JPH1113558A - 自動車用エンジンの排気還流制御弁 - Google Patents
自動車用エンジンの排気還流制御弁Info
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- JPH1113558A JPH1113558A JP9180241A JP18024197A JPH1113558A JP H1113558 A JPH1113558 A JP H1113558A JP 9180241 A JP9180241 A JP 9180241A JP 18024197 A JP18024197 A JP 18024197A JP H1113558 A JPH1113558 A JP H1113558A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 高精度の小流量制御特性と応答性のよい大流
量制御特性とを併せ持つ簡単な構造の排気還流制御弁を
得る。 【解決手段】 排気還流制御弁１には、エンジンＥの排
気ガス通路２から排気ガスを取り入れる排気ガス取入れ
ポート６と、その排気ガスをエンジンＥの吸気通路３に
供給する排気ガス供給ポート７とが設けられている。そ
れら排気ガス取入れポート６と供給ポート７とは、同軸
上に配置された第１及び第２開口１１，１２を介して互
いに連通している。それらの開口１１，１２には、それ
を開閉制御するための第１及び第２弁体１５，１６がそ
れぞれ設けられている。第１弁体１５は、駆動機構１７
によりエンジンＥの運転状態に応じて制御される。一
方、第２弁体１５は、スプリング１９により閉弁状態で
保持されている。したがって、第１弁体１５のリフト量
が小さいときには、排気ガスは第１開口１１のみを通し
て流れるが、その弁体１５を大きくリフトさせると、そ
れによって第２弁体１６が駆動され、排気ガスは第１及
び第２開口１１，１２の両方を通して流れる。
量制御特性とを併せ持つ簡単な構造の排気還流制御弁を
得る。 【解決手段】 排気還流制御弁１には、エンジンＥの排
気ガス通路２から排気ガスを取り入れる排気ガス取入れ
ポート６と、その排気ガスをエンジンＥの吸気通路３に
供給する排気ガス供給ポート７とが設けられている。そ
れら排気ガス取入れポート６と供給ポート７とは、同軸
上に配置された第１及び第２開口１１，１２を介して互
いに連通している。それらの開口１１，１２には、それ
を開閉制御するための第１及び第２弁体１５，１６がそ
れぞれ設けられている。第１弁体１５は、駆動機構１７
によりエンジンＥの運転状態に応じて制御される。一
方、第２弁体１５は、スプリング１９により閉弁状態で
保持されている。したがって、第１弁体１５のリフト量
が小さいときには、排気ガスは第１開口１１のみを通し
て流れるが、その弁体１５を大きくリフトさせると、そ
れによって第２弁体１６が駆動され、排気ガスは第１及
び第２開口１１，１２の両方を通して流れる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの吸気系
に還流させる排気ガス量を制御する自動車用エンジンの
排気還流制御弁に関するもので、特に、排気ガスを取り
入れる排気ガス取入れポートとその排気ガスを吸気系に
導く排気ガス供給ポートとを有し、それらのポート間を
連通させる開口を弁体のリフトによって開閉制御するよ
うにした排気還流制御弁に関するものである。
に還流させる排気ガス量を制御する自動車用エンジンの
排気還流制御弁に関するもので、特に、排気ガスを取り
入れる排気ガス取入れポートとその排気ガスを吸気系に
導く排気ガス供給ポートとを有し、それらのポート間を
連通させる開口を弁体のリフトによって開閉制御するよ
うにした排気還流制御弁に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動車用エンジンにおいては、窒素酸化
物の排出量を低減させるために、燃焼室で発生した排気
ガスの一部を吸気系に戻して吸入新気に加える排気ガス
再循環（ＥＧＲ）方式が採用されている。そのようなＥ
ＧＲを行う場合、そのときのエンジンの運転状態に対し
て排気ガスの還流量が多すぎると、燃焼が不安定とな
り、エンジン出力が大幅に低下してしまう。また、還流
量が少なすぎると、ＥＧＲによる効果が十分に得られな
くなってしまう。したがって、ＥＧＲを有効に利用して
自動車の走行時におけるエミッション特性や燃費及び運
転性を最良の状態とするためには、そのときのエンジン
の運転状態に応じて排気ガスの還流量を適切に制御する
ことが必要となる。そのような制御は、通常、エンジン
の排気系と吸気系とを結ぶ排気還流通路に設けられる排
気還流制御弁によって行われる。その排気還流制御弁
は、エンジンの排気ガス通路に接続される排気ガス取入
れポートとそのエンジンの吸気通路に接続される排気ガ
ス供給ポートとの間にそれらを連通させる開口を設け、
その開口の面積を、弁体のリフトによって変化させるよ
うにしたものである。
物の排出量を低減させるために、燃焼室で発生した排気
ガスの一部を吸気系に戻して吸入新気に加える排気ガス
再循環（ＥＧＲ）方式が採用されている。そのようなＥ
ＧＲを行う場合、そのときのエンジンの運転状態に対し
て排気ガスの還流量が多すぎると、燃焼が不安定とな
り、エンジン出力が大幅に低下してしまう。また、還流
量が少なすぎると、ＥＧＲによる効果が十分に得られな
くなってしまう。したがって、ＥＧＲを有効に利用して
自動車の走行時におけるエミッション特性や燃費及び運
転性を最良の状態とするためには、そのときのエンジン
の運転状態に応じて排気ガスの還流量を適切に制御する
ことが必要となる。そのような制御は、通常、エンジン
の排気系と吸気系とを結ぶ排気還流通路に設けられる排
気還流制御弁によって行われる。その排気還流制御弁
は、エンジンの排気ガス通路に接続される排気ガス取入
れポートとそのエンジンの吸気通路に接続される排気ガ
ス供給ポートとの間にそれらを連通させる開口を設け、
その開口の面積を、弁体のリフトによって変化させるよ
うにしたものである。
【０００３】ところで、そのような排気還流制御弁に
は、広い運転状態にわたって常に適切な制御が行われる
ようにするために、エンジンの運転状態に応じて異なる
流量制御特性が要求される。例えば、自動車の通常走行
時には、少量の排気ガスを高精度で制御して還流させる
ことが求められるので、その排気還流制御弁は小流量域
における制御精度の高いものであることが必要となる。
一方、加速時などには多量の排気ガスを還流させること
が求められるので、その排気還流制御弁は大流量の制御
も応答よく可能なものでなければならない。
は、広い運転状態にわたって常に適切な制御が行われる
ようにするために、エンジンの運転状態に応じて異なる
流量制御特性が要求される。例えば、自動車の通常走行
時には、少量の排気ガスを高精度で制御して還流させる
ことが求められるので、その排気還流制御弁は小流量域
における制御精度の高いものであることが必要となる。
一方、加速時などには多量の排気ガスを還流させること
が求められるので、その排気還流制御弁は大流量の制御
も応答よく可能なものでなければならない。
【０００４】このような要求に応えるために、例えば実
公昭５６−３０６８１号公報に開示されているように、
排気ガス取入れポートと排気ガス供給ポートとの間を連
通させる開口を二つ設け、それらの開口を対応する弁体
によってそれぞれ開閉するようにしたものが提案されて
いる。その弁体は、各別の駆動機構によってそれぞれ駆
動されるようになっている。そのような排気還流弁によ
れば、例えば自動車の加速時には二つの開口をともに開
くことにより、多量の排気ガスを還流させることができ
る。また、登坂時のように高いエンジン出力が求められ
るときには、一方の開口を閉じることにより、少量の排
気ガスを高精度で制御しながら還流させることができ
る。このようにして、一つの排気還流制御弁に異なる流
量制御特性を持たせることが可能となる。
公昭５６−３０６８１号公報に開示されているように、
排気ガス取入れポートと排気ガス供給ポートとの間を連
通させる開口を二つ設け、それらの開口を対応する弁体
によってそれぞれ開閉するようにしたものが提案されて
いる。その弁体は、各別の駆動機構によってそれぞれ駆
動されるようになっている。そのような排気還流弁によ
れば、例えば自動車の加速時には二つの開口をともに開
くことにより、多量の排気ガスを還流させることができ
る。また、登坂時のように高いエンジン出力が求められ
るときには、一方の開口を閉じることにより、少量の排
気ガスを高精度で制御しながら還流させることができ
る。このようにして、一つの排気還流制御弁に異なる流
量制御特性を持たせることが可能となる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
ような排気還流制御弁の場合には、二つの弁体を各別の
外部駆動機構によって駆動するので、その駆動機構を含
む弁全体が大形で複雑化するばかりでなく、各駆動機構
にそれぞれ生じる誤差のために、高精度に保持すること
が難しいという問題がある。また、排気還流制御弁の場
合には、弁体にカーボンが付着することが問題となる
が、上述のようなものではその問題を解決することが難
しい。
ような排気還流制御弁の場合には、二つの弁体を各別の
外部駆動機構によって駆動するので、その駆動機構を含
む弁全体が大形で複雑化するばかりでなく、各駆動機構
にそれぞれ生じる誤差のために、高精度に保持すること
が難しいという問題がある。また、排気還流制御弁の場
合には、弁体にカーボンが付着することが問題となる
が、上述のようなものではその問題を解決することが難
しい。
【０００６】本発明は、このような実情に鑑みてなされ
たものであって、その第１の目的は、運転状態に応じて
異なる流量制御特性を呈するコンパクトで精度の高い排
気還流制御弁を得ることである。また、本発明の他の目
的は、カーボンの付着を十分に低減させることのできる
排気還流制御弁を得ることである。
たものであって、その第１の目的は、運転状態に応じて
異なる流量制御特性を呈するコンパクトで精度の高い排
気還流制御弁を得ることである。また、本発明の他の目
的は、カーボンの付着を十分に低減させることのできる
排気還流制御弁を得ることである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】この目的を達成するため
に、本発明では、排気ガス取入れポートと排気ガス供給
ポートとの間を連通させる開口を複数箇所に設けるとと
もに、それらの開口に対応してその各開口を開閉する弁
体をそれぞれ設け、その弁体の一つが所定のリフト以上
に駆動されたとき、その弁体によって他の弁体が駆動さ
れるように構成している。その場合、各弁体は作動方向
においてほぼ同軸上に配置することが望ましい。
に、本発明では、排気ガス取入れポートと排気ガス供給
ポートとの間を連通させる開口を複数箇所に設けるとと
もに、それらの開口に対応してその各開口を開閉する弁
体をそれぞれ設け、その弁体の一つが所定のリフト以上
に駆動されたとき、その弁体によって他の弁体が駆動さ
れるように構成している。その場合、各弁体は作動方向
においてほぼ同軸上に配置することが望ましい。
【０００８】このように構成することにより、弁体のリ
フト量が比較的小さいときには、その弁体によって一つ
の開口のみが開閉制御されるので、排気ガス取入れポー
トから排気ガス供給ポートに流れる排気ガスの流量は少
なく抑えられる。そして、多量の排気ガスを流すために
その弁体を大きくリフトさせると、その弁体によって他
の弁体が駆動され、他の開口も開くので、排気ガスの流
量はより多くなる。こうして、その排気還流制御弁に、
高精度の小流量制御特性と大流量制御特性とを併せ持た
せることができる。その場合、各弁体を同軸上に配置し
ておくと、一つの弁体を大きくリフトさせたとき、その
弁体が他の弁体に当接してそれを駆動するようになるの
で、他の弁体を連動して駆動するための機構が極めて単
純化される。しかも、そのように弁体が当接するときの
衝撃によって、弁体に付着していたカーボンが剥離す
る。したがって、カーボンの付着を低減させることが可
能となる。
フト量が比較的小さいときには、その弁体によって一つ
の開口のみが開閉制御されるので、排気ガス取入れポー
トから排気ガス供給ポートに流れる排気ガスの流量は少
なく抑えられる。そして、多量の排気ガスを流すために
その弁体を大きくリフトさせると、その弁体によって他
の弁体が駆動され、他の開口も開くので、排気ガスの流
量はより多くなる。こうして、その排気還流制御弁に、
高精度の小流量制御特性と大流量制御特性とを併せ持た
せることができる。その場合、各弁体を同軸上に配置し
ておくと、一つの弁体を大きくリフトさせたとき、その
弁体が他の弁体に当接してそれを駆動するようになるの
で、他の弁体を連動して駆動するための機構が極めて単
純化される。しかも、そのように弁体が当接するときの
衝撃によって、弁体に付着していたカーボンが剥離す
る。したがって、カーボンの付着を低減させることが可
能となる。
【０００９】
【発明の実施の形態】以下、図面を用いて本発明の実施
の形態を説明する。図中、図１は本発明による排気還流
制御弁の一例を示す要部縦断側面図である。この図から
明らかなように、この排気還流制御弁１は、エンジンＥ
の排気ガス通路２と吸気通路３とを結ぶ排気還流通路４
の途中に配設されるものである。その排気還流通路４
は、図示されていないスロットル弁の下流側において吸
気通路３と接続されている。排気還流制御弁１の弁ハウ
ジング５には、その側面に、エンジンＥの排気ガス通路
２に接続される排気ガス取入れポート６と、エンジンＥ
の吸気通路３に接続される排気ガス供給ポート７とが設
けられている。その排気ガス供給ポート７は、排気ガス
取入れポート６よりも図において上方に配置されてい
る。排気ガス取入れポート６は、弁ハウジング５の中心
軸線をやや超える位置まで延びる排気ガス流入室８に連
通している。また、排気ガス供給ポート７は、その排気
ガス流入室８を取り囲む排気ガス流出室９に連通してい
る。それら排気ガス流入室８と排気ガス流出室９との間
は筒状の仕切壁１０によって仕切られている。そして、
その仕切壁１０の上下対向する位置に、第１開口１１と
第２開口１２とがそれぞれ設けられている。すなわち、
第１開口１１は、第２開口１２よりも排気ガス供給ポー
ト７に近い位置に配置されている。それらの開口１１，
１２は、弁ハウジング５の中心軸線上にほぼ位置するよ
うにされている。こうして、排気ガス取入れポート６と
排気ガス供給ポート７とは、異なる箇所に設けられた二
つの開口１１，１２を介して互いに連通するようにされ
ている。
の形態を説明する。図中、図１は本発明による排気還流
制御弁の一例を示す要部縦断側面図である。この図から
明らかなように、この排気還流制御弁１は、エンジンＥ
の排気ガス通路２と吸気通路３とを結ぶ排気還流通路４
の途中に配設されるものである。その排気還流通路４
は、図示されていないスロットル弁の下流側において吸
気通路３と接続されている。排気還流制御弁１の弁ハウ
ジング５には、その側面に、エンジンＥの排気ガス通路
２に接続される排気ガス取入れポート６と、エンジンＥ
の吸気通路３に接続される排気ガス供給ポート７とが設
けられている。その排気ガス供給ポート７は、排気ガス
取入れポート６よりも図において上方に配置されてい
る。排気ガス取入れポート６は、弁ハウジング５の中心
軸線をやや超える位置まで延びる排気ガス流入室８に連
通している。また、排気ガス供給ポート７は、その排気
ガス流入室８を取り囲む排気ガス流出室９に連通してい
る。それら排気ガス流入室８と排気ガス流出室９との間
は筒状の仕切壁１０によって仕切られている。そして、
その仕切壁１０の上下対向する位置に、第１開口１１と
第２開口１２とがそれぞれ設けられている。すなわち、
第１開口１１は、第２開口１２よりも排気ガス供給ポー
ト７に近い位置に配置されている。それらの開口１１，
１２は、弁ハウジング５の中心軸線上にほぼ位置するよ
うにされている。こうして、排気ガス取入れポート６と
排気ガス供給ポート７とは、異なる箇所に設けられた二
つの開口１１，１２を介して互いに連通するようにされ
ている。
【００１０】各開口１１，１２にはそれぞれバルブシー
ト１３，１４が取り付けられている。そして、それらの
開口１１，１２の各々に、対応するバルブシート１３，
１４に対して上下方向に駆動される弁体１５，１６がそ
れぞれ設けられている。その弁体１５，１６はいずれも
弁ハウジング５のほぼ中心軸線上に中心軸線を有するコ
ーン状のものとされ、バルブシート１３，１４に密接す
ることによって各開口１１，１２を密閉し、リフトさせ
ることによってバルブシート１３，１４との間に隙間を
形成するようにされている。その隙間の面積は、弁体１
５，１６のリフト量に応じて変化する。こうして、排気
ガス取入れポート６と排気ガス供給ポート７との間を連
通させる開口１１，１２が、作動方向においてほぼ同軸
上に配置された弁体１５，１６によってそれぞれ開閉さ
れ、また、そこに形成される流路の面積が制御されるよ
うになっている。
ト１３，１４が取り付けられている。そして、それらの
開口１１，１２の各々に、対応するバルブシート１３，
１４に対して上下方向に駆動される弁体１５，１６がそ
れぞれ設けられている。その弁体１５，１６はいずれも
弁ハウジング５のほぼ中心軸線上に中心軸線を有するコ
ーン状のものとされ、バルブシート１３，１４に密接す
ることによって各開口１１，１２を密閉し、リフトさせ
ることによってバルブシート１３，１４との間に隙間を
形成するようにされている。その隙間の面積は、弁体１
５，１６のリフト量に応じて変化する。こうして、排気
ガス取入れポート６と排気ガス供給ポート７との間を連
通させる開口１１，１２が、作動方向においてほぼ同軸
上に配置された弁体１５，１６によってそれぞれ開閉さ
れ、また、そこに形成される流路の面積が制御されるよ
うになっている。
【００１１】弁ハウジング５の上端面には、上側の第１
弁体１５を駆動する駆動機構１７が取り付けられてい
る。その駆動機構１７は従来公知の電動ソレノイドから
なるもので、その内部の電磁コイルにはエンジンの運転
状態に応じた電流が供給され、それによって第１弁体１
５がエンジンの運転状態に応じて高精度で駆動されるよ
うになっている。また、下側の第２弁体１６は、弁ハウ
ジング５の下端部に設けられているスプリング室１８内
のスプリング１９により、常にバルブシート１４に向け
て押圧付勢され、通常は閉弁状態で保持されるようにな
っている。そのスプリング室１８は大気に連通するよう
にされている。
弁体１５を駆動する駆動機構１７が取り付けられてい
る。その駆動機構１７は従来公知の電動ソレノイドから
なるもので、その内部の電磁コイルにはエンジンの運転
状態に応じた電流が供給され、それによって第１弁体１
５がエンジンの運転状態に応じて高精度で駆動されるよ
うになっている。また、下側の第２弁体１６は、弁ハウ
ジング５の下端部に設けられているスプリング室１８内
のスプリング１９により、常にバルブシート１４に向け
て押圧付勢され、通常は閉弁状態で保持されるようにな
っている。そのスプリング室１８は大気に連通するよう
にされている。
【００１２】次に、このように構成された排気還流制御
弁１の作用について説明する。エンジンＥの作動時に
は、そのエンジンＥの燃焼室において発生した排気ガス
が排気ガス通路２を通して排出される。そのとき、その
排気ガスの一部は、排気還流通路４を通して排気還流制
御弁１の排気ガス取入れポート６から排気ガス流入室８
に流入する。そして、エンジンＥの作動時には、駆動機
構１７の電磁コイルにそのときの運転状態に応じた電流
が供給されるので、その駆動機構１７によって第１弁体
１５が駆動され、その弁体１５がそのときの運転状態に
応じた量だけリフトする。したがって、第１開口１１が
開き、排気ガス流入室８内の排気ガスがその開口１１か
ら排気ガス流出室９へと流れる。
弁１の作用について説明する。エンジンＥの作動時に
は、そのエンジンＥの燃焼室において発生した排気ガス
が排気ガス通路２を通して排出される。そのとき、その
排気ガスの一部は、排気還流通路４を通して排気還流制
御弁１の排気ガス取入れポート６から排気ガス流入室８
に流入する。そして、エンジンＥの作動時には、駆動機
構１７の電磁コイルにそのときの運転状態に応じた電流
が供給されるので、その駆動機構１７によって第１弁体
１５が駆動され、その弁体１５がそのときの運転状態に
応じた量だけリフトする。したがって、第１開口１１が
開き、排気ガス流入室８内の排気ガスがその開口１１か
ら排気ガス流出室９へと流れる。
【００１３】その場合、例えば自動車の通常走行時であ
れば、駆動機構１７の電磁コイルには比較的小さい電流
が供給されるので、第１弁体１５のリフト量も小さい。
したがって、第２弁体１６は開口１２を閉じた状態のま
ま保持され、第１開口１１のみが開く。その結果、排気
ガス流入室８内の排気ガスは、第１弁体１５のリフトに
よって形成されたバルブシート１３との間の隙間を通し
て排気ガス流出室９へと流れ、排気ガス供給ポート７か
ら排気還流通路４を通してエンジンＥの吸気通路３に導
入される。こうして、このときには、比較的少量の排気
ガスが、第１弁体１５によって高精度に制御されて、エ
ンジンＥの吸気系に還流される。
れば、駆動機構１７の電磁コイルには比較的小さい電流
が供給されるので、第１弁体１５のリフト量も小さい。
したがって、第２弁体１６は開口１２を閉じた状態のま
ま保持され、第１開口１１のみが開く。その結果、排気
ガス流入室８内の排気ガスは、第１弁体１５のリフトに
よって形成されたバルブシート１３との間の隙間を通し
て排気ガス流出室９へと流れ、排気ガス供給ポート７か
ら排気還流通路４を通してエンジンＥの吸気通路３に導
入される。こうして、このときには、比較的少量の排気
ガスが、第１弁体１５によって高精度に制御されて、エ
ンジンＥの吸気系に還流される。
【００１４】一方、エンジンの高負荷時などには、駆動
機構１７の電磁コイルに比較的大きな電流が供給される
ので、第１弁体１５は大きくリフトする。すると、その
弁体１５が、同軸上に設けられている第２弁体１６の頭
部に当接し、その第２弁体１６をスプリング１９の付勢
力に抗して下方に押圧する。その結果、第２開口１２も
開き、排気ガス流入室８内の排気ガスは第１及び第２開
口１１，１２の両方から排気ガス流出室９に流れる。し
たがって、エンジンＥの吸気通路３には多量の排気ガス
が還流される。こうして、このときには、第１弁体１５
によって第２弁体１６が駆動され、それらの弁体１５，
１６によって制御された多量の排気ガスがエンジンＥの
吸気通路３に還流される。
機構１７の電磁コイルに比較的大きな電流が供給される
ので、第１弁体１５は大きくリフトする。すると、その
弁体１５が、同軸上に設けられている第２弁体１６の頭
部に当接し、その第２弁体１６をスプリング１９の付勢
力に抗して下方に押圧する。その結果、第２開口１２も
開き、排気ガス流入室８内の排気ガスは第１及び第２開
口１１，１２の両方から排気ガス流出室９に流れる。し
たがって、エンジンＥの吸気通路３には多量の排気ガス
が還流される。こうして、このときには、第１弁体１５
によって第２弁体１６が駆動され、それらの弁体１５，
１６によって制御された多量の排気ガスがエンジンＥの
吸気通路３に還流される。
【００１５】このように、この排気還流制御弁１によれ
ば、第１弁体１５のリフト量が小さいときには第１開口
１１のみが開き、そのリフト量が所定値以上のときには
第１及び第２開口１１，１２の両方が開くので、その流
量制御特性は図２に示されているように２段階に変化す
る特性となる。したがって、第１弁体１５のみの作動時
における流量変化は小さくして、その制御精度を高くし
ておきながら、第２弁体１６のリフトによる流量変化を
大きくすることにより、大流量の制御も可能となる。す
なわち、その排気還流制御弁１に、高精度の小流量制御
特性と大流量制御特性とを併せ持たせることができる。
そして、その流量制御特性の変化点、すなわち第１弁体
１５が第２弁体１６に当接するときの第１弁体１５のリ
フト量Ｌ0は、エンジンＥの特性に応じて任意に設定す
ることができる。
ば、第１弁体１５のリフト量が小さいときには第１開口
１１のみが開き、そのリフト量が所定値以上のときには
第１及び第２開口１１，１２の両方が開くので、その流
量制御特性は図２に示されているように２段階に変化す
る特性となる。したがって、第１弁体１５のみの作動時
における流量変化は小さくして、その制御精度を高くし
ておきながら、第２弁体１６のリフトによる流量変化を
大きくすることにより、大流量の制御も可能となる。す
なわち、その排気還流制御弁１に、高精度の小流量制御
特性と大流量制御特性とを併せ持たせることができる。
そして、その流量制御特性の変化点、すなわち第１弁体
１５が第２弁体１６に当接するときの第１弁体１５のリ
フト量Ｌ0は、エンジンＥの特性に応じて任意に設定す
ることができる。
【００１６】また、その排気還流制御弁１においては、
第１弁体１５によって第２弁体１６が駆動されるので、
第２弁体１６の駆動のための外部駆動機構は不要であ
る。したがって、構成を簡素化するとともに、コンパク
ト化することができる。さらに、第１弁体１５を所定値
Ｌ0以上にリフトさせたとき、その弁体１５が第２弁体
１６に当接するので、そのときの衝撃により、各弁体１
５，１６に付着していたカーボンが剥離する。したがっ
て、カーボンの付着による流量制御精度の低下が防止さ
れる。
第１弁体１５によって第２弁体１６が駆動されるので、
第２弁体１６の駆動のための外部駆動機構は不要であ
る。したがって、構成を簡素化するとともに、コンパク
ト化することができる。さらに、第１弁体１５を所定値
Ｌ0以上にリフトさせたとき、その弁体１５が第２弁体
１６に当接するので、そのときの衝撃により、各弁体１
５，１６に付着していたカーボンが剥離する。したがっ
て、カーボンの付着による流量制御精度の低下が防止さ
れる。
【００１７】排気ガス流出室９内の排気ガスは、エンジ
ンＥの吸気管負圧によって吸気通路３に導入される。し
たがって、第１開口１１から排気ガス流出室９内に流入
した排気ガスは、第２開口１２側に流れることなく、排
気ガス供給ポート７から直接流出する。また、第２開口
１６から排気ガス流出室９内に流入した排気ガスは、第
１開口１１の直下流においてその第１開口１１から流出
する排気ガスと合流する。したがって、第２開口１２か
ら第１開口１１までの間の流路は比較的高温に保たれ、
弁ハウジング５全体の温度がほぼ均一に保たれる。排気
ガス中のカーボンの堆積は低温状態で顕著となるので、
これにより、排気ガス流出室９内でのカーボンの堆積、
特に、駆動されることの少ない第２弁体１６へのカーボ
ンの付着を極力防止することができる。
ンＥの吸気管負圧によって吸気通路３に導入される。し
たがって、第１開口１１から排気ガス流出室９内に流入
した排気ガスは、第２開口１２側に流れることなく、排
気ガス供給ポート７から直接流出する。また、第２開口
１６から排気ガス流出室９内に流入した排気ガスは、第
１開口１１の直下流においてその第１開口１１から流出
する排気ガスと合流する。したがって、第２開口１２か
ら第１開口１１までの間の流路は比較的高温に保たれ、
弁ハウジング５全体の温度がほぼ均一に保たれる。排気
ガス中のカーボンの堆積は低温状態で顕著となるので、
これにより、排気ガス流出室９内でのカーボンの堆積、
特に、駆動されることの少ない第２弁体１６へのカーボ
ンの付着を極力防止することができる。
【００１８】図３は、第２弁体の変形例を示すものであ
る。この場合には、第２弁体１６′の頭部頂面が球面等
の凸曲面とされている。そのようにすると、その第２弁
体１６′に第１弁体１５が当接するときの面圧が増大す
るので、付着していたカーボンがより剥離しやすくな
る。したがって、排気ガス流入室８内に露出して排気ガ
スにさらされる第２弁体１６′の頭部へのカーボンの付
着を更に低減させることができる。
る。この場合には、第２弁体１６′の頭部頂面が球面等
の凸曲面とされている。そのようにすると、その第２弁
体１６′に第１弁体１５が当接するときの面圧が増大す
るので、付着していたカーボンがより剥離しやすくな
る。したがって、排気ガス流入室８内に露出して排気ガ
スにさらされる第２弁体１６′の頭部へのカーボンの付
着を更に低減させることができる。
【００１９】なお、上記実施の形態では、第１弁体１５
と第２弁体１６とが同軸上に配置されているものについ
て説明したが、例えばレバー等により、第１弁体１５が
所定量だけリフトしたとき第２弁体１６がそれに連動し
て駆動されるようにしておけば、それらの弁体１５，１
６は軸線が離れた位置に配置することもできる。
と第２弁体１６とが同軸上に配置されているものについ
て説明したが、例えばレバー等により、第１弁体１５が
所定量だけリフトしたとき第２弁体１６がそれに連動し
て駆動されるようにしておけば、それらの弁体１５，１
６は軸線が離れた位置に配置することもできる。
【００２０】
【発明の効果】以上の説明から明らかなように、本発明
によれば、排気ガス取入れポートと排気ガス供給ポート
とを連通させる開口を複数箇所に設け、それらの開口
を、対応する弁体によってそれぞれ開閉制御するように
しているので、一つの排気還流制御弁に、高精度の小流
量制御特性と応答性のよい大流量制御特性とを併せ持た
せることができる。そして、それらの弁体の一つが所定
のリフト以上に駆動されたときその弁体によって他の弁
体が駆動されるようにしているので、各弁体の駆動のた
めにそれぞれ専用の外部駆動機構を設ける必要がなくな
り、簡易な構成でコンパクトな排気還流制御弁とするこ
とができる。また、その各弁体を作動方向においてほぼ
同軸上に配置することにより、一つの弁体を所定値以上
にリフトさせたときその弁体が他の弁体に当接するよう
になるので、その弁体によって他の弁体が直接駆動され
るようになるとともに、弁体にカーボンが付着した場合
にも、そのカーボンが容易に剥離するようになる。した
がって、構造がより単純で、カーボンの付着の少ない排
気還流制御弁とすることができる。こうして、自動車用
エンジンの広い運転状態にわたって常に高精度で排気ガ
スの還流量を制御することのできる簡単な構造の排気還
流制御弁を得ることが可能となる。
によれば、排気ガス取入れポートと排気ガス供給ポート
とを連通させる開口を複数箇所に設け、それらの開口
を、対応する弁体によってそれぞれ開閉制御するように
しているので、一つの排気還流制御弁に、高精度の小流
量制御特性と応答性のよい大流量制御特性とを併せ持た
せることができる。そして、それらの弁体の一つが所定
のリフト以上に駆動されたときその弁体によって他の弁
体が駆動されるようにしているので、各弁体の駆動のた
めにそれぞれ専用の外部駆動機構を設ける必要がなくな
り、簡易な構成でコンパクトな排気還流制御弁とするこ
とができる。また、その各弁体を作動方向においてほぼ
同軸上に配置することにより、一つの弁体を所定値以上
にリフトさせたときその弁体が他の弁体に当接するよう
になるので、その弁体によって他の弁体が直接駆動され
るようになるとともに、弁体にカーボンが付着した場合
にも、そのカーボンが容易に剥離するようになる。した
がって、構造がより単純で、カーボンの付着の少ない排
気還流制御弁とすることができる。こうして、自動車用
エンジンの広い運転状態にわたって常に高精度で排気ガ
スの還流量を制御することのできる簡単な構造の排気還
流制御弁を得ることが可能となる。
【図１】本発明による排気還流制御弁の一例を、要部を
縦断して示す側面図である。
縦断して示す側面図である。
【図２】その排気還流制御弁の流量制御特性を示すグラ
フである。
フである。
【図３】その排気還流制御弁に用いられる弁体の変形例
を示す側面図である。
を示す側面図である。
１ 排気還流制御弁 ２ 排気ガス通路 ３ 吸気通路 ４ 排気還流通路 ５ 弁ハウジング ６ 排気ガス取入れポート ７ 排気ガス供給ポート １１ 第１開口 １２ 第２開口 １５ 第１弁体 １６ 第２弁体 １７ 駆動機構 Ｅ エンジン
Claims (2)
- 【請求項１】 エンジンの排気ガス通路に接続され、そ
の排気ガス通路を流れる排気ガスの一部を取り入れる排
気ガス取入れポートと、エンジンの吸気通路に接続さ
れ、前記排気ガス取入れポートから流入した排気ガスを
その吸気通路に導入する排気ガス供給ポートとを有し、
それら排気ガス取入れポートと排気ガス供給ポートとの
間を連通させる開口を、エンジンの運転状態に応じて開
閉制御するようにした排気還流制御弁において；前記開
口が複数箇所に設けられるとともに、それらの開口に対
応してその各開口を開閉する弁体がそれぞれ設けられて
いて、 その弁体の一つが所定のリフト以上に駆動されたとき、
その弁体によって他の弁体が駆動されるように構成され
ていることを特徴とする、 自動車用エンジンの排気還流制御弁。 - 【請求項２】 前記各弁体が、作動方向においてほぼ同
軸上に配置されていることを特徴とする、請求項１記載
の排気還流制御弁。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9180241A JPH1113558A (ja) | 1997-06-23 | 1997-06-23 | 自動車用エンジンの排気還流制御弁 |
| US09/100,972 US6041764A (en) | 1997-06-23 | 1998-06-22 | Exhaust circulation control valve for automotive engines |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9180241A JPH1113558A (ja) | 1997-06-23 | 1997-06-23 | 自動車用エンジンの排気還流制御弁 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1113558A true JPH1113558A (ja) | 1999-01-19 |
Family
ID=16079842
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9180241A Pending JPH1113558A (ja) | 1997-06-23 | 1997-06-23 | 自動車用エンジンの排気還流制御弁 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6041764A (ja) |
| JP (1) | JPH1113558A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007255357A (ja) * | 2006-03-24 | 2007-10-04 | Isuzu Motors Ltd | エンジンの排気還流量制御弁 |
| US9388773B2 (en) | 2013-11-14 | 2016-07-12 | Aisan Kogyo Kabushiki Kaisha | Exhaust gas recirculation valve |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6295975B1 (en) * | 1999-10-14 | 2001-10-02 | Siemens Canada Limited | Double action single valve EEGR |
| EP1278953B1 (en) * | 2000-05-03 | 2009-11-11 | Cooper-Standard Automotive Inc. | Egr valve apparatus |
| KR100787271B1 (ko) | 2000-05-03 | 2007-12-21 | 쿠퍼-스탠다드 오토모티브 인코포레이티드 | 배기가스 재순환 밸브 장치 |
| EP3719295B8 (de) * | 2019-04-02 | 2021-12-29 | Vitesco Technologies GmbH | Ventil zum öffnen und schliessen einer abgasleitung und abgasführungssystem |
Family Cites Families (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4048967A (en) * | 1972-08-25 | 1977-09-20 | Robert Bosch Gmbh | System for detoxicating exhaust gases |
| DE2303007A1 (de) * | 1973-01-22 | 1974-07-25 | Volkswagenwerk Ag | Ventil fuer die steuerung der rueckgefuehrten abgasmenge in einer einrichtung zur abgasrueckfuehrung |
| JPS5546501B2 (ja) * | 1975-02-22 | 1980-11-25 | ||
| JPS53109018A (en) * | 1977-03-04 | 1978-09-22 | Mitsubishi Motors Corp | Suction control device |
| JPS55116863U (ja) * | 1979-02-09 | 1980-08-18 | ||
| ZA804274B (en) * | 1979-08-17 | 1981-08-26 | Westinghouse Electric Corp | Process for making mixed oxide fuel pellets |
| JPS5779247A (en) * | 1980-10-31 | 1982-05-18 | Aisan Ind Co Ltd | Exhaust gas recirculating equipment |
-
1997
- 1997-06-23 JP JP9180241A patent/JPH1113558A/ja active Pending
-
1998
- 1998-06-22 US US09/100,972 patent/US6041764A/en not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007255357A (ja) * | 2006-03-24 | 2007-10-04 | Isuzu Motors Ltd | エンジンの排気還流量制御弁 |
| JP4710681B2 (ja) * | 2006-03-24 | 2011-06-29 | いすゞ自動車株式会社 | エンジンの排気還流量制御弁 |
| US9388773B2 (en) | 2013-11-14 | 2016-07-12 | Aisan Kogyo Kabushiki Kaisha | Exhaust gas recirculation valve |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US6041764A (en) | 2000-03-28 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20060228 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060314 |
|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20060718 |