JPH1113868A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 無段変速機の手動変速モードでの加速性能
を、変速段数を増やすことなく改善する。 【解決手段】 手動変速モードでの運転時において加速
しながら所定の車速に達したところで該変速段での変速
比を高速側に変化させる。このようにして高速方向に変
速比が変化した状態で高速側変速段へとシフトアップが
されると、それだけシフトアップ前後での変速比の差が
小さくなっているので駆動力の落差も小さくなり、した
がってより優れた加速力が得られる。また、このように
ある変速段での変速比が高速方向に変化することにより
加速力が確保されるので、手動変速モードでの変速段数
を増やす必要はなく、したがって変速操作がわずらわし
くなることもない。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、無段変速機の変速
制御装置に関し、特に手動変速モードを備えた変速制御
装置の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両に用いられる無段変速機としては、
従来からベルト式やトロイダル式のものが考えられてお
り、これら無段変速機の変速制御装置では、車速ＶＳＰ
とスロットル開度ＴＶＯ（またはアクセル開度）に応じ
て目標変速比ｉ＊を決定する自動変速モードに加えて、
従来のマニュアル変速機と同様に、所定の目標変速比を
設定するマニュアルモードを備えたものが知られてい
る。これはシフトレバーのシフト位置に応じて無段変速
機の目標変速比を設定しており、車速ＶＳＰやスロット
ル開度ＴＶＯにかかわらず、運転者が所望の変速比を選
択可能としたものである。

【０００３】一方、歯車式変速機構を有する自動変速機
のマニュアルモードとして、シフトレバー操作に連動し
て自動変速モードとマニュアルモードを切り換えるマニ
ュアルモード切換スイッチと、マニュアルモードのとき
に作動するＵＰスイッチおよびＤＯＷＮスイッチをそれ
ぞれ設け、シフトレバーの操作に応じて相対的に変速比
（変速段）を変更するものが従来から知られており、こ
れは自動変速モード「Ｄ」からシフトレバーを操作して
マニュアルモード切換スイッチをＯＦＦからＯＮにする
ことで従来のマニュアル変速機と同様のマニュアルモー
ドとなり、この状態でシフトレバーを「＋」側へストロ
ークさせればＵＰスイッチがＯＮとなってアップシフト
が指令される一方、同様にシフトレバーを「−」側へス
トロークさせればＤＯＷＮスイッチがＯＮとなってダウ
ンシフトが指令され、現在の変速比に対して相対的に変
速比が変更される（このような変速制御を以下シーケン
シャルシフトという）。

【０００４】変速比を連続的に変更可能な無段変速機の
変速制御装置においても、自動変速モードに加えて、マ
ニュアルモードとして上記のようなシーケンシャルシフ
トを実現することができ、例えばマニュアルモードの変
速段ＧＰの数を６速とした場合、各変速段ＧＰに応じて
目標変速比ｉ（１）〜ｉ（６）を予め設定しておき、上
述したようなシフトレバーの「＋」または「−」側への
操作に応じて、順次相対的に目標変速比ｉ（ｎ）を切り
換えるようにする。マニュアルモードでは、手動で決定
される目標変速比ｉ（ｎ）に応じて、従来のマニュアル
変速機の変速段と同様に操作することができる。

【０００５】この種のマニュアルモードを備えた自動変
速機の公知文献としては、例えば特開昭６０−２５６６
６４号公報がある。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上述したよ
うなマニュアルモードを備えた無段変速機の制御装置に
は次のような問題がある。すなわち、例えばマニュアル
モードでの変速比が４速設定されているものにおいて、
１速から加速を開始して２速へのシフトアップをする
と、エンジンが最大回転数に達してからシフトアップを
したとしても、変速比の減少に伴いエンジン回転数が大
きく低下するため駆動力が階段状に落ちてロスが生じて
加速力が低下してしまう。２速から３速、３速から４速
へのシフトアップのときにも同様である。

【０００７】これは歯車式の手動変速機に固有の問題そ
のものであり、無段自動変速機の自動変速モードに比較
すると動力性能が劣る結果となってしまう。この問題を
解決するには、駆動力の落差が小さくなるように手動変
速モードにより多くの変速比を設定することが考えられ
るが、そのようにするとこんどは変速操作を頻繁に行わ
なければならず運転がわずらわしいものとなってしま
う。

【０００８】本発明はこのような従来の問題点に着目し
てなされたもので、手動変速モードでの変速段数を増や
すことなく優れた動力性能を発揮させることのできる無
段変速機の変速制御装置を提供することを目的としてい
る。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、図８
に示したように、車両の運転状態（例えば車速とエンジ
ン負荷）に応じて無段変速機の目標変速比を設定する自
動変速制御手段Ａと、運転者によって操作される手動変
速指令手段Ｂからの信号に基づいて無段変速機の目標変
速比を予め設定した複数の変速段のうちのひとつに設定
する手動変速制御手段Ｃと、前記自動変速制御手段Ａと
手動変速制御手段Ｃとを運転者の操作により選択的に切
り換える変速モード切換手段Ｄとを備えた無段変速機の
変速制御装置において、前記手動変速制御手段Ｃにより
設定される変速段の目標変速比を、予め定めた高車速域
では高速方向に変化させる変速比調整手段Ｅを設けた。

【００１０】請求項２の発明は、上記請求項１の発明の
変速比調整手段Ｅを、目標変速比を高速方向に変化させ
る車速が、エンジン負荷が大であるほど高速側に設定さ
れているものとした。

【００１１】請求項３の発明は、上記請求項１の発明の
変速比調整手段Ｅを、エンジン負荷が大であるほど高速
方向への目標変速比の変化量が大となるように設定され
ているものとした。

【００１２】請求項４の発明は、上記請求項１の発明の
変速比調整手段Ｅを、エンジン負荷が予め定めた負荷以
上の領域でのみ目標変速比を高速方向に変化させるよう
に設定されているものとした。

【００１３】請求項５の発明は、上記請求項２の発明の
変速比調整手段Ｅを、同一負荷での目標変速比の変化量
が低速段ほど大きく設定されているものとした。

【００１４】請求項６の発明は、上記請求項１の発明の
変速比調整手段Ｅを、予め定めた変速段でのみ目標変速
比を高速方向に変化させるように設定されているものと
した。

【００１５】請求項７の発明は、上記請求項１の発明の
変速比調整手段Ｅを、変化後の目標変速比が隣接する高
速側変速比よりも低速側となるように設定されているも
のとした。

【００１６】請求項８の発明は、上記請求項１の発明の
変速比調整手段Ｅを、目標変速比を高速方向に変化させ
る特性を複数種類備えると共に、運転者の操作により何
れかの特性に選択的に切り換える手動変速特性切換手段
を有するものとした。

【００１７】請求項９の発明は、上記請求項８の発明の
変速比調整手段Ｅを、目標変速比を高速方向に変化させ
ない特性を有するものとした。

【００１８】

【作用・効果】上記各発明によれば、手動変速制御手段
による変速モードでの運転時において加速しながら所定
の高車速に達するとその変速段での変速比が高速側に変
化する。つまりこの間は高速側に向かって自動変速が行
われる。このようにして高速方向に変速比が変化した状
態で高速側変速段へとシフトアップがされると、それだ
けシフトアップ前後での変速比の差が小さくなっている
ので駆動力の落差も小さくなり、したがってより優れた
加速力が得られる。

【００１９】また、このようにある変速段での変速比が
高速方向に変化することにより加速力が確保されるの
で、手動変速モードでの変速段数を増やす必要はなく、
したがって変速操作がわずらわしくなるようなおそれも
ない。

【００２０】ところで、運転者が望む加速力つまり要求
負荷が大きいときにはできるだけ高速域まで大きい変速
比のままで加速したほうが良好な加速性能が得られる。
請求項２の発明では、目標変速比を高速方向に変化させ
る車速が、エンジン負荷が大であるほど高速側に設定さ
れているので、このように高速域まで大きい変速比で加
速させることができる。

【００２１】また、シフトアップをしたときの変速比の
落差は高速側変速段方向への変速比の変化量を大とする
ほど小さくなり、加速性の点で有利となる。請求項３の
発明によれば、エンジン負荷が大であるほど高速方向へ
の目標変速比の変化量が大となるように設定されている
ので、要求負荷に応じて優れた加速性能が得られる。

【００２２】請求項４の発明では、エンジン負荷が予め
定めた負荷以上の領域でのみ目標変速比を高速方向に変
化させるように設定されている。こうすることにより、
大きな加速力が要求されない比較的負荷の低い運転域の
ときに隣接する変速段間の変速比の差を大きく保って、
手動変速機らしい節度のある変速感覚をもたせることが
できる。

【００２３】請求項５の発明は、上記請求項２の発明の
変速比調整手段を、同一負荷での目標変速比の変化量が
低速段ほど大きく設定されているものとしている。これ
により、発進加速で多用される低速段での加速力が相対
的に高められるので、全体としても優れた加速性能が発
揮されることになる。

【００２４】請求項６の発明は、予め定めた変速段での
み目標変速比を高速方向に変化させるように設定されて
いる。このような設定とすることにより制御が簡潔にな
るとともに、例えば最高速側の変速段の変速比のみを高
速側に変化させるようにすればそれよりも下位の変速段
については固定変速比としつつ相互間の変速比の差を小
さくしていわゆるクロースレシオとすることができ、こ
れにより低速段においても違和感のない良好な加速性を
確保することが可能となる。

【００２５】請求項７の発明は、変化後の目標変速比が
隣接する高速側変速比よりも低速側となるように設定さ
れている。これはシフト時の駆動力の落差が必ず発生す
るようにした設定であり、これにより加速性能を改善し
ながら手動変速の節度感をある程度確保することができ
る。

【００２６】請求項８の発明は、目標変速比を高速側に
変化させる特性を複数種類備えると共に、運転者の操作
により何れかの特性に選択的に切り換える手動変速特性
切換手段を有している。すなわち、この発明によれば、
例えば上述した各発明の特性が複数備えられ、そのいず
れかを運転者の好みで選択可能となる。もちろん、該特
性として、請求項９の発明のように、目標変速比を高速
側に変化させない固定変速比の変速段のみによる変速特
性を備えたものとすることができる。

【００２７】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につき
説明する。

【００２８】図１に本発明が適用可能な無段自動変速機
の縦断面構造を示す。これを説明すると、エンジン出力
軸１０には流体式伝動装置としてのトルクコンバータ１
２が連結されている。流体式伝動装置としては、トルク
コンバータ１２に代えてフルードカップリングが用いら
れる場合もある。

【００２９】トルクコンバータ１２はロックアップクラ
ッチ１１を備えており、コンバータ室１２ｃおよびロッ
クアップ油室１２ｄの油圧を相反的に制御することによ
り、入力側のポンプインペラ１２ａと出力側のタービン
ランナ１２ｂとを機械的に連結しまたは切り離し可能と
している。

【００３０】トルクコンバータ１２の出力側は回転軸１
３と連結され、回転軸１３は前後進切換機構１５と連結
されている。前後進切換機構１５は、遊星歯車機構１
９、前進用クラッチ４０、後退用ブレーキ５０等から構
成されている。遊星歯車機構１９の出力側は回転軸１３
の外側に同軸的に嵌装された駆動軸１４に連結されてい
る。駆動軸１４にはベルト式無段変速機１７のプライマ
リプーリ１６が設けられている。

【００３１】無段変速機１７は、上記プライマリプーリ
１６とセカンダリプーリ２６と、プライマリプーリ１６
の回転力をセカンダリプーリ２６に伝達するＶベルト２
４などからなっている。

【００３２】プライマリプーリ１６は、駆動軸１４と一
体に回転する固定円錐板１８と、固定円錐板１８に対向
配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共にプライマリ
プーリシリンダ室２０に作用する油圧によって駆動軸１
４の軸方向に移動可能である可動円錐板２２からなって
いる。プライマリプーリシリンダ室２０は、この場合室
２０ａおよび室２０ｂの２室からなっており、後述する
セカンダリプーリシリンダ室３２よりも大きな受圧面積
を有している。

【００３３】セカンダリプーリ２６は、従動軸２８上に
設けられている。セカンダリプーリ２６は、従動軸２８
と一体に回転する固定円錐板３０と、固定円錐板３０に
対向配置されてＶ字状プーリ溝を形成すると共にセカン
ダリプーリシリンダ室３２に作用する油圧によって従動
軸２８の軸方向に移動可能である可動円錐板３４とから
なっている。

【００３４】従動軸２８には駆動ギヤ４６が固着されて
おり、この駆動ギヤ４６はアイドラ軸５２上のアイドラ
ギヤ４８とかみ合っている。アイドラ軸５２に設けられ
たピニオンギア５４はファイナルギア４４とかみ合って
いる。ファイナルギア４４は差動装置５６を介して図示
しない車輪に至るプロペラシャフトまたはドライブシャ
フトを駆動する。

【００３５】上記のような無段自動変速機にエンジン出
力軸１０から入力された回転力は、トルクコンバータ１
２および回転軸１３を介して前後進切換機構１５に伝達
され、前進用クラッチ４０が締結されると共に後退用ブ
レーキ５０が解放されている場合には一体回転状態とな
っている遊星歯車機構１９を介して回転軸１３の回転力
が同じ回転方向のまま無段変速機１７の駆動軸１４に伝
達され、一方前進用クラッチ４０が解放されると共に後
退用ブレーキ５０が締結されている場合には遊星歯車機
構１９の作用により回転軸１３の回転力は回転方向が逆
になった状態で駆動軸１４に伝達される。

【００３６】駆動軸１４の回転力はプライマリプーリ１
６、Ｖベルト２４、セカンダリプーリ２６、従動軸２
８、駆動ギア４６、アイドラギア４８、アイドラ軸５
２、ピニオンギア５４、およびファイナルギア４４を介
して差動装置５６に伝達される。前進用クラッチ４０お
よび後退用ブレーキ５０の両方が解放されている場合に
は動力伝達機構は中立状態となる。

【００３７】上記のような動力伝達の際に、プライマリ
プーリ１６の可動円錐板２２およびセカンダリプーリ２
６の可動円錐板３４を軸方向に移動させてＶベルト２４
との接触位置半径を変えることにより、プライマリプー
リ１６とセカンダリプーリ２６とのあいだの回転比つま
り変速比（プーリ比ともいう。）を変えることができ
る。例えば、プライマリプーリ１６のＶ字状プーリ溝の
幅を拡大すると共にセカンダリプーリ２６のＶ字状プー
リ溝の幅を縮小すれば、プライマリプーリ１６側のＶベ
ルト２４の接触位置半径は小さくなり、セカンダリプー
リ２６側のＶベルト２４のＶベルトの接触位置半径は大
きくなるので、大きな変速比が得られることになる。可
動円錐板２２および３４を逆方向に移動させれば上記と
は逆に変速比は小さくなる。

【００３８】このようなプライマリプーリ１６とセカン
ダリプーリ２６のＶ字状プーリ溝の幅を変化させる制御
は、次に述べる制御系統を介してのプライマリプーリシ
リンダ室２０（２０ａ，２０ｂ）またはセカンダリプー
リシリンダ室３２への油圧制御により行われる。

【００３９】図２に、本願発明の自動変速制御手段、手
動変速制御手段、変速モード切換手段、および変速比調
整手段の機能を含めて上記した無段自動変速機の基本的
な変速比制御を行う機能を有する制御系統の概略を示
す。なお、図２において図１と対応する機構部分には同
一の符号を付して示してある。

【００４０】以下、この制御系統について本発明に関連
する部分を中心に説明する。図において１０１はマイク
ロコンピュータ等からなる電子制御部、１０２は各種油
圧制御弁等からなる油圧制御部を示しており、この制御
系統では上記無段自動変速機の制御手段は主としてこれ
ら電子制御部１０１および油圧制御部１０２によって構
成されている。

【００４１】電子制御部１０１は、制御演算処理を行う
中央演算部１０１Ａ、中央演算部１０１Ａにエンジンお
よび車両からの各種の運転状態信号を処理可能な形式に
変換して供給する入力部１０１Ｂ、および中央演算部１
０１Ａからの制御信号に基づいて油圧制御等のための各
種信号を出力する出力部１０１Ｃからなる。

【００４２】入力部１０１Ｂには、エンジン１００の燃
料噴射量や点火時期を電子制御するためのコントロール
モジュール１０３によって利用される水温信号Ｓ１、ス
ロットル開度信号Ｓ２、エンジン回転信号Ｓ３、ＡＢＳ
（アンチロックブレーキシステム）制御装置１０４から
のＡＢＳ作動信号Ｓ４、車両の制動装置作動時に発せら
れる制動信号Ｓ５、セレクタレバー１０５の操作位置を
示す信号としてインヒビタスイッチから発せられるセレ
クタ位置信号Ｓ６、プライマリプーリ１６の回転速度信
号Ｓ７、セカンダリプーリ２６の回転速度信号Ｓ８など
が入力し、これらの信号を必要に応じて中央演算部１０
１Ａに供給する。

【００４３】中央演算部１０１Ａは、変速制御部１０
６、ライン圧制御部１０７、ロックアップ制御部１０８
からなり、それぞれ上記各種信号中から必要な所定の信
号を用いて制御信号を演算し、出力部１０１Ｃを構成す
るステップモータ駆動回路１０９、ライン圧ソレノイド
駆動回路１１０、ロックアップソレノイド駆動回路１１
１を駆動することにより、無段変速機１７の変速比、ラ
イン圧、ロックアップクラッチ１１を制御する。

【００４４】詳細には、変速制御部１０６は、スロット
ル開度に代表されるエンジン負荷（ＴＶＯ）や車速等に
応じて予め定められたパターンに従って変速が行われる
ようにステップモータ駆動回路１０９に制御信号を出力
する。この制御信号に基づき、ステップモータ駆動回路
１０９は油圧制御部１０２の変速制御弁１１２に連結し
たステップモータ１１３を駆動する。

【００４５】すなわちステップモータ１１３はステップ
モータ駆動回路１０９からの信号に対応した目標変速比
となるように変速制御弁１１２を駆動し、プライマリプ
ーリシリンダ室２０とセカンダリプーリシリンダ室３２
（図１参照）に供給するライン圧を相反的に増減させ
る。変速制御弁１１２にはリンク１１４を介してプライ
マリプーリ１６の変位つまり変速比がフィードバックさ
れ、ステップモータ１１３の位置に応じた目標とする変
速比となったところで各プーリシリンダ室２０，３２へ
の油圧分配が一定化して当該目標変速比に安定するよう
になっている。

【００４６】ライン圧ソレノイド駆動回路１１０は、油
圧制御部１０２のライン圧ソレノイド１１５の位置を駆
動回路１１０からの制御信号に応じて制御し、これに応
じてライン圧ソレノイド１１５は、図示しない油圧ポン
プからの油圧力を、モディファイア（圧力制御弁）１１
６およびレギュレータ（定圧弁）１１７を介して目標と
する適切なライン圧に調整して変速制御弁１１２ないし
各プーリ１６，２６に供給させる。

【００４７】ロックアップ制御部１０８は、車速に応じ
てロックアップソレノイド駆動回路１１１を介して油圧
制御部１０２のロックアップソレノイド１１８を駆動
し、これによりロックアップ制御弁１１９を切換制御す
る。

【００４８】なお、図２において１２０は手動変速指令
手段にあたるセレクタレバー１０５に連動する手動制御
弁であり、この手動制御弁１２０の位置に応じて、運転
者が指定した特定変速比ないし変速パターンに制御され
る状態（手動変速モード）、または電子制御部１０１に
よって運転状態に応じて決定された変速比に自動的に変
速制御される状態（自動変速モード）に油圧制御部１０
２の回路が切り換えられる。

【００４９】以上は本発明を適用可能な無段変速機の一
例を示したものであり、本発明ではこのような無段変速
機が手動変速モードで用いられる場合の加速性能を改善
することを要旨とするものである。次に、この点を変速
特性線図等を参照しながら詳述する。

【００５０】図３は本発明の第一の実施形態による変速
制御特性線を示している。図に示されるように、この変
速制御では手動変速による変速段は第１〜４速の４段で
あり、変速比は基本的に各速の左側の特性線（以下「基
本特性線｝という。）で表される。ただし、各速の変速
比は固定ではなく、前記基本特性線に沿って加速して行
く過程である車速に達すると同一エンジン回転速度（こ
の場合、プライマリプーリ回転速度で表す）を維持した
まま高速側つまり車速が増大する方向に変化しうる。

【００５１】高速側に変速比が変化する車速は、この場
合スロットル開度ＴＶＯによって決められ、ＴＶＯが大
きいときほど高車速にて変速比が変化する。例えば、図
３においてＴＶＯ＝３／８のときよりも、ＴＶＯ＝４／
８のときのほうが変速比が高速側に変化する車速が高
い。なお図ではＴＶＯは便宜上ｎ／８単位（ｎ＝０〜
８）で示してあるが、これらの中間のＴＶＯにおいても
変速比が変化することは言うまでもない。

【００５２】変速比の変化幅は、図示したようにこの場
合基本特性線から隣接する変速比との中間値程度までに
設定されている。ただしトップギヤである第４速につい
てはそれ以上の変速段はないので、車両に求められる高
速性能や燃費性能あるいはエンジンの余裕出力等を考慮
して適宜定められることになる。

【００５３】このような変速特性を実現する手法の一例
を図４に示す。この制御では、まずステップ（符号Ｓに
て示す。以下同様。）１にて、上述したセレクタレバー
１０５の位置検出に基づき、運転者により手動変速モー
ドまたは自動変速モードの何れが選択されているかが判
定される。手動変速モードとは運転者が選択した変速段
による固定的な変速特性で運転されるモード、自動変速
モードとは車速及びエンジン負荷等に応じて変速比が自
動的に決定されるモードである。

【００５４】手動変速モードが選択されていない場合に
は自動変速モードでの制御となり、この場合には上述し
たように発進から最高速度に至るまで車両の変速比は自
動的に決定される状態となる。これに対して、手動変速
モードが選択されている場合には、次に運転者による変
速段指令位置（この場合手動変速弁１２０の位置に応じ
て定まる第１速〜第４速のいずれか）、負荷代表値とし
てのスロットル開度ＴＶＯ、車速、現在のプーリ比ｉｐ
が検出されまたは読み込まれる（Ｓ２）。

【００５５】次に可変比条件か固定比条件かが判定され
る（Ｓ３）。可変比条件とは、図３に示したように目標
変速比ｉｐ’を基本特性線から高速側へと変化させる特
性を用いる条件（Ｓ４）である。これに対して、固定比
条件とは基本特性線のみに従って目標変速比ｉｐ’が決
められる条件（Ｓ５）である。これは、手動変速モード
において運転者の意思に応じていずれかを選択しうるよ
うにしたものを想定しているが、この他にもエンジン負
荷等の運転状態に応じて何れかの条件が自動的に選択さ
れるような構成とすることも可能である。なお、これら
の特性の切換えは、スロットル開度および車速に応じて
所定の目標変速比ｉｐ’が得られるようなマップをメモ
リ上に複数形成しておくことにより容易に実現できる。

【００５６】このようにして目標変速比ｉｐ’が決めれ
ると、次にこれを現プーリ比ｉｐと比較し（Ｓ６）、ｉ
ｐ＝ｉｐ’であれば目標値通りの実変速比となっている
ので該変速比を維持べくｉｐ’をそのまま変速比制御部
に出力する（Ｓ７〜Ｓ８）。これに対して、ｉｐ≠ｉ
ｐ’の場合、これは自動変速モードから手動変速モード
に移行した直後、あるいは手動変速モードにおいてアッ
プダウンのシフトを行った直後には目標値ｉｐ’と現プ
ーリ比ｉｐとは通常は一致しないので、そのときの現ｉ
ｐに対して最寄りの変速段の変速比を目標変速比ｉｐ’
として設定し出力するのである（Ｓ８〜Ｓ９）。

【００５７】このような制御の繰り返しにより、各変速
段において図３に示したようなプーリ比が可変となる手
動変速モードでの変速比が設定される。変速制御部１０
６では、このようにして決定された目標変速比ｉｐ’に
基づき、既述したとおり、プライマリプーリ１６の位置
をフィードバックしながらステップモータ１１３および
変速制御弁１１２を駆動して実際のプーリ比が目標値と
なるように変速比制御を行う。

【００５８】次に、このような手動変速モードでの変速
比可変制御による効果について、図５を参照しながら説
明する。これは一例としてＴＶＯ＝４／８一定で第１速
から第２速へとシフトアップしたときの変速比と車速の
変化を示している。加速の当初は第１速の基本特性線に
沿って一定の変速比で加速が行われる。この加速の途中
でＴＶＯ＝４／８での変速比変化開始点（Ａ点）、車速
にして約４５km/hに達すると、変速比は高速側に向かっ
て変化し、これに伴いプライマリプーリ回転速度はほぼ
一定のまま車速のみ増加して行く。

【００５９】Ｂ点は変速比変化幅の上限として予め定め
られた運転点であり、この点に達した後も第１速のまま
加速を続けると、Ｂ点での変速比を保ったままプライマ
リプーリ回転速度及び車速が上昇して行く。これに対し
て、Ｂ点の付近で第２速にシフトアップがされたとする
と、第２速の基本特性線での変速比に移行するためにプ
ライマリープーリ回転速度は一時的に第２速でのそのと
きの車速に対応するＣ点にまで降下したのち加速が続け
られる。

【００６０】このようにして第２速の基本特性線に移行
したのち、該第２速の基本特性線での加速の過程で再び
ＴＶＯ＝４／８での変速比変化開始点（Ｄ点）、車速に
して約９５km/hに達すると、変速比は高速側に変化し、
これに伴いプライマリプーリ回転速度がほぼ一定のまま
変速比変化の上限であるE点に向かって車速を上昇させ
てゆく。Ｅ点以降は、第２速のままとすれば変化後の変
速比の上限を保ったまま、エンジンの余裕出力ないし回
転限界で決まる速度までＦ点に向かって加速が続けられ
ることになる。

【００６１】ところで、仮に運転者が第１速の基本特性
線上のＡ点で第２速へのシフトアップをしたとすると、
このときの車速での第２速の基本特性線上の点はＣ’で
あり、Ａ−Ｃ’間でプライマリプーリ回転速度にして約
２５００ｒｐｍもの落差を生じる。これは基本特性線に
変速比が固定されている特性下での手動変速を行った場
合に相当し、前述の通り大きな回転数落差が生じて低速
回転速度からの加速となる。これに対して、本発明では
Ａ点よりも高車速であるＢ点にてシフトアップをするこ
とができ、この場合は第２速の基本特性線上のＣ点との
回転数差は１５００ｒｐｍほどであり、それだけ高回転
からの加速となるので、より優れた加速性能が得られ
る。

【００６２】一方、変速比が高速側に変化する車速は、
図３に示したようにスロットル開度ＴＶＯが大であるほ
ど高速側に設定されている。したがって、加速要求の強
い高負荷時ほど低速側の変速比で加速される時間が長く
なり、要求に見合った加速性能が発揮されることにな
る。

【００６３】また、図３または図５では、変速比の変化
幅は隣接する変速段の基本特性線よりも低速側にて設定
されているが、この設定により変速したときに必ず回転
数の落差が生じることになり、これにより手動変速に特
有の節度感が得られる。ただし、変速比の変化幅が隣接
する変速段の基本特性線に重複するような設定とするこ
とも可能であり、この場合にはシフトアップ時の回転数
落差をゼロにできるので、前述の節度感が少なくなる代
わりに加速性能は最高となる。

【００６４】図６は本発明の第２の実施形態による変速
特性を示したものである。これは所定の負荷、この場合
スロットル開度ＴＶＯが４／８以上の領域でのみ変速比
を変化させるようにしたものである。これは例えば図４
のＳ３での条件判定においてＴＶＯ≧４／８の判定条件
を設定することにより容易に実現することができる。こ
のように比較的負荷の高い運転域でのみ変速比を変化さ
せるものとすることにより、それほど加速力が要求され
ない比較的負荷の低い運転域のときに隣接する変速段間
の変速比の差を大きく保って、手動変速機らしい節度の
ある変速感覚をもたせることができる。

【００６５】図７は本発明の第３の実施形態による変速
特性を示したもので、トップギヤである第４でのみ変速
比を高速側に変化させるようにしたものである。こうす
ると、第４速での加速幅ないしは車速の伸びが大きくな
るので、その分だけ第４速の基本特性線の変速比および
第１〜第３速の変速段の変速比を低速側に設定すること
ができ、これにより第１〜第３速さらには第４速の基本
特性線の変速比の差を小さくしてクロースレシオとする
ことができ、固定変速比とした第１〜第３速の低速段に
おいても良好な加速性を確保することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明が適用可能な無段自動変速機の一例の縦
断面図。

【図２】図１に示した無段自動変速機の制御系統図。

【図３】本発明の第一の実施形態による変速特性線図。

【図４】上記実施形態の制御内容を示す流れ図。

【図５】上記実施形態による効果の説明図。

【図６】本発明の第二の実施形態による変速特性線図。

【図７】本発明の第三の実施形態による変速特性線図。

【図８】本発明のクレーム対応図。

【符号の説明】

Ａ 自動変速制御手段 Ｂ 手動変速指令手段 Ｃ 手動変速制御手段 Ｄ 変速モード切換手段 Ｅ 変速比調整手段 １０ エンジン出力軸 １１ ロックアップクラッチ １２ トルクコンバータ １２ａ ポンプインペラ １２ｂ タービンランナ １２ｃ コンバータ室 １２ｄ ロックアップ油室 １３ 回転軸 １４ 駆動軸 １５ 前後進切換機構 １６ プライマリプーリ １７ 無段変速機 １８ 固定円錐板 １９ 遊星歯車機構 ２０ プライマリプーリシリンダ室 ２０ｃ スプリング ２２ 可動円錐板 ２４ Ｖベルト ２６ セカンダリプーリ ２８ 従動軸 ３０ 固定円錐板 ３２ セカンダリプーリシリンダ室 ３２ｃ スプリング ３４ 可動円錐板 ４０ 前進用クラッチ ４４ ファイナルギア ４６ 駆動ギア ４８ アイドラギア ５０ 後退用ブレーキ ５２ アイドラ軸 ５４ ピニオンギア ５６ 差動装置 １０１ 電子制御部 １０１Ａ 中央演算部 １０１Ｂ 入力部 １０１Ｃ 出力部 １０２ 油圧制御部 １０３ エンジンコントロールモジュール １０４ ＡＢＳ制御装置 １０５ セレクタレバー １０６ 変速制御部 １０７ ライン圧制御部 １０８ ロックアップ制御部 １０９ ステップモータ駆動回路 １１０ ライン圧ソレノイド駆動回路 １１１ ロックアップソレノイド駆動回路 １１２ 変速制御弁 １１３ ステップモータ １１４ リンク １１５ ライン圧ソレノイド １１６ モディファイア １１７ レギュレータ １１８ ロックアップソレノイド １１９ ロックアップ制御弁 １２０ 手動制御弁

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の運転状態に応じて無段変速機の目
   標変速比を設定する自動変速制御手段と、 運転者によって操作される手動変速指令手段からの信号
   に基づいて無段変速機の目標変速比を予め設定した複数
   の変速段のうちのひとつに設定する手動変速制御手段
   と、 前記自動変速制御手段と手動変速制御手段とを運転者の
   操作により選択的に切り換える変速モード切換手段とを
   備えた無段変速機の変速制御装置において、 前記手動変速制御手段により設定される変速段の目標変
   速比を、予め定めた高車速域では高速方向に変化させる
   変速比調整手段を設けたことを特徴とする無段変速機の
   変速制御装置。
2. 【請求項２】 変速比調整手段は、目標変速比を高速側
   に変化させる車速が、エンジン負荷が大であるほど高速
   側に設定されていることを特徴とする請求項１に記載の
   無段変速機の変速制御装置。
3. 【請求項３】 変速比調整手段は、エンジン負荷が大で
   あるほど高速方向への目標変速比の変化量が大となるよ
   うに設定されていることを特徴とする請求項１に記載の
   無段変速機の変速制御装置。
4. 【請求項４】 変速比調整手段は、エンジン負荷が予め
   定めた負荷以上の領域でのみ目標変速比を高速方向に変
   化させるように設定されていることを特徴とする請求項
   １に記載の無段変速機の変速制御装置。
5. 【請求項５】 変速比調整手段は、同一負荷での目標変
   速比の変化量が低速段ほど大きく設定されていることを
   特徴とする請求項２に記載の無段変速機の変速制御装
   置。
6. 【請求項６】 変速比調整手段は、予め定めた変速段で
   のみ目標変速比を高速方向に変化させるように設定され
   ていることを特徴とする請求項１に記載の無段変速機の
   変速制御装置。
7. 【請求項７】 変速比調整手段は、変化後の目標変速比
   が隣接する高速側変速比よりも低速側となるように設定
   されていることを特徴とする請求項１に記載の無段変速
   機の変速制御装置。
8. 【請求項８】 変速比調整手段は、目標変速比を高速側
   に変化させる特性を複数種類備えると共に、運転者の操
   作により何れかの特性に選択的に切り換える手動変速特
   性切換手段を有することを特徴とする請求項１に記載の
   無段変速機の変速制御装置。
9. 【請求項９】 変速比調整手段は、目標変速比を高速方
   向に変化させない特性を有することを特徴とする請求項
   ８に記載の無段変速機の変速制御装置。