JPH11157351A - ベルト式無段変速機付４輪駆動車用駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 コンパクト化が得られ自動変速機或いは手動
変速機等との車載互換性が容易になり、かつ潤滑油の撹
拌抵抗が極めて小となるベルト式無段変速機付４輪駆動
車用駆動装置を提供する。 【解決手段】縦置きエンジン１０のクランク軸１１と、
ベルト式無段変速機３０のプライマリ軸３１と、入力軸
５１と、第１多板クラッチ７０、第２多板ブレーキ８０
及びダブルピニオン式プラネタリギヤ６０を有する前後
進切換装置と、第３多板クラッチ９０を有する動力分配
装置とを同軸芯上に配置すると共に、入力軸５１の下方
にフロントドライブ軸５３を平行配置する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、縦置きエンジンに
用いられるベルト式無段変速機付４輪駆動車用駆動装置
に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、エンジン及び変速機を縦置きに配
置した駆動装置に関しては実開昭６３−８４４５３号公
報及び特開平２−１５０５３９号公報の先行技術があ
る。この先行技術には、エンジンと、トルクコンバータ
と、ベルト式無段変速機のプライマリ軸と、プラネタリ
ギヤ式の前後進切換装置を車体前後方向に同軸芯上で配
置し、ベルト式無段変速機のセカンダリ軸を上記入力駆
動系の下方に配置し、このセカンダリ軸上に別のプラネ
タリギヤ式の減速装置を設け、前輪または後輪へ動力伝
達する駆動系が示されている。

【０００３】しかし、前者の駆動装置にあっては、エン
ジン、トルクコンバータ、前後進切換装置及び変速機が
プライマリ軸等の入力駆動系が車体前後方向に同軸芯上
で配置されることから車体前後方向の長さが大となり、
かつ上記入力駆動系の下方にセカンダリ軸等の出力駆動
系が軸間を離して配置されているため、上記入力駆動系
は高い位置となり、駆動装置の後部が車室下部に形成さ
れるトンネル内に大きく張り出した状態でエンジンルー
ム内に収容設置される。

【０００４】後者の先行技術では更に４輪駆動化された
ものであるが、全体的には前者と同様の配置であり、駆
動装置の張り出しに伴ってトンネルが車室内に大きく張
り出し、かつエンジンルームと車室とを区画するトーボ
ードが車室側に押しやられて車室内の居住空間が制限さ
れて居住性に影響を及ぼすと共に、駆動装置とトーボー
ドとが接近配置され、前面衝突時のクラッシュストロー
クを充分に確保しようとすると更に居住性に影響を与
え、またエンジンルーム内の作業空間が得難く、駆動装
置の脱着や整備等の円滑な作業が妨げられるおそれがあ
る。

【０００５】この対策としては、エンジン、トルクコン
バータ及びベルト式無段変速機のプライマリ軸を車体前
後方向に同軸芯上で配置し、エンジンの下方のベルト式
無段変速機の出力駆動系であるセカンダリ軸側に前後進
切換装置を配置して変速機からの出力を前後進切換装置
を介してドライブ軸によりディファレンシャル装置に動
力伝達するように構成して車体前後方向の長さの縮少化
を図ることが考えられる。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記先行技術
のものにあっては、トルクコンバータとベルト式無段変
速機との間に介装される前後進切換装置がエンジンの下
方に位置することから車体前後方向の長さは縮少される
が、エンジンの下方に前後進切換装置が上下関係に配置
することから駆動装置の全高が増大され、エンジンフー
ドを低くする、いわゆるスラントノーズ化が制限されて
車両設計の自由度が束縛される。またこれをベースとし
た４輪駆動車用駆動装置に変更する場合には、前後進切
換装置からの出力を更に分岐する必要があり、前後進切
換装置とディファレンシャル装置との間に動力配分装置
を介在させなければならず、エンジンの下方が大きく張
り出し、かつ構造が複雑になり好ましくない。また駆動
装置の全高の低減化としては、エンジン側を左或いは右
方向に傾倒させる等が考えられるが、他の駆動装置との
車載互換性等の点で問題が生じる。

【０００７】一方、一般に４輪駆動車用駆動装置にあっ
ては、フロントディファレンシャル装置、ベルト式無段
変速機、前後進切換装置及び動力分配装置を収容するト
ランスミッションケースは連続して一体的に構成され、
これらの内デフオイルが用いられるフロントディファレ
ンシャル装置を除く、ベルト式無段変速機及び動力分配
装置等は同一の潤滑油（ＡＴＦ）で潤滑する構造となっ
ているが、これらを収容するケース下部に貯溜するスペ
ースを確保するため、上記前後進切換装置及び動力分配
装置等の一部分が潤滑油の静止油面下に没することにな
る。

【０００８】この状態で車両を運転すると、前後進切換
装置及び動力分配装置に潤滑油がつれ回る。このつれ回
り現象は、車速の増大に伴って顕著に表われ、潤滑油の
撹拌抵抗が増大して動力伝達効率が低下し、燃費を悪化
させる。

【０００９】また、特に高速走行中に増加する潤滑油の
撹拌抵抗に起因して油温が上昇し、この結果潤滑油の劣
化が進み、前後進切換装置及び動力分配装置の各ギヤ等
の摩耗や損傷等を誘発する原因となる。

【００１０】一方、フロントドライブ軸と同軸芯上に前
後進切換装置及び動力分配装置が配置されることから、
トランスミッションケースの後端下方が突出形成され駆
動装置を車載するためのマウントブラケット等の支持部
材、変速操作系、排気系等との相互間のスペース的制約
による設計的自由度が制限され、その周辺構造が複雑に
なり手動変速機（マニュアルトランスミッション、Ｍ
Ｔ）及び自動変速機（オートマチックトランスミッショ
ン、ＡＴ）等他の駆動装置との車載互換性を困難にして
いる。

【００１１】またリヤドライブ軸がフロントドライブ軸
と同軸芯上に配置されることから車体後方に長く延設さ
れるプロペラ軸等の充分なロードクリアランスが得難
く、特にオフロード走行には不利なものとなる。

【００１２】従って、本発明はかかる点に鑑みてなされ
たもので、その目的とするところは、駆動装置のコンパ
クト化を図ることにより充分な居性空間及びクラッシュ
ストロークが確保でき、自動変速機及び手動変速機等の
他の駆動装置との車載互換性を容易にすると共に、潤滑
油の撹拌抵抗が極めて小となり、かつ充分なロードクリ
アランスを確保し得るベルト式無段変速機付４輪駆動車
用駆動装置を提供することにある。

【００１３】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明によるベルト式無段変速機付４輪駆動車用駆動装置
は、縦置きに配置したエンジンからの出力をその後方に
配置したベルト式無段変速機で変速し、この変速出力を
前後進切換装置で切換えすると共に一方及び他方のディ
ファレンシャル装置に各々動力伝達する第１及び第２ド
ライブ軸に動力分配するベルト式無段変速機付４輪駆動
車用駆動装置において、上記縦置きエンジンのクランク
軸と、ベルト式無段変速機装置のプライマリ軸と、前後
進切換装置と、第１ドライブ軸及び第２ドライブ軸の内
一方のドライブ軸が同軸芯上に配置され、他方のドライ
ブ軸が上記軸芯と平行に配置されたことを特徴とするも
のである。

【００１４】また他の本発明におけるベルト式無段変速
機付４輪駆動車用駆動装置は、縦置きに配置したエンジ
ンからの出力をその後方に配置したベルト式無段変速機
で変速し、この変速出力を前後進切換装置で切換えする
と共に一方及び他方のディファレンシャル装置に各々動
力伝達する第１及び第２ドライブ軸に動力分配するベル
ト式無段変速機付４輪駆動車用駆動装置において、縦置
きエンジンと、縦置きエンジンからの出力を互いに平行
配置されたプライマリ軸及びセカンダリ軸に各々設けら
れたプライマリプーリとセカンダリプーリとにより無段
階に変速するベルト式無段変速機と、出力軸と、上記ベ
ルト式無段変速機によって変速された変速出力を前後進
切換えして出力軸に動力伝達する前後進切換装置と、一
方のディファレンシャル装置に動力伝達する第１ドライ
ブ軸と、他方のディファレンシャル装置に動力伝達する
第２ドライブ軸と、上記出力軸からの出力を第１ドライ
ブ軸及び第２ドライブ軸に動力分配する動力分配装置と
を有し、上記縦置きエンジンのクランク軸と、ベルト式
無段変速機装置のプライマリ軸と、前後進切換装置と、
出力軸と、動力分配装置と、第１ドライブ軸及び第２ド
ライブ軸の内一方のドライブ軸が略同軸芯上に配置さ
れ、他方のドライブ軸が上記軸芯と平行に配置されたこ
とを特徴とするものである。

【００１５】従って、前後進切換装置及び動力分配装置
が比較的上方に配置することが可能になり、走行中にお
ける潤滑油のつれ回りが減少し、潤滑油による撹拌抵抗
が減少して動力伝達効率の向上が得られて燃費の向上が
図れると共に潤滑油の劣化が防止されかつ、ロードクリ
アランスが確保し得る。

【００１６】また駆動装置のコンパクト化が図れ、車室
内の居住空間及び衝突時のクラッシュストロークが確保
されると共に自動変速機或いは手動変速機等の他の駆動
装置との車載互換性が容易になる。

【００１７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づいて説明する。

【００１８】図１において、実施の形態によるベルト式
無段変速機付４輪駆動車用駆動装置の駆動系について説
明する。

【００１９】符号１０は縦置きエンジンであり、縦置き
エンジン１０に接合されてトルクコンバータ２０を収容
するトルクコンバータケース１、このトルクコンバータ
ケース１の後方に位置してベルト式無段変速機３０及び
フロントディファレンシャル装置４０を収容するデフア
ンドコンバータハウジング２、このデフアンドコンバー
タハウジング２の後方に後述する軸承板３を介してトラ
ンスファユニット５０を収容するメインケース４及びメ
インケース４の後方に位置してトランスファユニット５
０からの出力を後輪へ伝達する動力分配装置となる第３
の摩擦係合要素、即ち第３多板クラッチ９０を収容する
エクステンションケース５が順次接合されてトランスミ
ッションケース６を形成し、トランスミッションケース
６の下部にオイルパン７が取付けられる。

【００２０】縦置きエンジン１０のクランク軸１１がト
ルクコンバータケース１内部のトルクコンバータ２０に
連結し、トルクコンバータ２０からの入力はデフアンド
コンバータハウジング２内部のベルト式無段変速機３０
のプライマリ軸３１先端の入力軸２１に連結することに
よりクランク軸１１からの動力をトルクコンバータ２０
を介して無段変速機３０のプライマリ軸３１に伝動構成
される。

【００２１】そして無段変速機３０で無段変速した動力
をセカンダリ軸３２に出力し、セカンダリ軸３２からの
出力をメインケース４内部のトランスファユニット５０
及びエクステンションケース５内部の第３多板クラッチ
９０に入力し、トランスファユニット５０によってディ
ファレンシャル装置、例えばフロントディファレンシャ
ル装置４０を介して前輪に伝動構成する一方、第３多板
クラッチ９０からプロペラ軸４７及び他方のディファレ
ンシャル装置、例えばリヤディファレンシャル装置４８
等を介して後輪に伝動構成される。

【００２２】トルクコンバータケース１内にはトルクコ
ンバータ２０に設けられるオイルポンプドライブ軸２４
ａに連結して常に駆動されるオイルポンプ８が設けら
れ、オイルポンプ８により常時油圧を発生してトルクコ
ンバータ２０等に給油し、無段変速機３０の油圧制御を
可能にし、かつ車速センサ９ａ、スロットルセンサ９
ｂ、シフトスイッチ９ｃ、前輪回転数センサ９ｄ、後輪
回転数センサ９ｅ、舵角センサ９ｆ等からの各信号に基
づいて油圧制御ユニット９ｇによってコントロールバル
ブ９を制御してトランスファユニット５０及び第３多板
クラッチ９０の油圧制御を可能にしている。

【００２３】次に図２乃至９図によってトルクコンバー
タ２０、ベルト式無段変速機３０、フロントディファレ
ンシャル装置４０、トランスファユニット５０及び動力
分配装置として機能する第３摩擦係合要素となる第３多
板クラッチ９０について順次説明する。

【００２４】トルクコンバータ２０は、図２に要部断面
を示すようにデフアンドコンバータハウジング２及び軸
承板３に各々ボールベアリング３１ａを介して軸支され
るプライマリ軸３１とクランク軸１１に対して同軸上で
回転自在に軸支されている。

【００２５】入力軸２１は、その外周は略円筒状で基端
に設けられたフランジ部がデフアンドコンバータハウジ
ング２にボルト結合されたステータ軸２２によって回転
自在に囲まれ、ステータ軸２２にはインペラ２４に一体
的に結合されたオイルポンプドライブ軸２４ａが回転自
在に嵌合している。

【００２６】インペラ２４は、その外周がフロントカバ
ー２５の外周と一体的に結合され、フロントカバー２５
の外周に設けられたスタータリングギヤ２５ａ及びドラ
イブプレート２６を介してクランク軸１１にボルト結合
することによってクランク軸１１と一体的に回転駆動さ
れる。

【００２７】インペラ２４と対向して入力軸２１にスプ
ライン嵌合するタービン２７が配置され、インペラ２４
とタービン２７との間においてステータ軸２２にワンウ
ェイクラッチを介して支持されるステータ２８が介装さ
れている。

【００２８】更にタービン２７とフロントカバー２５と
の間にロックアップクラッチ２９が介装され、ステータ
軸２２の基端にはオイルポンプドライブ軸２４ａによっ
て回転駆動されるオイルポンプ８が設けられている。

【００２９】そしてクランク軸１１が回転すると、クラ
ンク軸１１にボルト結合されたドライブプレート２６、
スタータリングギヤ２５ａ、フロントカバー２５等を介
してインペラ２４が回転駆動される。

【００３０】インペラ２４の回転によりインペラ２４内
のオイルがポンプ作用によって外側に流出し、そのオイ
ルがタービン２７の外側から流入してタービン２７にイ
ンペラ２４の回転と同方向のトルク伝達することにより
タービン２７とスプライン嵌合する入力軸２１を回転駆
動する。更にステータ２８によってタービン２７から流
出するオイルの流出方向をインペラ２４の回転を助長す
る方向に反転させてタービン２７のトルク増大を図って
いる。またタービン２７の回転数が大であるときにはオ
イルの流れがステータ２８の背面に当りワンウェイクラ
ッチによりステータ２８を空転させるよう構成されてい
る。

【００３１】一方一定の車速又は回転数に達したときロ
ックアップクラッチ２９によりフロントカバー２５を介
してインペラ２４とタービン２７とを直結状態にし、い
わゆるトルクコンバータの滑りをなくし、その分エンジ
ン１０の回転数を低下させることにより燃費の節約、静
粛性の向上を図っている。

【００３２】ベルト式無段変速機３０は互いに平行に配
置されたプライマリ軸３１とセカンダリ軸３２に各々設
けられたプライマリプーリ３３及びセカンダリプーリ３
４と、これら両プーリ３３、３４間に巻き掛けられた駆
動ベルト３５とを有し、各プーリ３３、３４のプーリ溝
巾を変えることにより各プーリ３３、３４に対する駆動
ベルト３５の有効巻付け径の比率を変えて無段階に変速
するよう構成されている。

【００３３】このため前記入力軸２１と一体に形成され
たプライマリ軸３１に設けられるプライマリプーリ３３
は、プライマリ軸３１と一体に形成された固定シーブ３
３ａと、この固定シーブ３３ａに対して軸方向への移動
を可能にする可動シーブ３３ｂを有している。固定シー
ブ３３ａと可動シーブ３３ｂとは変速機の円滑な無段変
速を確保するため駆動ベルト３５を所定のクランプ力で
挾持してトルク伝達すると共に、固定シーブ３３ａと可
動シーブ３３ｂによって形成されるプーリ溝巾を円滑に
可変制御する必要から、プライマリ軸３１と可動シーブ
３３ｂとの嵌合部には各々軸方向に延在して互いに対向
する複数のボール溝を形成し、対向するボール溝の間に
介在するボール３３ｃを介してトルク伝達する手段が採
られている。

【００３４】可動シーブ３３ｂの固定シーブ３３ａと反
対側の背面には略円筒状の第１ピストン３７ａが固定さ
れており、この第１ピストン３７ａはプライマリ軸３１
に中心部が固定された有底円筒状のシリンダ３７ｂと協
働して油圧室３７Ａを形成し、更に可動シーブ３３ｂの
背面に固定されるピストン部材３７ｃ及び第１ピストン
３７ａに第２ピストン３７ｄの両端が嵌合して油圧室３
７Ｂを形成すると共にプーリ溝巾を狭くする方向に可動
シーブ３３ｂを付勢するスプリングを具備する油圧アク
チュエータ３７が設けられている。

【００３５】プライマリ軸３１には油圧室３７Ａ、３７
Ｂに連通する油路３１ｂが形成され、スロットル開度等
に基づいて油圧制御ユニット９ｇによって作動されるコ
ントロールバルブ９によって制御されて軸承板３及び軸
承板３に固設される固定軸５６に形成される油路３ｂ、
スリーブ３ｃを介して油圧アクチュエータ３７の油圧室
３７Ａ、３７Ｂ内に給排する油圧によって可動シーブ３
３ｂをプライマリ軸３１に沿って移動させることによっ
てプーリ溝巾を可変制御している。

【００３６】一方プライマリ軸３１と平行に配置される
セカンダリ軸３２はデフアンドコンバータハウジング２
及び軸承板３にボールベアリング３２ａを介して回転自
在に軸支され、セカンダリ軸３２に設けられるセカンダ
リプーリ３４は、セカンダリ軸３２と一体に形成された
固定シーブ３４ａと、この固定シーブ３４ａに対して軸
方向への移動を可能にする可動シーブ３４ｂを有し、固
定シーブ３４ａと可動シーブ３４ｂとはセカンダリ軸３
２と可動シーブ３４ｂの嵌合部に各々軸方向に延在して
互いに対向して形成された複数のボール溝間に介在する
ボール３４ｃを介してトルク伝達するよう構成されてい
る。

【００３７】可動シーブ３４ｂの背面には略円筒状のシ
リンダ３６ａが固定されており、このシリンダ３６ａは
セカンダリ軸３２に中心部が固定された円筒状のピスト
ン３６ｂと協働して油圧室３６Ａを形成すると共にプー
リ溝巾を狭くする方向に可動シーブ３４ｂを付勢するス
プリングを具備する油圧アクチュエータ３６が設けられ
ている。

【００３８】セカンダリ軸３２には油圧室３６Ａに連通
する油路３２ｂが形成され、スロットル開度等に基づい
て油圧制御回路９ｇによって作動するコントロールバル
ブ９によって制御されてメインケース４に形成される油
路４ａ、スリーブ４ｂを介して油圧アクチュエータ３６
の油圧室３６Ａに給排するよう構成され、かつセカンダ
リ軸３２の一端にはドライブスプロケット３９が設けら
れている。

【００３９】ここでセカンダリプーリ３４の可動シーブ
３４ｂが油圧作用を受ける受圧面積に比べプライマリプ
ーリ３３の可動シーブ３３ｂの油圧作用を受ける受圧面
積が大であることから油圧室３７Ａ、３７Ｂ及び３６Ａ
に給排される油圧に従ってプライマリプーリ３３とセカ
ンダリプーリ３４のプーリ溝巾が逆の関係に変化して各
プーリ３３、３４に対する駆動ベルト３５の有効巻付け
径の比率を無段階に変換し、無段変速した動力をセカン
ダリ軸３２に出力する。

【００４０】フロントディファレンシャル装置４０はデ
フケース４１のクラウンギヤ取付部４２に取付けたハイ
ポイドギヤ４３に後述するフロントドライブ軸５３が交
差して噛み合っている。

【００４１】一方デフケース４１にはピニオン軸４４ａ
により一対のピニオン４４ｂが設けられ、両ピニオン４
４ｂに噛み合う左右のサイドギヤ４４ｃによってディフ
ァレンシャルギヤ４４を構成している。一方のサイドギ
ヤに連結する駆動軸は、等速継手、アクスル軸等を介し
て前車輪に動力伝達して各前車輪に動力伝達する。

【００４２】次に図２及び図２の要部拡大を示す図３に
よってトランスファユニット５０及び第３多板クラッチ
９０の部分について述べる。

【００４３】トランスファユニット５０は、エンジン１
０のクランク軸１１、入力軸２１及びプライマリ軸３１
と同軸芯上に配置される出力軸５１、第１ドライブ軸と
なるリヤドライブ軸５２及び出力軸５１の下方に平行配
置される第２ドライブ軸となるフロントドライブ軸５３
を有している。

【００４４】互に同軸芯上に配置されるクランク軸１
１、プライマリ軸３１、出力軸５１、リヤドライブ軸５
２及びこれらに平行配置されるセカンダリ軸３２、フロ
ントドライブ軸５３は図２における矢視Ａ方向からの配
置を示す図４に示すよう、略車体幅中心線上にクランク
軸１１の回転軸芯１１ａ、プライマリ軸３１の回転軸芯
３１ａ、出力軸５１の回転軸芯５１ａ及びリヤドライブ
軸５２の回転軸芯５２ａが車体前後方向に同軸芯上に位
置し、セカンダリ軸３２がプライマリ軸３１に対して略
同一高さで側方に平行配置されてプライマリプーリ３３
とセカンダリプーリ３４とが略同一高さで配置される。
そしてフロントドライブ軸５３が出力軸５１の下方に配
置されて前記ハイポイドギヤ４３に噛合している。なお
符号４５は車体下部に形成されるトンネルである。

【００４５】またリヤドライブ軸５２をプライマリ軸３
１と同軸芯上に配置することによりリヤドライブ軸５２
の地上高を確保することによりプロペラ軸４７のロード
クリアランスを確保してオフロード走行を良好にしてい
る。

【００４６】フロントドライブ軸５３の先端にフロント
ディファレンシャル装置４０のハイポイドギヤ４３と噛
み合うピニオン部５３ａが形成され、先端部はテーパベ
アリング５３ｄを介在して、後端部はトランスファドリ
ブンギヤ８９及びボールベアリング８９ａを介在して各
々トランスミッションケース６の軸承板３及びメインケ
ース４に回転自在に軸支され、かつピニオン部５３ａと
フロントドライブ軸５３に螺合するロックナット５３ｆ
とによりテーパベアリング５３ｄのインナレースを挾持
してフロントドライブ軸５３の軸方向の移動を防止して
いる。

【００４７】出力軸５１は中空軸であって先端が固定軸
５６、及びブッシュ５１ｅを介して軸承板３に回転自在
に支持され、後端がエクステンションケース５にボール
ベアリング５２ａを介して支持されるリヤドライブ軸５
２の前端にニードルベアリング５１ｆ及びスラストベア
リング５１ｇを介して回転自在に支持され、ブッシュ５
１ｅ、ダブルピニオン式プラネタリギヤ６０のサンギヤ
６１を出力軸５１に回転自在に支持するニードルベアリ
ング６１ａ、トランスファドライブギヤ８８をメインケ
ース４に支持するボールベアリング８８ａ等の各部に潤
滑油を供給するための油孔５１ｄが形成されている。

【００４８】出力軸５１の先端を支持する固定軸５６は
出力軸５１の先端がスリーブ５１ｅを介して回転自在に
嵌合支持する円筒部５６ａを有し、基端に設けられるフ
ランジ部をボルト５６ｅによって軸承板３に固定するこ
とで取付けられ、固定軸５６の内部には油路５６ｂが形
成されると共に外周に油圧路５６ｃ及び油孔５６ｄが形
成されている。

【００４９】固定軸５６にはボールベアリング５７ａを
介してドリブンスプロケット５７が回転自在に設けら
れ、ドリブンスプロケット５７とドライブスプロケット
３９との間に巻回されるチェーン５５により伝動構成さ
れる。

【００５０】ドリブンスプロケット５７には固定軸５６
に回転自在に嵌合して先端がダブルピニオン式プラネタ
リギヤ６０のサンギヤ６１に結合されるハブ５８が一体
に形成されている。

【００５１】ハブ５８の先端に結合されるダブルピニオ
ン式プラネタリギヤ６０は図６に概要を示すようにニー
ドルベアリング６１ａを介して出力軸５１に回転自在に
支持されるサンギヤ６１と、リングギヤ６２と、サンギ
ヤ６１及びリングギヤ６２に各々噛み合いかつ互いに噛
み合う第１及び第２ピニオン６３、６４と、第１及び第
２ピニオン６３、６４をニードルベアリングを介して回
転自在に支持するキャリヤ６５によって構成され、キャ
リヤ６５の一端は出力軸５１に形成されるスプライン５
１ａに動力伝達可能に嵌合することにより、キャリヤ６
５に入力する動力を出力軸５１に伝達し、かつリングギ
ヤ６２をメインケース４に係止することによりサンギヤ
６１に入力する動力によってキャリヤ６５をサンギヤ６
１に対して逆方向に回転せしめて出力軸５１を回転せし
める機能を有する。

【００５２】ハブ５８とダブルピニオン式プラネタリギ
ヤ６０のキャリヤ６５の間には選択的にハブ５８からの
出力をキャリヤ６５に入力する第１摩擦係合要素となる
第１多板クラッチ７０が配設され、メインケース４とダ
ブルピニオン式プラネタリギヤ６０のリングギヤ６２と
の間に選択的にメインケース４に係止してリングギヤ６
２を固定するための第２摩擦係合要素となる第２多板ブ
レーキ８０が配設されている。

【００５３】第１多板クラッチ７０は、クラッチドラム
７１がハブ５８に結合し、クラッチハブ７２がダブルピ
ニオン式プラネタリギヤ６０のキャリヤ６５に結合す
る。こうして第１多板クラッチ７０はハブ５８とキャリ
ヤ６５との間にバイパスして動力伝達可能に介設され
る。そしてハブ５８とクラッチドラム７１によって形成
される油圧室７３の油圧でピストン７４を介してクラッ
チドラム７１内に固定したスナップリング７５ｄに当接
するリテーニングプレート７５ｃにドリブンプレート７
５ｂとドライブプレート７５ａを押圧して動力伝達する
ように構成される。油圧室７３と反対側にはリテーナ７
６が設けられ、ピストン７４にリターンスプリング７７
の押圧力が付与される。

【００５４】第２多板ブレーキ８０は、油圧室８３の油
圧でピストン８４を介してメインケース４内に固定した
スナップリング８５ｄに当接するリテーニングプレート
８５ｃにメインケース４とリングギヤ６２に設けられる
ブレーキハブ８２との間のドライブプレート８５ａ及び
ドリブンプレート８５ｂを押圧してリングギヤ６２をメ
インケース４に係止固定するように構成され、かつピス
トン８４にはリターンスプリング８７の押圧力が付与さ
れる。

【００５５】出力軸５１のスプライン５１ｂに嵌合する
トランスファドライブギヤ８８は、フロントドライブ軸
５３の後端にスプライン嵌合するトランスファドリブン
ギヤ８９に動力伝達可能に噛合し、出力軸５１からの出
力はトランスファドライブギヤ８８及びトランスファド
リブンギヤ８９を介して常時フロントドライブ軸５３に
伝動構成されると共にトランスファドライブギヤ８８に
はパーキングギヤ８８ｂが一体に形成されている。

【００５６】ニードルベアリング５１ｆ及びスラストベ
アリング５１ｇを介して同軸芯上に回転自在に嵌合して
同軸芯上に回転自在に嵌合する出力軸５１とリヤドライ
ブ軸５２との間に動力分配装置となる第３クラッチ９０
が介在され、リヤドライブ軸５２はプロペラ軸４７を介
してリヤディファレンシャル装置４８に伝動構成され
る。

【００５７】第３クラッチ９０はクラッチハブ９１が出
力軸５１に一体結合され、クラッチドラム９２がリヤド
ライブ軸５２に一体結合されている。クラッチハブ９１
の外側にドライブプレート９３ａがスプライン嵌合して
設けられ、クラッチドラム９３の内側にドリブンプレー
ト９３ｂがスプライン嵌合して設けられ、これら両プレ
ート９３ａ、９３ｂが交互に配置されて出力軸５１とリ
ヤドライブ軸５２との間にバイパスして動力伝達可能に
介設される。

【００５８】そして油圧室９４の油圧でピストン９５を
介してクラッチドラム９２に固定したスナップリング９
３ｄに当接するリテーニングプレート９３ｃにドライブ
プレート９３ａ、ドリブンプレート９３ｂを押圧してク
ラッチトルクＴｃを生じるように構成され、油圧制御回
路９ｇによって作動するコントロールバルブ９によって
制御される油圧による油圧室９４の油圧制御によって伝
達トルクとなるクラッチトルクＴｃが可変制御される。

【００５９】次にこのように構成されたベルト式無段変
速機付４輪駆動車用駆動装置の作用を図５乃至図８示す
概略説明図及び図９に示す各走行レンジにおける第１多
板クラッチ７０、第２多板ブレーキ８０及び第３多板ク
ラッチ９０の連結状態を示す摩擦係合要素作動説明図に
従って説明する。この摩擦係合要素作動説明図において
○印は対応する多板クラッチが係合或いは作動している
ことを示し、（○）は後述する必要に応じて係合或いは
作動していることを示している。

【００６０】先ずエンジン１０の動力は、クランク軸１
１からトルクコンバータ２０を介してベルト式無段変速
機３０のプライマリ軸３１に入力する。そしてプライマ
リ軸３１、プライマリプーリ３３、駆動ベルト３５及び
セカンダリプーリ３４により無段階に変速してセカンダ
リ軸３２に出力する。セカンダリ軸３２からの変速出力
は、ドライブスプロケット３９、チェーン５５、ドリブ
ンスプロケット５７を介して固定軸５６に回転自在に支
持されるハブ５８に伝達され、第１多板クラッチ７０及
びハブ５８を介してダブルピニオン式プラネタリギヤ６
０に入力される。

【００６１】ここでニュートラル（Ｎ）レンジ、パーキ
ング（Ｐ）レンジでは第１多板クラッチ７０及び第２多
板ブレーキ８０は解放され、かつハブ５８を介してサン
ギヤ６１は回転駆動されるものの、第１及び第２ピニオ
ン６３、６４、リングギヤ６２は空転してキャリヤ６５
への動力伝達は遮断され、これ以降の動力伝達はしなく
なる。

【００６２】前進段となるドライブ（Ｄ）レンジでは、
第１多板クラッチ７０及び第３多板クラッチ９０が係合
し、図５に動力伝達状態を太線で示すようになる。すな
わち第１多板クラッチ７０の油圧室７３へコントロール
バルブ９から油圧が供給され、ピストン７４を介してク
ラッチドラム７１内に固定したスナップリング７５ｄに
当接するリテーニングプレート７５ｃにドリブンプレー
ト７３ｂ及びドライブプレート７３ａを押圧し、係合し
た第１多板クラッチ７０によりハブ５８からの入力はダ
ブルピニオン式プラネタリギヤ６０のキャリヤ６５及び
ハブ５８を介してサンギヤ６１へ動力伝達され、キャリ
ヤ６５にスプライン嵌合する出力軸５１をドリブンスプ
ロケット５７と同方向に回転駆動する。

【００６３】更に、第３多板クラッチ９０の油圧室９４
へも油圧が供給され、ピストン９５を介してクラッチド
ラム９２内に固定したスナップリング９３ｄに当接する
リテーニングプレート９３ｃにドリブンプレート９３ｂ
及びドライブプレート９３ａを押圧し、係合した第３多
板クラッチ９０により出力軸５１とリヤドライブ軸５２
を動力伝達可能に連結して出力軸５１とリヤドライブ軸
５２を連動せしめて回転駆動する。

【００６４】従ってダブルピニオン式プラネタリギヤ６
０は、図６に示すように第２多板ブレーキ８０によるリ
ングギヤ６２の係合が解除され、第１多板クラッチ７０
及びハブ５８を介してドリブンスプロケット５７からの
動力がキャリヤ６５及びサンギヤ６１に共に入力される
ことから、出力軸５１と共にダフルピニオン式プラネタ
リギヤ６０全体が一体的に回転する。

【００６５】そして出力軸５１からの変速出力は、出力
軸５１に設けられたトランスファドライブギヤ８８から
トランスファドリブンギヤ８９を介してフロンドドライ
ブ軸５３に常時伝達される一方、第３多板クラッチ９０
を介してリヤドライブ軸５２に分配して出力される。

【００６６】この時車速センサ９ａ、前輪回転数センサ
９ｄ、後輪回転数センサ９ｅ、蛇角センサ９ｆからの車
速Ｖ、前輪回転数ＮＦ、後輪回転数ＮＲ及び舵角ψの各
信号が油圧制御ユニット９ｇに入力し、スリップ率Ｓが
算出される。

【００６７】そして各センサ９ａ、９ｄ、９ｅ、９ｆか
らの車速Ｖ、前輪回転数ＮＦ、後輪回転数ＮＲ及び舵角
ψの信号をもとに走行状態に応じたクラッチトルクＴｃ
が算出され、コントロールバルブ９によって制御された
油圧が第３多板クラッチ９０の油圧室９４に供給されて
第３多板クラッチ９０には所定のクラッチトルクＴｃが
生じる。

【００６８】従って、第３多板クラッチ９０によって出
力軸５１とリヤドライブ軸５２に至るバイパス系１００
が構成される。このバイパス系１００ではクラッチトル
クＴｃに応じてリヤドライブ軸５２にトルクが伝達し、
フロントドライブ軸５３に入力トルクＴｉから後輪に流
れたクラッチトルクＴｃ分を減じたトルクが入力してフ
ロントドライブ軸５３にもトルクが伝達するものであ
り、この結果前後輪トルクＴＦ、ＴＲは以下のようにな
る。

【００６９】ＴＦ＝Ｔｉ−Ｔｃ ＴＲ＝Ｔｃ よってノンスリップ状態ではクラッチトルクＴｃが最大
になり、前後輪の軸重配分に相当したトルク配分の直結
式４輪駆動走行になり走破性が最大に発揮される。後輪
スリップ発生時にはクラッチトルクＴｃを減じ、このク
ラッチトルクＴｃに応じてクラッチトルクＴｃが小さい
程入力トルクＴｉが前輪側に流れ、前輪トルクが積極的
に増大制御され、後輪トルクを減じてスリップを生じな
くなり走破性も良好になる。そしてスリップ率Ｓが設定
値以下になると、第３多板クラッチ９０の油圧と共にク
ラッチトルクＴｃが最大になって直結式４輪駆動走行に
なり走破性が発揮される。

【００７０】従って走行状態に応じて直結式４輪駆動走
行状態から前輪にのみ動力伝達して後輪への駆動力伝達
が零状態に至るまで連続した幅広い前後輪へのトルク配
分制御が得られ、また旋回する場合は、その舵角ψによ
り第３多板クラッチ９０のクラッチトルクＴｃが減少補
正され、この第３多板クラッチ９０による差動制限は減
じて前後輪の回転数差を充分に吸収することが可能にな
り、タイトコーナブレーキング現象が回避されて操縦性
が良好になる。

【００７１】後進段となるリバース（Ｒ）レンジでは、
第１多板クラッチ７０の係合を解除すると共に、第２多
板ブレーキ８０及び第３多板クラッチ９０が係合して図
７に動力伝達状態を太線で示すようになる。すなわち油
圧室８３へコントロールバルブ９から油圧を供給し、ピ
ストン８４を介してスナップリング８５ｄにリテーニン
グプレート８５ｃ、ドライブプレート８５ａ、ドリブン
プレート８５ｂを押圧して係合する第２多板クラッチ８
０によりリングギヤ６２をメインケース４に回転係止す
る。

【００７２】更に、第３多板クラッチ９０の油圧室９４
へも油圧が供給され、ピストン９５を介してクラッチド
ラム９２内に固定したスナップリング９３ｄに当接する
リテーニングプレート９３ｃにドリブンプレート９３ｂ
及びドライブプレート９３ａを押圧し、係合した第３多
板クラッチ９０により出力軸５１とリヤドライブ軸５２
を動力伝達可能に連結する。

【００７３】従ってダブルピニオン式プラネタリギヤ６
０は、図８に示すようにハブ５８によって回転駆動され
る入力側のサンギヤ６１の回転により互いに噛合した第
１及び第２ピニオン６３、６４が互いに逆回転しつつリ
ングギヤ６２に沿って回転してキャリヤ６５をサンギヤ
６１に対して逆方向に回転して出力軸５１を入力側に対
して逆回転方向に回転せしめる。

【００７４】そして出力軸５１からの変速出力は、出力
軸５１に設けられたトランスファドライブギヤ８８を介
してフロントドライブ軸５３に常時伝達される一方、第
３多板クラッチ９０を介してリヤドライブ軸５２に分配
して出力される。

【００７５】ここでダブルピニオン式プラネタリギヤ６
０による変速比について説明する。

【００７６】サンギヤ６１への入力に対する出力軸５１
に出力される変速比は、サンギヤ６１の歯数をＺＳ、リ
ングギヤ６２の歯数をＺＲとすると次式で設定される。

【００７７】変速比＝［ＺＳ＋（−ＺＲ）］／ＺＳ このことからサンギヤ６１の歯数ＺＳとリングギヤ６２
の歯数ＺＲとを適切に設定することで変速比を自由に設
定し得ることがわかる。

【００７８】ここでＺＳ＝３７、ＺＲ＝８２にすると、 変速比＝［３７＋（−８２）］／３７＝−１．２１６ となり、リバース（Ｒ）レンジでの減速比が適切に確保
される。

【００７９】このとき、前輪回転数センサ９ｄ、後輪回
転数センサ９ｅ、舵角センサ９ｆから前輪回転数ＮＦ、
後輪回転数ＮＲ及び舵角ψの信号が油圧制御回路９ｇに
入力し、スリップ率Ｓが算出される。

【００８０】そして各センサ９ｄ、９ｅ、９ｆからの前
輪回転数ＮＦ、後輪回転数ＮＲ及び舵角ψの信号をもと
に走行状態に応じたクラッチトルクＴｃが算出され、第
３多板クラッチ９０には所定のクラッチトルクＴｃが生
じる。

【００８１】そこで上記同様出力軸５１とリヤドライブ
軸５２との間に第３多板クラッチ９０を経由した伝達系
路１００が形成されることになり、走行状態に応じて直
結式４輪駆動走行状態から前輪にのみ動力伝達する状態
に至るまで連続した前後輪へのトルク配分制御が得られ
る。また旋回する場合は、舵角ψにより第３多板クラッ
チ９０のクラッチトルクＴｃが減少補正され、前後輪の
回転数差を充分に吸収することが可能になり、タイトブ
レーキング現象が回避されて操縦性が良好になる。

【００８２】そこで上記同様出力軸５１とリヤドライブ
軸５２との間に第３多板クラッチ９０を経由した伝達系
路１００が形成されることになり、走行状態に応じて直
結式４輪駆動走行状態から前輪にのみ動力伝達する状態
に至るまで連続した前後輪へのトルク配分制御が得られ
る。また旋回する場合は、舵角ψにより第３多板クラッ
チ９０のクラッチトルクＴｃが減少補正され、前後輪の
回転数差を充分に吸収することが可能になり、タイトブ
レーキング現象が回避されて操縦性が良好になる。

【００８３】以上説明した本実施の形態によると、縦置
きエンジン１０のクランク軸１１、ベルト式無段変速機
３０のプライマリ軸３１、出力軸５１、リヤドライブ軸
５２及び前後進切換装置を構成するダブルピニオン式プ
ラネタリギヤ６０、第１多板クラッチ７０、第２多板ブ
レーキ８０並びに動力分配装置となる第３多板クラッチ
９０が同軸芯上に配置され、フロントディファレンシャ
ル装置４０に動力伝達するフロントドライブ軸５３が出
力軸５１の下方に平行配置することから、前後進切換装
置及び動力分配装置は駆動装置の比較的上方に配設さ
れ、トランスミッションケース６内の潤滑油の静止油面
の上方、或いは静止油面下に下部が僅かに没する状態と
なる。

【００８４】従って走行中における前後進切換装置及び
動力分配装置につれ回る潤滑油が極めて少なく、潤滑油
による撹拌抵抗が軽減されて動力伝達効率の向上が得ら
れて燃費の向上が図れる。これは高速走行、加速走行や
登坂走行等潤滑油が後方に移動を伴う走行においても撹
拌抵抗の増大及び燃費の悪化を軽減できる。更に潤滑油
の撹拌抵抗の減少に伴って油温の上昇が回避され、この
結果潤滑油の劣化が防止されて各ギヤ等の摩耗や損傷等
が未然に防止され、かつオイルシール等の耐久性が向上
する。

【００８５】またエンジン１０のクランク軸１１、ベル
ト式無段変速機３０のプライマリ軸３１、出力軸５１及
びリヤドライブ軸５２が同軸芯上に配置されることから
伝動軸や歯車伝達要素の数が少なく、コンパクト及び軽
量な駆動系が形成され、更に固定軸５６によりプライマ
リ軸３１の後端及び前後進切換装置へ動力伝達するドリ
ブンスプロケット５７とを共に支持することにより駆動
装置全長の短縮が得られ、コンパクト化に伴い車載状態
において車室下方のトンネル内への突出量の削減が可能
になり、トンネル断面積の削減が可能で車室内の居住空
間が確保されて居住性の向上がもたらされ、また衝突時
のクラッシュストローク及び組立て、整備等の作業空間
を確保される。

【００８６】更に前後進切換装置がベルト式無段変速機
３０の出力側に配置されることによりフロントディファ
レンシャル装置４０をエンジン１０側寄りに配置でき、
かつフロントディファレンシャル装置４０から左右の前
輪への出力軸レイアウト及びリヤドライブ軸５２からの
プロペラ軸４７等への結合レイアウト等が自動変速機や
手動変速機と同一に構成され、また前後進切換装置及び
動力分配装置が上方に配置されることからフロントドラ
イブ軸と同軸芯上に前後進切換装置及び動力分配装置を
配置する従来の４輪駆動車用駆動装置に比べ駆動装置下
部の車体前後方向の短縮が得られ、駆動装置を車載する
ためのマウントブラケット等の支持部材、変速操作系、
排気系との相互間のスペース的制約が緩和されて設計的
自由度が確保されることと相俟って自動変速機或いは手
動変速機等の他の駆動装置との車載互換性が得られる。

【００８７】なお、上記実施の形態で動力配分装置であ
る第３多板クラッチ９０を出力軸５１と第１ドライブ軸
５２との間に設けたものについて説明したが、出力軸５
１と第２ドライブ軸５３との間に設けてもよく、この場
合はフロントエンジンリヤドライブ（Ｆ／Ｒ）装置をベ
ースとする４輪駆動装置が構成される。

【００８８】更に本実施の形態におけるベルト式無段変
速機付４輪駆動車用駆動装置にあっては、図１０に示す
ように、第３多板クラッチ９０、リヤドライブ軸５２等
の後輪駆動部を廃止し、エクステンションケース５を２
輪駆動用のエンドカバ１０１に変更することにより２輪
駆動車用駆動装置に容易に変更し得る。

【００８９】この２輪駆動車用駆動装置への変更にあた
り、図１０に図２と対応する部分に同一符号を付するこ
とで詳細な説明は省略するが、上記エクステンションケ
ース５以外の多くの部分は４輪駆動車用駆動装置との共
用化が得られる。

【００９０】このように形成された２輪駆動装置は、前
進段となるドライブ（Ｄ）レンジにおいて第１多板クラ
ッチ７０が係合し、図１１に動力伝達状態を太線で示す
ようになる。すなわち油圧室７３へ油圧を供給し、ピス
トン７４を介してスナップリング７５ｄにリテーニング
クラッチ７５ｃ、ドリブンプレート７５ｂ及びドライブ
プレート７５ａを押圧して第１多板クラッチ７０を係合
することにより、ドリブンスプロケット５７からの入力
はダブルピニオン式プラネタリギヤ６０のキャリヤ６５
を介して出力軸５１に動力伝達され、トランスファドラ
イブギヤ８８、トランスファドリブンギヤ８９を介して
フロントドライブ軸５３をドリブンスプロケット５７と
逆方向に回転駆動する。

【００９１】一方後退段となるリバース（Ｒ）レンジで
は第１多板クラッチ７０の係合を解除し、油圧室８３に
油圧を供給して第２多板ブレーキ８０によりダブルピニ
オン式プラネタリギヤ６０のリングギヤ６２をメインケ
ース４に係止することにより図１２に動力伝達状態を太
線で示すようにする。これによりドリブンスプロケット
５７からダブルピニオン式プラネタリギヤ６０のサンギ
ヤ６１への入力によるサンギヤ６１の回転により互いに
噛合した第１及び第２ピニオン６３、６４は互いに逆回
転しつつリングギヤ６２に沿って回転してキャリヤ６５
をサンギヤ６１と逆方向に回転して出力軸５１を入力側
に対して逆方向に回転駆動し、トランスファドライブギ
ヤ８８、トランスファドリブンギヤ８９を介してフロン
トドライブ軸５３をドリブンスプロケット５７と同方向
に回転駆動する。

【００９２】

【発明の効果】以上説明した本発明のベルト式無段変速
機付４輪駆動車用駆動装置によれば、縦置きエンジンの
クランク軸に対してベルト式無段変速機のプライマリ
軸、前後進切換装置、動力分配装置及び一方のディファ
レンシャル装置に動力伝達する第１ドライブ軸を同軸芯
上に配置し、他方のディファレンシャル装置に動力伝達
する第２ドライブ軸を上記軸芯に対して平行配置するこ
とから、前後進切換装置、動力分配装置が比較的上方に
配置することが可能になり、走行中における潤滑油によ
る撹拌抵抗が減少して動力伝達効率の向上が得られて燃
費の向上が図れると共に潤滑油の劣化が防止され、かつ
駆動装置のコンパクト化に伴い車室内の居住空間及び衝
突時のクラッシュストロークが確保されると共に自動変
速機或いは手動変速機との車載互換性が容易になる。更
に動力分配装置及び一方のディファレンシャル装置へ動
力伝達する第１ドライブ軸を廃止することにより容易に
２輪駆動車用駆動装置に容易に変更し得る自動車製造分
野に広く貢献すること大なるものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明によるベルト式無段変速機付４輪駆動装
置の一実施例の形態の概要を説明する図である。

【図２】同じくベルト式無段変速機付４輪駆動装置を説
明する要部断面図である。

【図３】同じく、図２の要部拡大図である。

【図４】同じく、図２における矢視Ａ方向からの要部配
置説明図である。

【図５】同じく、作用を示す概略説明図である。

【図６】同じく、作用を示す概略説明図である。

【図７】同じく、作用を示す概略説明図である。

【図８】同じく、作用を示す概略説明図である。

【図９】同じく、作用を示す摩擦係合要素作動説明図で
ある。

【図１０】同じく、本発明のベルト式無段変速機付４輪
駆動装置を２輪駆動車用駆動装置への転用を説明する図
である。

【図１１】図１０に示す２輪駆動車用駆動装置の概略説
明図である。

【図１２】同じく、２輪駆動車用駆動装置の概略説明図
である。

【符号の説明】

１０ エンジン １１ クランク軸 ３０ ベルト式無段変速機 ３１ プライマリ軸 ３２ セカンダリ軸 ３３ プライマリプーリ ３４ セカンダリプーリ ３５ 駆動ベルト ４０ フロントディファレンシャル装置 ４８ リヤディファレンシャル装置 ５１ 出力軸 ５２ リヤドライブ軸（第１ドライブ軸） ５３ フロントドライブ軸（第２ドライブ軸） ５７ ドリブンスプロケット（入力軸） ５８ ハブ（入力軸） ６０ ダブルピニオン式プラネタリギヤ ６１ サンギヤ ６２ リングギヤ ６５ キャリヤ ７０ 第１多板クラッチ（第１の摩擦係合要素） ８０ 第２多板ブレーキ（第２の摩擦係合要素） ８８ トランスファドライブギヤ ８９ トランスファドリブンギヤ ９０ 第３多板クラッチ（第３の摩擦係合要素、動力分
配装置）

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 縦置きに配置したエンジンからの出力を
   その後方に配置したベルト式無段変速機で変速し、この
   変速出力を前後進切換装置で切換えすると共に一方及び
   他方のディファレンシャル装置に各々動力伝達する第１
   及び第２ドライブ軸に動力分配するベルト式無段変速機
   付４輪駆動車用駆動装置において、 上記縦置きエンジンのクランク軸と、ベルト式無段変速
   機装置のプライマリ軸と、前後進切換装置と、第１ドラ
   イブ軸及び第２ドライブ軸の内一方のドライブ軸が同軸
   芯上に配置され、他方のドライブ軸が上記軸芯と平行に
   配置されたことを特徴とするベルト式無段変速機付４輪
   駆動車用駆動装置。
2. 【請求項２】 縦置きに配置されたエンジンのクランク
   軸とベルト式無段変速機のプライマリ軸とからなる入力
   駆動系に軸芯を同軸芯上に配置し、 上記入力駆動系のプライマリ軸の後方に、前後進切換装
   置と、出力軸と、一方のディファレンシャル装置に動力
   伝達する第１ドライブ軸とからなる出力駆動系の軸芯を
   同軸芯上に配置すると共に、 上記入力駆動系の軸芯と出力駆動系の軸芯とを略同軸芯
   上に直列配置したことを特徴とする請求項１に記載のベ
   ルト式無段変速機付４輪駆動車用駆動装置。
3. 【請求項３】 縦置きに配置したエンジンからの出力を
   その後方に配置したベルト式無段変速機で変速し、この
   変速出力を前後進切換装置で切換えすると共に一方及び
   他方のディファレンシャル装置に各々動力伝達する第１
   及び第２ドライブ軸に動力分配するベルト式無段変速機
   付４輪駆動車用駆動装置において、 縦置きエンジンと、 縦置きエンジンからの出力を互いに平行配置されたプラ
   イマリ軸及びセカンダリ軸に各々設けられたプライマリ
   プーリとセカンダリプーリとにより無段階に変速するベ
   ルト式無段変速機と、 出力軸と、 上記ベルト式無段変速機によって変速された変速出力を
   前後進切換えして出力軸に動力伝達する前後進切換装置
   と、 一方のディファレンシャル装置に動力伝達する第１ドラ
   イブ軸と、 他方のディファレンシャル装置に動力伝達する第２ドラ
   イブ軸と、 上記出力軸からの出力を第１ドライブ軸及び第２ドライ
   ブ軸に動力分配する動力分配装置と、 を有し、上記縦置きエンジンのクランク軸と、ベルト式
   無段変速機装置のプライマリ軸と、前後進切換装置と、
   出力軸と、動力分配装置と、第１ドライブ軸及び第２ド
   ライブ軸の内一方のドライブ軸が略同軸芯上に配置さ
   れ、他方のドライブ軸が上記軸芯と平行に配置されたこ
   とを特徴とするベルト式無段変速機付４輪駆動車用駆動
   装置。
4. 【請求項４】 前後進切換装置が、 出力軸と同軸芯上に配置されてキャリヤが出力軸に動力
   伝達可能に結合されたダブルピニオン式プラネタリギヤ
   と、 このダブルピニオン式プラネタリギヤのキャリヤにベル
   ト式無段変速機からの変速出力を選択的に動力伝達する
   第１の摩擦係合要素と、 上記ダブルピニオン式プラネタリギヤのサンギヤにベル
   ト式無段変速機からの変速出力を動力伝達する入力部材
   と、 上記ダブルピニオン式プラネタリギヤのリングギヤを選
   択的に回転係止する第２の摩擦係合要素と、 を有し、上記第１及び第２の摩擦係合要素を選択的に作
   動せしめて前後進切換えすることを特徴とする請求項３
   に記載のベルト式無段変速機付４輪駆動車用駆動装置。
5. 【請求項５】 前後進切換装置が、 前進段は、第１の摩擦係合要素がベルト式無段変速機か
   らの出力を上記キャリヤに動力伝達状態であって、第２
   の摩擦係合要素が上記リングギヤ回転許容状態であり、 後退段は、第１の摩擦係合要素が解放状態で第２の摩擦
   係合要素が上記リングギヤ回転係止状態である、 ことを特徴とする請求項４に記載のベルト式無段変速機
   付４輪駆動車用駆動装置。
6. 【請求項６】 動力分配装置が、 出力軸からの動力を第１及び第２のドライブ軸に動力分
   配する摩擦係合要素であり、出力軸と第１ドライブ軸ま
   たは第２ドライブ軸との間に配置されて動力伝達力を可
   変に連結する第３の摩擦係合要素であることを特徴とす
   る請求項３〜５のいずれかに記載のベルト式無段変速機
   付４輪駆動車用駆動装置。
7. 【請求項７】 第３の摩擦係合要素が、 走行状態或いは路面状況に応じて伝達トルクを可変制御
   することを特徴とする請求項６に記載のベルト式無段変
   速機付４輪駆動車用駆動装置。
8. 【請求項８】 入力部材が、 ベルト式無段変速機のプライマリ軸と略同軸芯上に配置
   された固定軸に回転自在に軸支されていることを特徴と
   する請求項３から５のいずれかに記載のベルト式無段変
   速機付４輪駆動車用駆動装置。
9. 【請求項９】 固定軸が、 ベルト式無段変速機の変速比制御油圧系の油路と前後進
   切換装置の摩擦係合要素作動圧油路とを有することを特
   徴とする請求項８に記載のベルト式無段変速機付４輪駆
   動車用駆動装置。