JPH11170893A - 車両用駆動力制御装置 - Google Patents
車両用駆動力制御装置Info
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- JPH11170893A JPH11170893A JP9344980A JP34498097A JPH11170893A JP H11170893 A JPH11170893 A JP H11170893A JP 9344980 A JP9344980 A JP 9344980A JP 34498097 A JP34498097 A JP 34498097A JP H11170893 A JPH11170893 A JP H11170893A
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- driving force
- engine
- vehicle
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 無段変速機付き車両におけるスリップ量の制
御性能を向上する。 【解決手段】 スリップ量検出値が目標スリップ量を超
えると、スリップ量をその目標とするための目標駆動力
を達成するために、それまでのエンジン回転速度を維持
しながらエンジントルクを制御する。これにより、スリ
ップ量制御中の変速機のシフトアップが避けられ、イナ
ーシャトルクの影響によるスリップ量の増加や、目標ス
リップ量への収束遅れがなくなり、スリップ量制御の制
御精度と応答性を向上させることができる。
御性能を向上する。 【解決手段】 スリップ量検出値が目標スリップ量を超
えると、スリップ量をその目標とするための目標駆動力
を達成するために、それまでのエンジン回転速度を維持
しながらエンジントルクを制御する。これにより、スリ
ップ量制御中の変速機のシフトアップが避けられ、イナ
ーシャトルクの影響によるスリップ量の増加や、目標ス
リップ量への収束遅れがなくなり、スリップ量制御の制
御精度と応答性を向上させることができる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両の駆動力を制御
する装置に関し、特に、スリップ量制御を改善したもの
である。
する装置に関し、特に、スリップ量制御を改善したもの
である。
【０００２】
【従来の技術】駆動輪の路面に対するスリップ量を検出
し、スリップ量がその目標値となるようにエンジントル
クを制御する車両用駆動力制御装置が知られている（例
えば、特開平７−１６６９０８号公報参照）。また、無
段変速機を備えた車両において、所要駆動軸トルクを得
るための、エンジントルクとエンジン回転速度の組み合
わせの中から、最適燃費となる組み合わせを選択し、そ
のエンジン回転速度により無段変速機の変速比を決定す
る車両用駆動力制御装置が知られている（例えば、自動
車技術学会論文Vol.４８ No.１０ 1994 「ＤＢＷ制
御アルゴリズム」参照）。
し、スリップ量がその目標値となるようにエンジントル
クを制御する車両用駆動力制御装置が知られている（例
えば、特開平７−１６６９０８号公報参照）。また、無
段変速機を備えた車両において、所要駆動軸トルクを得
るための、エンジントルクとエンジン回転速度の組み合
わせの中から、最適燃費となる組み合わせを選択し、そ
のエンジン回転速度により無段変速機の変速比を決定す
る車両用駆動力制御装置が知られている（例えば、自動
車技術学会論文Vol.４８ No.１０ 1994 「ＤＢＷ制
御アルゴリズム」参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、無段変速機
を備えた車両に対して上述したスリップ量制御を行う場
合に、スリップ量をその目標値とするために駆動軸トル
クを低減し、最適燃費となるエンジントルクとエンジン
回転速度の組み合わせを選択するので、エンジントルク
とエンジン回転速度がともに減少し、無段変速機の変速
比が高速側に変化する、つまりシフトアップする。その
結果、イナーシャトルクなどの影響によって駆動軸トル
クがその目標値よりも一時的に大きくなり、スリップ量
が増加したり、目標値への収束が遅くなる現象が発生す
る。
を備えた車両に対して上述したスリップ量制御を行う場
合に、スリップ量をその目標値とするために駆動軸トル
クを低減し、最適燃費となるエンジントルクとエンジン
回転速度の組み合わせを選択するので、エンジントルク
とエンジン回転速度がともに減少し、無段変速機の変速
比が高速側に変化する、つまりシフトアップする。その
結果、イナーシャトルクなどの影響によって駆動軸トル
クがその目標値よりも一時的に大きくなり、スリップ量
が増加したり、目標値への収束が遅くなる現象が発生す
る。
【０００４】図７、図８により、この現象を説明する。
今、駆動輪に過大なスリップ量が発生したために（図８
の時刻ｔ１）、駆動軸トルクを下げて駆動軸出力（駆動
軸トルクと駆動軸回転速度との積）をＬ１からＬ２に低
減するものとする。この場合、従来の無段変速機付き車
両の駆動力制御装置では、エンジントルクをＴe１から
Ｔe２に下げるとともに、エンジン回転速度をＮe１から
Ｎe２に下げるので、無段変速機の変速比が小さくなっ
てシフトアップし、イナーシャトルクにより駆動軸トル
クが一時的に増加する。その結果、スリップ量が増加し
たり、スリップ量の目標値への収束が遅くなる。
今、駆動輪に過大なスリップ量が発生したために（図８
の時刻ｔ１）、駆動軸トルクを下げて駆動軸出力（駆動
軸トルクと駆動軸回転速度との積）をＬ１からＬ２に低
減するものとする。この場合、従来の無段変速機付き車
両の駆動力制御装置では、エンジントルクをＴe１から
Ｔe２に下げるとともに、エンジン回転速度をＮe１から
Ｎe２に下げるので、無段変速機の変速比が小さくなっ
てシフトアップし、イナーシャトルクにより駆動軸トル
クが一時的に増加する。その結果、スリップ量が増加し
たり、スリップ量の目標値への収束が遅くなる。
【０００５】本発明の目的は、無段変速機付き車両にお
けるスリップ量の制御性能を向上することにある。
けるスリップ量の制御性能を向上することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】（１） 請求項１の発明
は、駆動輪の路面に対するスリップ量を検出するスリッ
プ量検出手段と、スリップ量を目標スリップ量とするた
めの目標駆動力を演算する駆動力演算手段と、スリップ
量検出値が目標スリップ量を超えると、目標駆動力を達
成するために、それまでのエンジン回転速度を維持しな
がらエンジントルクを制御する制御手段とを備える。 （２） 請求項２の車両用駆動力制御装置は、制御手段
によって、スリップ量検出値が目標スリップ量以下にな
ると、通常走行時の車両の所要駆動力に基づいてエンジ
ントルクとエンジン回転速度を制御するようにしたもの
である。 （３） 請求項３の車両用駆動力制御装置は、制御手段
によって、スリップ量検出値が目標スリップ量以下にな
った直後は、エンジン回転速度をその目標値に徐々に変
化させるようにしたものである。 （４） 請求項４の車両用駆動力制御装置は、車両は無
段変速機を備えた車両であり、制御手段によって無段変
速機の変速比を制御するようにしたものである。
は、駆動輪の路面に対するスリップ量を検出するスリッ
プ量検出手段と、スリップ量を目標スリップ量とするた
めの目標駆動力を演算する駆動力演算手段と、スリップ
量検出値が目標スリップ量を超えると、目標駆動力を達
成するために、それまでのエンジン回転速度を維持しな
がらエンジントルクを制御する制御手段とを備える。 （２） 請求項２の車両用駆動力制御装置は、制御手段
によって、スリップ量検出値が目標スリップ量以下にな
ると、通常走行時の車両の所要駆動力に基づいてエンジ
ントルクとエンジン回転速度を制御するようにしたもの
である。 （３） 請求項３の車両用駆動力制御装置は、制御手段
によって、スリップ量検出値が目標スリップ量以下にな
った直後は、エンジン回転速度をその目標値に徐々に変
化させるようにしたものである。 （４） 請求項４の車両用駆動力制御装置は、車両は無
段変速機を備えた車両であり、制御手段によって無段変
速機の変速比を制御するようにしたものである。
【０００７】
【発明の効果】（１） 請求項１の発明によれば、スリ
ップ量検出値が目標スリップ量を超えると、スリップ量
をその目標値とするための目標駆動力を達成するため
に、それまでのエンジン回転速度を維持しながらエンジ
ントルクを制御するようにしたので、スリップ量制御中
の変速機のシフトアップが避けられ、イナーシャトルク
の影響によるスリップ量の増加や、目標スリップ量への
収束遅れがなくなり、スリップ量制御の制御精度と応答
性を向上させることができる。 （２） 請求項２の発明によれば、スリップ量検出値が
目標スリップ量以下になると、通常走行時の車両の所要
駆動力に基づいてエンジントルクとエンジン回転速度を
制御するようにしたので、例えば最適燃費のエンジント
ルクとエンジン回転速度の組み合わせを選択することが
でき、最適な通常走行制御を行うことができる。 （３） 請求項３の発明によれば、スリップ量検出値が
目標スリップ量以下になった直後は、エンジン回転速度
をその目標値に徐々に変化させるようにしたので、スリ
ップ量制御から通常走行制御へスムーズに切り替えるこ
とができる。 （４） 請求項４の発明によれば、無段変速機を備えた
車両に適用し、無段変速機の変速比を制御するようにし
たので、スリップ量制御中の無段変速機のシフトアップ
が避けられ、イナーシャトルクの影響によるスリップ量
の増加や、目標スリップ量への収束遅れがなくなり、ス
リップ量制御の制御精度と応答性を向上させることがで
きる。
ップ量検出値が目標スリップ量を超えると、スリップ量
をその目標値とするための目標駆動力を達成するため
に、それまでのエンジン回転速度を維持しながらエンジ
ントルクを制御するようにしたので、スリップ量制御中
の変速機のシフトアップが避けられ、イナーシャトルク
の影響によるスリップ量の増加や、目標スリップ量への
収束遅れがなくなり、スリップ量制御の制御精度と応答
性を向上させることができる。 （２） 請求項２の発明によれば、スリップ量検出値が
目標スリップ量以下になると、通常走行時の車両の所要
駆動力に基づいてエンジントルクとエンジン回転速度を
制御するようにしたので、例えば最適燃費のエンジント
ルクとエンジン回転速度の組み合わせを選択することが
でき、最適な通常走行制御を行うことができる。 （３） 請求項３の発明によれば、スリップ量検出値が
目標スリップ量以下になった直後は、エンジン回転速度
をその目標値に徐々に変化させるようにしたので、スリ
ップ量制御から通常走行制御へスムーズに切り替えるこ
とができる。 （４） 請求項４の発明によれば、無段変速機を備えた
車両に適用し、無段変速機の変速比を制御するようにし
たので、スリップ量制御中の無段変速機のシフトアップ
が避けられ、イナーシャトルクの影響によるスリップ量
の増加や、目標スリップ量への収束遅れがなくなり、ス
リップ量制御の制御精度と応答性を向上させることがで
きる。
【０００８】
【発明の実施の形態】図１は一実施の形態の構成を示す
図である。駆動力コントローラー１はマイクロコンピュ
ーターと通信用回路などの周辺回路および周辺機器を備
え、無段変速機付き車両の駆動力を制御する。エンジン
コントローラー２はマイクロコンピューターと通信用回
路などの周辺回路および周辺機器を備え、エンジントル
クがその目標値となるようにエンジン４の吸入空気量
（スロットルバルブ開度）、燃料噴射量および点火時期
を制御する。変速比コントローラー３はマイクロコンピ
ューターと通信用回路などの周辺回路および周辺機器を
備え、無段変速機６の変速比を制御する。エンジン４は
スロットルバルブ・アクチュエータ、インジェクター、
点火プラグを備え、トルクコンバーター５はロックアッ
プクラッチを備える。無段変速機６はベルト式であり、
プライマリープーリとセカンダリープーリの半径を油圧
により操作して変速比を可変にする。
図である。駆動力コントローラー１はマイクロコンピュ
ーターと通信用回路などの周辺回路および周辺機器を備
え、無段変速機付き車両の駆動力を制御する。エンジン
コントローラー２はマイクロコンピューターと通信用回
路などの周辺回路および周辺機器を備え、エンジントル
クがその目標値となるようにエンジン４の吸入空気量
（スロットルバルブ開度）、燃料噴射量および点火時期
を制御する。変速比コントローラー３はマイクロコンピ
ューターと通信用回路などの周辺回路および周辺機器を
備え、無段変速機６の変速比を制御する。エンジン４は
スロットルバルブ・アクチュエータ、インジェクター、
点火プラグを備え、トルクコンバーター５はロックアッ
プクラッチを備える。無段変速機６はベルト式であり、
プライマリープーリとセカンダリープーリの半径を油圧
により操作して変速比を可変にする。
【０００９】駆動力制御コントローラー１には、駆動輪
および従動輪の回転速度を検出するための車輪速センサ
ー７、無段変速機６の出力軸に設置されて車速を検出す
るための車速センサー８、アクセルペダルの踏み込み量
を検出するためのアクセルセンサー９、エンジン４の回
転速度を検出するためのクランク角センサー１０などが
接続される。エンジンコントローラー２には、車速セン
サー８、クランク角センサー１０などが接続される。ま
た、変速比コントローラー３には、車速センサー８の他
に、無段変速機６のプライマリープーリの回転速度を検
出するためのプライマリー回転センサー１１などが接続
される。
および従動輪の回転速度を検出するための車輪速センサ
ー７、無段変速機６の出力軸に設置されて車速を検出す
るための車速センサー８、アクセルペダルの踏み込み量
を検出するためのアクセルセンサー９、エンジン４の回
転速度を検出するためのクランク角センサー１０などが
接続される。エンジンコントローラー２には、車速セン
サー８、クランク角センサー１０などが接続される。ま
た、変速比コントローラー３には、車速センサー８の他
に、無段変速機６のプライマリープーリの回転速度を検
出するためのプライマリー回転センサー１１などが接続
される。
【００１０】図２により、この実施の形態のスリップ量
制御を説明する。今、駆動輪に過大なスリップ量が発生
したために、駆動軸トルクを下げて駆動軸出力（駆動軸
トルクと駆動軸回転速度との積）をＬ１からＬ２に低減
するものとする。この場合に、従来の駆動力制御装置で
は、図７に示すようにエンジントルクとエンジン回転速
度をともに低減したので、無段変速機の変速比が小さく
なってシフトアップし、イナーシャトルクにより駆動軸
トルクが一時的に増加してスリップ量が増加したり、ス
リップ量の目標値への収束が遅くなっていた。
制御を説明する。今、駆動輪に過大なスリップ量が発生
したために、駆動軸トルクを下げて駆動軸出力（駆動軸
トルクと駆動軸回転速度との積）をＬ１からＬ２に低減
するものとする。この場合に、従来の駆動力制御装置で
は、図７に示すようにエンジントルクとエンジン回転速
度をともに低減したので、無段変速機の変速比が小さく
なってシフトアップし、イナーシャトルクにより駆動軸
トルクが一時的に増加してスリップ量が増加したり、ス
リップ量の目標値への収束が遅くなっていた。
【００１１】そこで、この実施の形態では、スリップ量
制御を行うときにはスリップ量制御開始前のエンジン回
転速度を維持し、エンジントルクのみを下げて駆動軸ト
ルクを下げ、駆動軸出力をＬ１からＬ２へ低減する。こ
れにより、スリップ量制御時に無段変速機６のシフトア
ップが避けられ、イナーシャトルクによる駆動軸トルク
の一時的な増加が発生しないので、スリップ量が一時的
に増加するようなことがなく、目標スリップ量に速やか
に収束してスリップ量制御における制御精度と応答性が
向上する。
制御を行うときにはスリップ量制御開始前のエンジン回
転速度を維持し、エンジントルクのみを下げて駆動軸ト
ルクを下げ、駆動軸出力をＬ１からＬ２へ低減する。こ
れにより、スリップ量制御時に無段変速機６のシフトア
ップが避けられ、イナーシャトルクによる駆動軸トルク
の一時的な増加が発生しないので、スリップ量が一時的
に増加するようなことがなく、目標スリップ量に速やか
に収束してスリップ量制御における制御精度と応答性が
向上する。
【００１２】図３、図４は、一実施の形態のスリップ量
制御プログラムを示すフローチャートである。このフロ
ーチャートにより、一実施の形態の動作を説明する。駆
動力制御コントローラー１は所定時間、例えば１０ｍＳ
ごとにこのスリップ量制御プログラムを実行する。ステ
ップ１において、車輪速センサー７により駆動輪の回転
速度Ｖw1と従動輪の回転速度Ｖw2を検出するとともに、
車速センサー８により車速（無段変速機６の出力軸回転
速度）Ｖspを検出する。続くステップ２では、アクセル
センサー９によりアクセルペダルの踏み込み量Ａpsを検
出する。
制御プログラムを示すフローチャートである。このフロ
ーチャートにより、一実施の形態の動作を説明する。駆
動力制御コントローラー１は所定時間、例えば１０ｍＳ
ごとにこのスリップ量制御プログラムを実行する。ステ
ップ１において、車輪速センサー７により駆動輪の回転
速度Ｖw1と従動輪の回転速度Ｖw2を検出するとともに、
車速センサー８により車速（無段変速機６の出力軸回転
速度）Ｖspを検出する。続くステップ２では、アクセル
センサー９によりアクセルペダルの踏み込み量Ａpsを検
出する。
【００１３】ステップ３で、駆動輪に発生しているスリ
ップ量Ｓを次式により演算する。
ップ量Ｓを次式により演算する。
【数１】Ｓ＝Ｖw1−Ｖw2 ステップ４では目標スリップ量Ｓdを決定する。ここ
で、目標スリップ量Ｓdは、例えば上述した特開平７−
１６６９０８号公報に開示されているように、車速Ｖs
p、アクセル踏み込み量Ａps、路面摩擦係数μなどに基
づいて決定する。ステップ５において、現在のスリップ
量Ｓを目標値Ｓdと比較し、スリップ量Ｓが目標値Ｓdよ
りも大きいときはステップ６へ進み、スリップ量制御を
開始する。一方、スリップ量Ｓが目標値Ｓd以下のとき
はステップ１０へ進み、通常走行制御またはスリップ量
制御モードから通常走行制御モードへの切り替え制御を
行う。
で、目標スリップ量Ｓdは、例えば上述した特開平７−
１６６９０８号公報に開示されているように、車速Ｖs
p、アクセル踏み込み量Ａps、路面摩擦係数μなどに基
づいて決定する。ステップ５において、現在のスリップ
量Ｓを目標値Ｓdと比較し、スリップ量Ｓが目標値Ｓdよ
りも大きいときはステップ６へ進み、スリップ量制御を
開始する。一方、スリップ量Ｓが目標値Ｓd以下のとき
はステップ１０へ進み、通常走行制御またはスリップ量
制御モードから通常走行制御モードへの切り替え制御を
行う。
【００１４】まず、ステップ６〜９のスリップ量制御を
説明する。スリップ量Ｓがその目標値Ｓdを超えている
ときは、ステップ６で、スリップ量Ｓを目標値Ｓdとす
るためのスリップ量制御用の目標駆動軸トルクＴodsを
演算する。まず、目標スリップ量Ｓdと現在のスリップ
量Ｓとの差から、駆動軸トルク指令値補正量ΔＴodsを
算出する。
説明する。スリップ量Ｓがその目標値Ｓdを超えている
ときは、ステップ６で、スリップ量Ｓを目標値Ｓdとす
るためのスリップ量制御用の目標駆動軸トルクＴodsを
演算する。まず、目標スリップ量Ｓdと現在のスリップ
量Ｓとの差から、駆動軸トルク指令値補正量ΔＴodsを
算出する。
【数２】ΔＴods＝Ｋd（Ｓd−Ｓ） 数式２において、Ｋdは駆動軸トルク指令値修正定数で
ある。次に、現在（前回演算時）の駆動軸トルク指令値
Ｔods-1に駆動軸トルク指令値補正量ΔＴodsを加えて目
標駆動軸トルクＴodsを算出する。
ある。次に、現在（前回演算時）の駆動軸トルク指令値
Ｔods-1に駆動軸トルク指令値補正量ΔＴodsを加えて目
標駆動軸トルクＴodsを算出する。
【数３】Ｔods＝Ｔods-1＋ΔＴods 次に、ステップ７で、スリップ量制御開始前の目標エン
ジン回転速度Ｎed-1を維持する。つまり、スリップ量制
御中は図２に示すようにエンジン回転速度を変更しな
い。
ジン回転速度Ｎed-1を維持する。つまり、スリップ量制
御中は図２に示すようにエンジン回転速度を変更しな
い。
【００１５】ステップ８では、従動輪速度（車速）Ｖw
2、スリップ量制御用目標駆動軸トルクＴods、およびス
リップ量制御開始前のエンジン回転速度Ｎed-1に基づい
て、次式により目標変速比Ｇcvtと目標エンジントルク
Ｔedを演算する。
2、スリップ量制御用目標駆動軸トルクＴods、およびス
リップ量制御開始前のエンジン回転速度Ｎed-1に基づい
て、次式により目標変速比Ｇcvtと目標エンジントルク
Ｔedを演算する。
【数４】Ｇcvt＝Ｎed-1・Ｒt／Ｖw2／Ｇf， Ｔed＝Ｔods／Ｇcvt／Ｇf 数式４において、Ｒtはタイヤの有効半径、Ｇfは最終減
速比である。この実施の形態では、スリップ制御中は制
御開始前のエンジン回転速度を維持するので、スリップ
制御を開始したときに車速Ｖw2の変化がなければ目標変
速比Ｇcvtは変わらない。
速比である。この実施の形態では、スリップ制御中は制
御開始前のエンジン回転速度を維持するので、スリップ
制御を開始したときに車速Ｖw2の変化がなければ目標変
速比Ｇcvtは変わらない。
【００１６】ステップ９において、エンジンコントロー
ラー２へ目標エンジントルクＴedを出力するとともに、
変速比コントローラー３へ目標変速比Ｇcvtを出力す
る。エンジンコントローラー２は、エンジントルクが目
標値Ｔedとなるようにエンジン２を駆動制御する。ま
た、変速比コントローラー３は変速比が目標値Ｇcvtと
なるように無段変速機６を駆動制御する。
ラー２へ目標エンジントルクＴedを出力するとともに、
変速比コントローラー３へ目標変速比Ｇcvtを出力す
る。エンジンコントローラー２は、エンジントルクが目
標値Ｔedとなるようにエンジン２を駆動制御する。ま
た、変速比コントローラー３は変速比が目標値Ｇcvtと
なるように無段変速機６を駆動制御する。
【００１７】スリップ量Ｓが目標値Ｓd以下のときは、
ステップ１０で、通常走行制御用の目標駆動軸トルクＴ
odnを演算する。アクセルペダルの踏み込み量Ａpsは所
要駆動力すなわち駆動軸出力に相当し、車速Ｖspは駆動
軸の回転速度に相当するから、両者から目標駆動軸トル
クＴodnを求めることができる。続くステップ１１で、
目標駆動軸トルクＴodnと最適燃費とを達成するための
エンジン運転点（目標エンジン回転速度）を演算する。
まず、次式により目標駆動軸出力Ｌdを演算する。
ステップ１０で、通常走行制御用の目標駆動軸トルクＴ
odnを演算する。アクセルペダルの踏み込み量Ａpsは所
要駆動力すなわち駆動軸出力に相当し、車速Ｖspは駆動
軸の回転速度に相当するから、両者から目標駆動軸トル
クＴodnを求めることができる。続くステップ１１で、
目標駆動軸トルクＴodnと最適燃費とを達成するための
エンジン運転点（目標エンジン回転速度）を演算する。
まず、次式により目標駆動軸出力Ｌdを演算する。
【数５】Ｌd＝Ｔodn・Ｖsp／Ｒt 次に、図５に示すエンジン特性図（等出力線、等燃費線
および最適燃費運転線）を用いて、目標駆動軸出力Ｌd
を達成しつつ、燃料消費量が最少となる運転点、つまり
等出力線と等燃費線の接点を連ねた最適燃費運転線上に
ある点）を検索する。実際には、駆動軸出力Ｌdに対応
した目標とするエンジン運転点、つまり等出力線と最適
燃費運転線との交点で決まる目標エンジン回転速度Ｎed
nをマップ化して記憶しておき、目標駆動軸出力Ｌdに対
応する目標エンジン回転速度Ｎednを表引き演算する。
および最適燃費運転線）を用いて、目標駆動軸出力Ｌd
を達成しつつ、燃料消費量が最少となる運転点、つまり
等出力線と等燃費線の接点を連ねた最適燃費運転線上に
ある点）を検索する。実際には、駆動軸出力Ｌdに対応
した目標とするエンジン運転点、つまり等出力線と最適
燃費運転線との交点で決まる目標エンジン回転速度Ｎed
nをマップ化して記憶しておき、目標駆動軸出力Ｌdに対
応する目標エンジン回転速度Ｎednを表引き演算する。
【００１８】ステップ１２において、スリップ量制御か
ら通常走行制御へ制御モードが切り替わった直後には、
目標エンジン回転速度Ｎednの変化量を制限してエンジ
ン回転速度をその目標値に徐々に近づける。エンジン回
転速度変化定数をＫとし、前回のスリップ量制御プログ
ラム実行時（この実施の形態では１０ｍＳ前）の目標エ
ンジン回転速度をＮed-2とすると、
ら通常走行制御へ制御モードが切り替わった直後には、
目標エンジン回転速度Ｎednの変化量を制限してエンジ
ン回転速度をその目標値に徐々に近づける。エンジン回
転速度変化定数をＫとし、前回のスリップ量制御プログ
ラム実行時（この実施の形態では１０ｍＳ前）の目標エ
ンジン回転速度をＮed-2とすると、
【数６】｜Ｎedn−Ｎed-2｜≦Ｋのとき、Ｎedn→Ｎed
n， ｜Ｎedn−Ｎed-2｜＞Ｋで且つＮed-2＞Ｎednのとき、
（Ｎed-2−Ｋ）→Ｎedn， ｜Ｎedn−Ｎed-2｜＞Ｋで且つＮed-2＜Ｎednのとき、
（Ｎed-2＋Ｋ）→Ｎedn これにより、スリップ量制御から通常走行制御への制御
モード切り替え期間には、エンジン回転速度が目標値Ｎ
ednに向かって一定の割合で徐々に変化する。
n， ｜Ｎedn−Ｎed-2｜＞Ｋで且つＮed-2＞Ｎednのとき、
（Ｎed-2−Ｋ）→Ｎedn， ｜Ｎedn−Ｎed-2｜＞Ｋで且つＮed-2＜Ｎednのとき、
（Ｎed-2＋Ｋ）→Ｎedn これにより、スリップ量制御から通常走行制御への制御
モード切り替え期間には、エンジン回転速度が目標値Ｎ
ednに向かって一定の割合で徐々に変化する。
【００１９】ステップ１３において、従動輪速度（車
速）Ｖw2、通常走行制御用目標駆動軸トルクＴodn、制
御モード切り替え期間中または通常走行制御中の目標エ
ンジン回転速度Ｎednに基づいて、次式により目標変速
比Ｇcvtと目標エンジントルクＴedを演算する。
速）Ｖw2、通常走行制御用目標駆動軸トルクＴodn、制
御モード切り替え期間中または通常走行制御中の目標エ
ンジン回転速度Ｎednに基づいて、次式により目標変速
比Ｇcvtと目標エンジントルクＴedを演算する。
【数７】Ｇcvt＝Ｎedn・Ｒt／Ｖw2／Ｇf， Ｔed＝Ｔedn／Ｇcvt／Ｇf なお、この演算前に無段変速機６が取り得る変速比範囲
やエンジン２などで決まるエンジン回転速度範囲の制限
を、目標エンジン回転速度Ｎednに施す。ステップ１４
において、エンジンコントローラー２へ目標エンジント
ルクＴedを出力するとともに、変速比コントローラー３
へ目標変速比Ｇcvtを出力する。エンジンコントローラ
ー２は、エンジントルクが目標値Ｔedとなるようにエン
ジン２を駆動制御する。また、変速比コントローラー３
は変速比が目標値Ｇcvtとなるように無段変速機６を駆
動制御する。
やエンジン２などで決まるエンジン回転速度範囲の制限
を、目標エンジン回転速度Ｎednに施す。ステップ１４
において、エンジンコントローラー２へ目標エンジント
ルクＴedを出力するとともに、変速比コントローラー３
へ目標変速比Ｇcvtを出力する。エンジンコントローラ
ー２は、エンジントルクが目標値Ｔedとなるようにエン
ジン２を駆動制御する。また、変速比コントローラー３
は変速比が目標値Ｇcvtとなるように無段変速機６を駆
動制御する。
【００２０】図６はこの実施の形態によるスリップ量制
御結果を示す図である。通常走行制御中の時刻ｔ1にお
いて、スリップ量がその目標値を超えるとスリップ量制
御を開始する。スリップ量制御中はスリップ量制御開始
前のエンジン回転速度を維持し、エンジントルクのみを
低減して駆動軸トルクを下げ、スリップ量がその目標値
となるように制御する。この結果、無段変速機の変速比
は変化せず、イナーシャトルクに起因した駆動軸トルク
の一時的な増加がないので、スリップ量が増加するよう
なことがなく、速やかに目標値へ収束してスリップ量制
御の制御精度と応答性が向上する。
御結果を示す図である。通常走行制御中の時刻ｔ1にお
いて、スリップ量がその目標値を超えるとスリップ量制
御を開始する。スリップ量制御中はスリップ量制御開始
前のエンジン回転速度を維持し、エンジントルクのみを
低減して駆動軸トルクを下げ、スリップ量がその目標値
となるように制御する。この結果、無段変速機の変速比
は変化せず、イナーシャトルクに起因した駆動軸トルク
の一時的な増加がないので、スリップ量が増加するよう
なことがなく、速やかに目標値へ収束してスリップ量制
御の制御精度と応答性が向上する。
【００２１】スリップ量がその目標値まで低下した時刻
ｔ2において、スリップ量制御から通常走行制御への制
御モードの切り替えを行う。この期間中には、エンジン
回転速度をその目標値に向かって一定の割合で徐々に変
化させるので、スリップ量制御から通常走行制御へスム
ーズに切り替えることができる。
ｔ2において、スリップ量制御から通常走行制御への制
御モードの切り替えを行う。この期間中には、エンジン
回転速度をその目標値に向かって一定の割合で徐々に変
化させるので、スリップ量制御から通常走行制御へスム
ーズに切り替えることができる。
【００２２】このように、通常走行時に最適燃費となる
エンジントルクとエンジン回転速度との組み合わせ選択
して目標駆動軸トルクを達成する駆動力制御装置におい
て、駆動輪のスリップ量がその目標値を超えたときに、
現在のエンジン回転速度を維持して無段変速機のシフト
アップを禁止し、エンジントルクのみを下げて目標駆動
軸トルクを達成するようにしたので、スリップ量制御中
のイナーシャトルクの影響によるスリップ量の増加や、
目標スリップ量への収束遅れがなくなり、スリップ量制
御の制御精度と応答性を向上させることができる。
エンジントルクとエンジン回転速度との組み合わせ選択
して目標駆動軸トルクを達成する駆動力制御装置におい
て、駆動輪のスリップ量がその目標値を超えたときに、
現在のエンジン回転速度を維持して無段変速機のシフト
アップを禁止し、エンジントルクのみを下げて目標駆動
軸トルクを達成するようにしたので、スリップ量制御中
のイナーシャトルクの影響によるスリップ量の増加や、
目標スリップ量への収束遅れがなくなり、スリップ量制
御の制御精度と応答性を向上させることができる。
【００２３】以上の一実施の形態の構成において、車輪
速センサー７がスリップ量検出手段を、駆動力制御コン
トローラー１が駆動力演算手段および制御手段をそれぞ
れ構成する。
速センサー７がスリップ量検出手段を、駆動力制御コン
トローラー１が駆動力演算手段および制御手段をそれぞ
れ構成する。
【００２４】なお、上述した一実施の形態では無段変速
機を備えた車両を例にあげて説明したが、有段自動変速
機を備えた車両に対しても本発明を適用することができ
る。
機を備えた車両を例にあげて説明したが、有段自動変速
機を備えた車両に対しても本発明を適用することができ
る。
【図１】 一実施の形態の構成を示す図である。
【図２】 一実施の形態のスリップ量制御を説明するた
めの図である。
めの図である。
【図３】 一実施の形態のスリップ量制御を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図４】 図３に続く、一実施の形態のスリップ量制御
を示すフローチャートである。
を示すフローチャートである。
【図５】 エンジンの特性を示す図である。
【図６】 一実施の形態によるスリップ量制御の結果を
示す図である。
示す図である。
【図７】 従来のスリップ量制御を説明するための図で
ある。
ある。
【図８】 従来の駆動力制御装置によるスリップ量制御
の結果を示す図である。
の結果を示す図である。
１ 駆動力制御コントローラー ２ エンジンコントローラー ３ 変速比コントローラー ４ エンジン ５ トルクコンバーター ６ 無段変速機 ７ 車輪速センサー ８ 車速センサー ９ アクセルセンサー １０ クランク角センサー １１ プライマリー回転センサー
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ // Ｆ１６Ｈ 59:50
Claims (4)
- 【請求項１】 駆動輪の路面に対するスリップ量を検出
するスリップ量検出手段と、 スリップ量を目標スリップ量とするための目標駆動力を
演算する駆動力演算手段と、 前記スリップ量検出値が前記目標スリップ量を超える
と、前記目標駆動力を達成するために、それまでのエン
ジン回転速度を維持しながらエンジントルクを制御する
制御手段とを備えることを特徴とする車両用駆動力制御
装置。 - 【請求項２】 請求項１に記載の車両用駆動力制御装置
において、 前記制御手段は、前記スリップ量検出値が前記目標スリ
ップ量以下になると、通常走行時の車両の所要駆動力に
基づいてエンジントルクとエンジン回転速度を制御する
ことを特徴とする車両用駆動力制御装置。 - 【請求項３】 請求項２に記載の車両用駆動力制御装置
において、 前記制御手段は、前記スリップ量検出値が前記目標スリ
ップ量以下になった直後は、エンジン回転速度をその目
標値に徐々に変化させることを特徴とする車両用駆動力
制御装置。 - 【請求項４】 請求項１〜３のいずれかの項に記載の車
両用駆動力制御装置において、 前記車両は無段変速機を備えた車両であり、前記制御手
段は前記無段変速機の変速比を制御することを特徴とす
る車両用駆動力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9344980A JPH11170893A (ja) | 1997-12-15 | 1997-12-15 | 車両用駆動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9344980A JPH11170893A (ja) | 1997-12-15 | 1997-12-15 | 車両用駆動力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11170893A true JPH11170893A (ja) | 1999-06-29 |
Family
ID=18373468
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9344980A Pending JPH11170893A (ja) | 1997-12-15 | 1997-12-15 | 車両用駆動力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH11170893A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006144930A (ja) * | 2004-11-19 | 2006-06-08 | Toyota Motor Corp | 無段変速機の制御装置 |
| JP2007315535A (ja) * | 2006-05-26 | 2007-12-06 | Denso Corp | 変速操作指示装置 |
-
1997
- 1997-12-15 JP JP9344980A patent/JPH11170893A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2006144930A (ja) * | 2004-11-19 | 2006-06-08 | Toyota Motor Corp | 無段変速機の制御装置 |
| JP4586506B2 (ja) * | 2004-11-19 | 2010-11-24 | トヨタ自動車株式会社 | 無段変速機の制御装置 |
| JP2007315535A (ja) * | 2006-05-26 | 2007-12-06 | Denso Corp | 変速操作指示装置 |
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