダウンプライ構
造とすることが一般的である。すなわち、例えば、バイ
アス・カーカスが４層のカーカス・プライの場合、４層
のうち内側の３層プライはビード・コアーを内側から外
側に向けて巻き上げるアッププライ構造とし、その外側
に最外側のプライが配置され、タイヤ軸方向外側から少
なくともビード・コアーのラジアル方向内側まで回り込
む位置まで延びているダウン・プライ構造が採用される
ことが一般的である。また、従来の空気入りバイアス・
タイヤでは、ビード・コアーを内側から外側に向けて折
り返したカーカス・プライの折り返し端近傍でセパレー
ション故障が発生しやすい傾向があり、カーカス・プラ
イの折り返し端を覆うように、プライ端カバーゴムシー
トが配置されていることが一般的である。上記のような
従来の空気入りバイアス・タイヤでは、有機繊維コード
をゴムに埋設してなるビード補強層いわゆるチェーファ
ーが、バイアス・カーカスのビード部軸方向外側に配置
されていることが一般的である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】上記のような、ダウン
・プライ構造が採用された従来の空気入りバイアス・タ
イヤでは、タイヤの加硫工程でカーカス・プライの自由
な動きが阻害されコード間のゴムが薄くなって、タイヤ
の耐久性能が低下しやすい傾向がある。また、従来の空
気入りバイアス・タイヤでは、上記のようにプライ端カ
バーゴムシートが配置されているので、タイヤの使用材
料の増加にともなう費用の増加およびゴムシートをプラ
イ端にセットする工数の増加にともなう生産性の低下と
いう不具合があった。上記のような、ダウン・プライ構
造の空気入りバイアス・タイヤでは、タイヤの成型工程
でダウン・プライを張り付けてからビード補強層（チェ
ーファー）を張り付けるので、その分だけタイヤの生産
性が低くなることはやむを得ないことであった。
・プライ構造が採用された従来の空気入りバイアス・タ
イヤでは、タイヤの加硫工程でカーカス・プライの自由
な動きが阻害されコード間のゴムが薄くなって、タイヤ
の耐久性能が低下しやすい傾向がある。また、従来の空
気入りバイアス・タイヤでは、上記のようにプライ端カ
バーゴムシートが配置されているので、タイヤの使用材
料の増加にともなう費用の増加およびゴムシートをプラ
イ端にセットする工数の増加にともなう生産性の低下と
いう不具合があった。上記のような、ダウン・プライ構
造の空気入りバイアス・タイヤでは、タイヤの成型工程
でダウン・プライを張り付けてからビード補強層（チェ
ーファー）を張り付けるので、その分だけタイヤの生産
性が低くなることはやむを得ないことであった。
【０００４】本発明の目的は、上記のような従来技術の
不具合を解消し、タイヤの耐久性能および生産性に優れ
た空気入りバイアス・タイヤおよびその製造方法を提供
することである。
不具合を解消し、タイヤの耐久性能および生産性に優れ
た空気入りバイアス・タイヤおよびその製造方法を提供
することである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明による空気入りタイヤは、左右一対のビード
部に設けられたビード・コアーと、クラウン部から両サ
イド部を経て両ビード部に延び、該ビード・コアーに巻
回されてビード部に係留された、タイヤ赤道面に対して
２５乃至４５度程度の角度で層内では互いに平行に層間
で互いに交差するように延びる有機繊維コードをゴムに
埋設してなる複数層のカーカス・プライから形成される
バイアス・カーカスと、該バイアス・カーカスの両サイ
ド部軸方向外側に配置されたサイド・ゴム層と、両サイ
ド部の中央部近傍に設けられ周方向に連続して延びる隆
起装飾帯とを備えた空気入りタイヤにおいて、（１）該
複数層のカーカス・プライは、全て、該ビード・コアー
を内側から外側に向けて折り返すように配置され、
（２）該複数層のカーカス・プライのうち最内側のプラ
イの折り返し端が該隆起装飾帯のタイヤ軸方向内側に位
置するように配置され、残余のプライの折り返し端が順
次間隔を置いて該ビード・コアーに近づくように配置さ
れていることを特徴とする空気入りバイアス・タイヤで
ある。
に、本発明による空気入りタイヤは、左右一対のビード
部に設けられたビード・コアーと、クラウン部から両サ
イド部を経て両ビード部に延び、該ビード・コアーに巻
回されてビード部に係留された、タイヤ赤道面に対して
２５乃至４５度程度の角度で層内では互いに平行に層間
で互いに交差するように延びる有機繊維コードをゴムに
埋設してなる複数層のカーカス・プライから形成される
バイアス・カーカスと、該バイアス・カーカスの両サイ
ド部軸方向外側に配置されたサイド・ゴム層と、両サイ
ド部の中央部近傍に設けられ周方向に連続して延びる隆
起装飾帯とを備えた空気入りタイヤにおいて、（１）該
複数層のカーカス・プライは、全て、該ビード・コアー
を内側から外側に向けて折り返すように配置され、
（２）該複数層のカーカス・プライのうち最内側のプラ
イの折り返し端が該隆起装飾帯のタイヤ軸方向内側に位
置するように配置され、残余のプライの折り返し端が順
次間隔を置いて該ビード・コアーに近づくように配置さ
れていることを特徴とする空気入りバイアス・タイヤで
ある。
【０００６】上記目的を達成するために、本発明による
空気入りタイヤでは、該カーカス・プライの有機繊維コ
ードを被覆しているゴムの厚みが０．１５乃至０．４ｍ
ｍであること、および該サイド・ゴム層の厚みが２．５
乃至５ｍｍであることが好ましい。
空気入りタイヤでは、該カーカス・プライの有機繊維コ
ードを被覆しているゴムの厚みが０．１５乃至０．４ｍ
ｍであること、および該サイド・ゴム層の厚みが２．５
乃至５ｍｍであることが好ましい。
【０００７】上記目的を達成するために、本発明による
空気入りタイヤの製造方法は、該カーカス・プライの最
内側のプライの折り返し部に予め該ビード補強層が一体
となるようにプリセットされていることを特徴とする製
造方法である。
空気入りタイヤの製造方法は、該カーカス・プライの最
内側のプライの折り返し部に予め該ビード補強層が一体
となるようにプリセットされていることを特徴とする製
造方法である。
【０００８】本発明による空気入りタイヤは上記のよう
な構成であり、特に、該複数層のカーカス・プライは、
全て、該ビード・コアーを内側から外側に向けて折り返
すように配置され、該複数層のカーカス・プライのうち
最内側のプライの折り返し端が該隆起装飾帯のタイヤ軸
方向内側に位置するように配置され、残余のプライの折
り返し端が順次間隔を置いて該ビード・コアーに近づく
ように配置され、好ましくは、該カーカス・プライの有
機繊維コードを被覆しているゴムの厚みが０．１５乃至
０．４ｍｍで、および、該サイド・ゴム層の厚みが２．
５乃至５ｍｍであるので、従来の空気入りバイアス・タ
イヤと比べ、耐久性および生産性に優れたタイヤが得ら
れる。すなわち、ダウン・プライ構造が採用された従来
の空気入りバイアス・タイヤでは、タイヤの加硫工程で
カーカス・プライの自由な動きが阻害されコード間のゴ
ムが薄くなって、タイヤの耐久性能が低下しやすい傾向
があったが、本発明による空気入りタイヤではタイヤの
加硫工程でカーカス・プライの動きが容易となり、結果
的にコード間のゴムの厚みが確保されるので、プライ端
カバーゴムシートも不要になり、ビード補強層（チェー
ファー）をカーカス・プライの最内側のプライの折り返
し部に予めプリセットしておけるので、耐久性および生
産性に優れたタイヤが得られる。
な構成であり、特に、該複数層のカーカス・プライは、
全て、該ビード・コアーを内側から外側に向けて折り返
すように配置され、該複数層のカーカス・プライのうち
最内側のプライの折り返し端が該隆起装飾帯のタイヤ軸
方向内側に位置するように配置され、残余のプライの折
り返し端が順次間隔を置いて該ビード・コアーに近づく
ように配置され、好ましくは、該カーカス・プライの有
機繊維コードを被覆しているゴムの厚みが０．１５乃至
０．４ｍｍで、および、該サイド・ゴム層の厚みが２．
５乃至５ｍｍであるので、従来の空気入りバイアス・タ
イヤと比べ、耐久性および生産性に優れたタイヤが得ら
れる。すなわち、ダウン・プライ構造が採用された従来
の空気入りバイアス・タイヤでは、タイヤの加硫工程で
カーカス・プライの自由な動きが阻害されコード間のゴ
ムが薄くなって、タイヤの耐久性能が低下しやすい傾向
があったが、本発明による空気入りタイヤではタイヤの
加硫工程でカーカス・プライの動きが容易となり、結果
的にコード間のゴムの厚みが確保されるので、プライ端
カバーゴムシートも不要になり、ビード補強層（チェー
ファー）をカーカス・プライの最内側のプライの折り返
し部に予めプリセットしておけるので、耐久性および生
産性に優れたタイヤが得られる。
【０００９】上記のように、本発明による空気入りタイ
ヤでは、カーカス・プライの有機繊維コードを被覆して
いるゴムの厚みが０．１５乃至０．４ｍｍであることが
好ましい。これは、カーカス・プライの有機繊維コード
を被覆しているゴムの厚みが０．１５ｍｍより小さくな
るとプライ端でセパレーション故障が発生しやすくな
り、タイヤの耐久性が低下し、一方、ゴムの厚みが０．
４ｍｍより大きくなるとコストが高くなり、タイヤの重
量が増加してしかもタイヤの耐発熱性が低下するという
不具合が生じるからである。
ヤでは、カーカス・プライの有機繊維コードを被覆して
いるゴムの厚みが０．１５乃至０．４ｍｍであることが
好ましい。これは、カーカス・プライの有機繊維コード
を被覆しているゴムの厚みが０．１５ｍｍより小さくな
るとプライ端でセパレーション故障が発生しやすくな
り、タイヤの耐久性が低下し、一方、ゴムの厚みが０．
４ｍｍより大きくなるとコストが高くなり、タイヤの重
量が増加してしかもタイヤの耐発熱性が低下するという
不具合が生じるからである。
【００１０】上記のように本発明による空気入りタイヤ
では、サイド・ゴム層の厚みが２．５乃至５ｍｍである
ことが好ましい。これは、サイド・ゴム層の厚みが２．
５ｍｍより小さくなると、ゴム破れなどが発生しやすく
なって作業性が低下し、しかも、カーカス・プライの最
内側のプライの折り返し端部に沿ってタイヤの周方向に
延びる円環状の線がサイド・ゴム層の表面に形成され、
ユーザーにいらざる不安感を与える恐れがあり、一方、
サイド・ゴム層の厚みが５ｍｍより大きくなると、コス
トが高くなり、タイヤの重量が増加してしかもタイヤの
耐発熱性が低下するという不具合が生じるからである。
では、サイド・ゴム層の厚みが２．５乃至５ｍｍである
ことが好ましい。これは、サイド・ゴム層の厚みが２．
５ｍｍより小さくなると、ゴム破れなどが発生しやすく
なって作業性が低下し、しかも、カーカス・プライの最
内側のプライの折り返し端部に沿ってタイヤの周方向に
延びる円環状の線がサイド・ゴム層の表面に形成され、
ユーザーにいらざる不安感を与える恐れがあり、一方、
サイド・ゴム層の厚みが５ｍｍより大きくなると、コス
トが高くなり、タイヤの重量が増加してしかもタイヤの
耐発熱性が低下するという不具合が生じるからである。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照しながら、
本発明に従う実施例１乃至４のタイヤおよび従来例のタ
イヤについて説明する。タイヤは、いずれも、ＬＴＳ
７．００−１６ １０ＰＲ である。
本発明に従う実施例１乃至４のタイヤおよび従来例のタ
イヤについて説明する。タイヤは、いずれも、ＬＴＳ
７．００−１６ １０ＰＲ である。
【００１２】図１は本発明による実施例１の空気入りタ
イヤの左半分のサイド部からビード部までの断面略図で
ある。図１に示すように本発明による実施例１の空気入
りタイヤは、左右一対のビード部に設けられたビード・
コアー１と、クラウン部から両サイド部を経て両ビード
部に延び、ビード・コアー１に巻回されてビード部に係
留された、タイヤ赤道面に対して４０度程度の角度で層
内では互いに平行に層間で互いに交差するように延び
る、１２６０ｄ／２の６６ナイロン・コードをゴムに埋
設してなる４層のカーカス・プライから形成されるバイ
アス・カーカス２と、８４０ｄ／２の６ナイロン・コー
ドをゴムに埋設してなるビード補強層３と、バイアス・
カーカス２の両サイド部軸方向外側に配置されたサイド
・ゴム層４と、両サイド部の中央部近傍に設けられ周方
向に連続して延びる隆起装飾帯５とを備えたライト・ト
ラック用空気入りバイアス・タイヤである。４層のカー
カス・プライ２１、２２、２３、２４は、全て、ビード
・コアー１を内側から外側に向けて折り返すように配置
され、最内側のプライ２１の折り返し端２１Ｅが隆起装
飾帯５のタイヤ軸方向内側に位置するように配置され、
残余のプライの折り返し端２２Ｅ、２３Ｅ、２４Ｅが順
次間隔を置いてビード・コアー１に近づくように配置さ
れている。カーカス・プライ２１、２２、２３、２４の
有機繊維コードを被覆しているゴムの厚みが０．１５ｍ
ｍで、サイド・ゴム層４の厚みが２．５である。実施例
１のタイヤは、カーカス・プライ２１、２２、２３、２
４の最内側のプライ２１に予め該ビード補強層３が一体
となるようにプリセットされて製造されるので、生産性
に優れたタイヤである。
イヤの左半分のサイド部からビード部までの断面略図で
ある。図１に示すように本発明による実施例１の空気入
りタイヤは、左右一対のビード部に設けられたビード・
コアー１と、クラウン部から両サイド部を経て両ビード
部に延び、ビード・コアー１に巻回されてビード部に係
留された、タイヤ赤道面に対して４０度程度の角度で層
内では互いに平行に層間で互いに交差するように延び
る、１２６０ｄ／２の６６ナイロン・コードをゴムに埋
設してなる４層のカーカス・プライから形成されるバイ
アス・カーカス２と、８４０ｄ／２の６ナイロン・コー
ドをゴムに埋設してなるビード補強層３と、バイアス・
カーカス２の両サイド部軸方向外側に配置されたサイド
・ゴム層４と、両サイド部の中央部近傍に設けられ周方
向に連続して延びる隆起装飾帯５とを備えたライト・ト
ラック用空気入りバイアス・タイヤである。４層のカー
カス・プライ２１、２２、２３、２４は、全て、ビード
・コアー１を内側から外側に向けて折り返すように配置
され、最内側のプライ２１の折り返し端２１Ｅが隆起装
飾帯５のタイヤ軸方向内側に位置するように配置され、
残余のプライの折り返し端２２Ｅ、２３Ｅ、２４Ｅが順
次間隔を置いてビード・コアー１に近づくように配置さ
れている。カーカス・プライ２１、２２、２３、２４の
有機繊維コードを被覆しているゴムの厚みが０．１５ｍ
ｍで、サイド・ゴム層４の厚みが２．５である。実施例
１のタイヤは、カーカス・プライ２１、２２、２３、２
４の最内側のプライ２１に予め該ビード補強層３が一体
となるようにプリセットされて製造されるので、生産性
に優れたタイヤである。
【００１３】実施例２のタイヤは、カーカス・プライ２
１、２２、２３、２４の有機繊維コードを被覆している
ゴムの厚みが０．２ｍｍであることを除き、上記実施例
１のタイヤとほぼ同じ構造である。実施例３のタイヤ
は、カーカス・プライ２１、２２、２３、２４の有機繊
維コードを被覆しているゴムの厚みが０．３ｍｍである
ことを除き、上記実施例１のタイヤとほぼ同じ構造であ
る。実施例４のタイヤは、カーカス・プライ２１、２
２、２３、２４の有機繊維コードを被覆しているゴムの
厚みが０．４ｍｍであることを除き、上記実施例１のタ
イヤとほぼ同じ構造である。
１、２２、２３、２４の有機繊維コードを被覆している
ゴムの厚みが０．２ｍｍであることを除き、上記実施例
１のタイヤとほぼ同じ構造である。実施例３のタイヤ
は、カーカス・プライ２１、２２、２３、２４の有機繊
維コードを被覆しているゴムの厚みが０．３ｍｍである
ことを除き、上記実施例１のタイヤとほぼ同じ構造であ
る。実施例４のタイヤは、カーカス・プライ２１、２
２、２３、２４の有機繊維コードを被覆しているゴムの
厚みが０．４ｍｍであることを除き、上記実施例１のタ
イヤとほぼ同じ構造である。
【００１４】従来例のタイヤは、４層のカーカス・プラ
イ２１、２２、２３、２４のうち３層のカーカス・プラ
イ２１、２２、２３はビード・コアー１を内側から外側
に向けて折り返すように配置されているが、最外側のカ
ーカス・プライ２４はタイヤ軸方向外側からビード・コ
アー１のラジアル方向内側まで回り込む位置まで延びて
いるダウン・プライ構造となっていること、最内側のプ
ライ２１の折り返し端２１Ｅが隆起装飾帯５の下側に位
置するように配置されていること、カーカス・プライ２
１、２２、２３、２４の有機繊維コードを被覆している
ゴムの厚みが０．０８ｍｍであること、および、カーカ
ス・プライの折り返し端２１Ｅ、２２Ｅ、２３Ｅ、２４
Ｅを覆うように、プライ端カバーゴムシートが配置され
ていることを除き、上記実施例１のタイヤとほぼ同じ構
造である。
イ２１、２２、２３、２４のうち３層のカーカス・プラ
イ２１、２２、２３はビード・コアー１を内側から外側
に向けて折り返すように配置されているが、最外側のカ
ーカス・プライ２４はタイヤ軸方向外側からビード・コ
アー１のラジアル方向内側まで回り込む位置まで延びて
いるダウン・プライ構造となっていること、最内側のプ
ライ２１の折り返し端２１Ｅが隆起装飾帯５の下側に位
置するように配置されていること、カーカス・プライ２
１、２２、２３、２４の有機繊維コードを被覆している
ゴムの厚みが０．０８ｍｍであること、および、カーカ
ス・プライの折り返し端２１Ｅ、２２Ｅ、２３Ｅ、２４
Ｅを覆うように、プライ端カバーゴムシートが配置され
ていることを除き、上記実施例１のタイヤとほぼ同じ構
造である。
【００１５】上記実施例１乃至４のタイヤおよび従来例
のタイヤについて、タイヤの耐久性能の比較試験を実施
した。この比較試験は外径５ｍのドラム試験機を使用し
た、ステップ・ロード方式による室内試験である。
のタイヤについて、タイヤの耐久性能の比較試験を実施
した。この比較試験は外径５ｍのドラム試験機を使用し
た、ステップ・ロード方式による室内試験である。
【００１６】上記の室内耐久試験の試験結果では、上記
従来例のタイヤの耐久性能を１００とすると、上記実施
例１のタイヤの耐久性能は１５０であり、上記実施例２
のタイヤの耐久性能は１７０であり、上記実施例３のタ
イヤの耐久性能は１７０であり、上記実施例４のタイヤ
の耐久性能は１６０であった。
従来例のタイヤの耐久性能を１００とすると、上記実施
例１のタイヤの耐久性能は１５０であり、上記実施例２
のタイヤの耐久性能は１７０であり、上記実施例３のタ
イヤの耐久性能は１７０であり、上記実施例４のタイヤ
の耐久性能は１６０であった。
【００１７】
【発明の効果】上記の比較試験の結果、本発明に基づく
上記実施例のタイヤは、上記従来例のタイヤと比べ、極
めて優れた耐久性能を有することが分かった。
上記実施例のタイヤは、上記従来例のタイヤと比べ、極
めて優れた耐久性能を有することが分かった。
【図１】空気入りタイヤの左半分のサイド部からビード
部までの断面略図である。
部までの断面略図である。
１ ビード・コアー ２ バイアス・カーカス ３ ビード補強層 ４ サイド・ゴム層 ５ 隆起装飾帯
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｃ 15/00 Ｂ６０Ｃ 15/00 Ｂ Ｊ
Claims (5)
- 【請求項１】 左右一対のビード部に設けられたビード
・コアーと、クラウン部から両サイド部を経て両ビード
部に延び、該ビード・コアーに巻回されてビード部に係
留された、タイヤ赤道面に対して２５乃至４５度程度の
角度で層内では互いに平行に層間で互いに交差するよう
に延びる有機繊維コードをゴムに埋設してなる複数層の
カーカス・プライから形成されるバイアス・カーカス
と、該バイアス・カーカスの両サイド部軸方向外側に配
置されたサイド・ゴム層と、両サイド部の中央部近傍に
設けられ周方向に連続して延びる隆起装飾帯とを備えた
空気入りタイヤにおいて、（１）該複数層のカーカス・
プライは、全て、該ビード・コアーを内側から外側に向
けて折り返すように配置され、（２）該複数層のカーカ
ス・プライのうち最内側のプライの折り返し端が該隆起
装飾帯のタイヤ軸方向内側に位置するように配置され、
残余のプライの折り返し端が順次間隔を置いて該ビード
・コアーに近づくように配置されていることを特徴とす
る空気入りバイアス・タイヤ。 - 【請求項２】該カーカス・プライの有機繊維コードを被
覆しているゴムの厚みが０．１５乃至０．４ｍｍである
ことを特徴とする請求項１記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】該サイド・ゴム層の厚みが２．５乃至５ｍ
ｍであることを特徴とする請求項１乃至２記載の空気入
りタイヤ。 - 【請求項４】該カーカス・プライの最内側のプライの折
り返し部に、予め、有機繊維コードをゴムに埋設してな
るビード補強層が一体となるようにプリセットされて製
造されたことを特徴とする請求項１乃至３記載の空気入
りタイヤ。 - 【請求項５】該バイアス・カーカスのビード部タイヤ軸
方向外側に配置された有機繊維コードをゴムに埋設して
なるビード補強層を備えた請求項１乃至３記載の空気入
りタイヤの製造方法において、該カーカス・プライの最
内側のプライの折り返し部に予め該ビード補強層が一体
となるようにプリセットされていることを特徴とする製
造方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9357318A JPH11189008A (ja) | 1997-12-25 | 1997-12-25 | 空気入りバイアス・タイヤおよびその製造方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9357318A JPH11189008A (ja) | 1997-12-25 | 1997-12-25 | 空気入りバイアス・タイヤおよびその製造方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11189008A true JPH11189008A (ja) | 1999-07-13 |
Family
ID=18453514
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9357318A Pending JPH11189008A (ja) | 1997-12-25 | 1997-12-25 | 空気入りバイアス・タイヤおよびその製造方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11189008A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008055962A (ja) * | 2006-08-29 | 2008-03-13 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2009298195A (ja) * | 2008-06-10 | 2009-12-24 | Bridgestone Corp | バイアスタイヤ、及びバイアスタイヤの製造方法 |
| JP2019156290A (ja) * | 2018-03-15 | 2019-09-19 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2019156268A (ja) * | 2018-03-15 | 2019-09-19 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法 |
| JP2019156264A (ja) * | 2018-03-15 | 2019-09-19 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
-
1997
- 1997-12-25 JP JP9357318A patent/JPH11189008A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008055962A (ja) * | 2006-08-29 | 2008-03-13 | Toyo Tire & Rubber Co Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2009298195A (ja) * | 2008-06-10 | 2009-12-24 | Bridgestone Corp | バイアスタイヤ、及びバイアスタイヤの製造方法 |
| JP2019156290A (ja) * | 2018-03-15 | 2019-09-19 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2019156268A (ja) * | 2018-03-15 | 2019-09-19 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ及び空気入りタイヤの製造方法 |
| JP2019156264A (ja) * | 2018-03-15 | 2019-09-19 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
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