JPH11165621A - ブレーキ液温の検出方法及びブレーキ液圧の制御方法 - Google Patents
ブレーキ液温の検出方法及びブレーキ液圧の制御方法Info
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- JPH11165621A JPH11165621A JP9332803A JP33280397A JPH11165621A JP H11165621 A JPH11165621 A JP H11165621A JP 9332803 A JP9332803 A JP 9332803A JP 33280397 A JP33280397 A JP 33280397A JP H11165621 A JPH11165621 A JP H11165621A
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- Y10S303/02—Brake control by pressure comparison
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- Regulating Braking Force (AREA)
- Valves And Accessory Devices For Braking Systems (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 電磁開閉弁を用いてブレーキ液圧を制御する
場合にはブレーキ液の温度による粘度変化によって加減
圧幅が変動し、また、スプールバルブの電磁比例圧力制
御弁を用いると液粘度変化による加減圧の応答遅れが起
こるので、ブレーキ液温をコスト面、レイアウト面で有
利に検出できるようにして上記の問題を解決することで
ある。 【解決手段】 一方がゼロ点の温度ドリフト機能をも
ち、他方はそのドリフトが起こらない圧力センサ２５、
２６を設け、その２つの圧力センサの出力差からブレー
キ液の温度を推定する。また、その推定温度からブレー
キ液の粘度を推定し、推定液粘度に応じた制御モードに
従って液圧制御がなされるようにした。具体的には電磁
開閉弁８、９の開弁時間を変化させるようにし、電磁比
例圧力制御弁を用いるときには推定温度に応じて電磁石
への通電電流を変化させる。
場合にはブレーキ液の温度による粘度変化によって加減
圧幅が変動し、また、スプールバルブの電磁比例圧力制
御弁を用いると液粘度変化による加減圧の応答遅れが起
こるので、ブレーキ液温をコスト面、レイアウト面で有
利に検出できるようにして上記の問題を解決することで
ある。 【解決手段】 一方がゼロ点の温度ドリフト機能をも
ち、他方はそのドリフトが起こらない圧力センサ２５、
２６を設け、その２つの圧力センサの出力差からブレー
キ液の温度を推定する。また、その推定温度からブレー
キ液の粘度を推定し、推定液粘度に応じた制御モードに
従って液圧制御がなされるようにした。具体的には電磁
開閉弁８、９の開弁時間を変化させるようにし、電磁比
例圧力制御弁を用いるときには推定温度に応じて電磁石
への通電電流を変化させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、自動車のブレー
キ液圧を電磁開閉弁やスプールバルブ方式の電磁比例圧
力制御弁を用いて制御するときに有効なブレーキ液温の
検出方法と、温度によるブレーキ液の液粘度変化による
悪影響を回避してブレーキ液圧を理想的な状態に制御す
ることを可能ならしめるブレーキ液圧の制御方法に関す
る。
キ液圧を電磁開閉弁やスプールバルブ方式の電磁比例圧
力制御弁を用いて制御するときに有効なブレーキ液温の
検出方法と、温度によるブレーキ液の液粘度変化による
悪影響を回避してブレーキ液圧を理想的な状態に制御す
ることを可能ならしめるブレーキ液圧の制御方法に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】自動車のブレーキシステムは、年々高度
化し、最近ではＡＢＳ（アンチロックブレーキシステ
ム）だけでなく、ＴＣＳ（トラクションコントロールシ
ステム）、ＡＳＣ（アクティブセイフティコントロー
ル；車両旋回時の極端なオーバステアやアンダーステア
を、各輪独自にブレーキ制御して回避するシステム）な
どを併合した制御も行われ出している。
化し、最近ではＡＢＳ（アンチロックブレーキシステ
ム）だけでなく、ＴＣＳ（トラクションコントロールシ
ステム）、ＡＳＣ（アクティブセイフティコントロー
ル；車両旋回時の極端なオーバステアやアンダーステア
を、各輪独自にブレーキ制御して回避するシステム）な
どを併合した制御も行われ出している。
【０００３】そのような制御を行うブレーキシステムの
一例を図３に示す。このシステムでは、通常制動時はマ
スターシリンダ２からブレーキ力を発生させるホイール
シリンダ４に至る液路が連通しており、両者間で自由に
ブレーキ液が行き来できる。
一例を図３に示す。このシステムでは、通常制動時はマ
スターシリンダ２からブレーキ力を発生させるホイール
シリンダ４に至る液路が連通しており、両者間で自由に
ブレーキ液が行き来できる。
【０００４】一方、ブレーキペダル１が踏込まれている
とき電子制御装置（図示せず）が車輪のロック兆候を検
出して減圧指令を発すると、電磁切替弁５のポジション
が切替ってマスターシリンダ２とホイールシリンダ４の
連通が遮断され、さらに、電磁開閉弁９が開いてホイー
ルシリンダ４からリザーバ３に向けて液圧が排出され
る。また、この減圧により車輪のロック兆候が回復する
と電子制御装置がそれを検出して再加圧指令を出す。そ
の指令で電磁開閉弁８が開、９が閉となってポンプ６か
らホイールシリンダ４に液圧が供給され、ホイールシリ
ンダの再加圧がなされ、さらに、場合によっては電磁開
閉弁８、９を共に閉にしてホイールシリンダ圧の保持が
なされる。アンチロック制御では以上の動作が車両が停
止するまでの間、或いはブレーキペダル１の踏込みが解
除されるまでの間繰り返されて車輪ロックが回避され
る。
とき電子制御装置（図示せず）が車輪のロック兆候を検
出して減圧指令を発すると、電磁切替弁５のポジション
が切替ってマスターシリンダ２とホイールシリンダ４の
連通が遮断され、さらに、電磁開閉弁９が開いてホイー
ルシリンダ４からリザーバ３に向けて液圧が排出され
る。また、この減圧により車輪のロック兆候が回復する
と電子制御装置がそれを検出して再加圧指令を出す。そ
の指令で電磁開閉弁８が開、９が閉となってポンプ６か
らホイールシリンダ４に液圧が供給され、ホイールシリ
ンダの再加圧がなされ、さらに、場合によっては電磁開
閉弁８、９を共に閉にしてホイールシリンダ圧の保持が
なされる。アンチロック制御では以上の動作が車両が停
止するまでの間、或いはブレーキペダル１の踏込みが解
除されるまでの間繰り返されて車輪ロックが回避され
る。
【０００５】トラクションコントロールもアンチロック
と似たような制御になる。このときにはブレーキペダル
１は踏込まれておらず、従って、電子制御装置が車輪の
スリップ兆候を検出すると先ず電磁切替弁５が切替わ
り、電磁開閉弁８が開いてアキュームレータ７からホイ
ールシリンダ４に液圧が供給されて自動的にブレーキが
かかり、その後、減圧、再加圧が繰り返されて車輪のス
リップが回避される。
と似たような制御になる。このときにはブレーキペダル
１は踏込まれておらず、従って、電子制御装置が車輪の
スリップ兆候を検出すると先ず電磁切替弁５が切替わ
り、電磁開閉弁８が開いてアキュームレータ７からホイ
ールシリンダ４に液圧が供給されて自動的にブレーキが
かかり、その後、減圧、再加圧が繰り返されて車輪のス
リップが回避される。
【０００６】なお、ポンプ回路からホイールシリンダ４
への液圧導入、ホイールシリンダ４からリザーバ３への
液圧排出は、図４に示すような電磁比例圧力制御弁１０
を用いて行うこともある。
への液圧導入、ホイールシリンダ４からリザーバ３への
液圧排出は、図４に示すような電磁比例圧力制御弁１０
を用いて行うこともある。
【０００７】この電磁比例圧力制御弁１０は、筐体１１
と、その筐体内にほぼ液密に摺動自在に挿入したスプー
ル１２と、スプール１２の一端に挿入する反力ピン１３
と、スプール付勢用のスプリング１４と、スプール１２
をスプリング１４による付勢方向とは反対向きに引き動
かす電磁石１５とから成る。
と、その筐体内にほぼ液密に摺動自在に挿入したスプー
ル１２と、スプール１２の一端に挿入する反力ピン１３
と、スプール付勢用のスプリング１４と、スプール１２
をスプリング１４による付勢方向とは反対向きに引き動
かす電磁石１５とから成る。
【０００８】筐体１１は、第１ポート１６、第２ポート
１７、第３ポート１８と、スプール１２の一端を臨ませ
る第１液室１９及び他端を臨ませる第２液室２０を有し
ている。
１７、第３ポート１８と、スプール１２の一端を臨ませ
る第１液室１９及び他端を臨ませる第２液室２０を有し
ている。
【０００９】また、スプール１２は、表面通路２１と第
２ポート１７に常時連通する内部通路２２を有し、その
内部通路２２の第１液室１９への開放口に反力ピン１３
がほぼ液密に挿入されている。これにより、スプール１
２の相反する向きに液圧を受ける受圧部面積に反力ピン
１３の断面積相当分の差が生じ、その面積差に第２ポー
ト１７の圧力を乗じた値の推力が図中下向きにスプール
１２に働くようになっている。
２ポート１７に常時連通する内部通路２２を有し、その
内部通路２２の第１液室１９への開放口に反力ピン１３
がほぼ液密に挿入されている。これにより、スプール１
２の相反する向きに液圧を受ける受圧部面積に反力ピン
１３の断面積相当分の差が生じ、その面積差に第２ポー
ト１７の圧力を乗じた値の推力が図中下向きにスプール
１２に働くようになっている。
【００１０】スプール１２と第１ポート１６との間には
スプール変位に応じて第１ポート１６と第２ポート１７
を連通、遮断する第１弁部２３が形成され、また、スプ
ール１２と第３ポート１８との間にはスプール変位に応
じて第２ポート１７と第３ポート１８を連通、遮断する
第２弁部２４が形成される。その第１弁部２３と第２弁
部２４は、スプール位置によって開度が変化する。
スプール変位に応じて第１ポート１６と第２ポート１７
を連通、遮断する第１弁部２３が形成され、また、スプ
ール１２と第３ポート１８との間にはスプール変位に応
じて第２ポート１７と第３ポート１８を連通、遮断する
第２弁部２４が形成される。その第１弁部２３と第２弁
部２４は、スプール位置によって開度が変化する。
【００１１】この電磁比例圧力制御弁１０は、電磁石１
５に電流が流れていない非制御時には、スプール１２が
スプリング１４の力で図の位置に保持されて第１弁部２
３が開いており、第１ポート１６からの液圧が第２ポー
ト１７に流れる。
５に電流が流れていない非制御時には、スプール１２が
スプリング１４の力で図の位置に保持されて第１弁部２
３が開いており、第１ポート１６からの液圧が第２ポー
ト１７に流れる。
【００１２】次に、電磁石１５に通電すると、スプール
１２が発生した磁力で図中下向きに引かれて上向きに加
わる力と下向きに加わる力のバランス点に移動する。
１２が発生した磁力で図中下向きに引かれて上向きに加
わる力と下向きに加わる力のバランス点に移動する。
【００１３】スプール１２に加わる力の平衡式は下式
（１）で表され、第１弁部２３が閉弁するまでは励磁電
流Ｉが大きくなるにつれて第２ポート１７の圧力とスプ
ール移動量が大きくなっていく。また、第１弁部２３が
閉弁した後、電流Ｉが更に増大すると、今度は第２弁部
２４が開弁し、第２ポート１７が第３ポート１８に連通
して第２ポート１７の圧力が低下する。
（１）で表され、第１弁部２３が閉弁するまでは励磁電
流Ｉが大きくなるにつれて第２ポート１７の圧力とスプ
ール移動量が大きくなっていく。また、第１弁部２３が
閉弁した後、電流Ｉが更に増大すると、今度は第２弁部
２４が開弁し、第２ポート１７が第３ポート１８に連通
して第２ポート１７の圧力が低下する。
【００１４】 Ｆｐｒ＋Ｆｓｏｌ＝Ｆｓｐ …… （１） Ｆｓｐ ：スプリング１４の力 Ｆｓｏｌ：電磁石１５による駆動力 Ｆｐｒ ：液圧による推力 上式のＦｐｒは、第２ポート１７の圧力（負荷液圧）を
Ｐ２、リザーバ圧をＰ３、反力ピン１３の断面積をＳと
すると、 （Ｐ２−Ｐ３）・Ｓ の式で求まる。一方Ｆｓｏｌはｂ・Ｉ2 （ｂは定数）で
求まり、従って、 （Ｐ２−Ｐ３）・Ｓ＋ｂ・Ｉ2 ＝Ｆｓｐ ∴Ｐ２＝（Ｆｓｐ−ｂ・Ｉ2 ）／Ｓ＋Ｐ３ …… （２） （２）式のＦｓｐ、ｂ、Ｓ、Ｐ３はいずれも定数である
ので、Ｐ２は、電流Ｉに比例した値となる。なお、前述
の（１）式では、（Ｆｓｐ−Ｆｓｏｌ）が駆動手段によ
るスプール駆動力となる。
Ｐ２、リザーバ圧をＰ３、反力ピン１３の断面積をＳと
すると、 （Ｐ２−Ｐ３）・Ｓ の式で求まる。一方Ｆｓｏｌはｂ・Ｉ2 （ｂは定数）で
求まり、従って、 （Ｐ２−Ｐ３）・Ｓ＋ｂ・Ｉ2 ＝Ｆｓｐ ∴Ｐ２＝（Ｆｓｐ−ｂ・Ｉ2 ）／Ｓ＋Ｐ３ …… （２） （２）式のＦｓｐ、ｂ、Ｓ、Ｐ３はいずれも定数である
ので、Ｐ２は、電流Ｉに比例した値となる。なお、前述
の（１）式では、（Ｆｓｐ−Ｆｓｏｌ）が駆動手段によ
るスプール駆動力となる。
【００１５】
【発明が解決しようとする課題】液圧源（ポンプ）から
ホイールシリンダへの液圧導入、ホイールシリンダから
リザーバへの液圧排出を図３に示すように電磁開閉弁
８、９を用いて行う場合、温度によるブレーキ液の液粘
度変化が大きいと、液粘度が極端に高いときにはブレー
キ液の流れが悪くなって開閉弁を通過する液量が減少す
るので、図５に示すように、液粘度が低いときの加減圧
幅（実線）と液粘度が高いときの加減圧幅（鎖線）に差
が生じる。
ホイールシリンダへの液圧導入、ホイールシリンダから
リザーバへの液圧排出を図３に示すように電磁開閉弁
８、９を用いて行う場合、温度によるブレーキ液の液粘
度変化が大きいと、液粘度が極端に高いときにはブレー
キ液の流れが悪くなって開閉弁を通過する液量が減少す
るので、図５に示すように、液粘度が低いときの加減圧
幅（実線）と液粘度が高いときの加減圧幅（鎖線）に差
が生じる。
【００１６】また、図３に示すようなスプールバルブ式
の電磁比例圧力制御弁を用いてブレーキ液圧を制御する
場合には、液粘度が極端に高いと、図６に示すように、
目標圧力Ｐ(n) に対し、実圧力Ｐの立ち上り、立ち下り
が緩慢になって加減圧時に応答遅れが出る。
の電磁比例圧力制御弁を用いてブレーキ液圧を制御する
場合には、液粘度が極端に高いと、図６に示すように、
目標圧力Ｐ(n) に対し、実圧力Ｐの立ち上り、立ち下り
が緩慢になって加減圧時に応答遅れが出る。
【００１７】そこで、この発明は、極端に液粘度が高い
低温環境下などにおいても十分な制御精度を実現するた
めに制御の基礎データとなるブレーキ液温を温度センサ
無しで検出し得る方法と、検出データに基いて適切な液
圧制御がなされるブレーキ液圧の制御方法を提供するこ
とを課題としている。
低温環境下などにおいても十分な制御精度を実現するた
めに制御の基礎データとなるブレーキ液温を温度センサ
無しで検出し得る方法と、検出データに基いて適切な液
圧制御がなされるブレーキ液圧の制御方法を提供するこ
とを課題としている。
【００１８】
【課題を解決するための手段】この発明では、温度セン
サ無しでブレーキ液温を検出するために、ブレーキ装置
のマスターシリンダ圧を検出する２個の圧力センサを設
け、一方の圧力センサは所定のゼロ点温度ドリフト機能
を有し、他方の圧力センサはゼロ点温度ドリフトが無い
もの又はその温度ドリフトが極小のものとし、その２個
の圧力センサのゼロ点での出力差から圧力センサが接し
ているブレーキ液の温度を検出する方法を採る。
サ無しでブレーキ液温を検出するために、ブレーキ装置
のマスターシリンダ圧を検出する２個の圧力センサを設
け、一方の圧力センサは所定のゼロ点温度ドリフト機能
を有し、他方の圧力センサはゼロ点温度ドリフトが無い
もの又はその温度ドリフトが極小のものとし、その２個
の圧力センサのゼロ点での出力差から圧力センサが接し
ているブレーキ液の温度を検出する方法を採る。
【００１９】さらに、もうひとつの方法として、ブレー
キ装置のマスターシリンダ圧を検出する圧力センサとブ
レーキ操作を検出するブレーキスイッチを設け、前記圧
力センサは所定のゼロ点温度ドリフト機能を有するもの
とし、前記ブレーキスイッチによりブレーキ操作がなさ
れておらず、マスターシリンダ圧が発生していないこと
を検出し、このときの圧力センサのドリフト出力値から
圧力センサが接しているブレーキ液の温度を検出する方
法を採る。
キ装置のマスターシリンダ圧を検出する圧力センサとブ
レーキ操作を検出するブレーキスイッチを設け、前記圧
力センサは所定のゼロ点温度ドリフト機能を有するもの
とし、前記ブレーキスイッチによりブレーキ操作がなさ
れておらず、マスターシリンダ圧が発生していないこと
を検出し、このときの圧力センサのドリフト出力値から
圧力センサが接しているブレーキ液の温度を検出する方
法を採る。
【００２０】また、この発明のブレーキ液圧制御方法で
は、液圧によってブレーキ力を発生させるホイールシリ
ンダと、そのホイールシリンダに向けて液圧を供給する
マスターシリンダと、ホイールシリンダの液圧を制御す
る液圧制御装置とを備えるブレーキ装置のブレーキ液温
を、上述した２つの方法のどちらかによって検出し、こ
の方法で検出した液温からブレーキ液の粘度を推定し、
前記液圧制御装置によるホイールシリンダの液圧制御
を、推定液粘度に応じた制御モードに従って実行する方
法を採る。
は、液圧によってブレーキ力を発生させるホイールシリ
ンダと、そのホイールシリンダに向けて液圧を供給する
マスターシリンダと、ホイールシリンダの液圧を制御す
る液圧制御装置とを備えるブレーキ装置のブレーキ液温
を、上述した２つの方法のどちらかによって検出し、こ
の方法で検出した液温からブレーキ液の粘度を推定し、
前記液圧制御装置によるホイールシリンダの液圧制御
を、推定液粘度に応じた制御モードに従って実行する方
法を採る。
【００２１】
【作用】この発明の方法による温度検出の原理を図７に
示す。この図は、ゼロ点温度補償回路を有する圧力セン
サＩのゼロ点における出力特性と、温度ドリフト機能を
有する圧力センサIIのゼロ点での出力特性を示してい
る。
示す。この図は、ゼロ点温度補償回路を有する圧力セン
サＩのゼロ点における出力特性と、温度ドリフト機能を
有する圧力センサIIのゼロ点での出力特性を示してい
る。
【００２２】図８は、周知の圧力センサの構成図であ
る。これは、感度温度補償回路３１を通ってセンサ素子
３０から出力されるゼロ点での信号波形と正反対の波形
の信号をゼロ点温度補償回路３２で発生させて温度によ
る出力の変動をゼロにするものであり、図７の圧力セン
サＩとして利用できる。図７の圧力センサIIは図８のセ
ンサのゼロ点温度補償回路３２の調整時に所定のドリフ
ト量を持たせたものを利用すればよい。
る。これは、感度温度補償回路３１を通ってセンサ素子
３０から出力されるゼロ点での信号波形と正反対の波形
の信号をゼロ点温度補償回路３２で発生させて温度によ
る出力の変動をゼロにするものであり、図７の圧力セン
サＩとして利用できる。図７の圧力センサIIは図８のセ
ンサのゼロ点温度補償回路３２の調整時に所定のドリフ
ト量を持たせたものを利用すればよい。
【００２３】ところで、今、図７において、ゼロ点で２
つの圧力センサＩ、IIが発生する出力の差がΔＴであっ
たとすると、温度とΔＴの関係は一定しているので、そ
の出力差からブレーキ液の温度を推定して知ることがで
きる。ブレーキシステムの電子制御装置（図示せず）に
は、ΔＴと温度の関係を予め記憶させ、その記憶値と実
際に得られた出力差を照らして温度を推定する回路（こ
れも図示せず）を設けておく。
つの圧力センサＩ、IIが発生する出力の差がΔＴであっ
たとすると、温度とΔＴの関係は一定しているので、そ
の出力差からブレーキ液の温度を推定して知ることがで
きる。ブレーキシステムの電子制御装置（図示せず）に
は、ΔＴと温度の関係を予め記憶させ、その記憶値と実
際に得られた出力差を照らして温度を推定する回路（こ
れも図示せず）を設けておく。
【００２４】ブレーキスイッチとゼロ点ドリフト機能を
有する圧力センサを用いるものも、ブレーキスイッチが
作動していないとき、即ち、マスターシリンダ圧が発生
していないときに得られる圧力センサ出力は、温度ドリ
フトによるものであるので、温度とドリフト出力との関
係を事前に明らかにしておけば、ゼロ点ドリフト出力か
らブレーキ液温を検知することができる。
有する圧力センサを用いるものも、ブレーキスイッチが
作動していないとき、即ち、マスターシリンダ圧が発生
していないときに得られる圧力センサ出力は、温度ドリ
フトによるものであるので、温度とドリフト出力との関
係を事前に明らかにしておけば、ゼロ点ドリフト出力か
らブレーキ液温を検知することができる。
【００２５】なお、ブレーキ液の温度は、温度センサを
用いて検出することも考えられるが、圧力センサやブレ
ーキスイッチはブレーキシステムに設置されるものを共
用できるので、圧力センサのゼロ点ドリフト出力から温
度を推定する方がコスト面、レイアウト面で有利であ
る。
用いて検出することも考えられるが、圧力センサやブレ
ーキスイッチはブレーキシステムに設置されるものを共
用できるので、圧力センサのゼロ点ドリフト出力から温
度を推定する方がコスト面、レイアウト面で有利であ
る。
【００２６】次に、ブレーキ液の温度が判かれば、その
液温からブレーキ液の粘度を推定することができる。こ
の発明では、このようにしてブレーキ液の粘度を推定
し、液圧制御装置による液圧制御モードを推定液粘度に
応じたモードに切替えてホイールシリンダの液圧を制御
する。これにより、液粘度変化による影響が排除され、
液粘度が極端に高くなったときにも良好な応答性と十分
な制御精度が得られる。
液温からブレーキ液の粘度を推定することができる。こ
の発明では、このようにしてブレーキ液の粘度を推定
し、液圧制御装置による液圧制御モードを推定液粘度に
応じたモードに切替えてホイールシリンダの液圧を制御
する。これにより、液粘度変化による影響が排除され、
液粘度が極端に高くなったときにも良好な応答性と十分
な制御精度が得られる。
【００２７】
【発明の実施の形態】図１に、この発明の方法を適用し
たブレーキ装置の実施形態を示す。これは、図３のブレ
ーキシステムをベースにしてこれにこの発明の方法の実
行手段を付加したものである。
たブレーキ装置の実施形態を示す。これは、図３のブレ
ーキシステムをベースにしてこれにこの発明の方法の実
行手段を付加したものである。
【００２８】このブレーキ装置は、マスターシリンダ３
と、液圧によってブレーキ力を発生するホイールシリン
ダ４と、電子制御装置（図示せず）と、その電子制御装
置から指令を受けて作動する電磁切替弁５、電磁開閉弁
８、９、ポンプ６及びアキュームレータ７から成る液圧
制御装置とを備えて構成されている。
と、液圧によってブレーキ力を発生するホイールシリン
ダ４と、電子制御装置（図示せず）と、その電子制御装
置から指令を受けて作動する電磁切替弁５、電磁開閉弁
８、９、ポンプ６及びアキュームレータ７から成る液圧
制御装置とを備えて構成されている。
【００２９】この装置は、電磁開閉弁８、９によってホ
イールシリンダ４の圧力の加減圧、保持がなされるが、
温度による液粘度変化の大きいブレーキ液使用時にその
ブレーキ液の液粘度が極端に高くなると先に述べたよう
に、目標圧力と実圧力との間にひらきが出る。そこで、
この不具合を解消するべく、ここでは、かかるブレーキ
装置にマスターシリンダ圧を検出する２つの圧力センサ
２５、２６を付加している。その圧力センサは、例えば
２５が所定のゼロ点温度ドリフト機能をもち、２６はゼ
ロ点ドリフトが起こらないもの又はゼロ点温度ドリフト
を極小に抑えたものにしてあり、この２つの圧力センサ
２５、２６のゼロ点での出力差から、両圧力センサが接
しているブレーキ液の温度を推定する。そして、このブ
レーキ液温からブレーキ液の粘度を推定し、液粘度に応
じた制御モードに従って電磁開閉弁８、９を制御する。
イールシリンダ４の圧力の加減圧、保持がなされるが、
温度による液粘度変化の大きいブレーキ液使用時にその
ブレーキ液の液粘度が極端に高くなると先に述べたよう
に、目標圧力と実圧力との間にひらきが出る。そこで、
この不具合を解消するべく、ここでは、かかるブレーキ
装置にマスターシリンダ圧を検出する２つの圧力センサ
２５、２６を付加している。その圧力センサは、例えば
２５が所定のゼロ点温度ドリフト機能をもち、２６はゼ
ロ点ドリフトが起こらないもの又はゼロ点温度ドリフト
を極小に抑えたものにしてあり、この２つの圧力センサ
２５、２６のゼロ点での出力差から、両圧力センサが接
しているブレーキ液の温度を推定する。そして、このブ
レーキ液温からブレーキ液の粘度を推定し、液粘度に応
じた制御モードに従って電磁開閉弁８、９を制御する。
【００３０】ここでの制御モードは、液粘度が高くなる
につれて電磁開閉弁８、９の開弁時間が長くなるように
しており、ブレーキ液温が低くて液粘度が制御液圧に影
響が出るほど高くなった場合、電磁開閉弁８、９の開弁
時間が図９に示すように変化する。これにより液粘度が
極端に高いときにも必要な液量を通過させて液粘度が低
いときと同様の加減圧幅を得ることができる。
につれて電磁開閉弁８、９の開弁時間が長くなるように
しており、ブレーキ液温が低くて液粘度が制御液圧に影
響が出るほど高くなった場合、電磁開閉弁８、９の開弁
時間が図９に示すように変化する。これにより液粘度が
極端に高いときにも必要な液量を通過させて液粘度が低
いときと同様の加減圧幅を得ることができる。
【００３１】なお、圧力センサを２個設けた図１のブレ
ーキ装置は、ゼロ点温度ドリフト機能が無いか又は極小
の圧力センサの出力によってゼロ点の判定を行うことに
なるが、マスターシリンダ圧が発生しているか否かを検
出するブレーキスイッチ２７を設けると、そこからの信
号でゼロ点を検出できる。この場合、圧力センサは、ゼ
ロ点温度ドリフト機能を有するものが１個あればよい。
マスターシリンダ圧が発生していないときに得られる圧
力センサの出力は、温度ドリフトによるものであるの
で、この方法でも、圧力センサのゼロ点ドリフト出力か
らブレーキ液温を推定して求めることができる。
ーキ装置は、ゼロ点温度ドリフト機能が無いか又は極小
の圧力センサの出力によってゼロ点の判定を行うことに
なるが、マスターシリンダ圧が発生しているか否かを検
出するブレーキスイッチ２７を設けると、そこからの信
号でゼロ点を検出できる。この場合、圧力センサは、ゼ
ロ点温度ドリフト機能を有するものが１個あればよい。
マスターシリンダ圧が発生していないときに得られる圧
力センサの出力は、温度ドリフトによるものであるの
で、この方法でも、圧力センサのゼロ点ドリフト出力か
らブレーキ液温を推定して求めることができる。
【００３２】図２は、図４のブレーキシステムをベース
にしてこれにこの発明の方法の実行手段を付加したもの
である。
にしてこれにこの発明の方法の実行手段を付加したもの
である。
【００３３】このブレーキ装置は、ホイールシリンダ４
の液圧制御を電磁比例圧力制御弁１０によって行う。電
磁比例制御弁１０は、第２ポート１７の圧力を面積差を
有する受圧部に相反する向きに受けるスプール１２と、
電子制御装置（図示せず）からの指令で通電電流値が制
御される電磁石１５及びスプリング１４から成るスプー
ルの駆動手段とを有し、スプール１２が駆動手段による
駆動力と第２ポートの液圧による推力とのバランス点に
移動し、そのスプール移動で液圧源に接続される第１ポ
ート１６又はリザーバ３に接続される第３ポート１８の
第２ポート１７に対する連通状態が切替り、かつ、第１
ポート１６と第２ポート１７を連通遮断する第１弁部２
３、第２ポートと第３ポートを連通遮断する第２弁部２
４の開度が調整されて第２ポート１７の圧力が前記電磁
石１５の通電電流値に応じた値に制御されるようになっ
ている。
の液圧制御を電磁比例圧力制御弁１０によって行う。電
磁比例制御弁１０は、第２ポート１７の圧力を面積差を
有する受圧部に相反する向きに受けるスプール１２と、
電子制御装置（図示せず）からの指令で通電電流値が制
御される電磁石１５及びスプリング１４から成るスプー
ルの駆動手段とを有し、スプール１２が駆動手段による
駆動力と第２ポートの液圧による推力とのバランス点に
移動し、そのスプール移動で液圧源に接続される第１ポ
ート１６又はリザーバ３に接続される第３ポート１８の
第２ポート１７に対する連通状態が切替り、かつ、第１
ポート１６と第２ポート１７を連通遮断する第１弁部２
３、第２ポートと第３ポートを連通遮断する第２弁部２
４の開度が調整されて第２ポート１７の圧力が前記電磁
石１５の通電電流値に応じた値に制御されるようになっ
ている。
【００３４】従って、ブレーキ液の粘度が温度変化によ
って極端に高くなった場合には、前述の応答遅れの問題
が生じる。このため、所定のゼロ点温度ドリフト機能を
有する圧力センサ２５とブレーキスイッチ２７を設け、
ブレーキスイッチ２７によりブレーキペダル１が踏込ま
れておらず、マスターシリンダ圧が発生していないこと
を検出して、このときの圧力センサ２５のドリフト出力
値からブレーキ液温を推定し、さらに、そのブレーキ液
温からブレーキ液の粘度を推定し、液粘度に応じた制御
モードに従って電磁比例圧力制御弁１０を制御するよう
にしている。ここでの制御は、図１０に示すように、加
圧時には目標圧力Ｐ(n) にある時間Ｔ1の間、ある圧力
ａｄｄＰを加算した圧力を、減圧時には目標圧力Ｐ(n)
からある時間Ｔ2 の間、ある圧力ａｄｄＰを減算した圧
力をそれぞれ最終目標圧力として加圧時にはオーバーシ
ュートの制御が、減圧時にはアンダーシュートの制御が
各々なされるように電磁石１５への通電電流を制御す
る。
って極端に高くなった場合には、前述の応答遅れの問題
が生じる。このため、所定のゼロ点温度ドリフト機能を
有する圧力センサ２５とブレーキスイッチ２７を設け、
ブレーキスイッチ２７によりブレーキペダル１が踏込ま
れておらず、マスターシリンダ圧が発生していないこと
を検出して、このときの圧力センサ２５のドリフト出力
値からブレーキ液温を推定し、さらに、そのブレーキ液
温からブレーキ液の粘度を推定し、液粘度に応じた制御
モードに従って電磁比例圧力制御弁１０を制御するよう
にしている。ここでの制御は、図１０に示すように、加
圧時には目標圧力Ｐ(n) にある時間Ｔ1の間、ある圧力
ａｄｄＰを加算した圧力を、減圧時には目標圧力Ｐ(n)
からある時間Ｔ2 の間、ある圧力ａｄｄＰを減算した圧
力をそれぞれ最終目標圧力として加圧時にはオーバーシ
ュートの制御が、減圧時にはアンダーシュートの制御が
各々なされるように電磁石１５への通電電流を制御す
る。
【００３５】このようにしてブレーキ液の粘度が極端に
高くなる低温時に弁部の開度を高温時よりも大きくして
やれば、液の通過が早くなって加減圧の遅れが無くな
る。
高くなる低温時に弁部の開度を高温時よりも大きくして
やれば、液の通過が早くなって加減圧の遅れが無くな
る。
【００３６】この方法で、加減算するａｄｄＰ、及び加
減算の時間Ｔ1 、Ｔ2 は、温度に応じた適正値を予め定
め、電子制御装置に予め記憶させておいてそれを利用す
る。図１の電磁開閉弁８、９の開弁時間も温度に応じて
予め定めた時間を記憶テーブルから呼び出して利用す
る。
減算の時間Ｔ1 、Ｔ2 は、温度に応じた適正値を予め定
め、電子制御装置に予め記憶させておいてそれを利用す
る。図１の電磁開閉弁８、９の開弁時間も温度に応じて
予め定めた時間を記憶テーブルから呼び出して利用す
る。
【００３７】図２のブレーキ装置も、図１の装置と同様
に、２個の圧力センサ２５、２６を設けて、両者のゼロ
点での出力差からブレーキ液圧を検出することができ
る。
に、２個の圧力センサ２５、２６を設けて、両者のゼロ
点での出力差からブレーキ液圧を検出することができ
る。
【００３８】なお、ブレーキ液圧の検出を２つの圧力セ
ンサを設けて行う場合には、２つの圧力センサは、温度
ドリフト機能をもつもの同士を組合わせてもよい。但
し、この場合には出力特性の異なるセンサを組合わせて
温度による出力差が得られるようにしておく。
ンサを設けて行う場合には、２つの圧力センサは、温度
ドリフト機能をもつもの同士を組合わせてもよい。但
し、この場合には出力特性の異なるセンサを組合わせて
温度による出力差が得られるようにしておく。
【００３９】
【発明の効果】以上述べたように、この発明では、圧力
センサのゼロ点ドリフト出力からブレーキ液の温度を検
出するので、温度センサを設ける必要がなく、ブレーキ
液温に応じた高精度のブレーキ液圧制御をコスト面、レ
イアウト面で有利に行うことが可能になる。
センサのゼロ点ドリフト出力からブレーキ液の温度を検
出するので、温度センサを設ける必要がなく、ブレーキ
液温に応じた高精度のブレーキ液圧制御をコスト面、レ
イアウト面で有利に行うことが可能になる。
【００４０】また、検出した液温からブレーキ液の粘度
を推定し、推定液粘度に応じた制御モードで圧力制御を
行うので、液粘度が極端に高くなったときに発生してい
た問題、即ち、電磁開閉弁使用時の加減圧幅のずれ、電
磁比例制御弁使用時の応答遅れの問題をなくすことがで
き、車両の挙動制御の安定性向上、信頼性向上につなが
る。
を推定し、推定液粘度に応じた制御モードで圧力制御を
行うので、液粘度が極端に高くなったときに発生してい
た問題、即ち、電磁開閉弁使用時の加減圧幅のずれ、電
磁比例制御弁使用時の応答遅れの問題をなくすことがで
き、車両の挙動制御の安定性向上、信頼性向上につなが
る。
【図１】図３のブレーキシステムにこの発明の方法の実
行手段を付加したブレーキ装置の回路図
行手段を付加したブレーキ装置の回路図
【図２】図４のブレーキシステムにこの発明の方法の実
行手段を付加したブレーキ装置の回路図
行手段を付加したブレーキ装置の回路図
【図３】電磁開閉弁で液圧制御を行うブレーキシステム
の従来例の回路図
の従来例の回路図
【図４】電磁比例圧力制御弁を用いたブレーキシステム
の従来例の回路図
の従来例の回路図
【図５】電磁開閉弁を用いた場合の液粘度変化による加
減圧幅の変動状況を示す図表
減圧幅の変動状況を示す図表
【図６】電磁比例圧力制御弁で高粘度液を制御するとき
の液圧波形図
の液圧波形図
【図７】温度推定の原理解説図
【図８】既知の圧力センサの構成図
【図９】電磁開閉弁の開弁時間と加圧幅の関係を示す図
表
表
【図１０】電磁比例圧力制御弁を用いてこの発明の方法
で制御された実圧力の波形図
で制御された実圧力の波形図
１ ブレーキペダル ２ マスターシリンダ ３ リザーバ ４ ホイールシリンダ ５ 電磁切替弁 ６ ポンプ ７ アキュームレータ ８、９ 電磁開閉弁 １０ 電磁比例圧力制御弁 １１ 筐体 １２ スプール １３ 反力ピン １４ スプリング １５ 電磁石 １６ 第１ポート １７ 第２ポート １８ 第３ポート １９ 第１液室 ２０ 第２液室 ２１ 表面通路 ２２ 内部通路 ２３ 第１弁部 ２４ 第２弁部 ２５、２６ 圧力センサ ２７ ブレーキスイッチ ３０ センサ素子 ３１ 感度温度補償回路 ３２ ゼロ点温度補償回路
Claims (3)
- 【請求項１】 ブレーキ装置のマスターシリンダ圧を検
出する２個の圧力センサを設け、一方の圧力センサは所
定のゼロ点温度ドリフト機能を有し、他方の圧力センサ
はゼロ点温度ドリフトが無いもの又はその温度ドリフト
が極小のものとし、その２個の圧力センサのゼロ点での
出力差から圧力センサが接しているブレーキ液の温度を
検出することを特徴とするブレーキ液温の検出方法。 - 【請求項２】 ブレーキ装置のマスターシリンダ圧を検
出する圧力センサとブレーキ操作を検出するブレーキス
イッチを設け、前記圧力センサは所定のゼロ点温度ドリ
フト機能を有するものとし、前記ブレーキスイッチによ
りブレーキ操作がなされておらず、マスターシリンダ圧
が発生していないことを検出し、このときの圧力センサ
のドリフト出力値から圧力センサが接しているブレーキ
液の温度を検出すること特徴とするブレーキ液温の検出
方法。 - 【請求項３】 液圧によってブレーキ力を発生させるホ
イールシリンダと、そのホイールシリンダに向けて液圧
を供給するマスターシリンダと、ホイールシリンダの液
圧を制御する液圧制御装置とを備えるブレーキ装置のブ
レーキ液温を請求項１又は２記載の方法で検出してこの
検出液温からブレーキ液の粘度を推定し、前記液圧制御
装置によるホイールシリンダの液圧制御を、推定液粘度
に応じた制御モードに従って実行することを特徴とする
ブレーキ液圧の制御方法。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33280397A JP3915209B2 (ja) | 1997-12-03 | 1997-12-03 | ブレーキ液温の検出方法及びブレーキ液圧の制御方法 |
| DE69812049T DE69812049T2 (de) | 1997-12-03 | 1998-12-01 | Verfahren zur Bremsflüssigkeitstemperaturbestimmung und Verfahren zur Bremsflüssigkeitsdrücksteuerung |
| EP98309827A EP0921047B1 (en) | 1997-12-03 | 1998-12-01 | Method of detecting temperature of brake fluid and method of controlling brake fluid pressure |
| US09/203,329 US6203123B1 (en) | 1997-12-03 | 1998-12-02 | Method of detecting temperature of brake fluid and method of controlling brake fluid pressure |
| CN98122999.9A CN1225448A (zh) | 1997-12-03 | 1998-12-02 | 检测刹车流体温度的方法和控制刹车流体压力的方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33280397A JP3915209B2 (ja) | 1997-12-03 | 1997-12-03 | ブレーキ液温の検出方法及びブレーキ液圧の制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11165621A true JPH11165621A (ja) | 1999-06-22 |
| JP3915209B2 JP3915209B2 (ja) | 2007-05-16 |
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ID=18258984
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33280397A Expired - Fee Related JP3915209B2 (ja) | 1997-12-03 | 1997-12-03 | ブレーキ液温の検出方法及びブレーキ液圧の制御方法 |
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| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6203123B1 (ja) |
| EP (1) | EP0921047B1 (ja) |
| JP (1) | JP3915209B2 (ja) |
| CN (1) | CN1225448A (ja) |
| DE (1) | DE69812049T2 (ja) |
Cited By (1)
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|---|---|---|---|---|
| JP2014184942A (ja) * | 2013-03-25 | 2014-10-02 | Toyota Motor Corp | 制動力制御装置 |
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| JP2002539030A (ja) | 1999-03-17 | 2002-11-19 | コンティネンタル・テーベス・アクチエンゲゼルシヤフト・ウント・コンパニー・オッフェネ・ハンデルスゲゼルシヤフト | パラメータ決定方法 |
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| DE19923689A1 (de) * | 1999-05-22 | 2000-11-23 | Bosch Gmbh Robert | Elektrohydraulisches Bremssystem und Verfahren zu seiner Steuerung |
| JP2002293231A (ja) * | 2001-01-23 | 2002-10-09 | Advics:Kk | 車両用液圧制御装置及びそれを用いた車両制動装置 |
| JP4572469B2 (ja) * | 2001-01-23 | 2010-11-04 | 株式会社アドヴィックス | 車両の液圧ブレーキ装置 |
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| KR100974721B1 (ko) * | 2007-12-15 | 2010-08-06 | 현대자동차주식회사 | 회생제동 기능을 가진 차량의 브레이크 시스템 |
| CN102695638B (zh) * | 2009-11-09 | 2015-02-25 | 丰田自动车株式会社 | 制动控制装置 |
| JP5370391B2 (ja) * | 2011-02-23 | 2013-12-18 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用制動装置 |
| GB2523755B (en) * | 2014-03-03 | 2017-01-11 | Jaguar Land Rover Ltd | Brake fluid temperature monitoring |
| DE102017220308A1 (de) * | 2017-11-15 | 2019-05-16 | Continental Teves Ag & Co. Ohg | Verfahren zum Überprüfen der Funktionalität eines Bremssystems und Bremssystem |
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1997
- 1997-12-03 JP JP33280397A patent/JP3915209B2/ja not_active Expired - Fee Related
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1998
- 1998-12-01 EP EP98309827A patent/EP0921047B1/en not_active Expired - Lifetime
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| DE69812049T2 (de) | 2003-12-24 |
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| JP3915209B2 (ja) | 2007-05-16 |
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