JPH11115724A - マスターシリンダ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 全長が短く、適度の大きさのヒステリシスを
有するストロークシミュレータ付マスターシリンダを提
供する。 【解決手段】 シリンダボデー１５Ｆ内に、シール部材
１５Ｇ、１５Ｈを具備させたピストン１５Ｉ、シール部
材１５Ｊを具備させたピストン１５Ｋ、シール部材１５
Ｌを具備させたピストン１５Ｍを嵌合して２個の圧力発
生室１５Ａ、１５Ｂと３個のサプライ室１５Ｃ、１５
Ｄ、１５Ｅを形成する。サプライ室１５Ｃおよびコンペ
ンサーティングポート１５Ｗを開閉電磁弁２１を介して
リザーバと連通させ、このサプライ室１５Ｃ内にストロ
ークシミュレート用スプリング１５Ｓを設置する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この出願の発明は、車両の液
圧ブレーキ装置の構成要素として使用されるマスターシ
リンダに関し、特に、ストロークシミュレータを内蔵し
たマスターシリンダに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】この種の液圧ブレーキ装置として様々な
構成のものが知られているが、パワー液圧源を具備し、
このパワー液圧源の正常時においてはパワー液圧源から
車輪ブレーキへブレーキペダル踏力に対応した高さの液
圧などの必要な液圧を供給し、パワー液圧源の異常時に
おいてはブレーキペダルと作動的に連結したマスターシ
リンダから車輪ブレーキに必要な液圧を供給するように
構成されたものがあり、例えば特開昭５７−８４２４９
号公報に記載されている。

【０００３】このように構成された液圧ブレーキ装置に
おいては、パワー液圧源の正常時においてブレーキペダ
ル踏力に応じたブレーキペダルストロークが発生するよ
うにストロークシミュレータが設置される。上記特開昭
５７−８４２４９号公報に記載の液圧ブレーキ装置にお
いては、１つのストロークシミュレータをタンデムタイ
プのマスターシリンダに内蔵させ、１つのシミュレータ
を２系統ブレーキの各系統に共用している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開昭
５７−８４２４９号公報に記載の液圧ブレーキ装置にお
いては、前後２つの圧力発生室のうちの前方の圧力発生
室の前側に、ピストン、このピストンにより形成され且
つパワー液圧源の異常時に閉じられる開閉弁を介してリ
ザーバに連通される液室、およびこの液室内に設置され
るストロークシミュレート用スプリングを主たる構成要
素とするストロークシミュレータが設置されており、上
記ピストンには上記液室と前方の圧力発生室との間のブ
レーキ液の移行を阻止するシール部材を具備させる必要
がある関係上、ペダル踏力とストロークとの関係におけ
るヒステリシスが過大になるか、あるいはマスターシリ
ンダの全長が長くなるという問題がある。

【０００５】つまり、マスターシリンダの全長を短くす
るために１個のシール部材でブレーキ液の移行を阻止し
ようとした場合にはシール部材によるピストンの摺動抵
抗が大きくなり、ペダル踏力とストロークとの関係にお
けるヒステリシスが過大になる。また、ペダル踏力とス
トロークとの関係におけるヒステリシスが過大になるこ
とを避けるためにはシリンダボデーと摺動するリップを
有したシール部材を使用した場合にはシール部材を２個
具備させならず、マスターシリンダの全長が長くなる。

【０００６】この出願の発明は、上記問題を解消したマ
スターシリンダを提供することを目的とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】この出願の請求項１の発
明は、シリンダボデーと、前記シリンダボデー内に前進
および後退自在に嵌合されていてその前側に第１の圧力
発生室を形成する第１のピストンと、前記シリンダボデ
ー内に前進および後退自在に且つ前記第１のピストンに
対して前進および後退自在に嵌合されていて前記第１の
ピストンとの間に前記圧力発生室の後側に位置し且つ開
閉弁を介してリザーバに連通される第１のサプライ室を
形成するとともにこのサプライ室の後側に位置し且つ前
記リザーバと常時連通される第２のサプライ室を形成す
る第２のピストンと、前記第１の圧力発生室内に設置さ
れた第１のピストンリターン用スプリングと、前記第２
のピストンに付与された前進力を前記第１のピストンに
伝達するとともに前記前進力に応じた距離だけ前記第２
のピストンを前進させるため前記第１のサプライ室内に
設置されたストロークシミュレート用スプリングとを備
えたことを特徴とするマスターシリンダである。

【０００８】この出願の請求項２の発明は、請求項１に
記載のマスターシリンダであって、前記第１のピストン
は、前記シリンダボデーの内周面と摺動するリップを有
していて前記第１の圧力発生室から前記第１のサプライ
室へのブレーキ液の移行を阻止するシール部材を具備
し、前記第２のピストンは、前記シリンダボデーの内周
面と摺動するリップを有していて前記第１のサプライ室
から前記第２のサプライ室へのブレーキ液の移行を阻止
するシール部材を具備していることを特徴とするマスタ
ーシリンダである。

【０００９】この出願の請求項３の発明は、請求項１に
記載のマスターシリンダであって、前記シリンダボデー
内に前進および後退自在に嵌合されていて前記第１の圧
力発生室の前側に位置し且つ前記リザーバと常時連通さ
れる第３のサプライ室を形成するとともにこの第３のサ
プライ室の前側に位置する第２の圧力発生室を形成する
第３のピストンと、前記第２の圧力発生室内に設置され
た第２のピストンリターン用スプリングとを備えたこと
を特徴とするマスターシリンダである。

【００１０】この出願の請求項４の発明は、請求項１に
記載のマスターシリンダであって、前記シリンダボデー
内に前進および後退自在に嵌合されていて前記第２のサ
プライ室の後側に位置する第２の圧力発生室を形成する
とともにこの第２の圧力発生室の後側に位置し且つ前記
リザーバと常時連通される第３のサプライ室を形成する
第３のピストンと、前記第２の圧力発生室内に設置され
た第２のピストンリターン用スプリングを備えたことを
特徴とするマスターシリンダである。

【００１１】この出願の請求項５の発明は、請求項２に
記載のマスターシリンダであって、前記シリンダボデー
には、前記開閉弁を介して前記リザーバと連通されてい
て前記第１のピストンがその後退限位置に位置する際に
前記第１の圧力発生室に連通しているが前記第１のピス
トンがその後退限位置から前進する際に前記第１のピス
トンが具備する前記シール部材により前記第１の圧力発
生室から遮断される第１のコンペンセーティングポート
が形成されていることを特徴とするマスターシリンダで
ある。

【００１２】この出願の請求項６の発明は、請求項３ま
たは請求項４に記載のマスターシリンダであって、前記
第３のピストンは、前記シリンダボデーの内周面と摺動
するリップを有していて前記第２の圧力発生室から前記
第３のサプライ室へのブレーキ液の移行を阻止するシー
ル部材を具備し、前記シリンダボデーには、記リザーバ
と常時連通されていて前記第３のピストンがその後退限
位置に位置する際に前記第２の圧力発生室に連通してい
るが前記第３のピストンがその後退限位置から前進する
際に前記第３のピストンが具備する前記シール部材によ
り前記第２の圧力発生室から遮断される第２のコンペン
セーティングポートが形成されていることを特徴とする
マスターシリンダである。

【００１３】

【発明の実施の形態】以下、この出願に係る発明の実施
形態について図を参照して説明する。

【００１４】図１はこの出願の発明に係るマスターシリ
ンダが適用される液圧ブレーキ装置の概略構成を示す
図、図２はこの出願の発明に係るマスターシリンダの第
１実施形態の縦断面図、図３はこの出願の発明に係るマ
スターシリンダの第２実施形態の縦断面図である。

【００１５】図１において、液圧ブレーキ装置１０は２
系統式の液圧ブレーキ装置であり、４個の車輪ブレーキ
のうちの２個の車輪ブレーキ１１、１２が属する一方系
統は、液室１３Ａ，１３Ｂを有する２系統用リザーバ１
３と、車輪ブレーキ１１、１２に供給する液圧を発生す
るためのパワー液圧源１４と、２個の圧力発生室１５
Ａ、１５Ｂを有しておりパワー液圧源１４の故障時に車
輪ブレーキ１１、１２に供給する液圧を発生するための
タンデムタイプのマスターシリンダ１５と、車輪ブレー
キ１１に液圧を給排制御するための制御弁１６と、車輪
ブレーキ１１の液圧を検出するための圧力センサ１７
と、車輪ブレーキ１２に液圧を給排制御するための制御
弁１８と、車輪ブレーキ１２の液圧を検出するための圧
力センサ１９とで構成されている。図示されない２個の
車輪ブレーキが属する他方系統は、一方系統と同様に、
２系統用リザーバ１３と、パワー液圧源１４と実質的に
同一構成であって２個の車輪ブレーキに供給する液圧を
発生するパワー液圧源（図示省略）と、このパワー液圧
源の故障時に２個の車輪ブレーキに供給する液圧を発生
するためのマスターシリンダ１５と、制御弁１６と実質
的に同一構成であって一方の車輪ブレーキに液圧を給排
制御するための制御弁（図示省略）と、制御弁１８と実
質的に同一構成であって他方の車輪ブレーキに液圧を給
排制御するための制御弁（図示省略）と、一方の車輪ブ
レーキの液圧を検出するための圧力センサ（図示省略）
と、他方の車輪ブレーキの液圧を検出するための圧力セ
ンサ（図示省略）とで構成されている。

【００１６】マスターシリンダ１５はブレーキペダル２
０と作動的に連結されている。

【００１７】パワー液圧源１４は、アキュームレータ１
４Ａと、リザーバ１３の一方系統用液室１３Ａ内のブレ
ーキ液を吸入し昇圧してアキュームレータ１４Ａに供給
する液圧ポンプ１４Ｂと、この液圧ポンプ１４Ｂを駆動
する電気モータ１４Ｃとで構成されている。

【００１８】制御弁１６は、アキュームレータ１４Ａか
ら車輪ブレーキ１１への液圧の供給を制御するための常
閉タイプの開閉電磁弁１６Ａと、車輪ブレーキ１１から
リザーバ液室１３Ａへの液圧の排出を制御するための常
閉タイプの開閉電磁弁１６Ｂと、マスターシリンダ１５
と車輪ブレーキ１１との連通を開閉制御するための常開
タイプの開閉電磁弁１６Ｃとで構成されている。

【００１９】制御弁１８は、アキュームレータ１４Ａか
ら車輪ブレーキ１２への液圧の供給を制御するための常
閉タイプの開閉電磁弁１８Ａと、車輪ブレーキ１２から
リザーバ液室１３Ａへの液圧の排出を制御するための常
閉タイプの開閉電磁弁１８Ｂと、マスターシリンダ１５
と車輪ブレーキ１２との連通を開閉制御するための常開
タイプの開閉電磁弁１８Ｃとで構成されている。

【００２０】尚、他方系統のパワー液圧源においてはポ
ンプがリザーバ液室１３Ｂのブレーキ液を吸入し、また
制御弁は車輪ブレーキの液圧をリザーバ液室１３Ｂに廃
疾するものである。

【００２１】マスターシリンダ１５は圧力発生室１５Ａ
のためのサプライ室１５Ｃ，１５Ｄと圧力発生室１５Ｂ
のためのサプライ室１５Ｅを有しており、そのサプライ
室１５Ｃと圧力発生室１５Ａは常開タイプの開閉電磁弁
２１を介してリザーバ液室１３Ａと連通され、サプライ
室１５Ｄはリザーバ液室１３Ａと常時連通され、サプラ
イ室１５Ｅはリザーバ液室１３Ｂと常時連通され、圧力
発生室１５Ｂはリザーバ液室１３Ｂと連通される。

【００２２】電気モータ１４Ｃと開閉電磁弁１６Ａ、１
６Ｂ、１６Ｃ、１８Ａ、１８Ｂ，１８Ｃ、２１は電気制
御装置２２によりオン（作動）、オフ（非作動）制御さ
れる。この電気制御装置２２には、ブレーキペダル２０
に加えられる踏力を検出する踏力センサ２３の検出出
力、ブレーキペダル２０のストロークを検出するストロ
ークセンサ２４の検出出力、圧力センサ１７、１９と図
示しない２個の圧力センサの各検出出力、車輪ブレーキ
１１がブレーキ力を加える車輪の回転速度を検出する車
輪速度センサ２５の検出出力、車輪ブレーキ１２がブレ
ーキ力を加える車輪の回転速度を検出する車輪速度セン
サ２６の検出出力、および図示しない２個の車輪ブレー
キがブレーキ力を加える各車輪の回転速度を検出する２
個の車輪速度センサの各検出出力が入力される。

【００２３】電気制御装置２２は、車両のエンジン始動
直後に一方系統のパワー液圧源１４の電気モータ１４Ｃ
をオン（作動）にし、ポンプ１４Ｂの作動によりアキュ
ーレータ１４Ａの液圧を上昇させると共に、他方系統の
パワー液圧源の電気モータをオンしてそのアキュームレ
ータの液圧を上昇させる。電気制御装置２２は、電気モ
ータ１４Ｃに流れる電流値からアキュームレータ１４Ａ
の液圧を推定し、アキュームレータ１４Ａに所定の液圧
が蓄積したならば電気モータ１４Ｃをオフ（非作動）と
する。他方系統の電気モータについても同様に電気モー
タに流れる電流値からアキュームレータの液圧を推定
し、アキュームレータに所定の液圧が蓄積したならば電
気モータをオフ（非作動）とする。また、電気制御装置
２２は、各電気モータに流れる電流値やその変化などか
ら各パワー液圧源の故障の有無を判別する。電気制御走
装置２２は、２個のパワー液圧源が正常であると判定し
た場合において、上記の各種センサの検出出力に基づき
４個の車輪ブレーキのうちの１個以上に液圧を供給すべ
き状態であると判定した場合、例えば踏力センサ２３、
ストロークセンサ２４の検出出力に基づき４個の車輪ブ
レーキにブレーキペダル踏力にする対応する高さの目標
液圧を供給すべきと判定した場合、開閉電磁弁１６Ｃ，
１８Ｃとこれらの開閉電磁弁に対応する他方系統の２個
の開閉電磁弁をオン（閉）として４個の車輪ブレーキと
マスターシリンダとの連通を遮断する。そして、開閉電
磁弁１６Ａ，１８Ａをオン（開）にしてパワー液圧源１
４のアキュームレータ１４Ａから液圧を車輪ブレーキ１
１、１２に供給すると共に、これら開閉電磁弁に対応す
る他方系統の２個の開閉電磁弁をオン（開）にして他方
系統のパワー液圧源のアキュームレータから液圧を２個
の車輪ブレーキに供給する。車輪ブレーキ１１の液圧が
目標液圧に到達したとき電気制御装置２２が開閉電磁弁
１６Ａをオフ（閉）として液圧の上昇を停止させ、車輪
ブレーキ１２の液圧が目標液圧に到達したとき電気制御
装置２２が開閉電磁弁１８Ａをオフ（閉）として液圧の
上昇を停止させる。また、他方系統の２個の車輪ブレー
キの各々についてもの液圧が目標液圧に到達したとき、
電気制御装置２２が開閉電磁弁をオフ（閉）として液圧
の上昇を停止させる。

【００２４】電気制御装置２２は、２個のパワー液圧源
に何れかでも故障と判定した場合において、ブレーキペ
ダル２０が踏込まれた場合には、開閉電磁弁２１をオン
（閉）とするとともに開閉電磁弁１６Ａ，１６Ｂ，１６
Ｃ、１８Ａ、１８Ｂ，１８Ｃとこれら開閉電磁弁に対応
する他方系統の開閉電磁弁のオンを禁止する。

【００２５】上述のように、２個のパワー液圧源が共に
正常な場合においては、ブレーキペダル２０が踏込まれ
た場合に４個の車輪ブレーキにはパワー液圧源から液圧
が供給されるものであり、マスターシリンダ１５の圧力
発生室１５Ａ，１５Ｂから車輪ブレーキへの液圧供給は
行わない。その際にブレーキパダル２０に適当なストロ
ークを発生させるため、マスターシリンダ１５にはスト
ロークシミュレータが組込まれている。

【００２６】マスターシリンダ１５は、図２に示すよう
に、シリンダボデー１５Ｆを有する。このシリンダボデ
ー１５Ｆの内部には、シール部材１５Ｇ、１５Ｈを具備
したピストン１５Ｉと、シール部材１５Ｊを具備したピ
ストン１５Ｋと、シール部材１５Ｌを具備したピストン
１５Ｍとが夫々前進および後退自在に嵌合されており、
シリンダボデー１５Ｆの前端とピストン１５Ｉとの間に
圧力発生室１５Ｂが形成され、ピストン１５Ｉの小径部
外周に環状のサプライ室１５Ｅが形成され、ピストン１
５Ｉとピストン１５Ｋとの間に圧力発生室１５Ａが形成
され、ピストン１５Ｋとピストン１５Ｍとの間にサプラ
イ室１５Ｃが形成されている。ピストン１５Ｍはシリン
ダボデー１５Ｆが具備するシール部材１５Ｎおよびピス
トンガイド部材１５Ｏの内径側を摺動可能に貫通してシ
リンダボデー１５Ｆ外へ突出する小径部を有しており、
ピストン１５Ｍの小径部の外周に環状のサプライ室１５
Ｄが形成されている。

【００２７】ピストン１５Ｉ、１５Ｋ、１５Ｍの摺動抵
抗を小さくするため、シール部材１５Ｇ、１５Ｈ、１５
Ｊ、１５Ｌにはシリンダボデー１５Ｆの内周面と摺動す
るリップを有するものが使用され、シール部材１５Ｎに
はピストン１５Ｍの小径部の外周面と摺動するリップを
有するものが使用されている。

【００２８】圧力発生室１５Ｂ内にはピストンリターン
用スプリング１５Ｑが設置され、圧力発生室１５Ａ内に
はピストンリターン用スプリング１５Ｒが設置され、サ
プライ室１５Ｃ内にはストロークシミュレート用スプリ
ング１５Ｓが設置されている。ストロークシミュレート
用スプリング１５Ｓは、ピストン１５Ｍに対し所定距離
だけ摺動し得るようにピストン１５Ｍに連結されており
且つピストン１５Ｋに対し当接および離間可能なリテー
ナ１５Ｔとピストン１５Ｍとの間に圧縮状態で介装され
ている。ピストンリターン用スプリング１５Ｒは、ピス
トン１５Ｋに対し所定距離だけ摺動し得るようにピスト
ン１５Ｋに連結されており且つピストン１５Ｉに対し当
接および離間可能なリテーナ１５Ｕとピストン１５Ｋと
の間に圧縮状態で介装されている。ピストンリターン用
スプリング１５Ｑはシリンダボデー１５Ｆの前端壁とピ
ストン１５Ｉとの間に圧縮状態で介装されている。

【００２９】ストロークシミュレート用スプリング１５
Ｓのバネ定数は、ピストンリターン用スプリング１５Ｑ
のバネ定数およびピストンリターン用スプリング１５Ｒ
のバネ定数よりも大きい。

【００３０】図２の状態はブレーキペダル２０が踏まれ
ていない状態、つまりピストン１５Ｍに前進力が加えら
れていない状態を示しており、ピストン１５Ｉはシリン
ダボデー１５Ｆに固定されたストッパ１５Ｖに当接した
後退限に保持され、ピストン１５Ｋは同ピストン１５Ｋ
から最大に離間したリテーナ１５Ｕがピストン１５Ｉに
当接した後退限に保持され、ピストン１５Ｍは同ピスト
ン１５Ｍから最大に離間したリテーナ１５Ｔがピストン
１５Ｋに当接した後退限に保持される。この状態では、
圧力発生室１５Ａはシリンダボデー１５Ｆに設けられた
コンペンセーティングポート１５Ｗと連通し、また圧力
発生室１５Ｂもシリンダボデー１５Ｆに設けられたコン
ペンセーティングポート１５Ｘと連通する。コンペンセ
ーティングポート１５Ｗはサプライ室１５Ｃと共に開閉
電磁弁２１を介してリザーバ液室１３Ａと連通され、コ
ンペンセーティングポート１５Ｘサプライ室１５Ｅと共
にリザーバ液室１３Ｂと常時連通される。

【００３１】開閉電磁弁２１は、一方系統のパワー液圧
源１４および他方系統のパワー液圧源が共に正常な場合
には電気制御装置２２によりオフ（開）にされ、両パワ
ー液圧源の何れか一方でも故障した場合には電気制御装
置２２によりオン（閉）にされるものである。

【００３２】開閉電磁弁２１がオフの場合においては、
ブレーキペダル２０が踏込まれるとピストン１５Ｍ、ピ
ストン１５Ｋおよびピストン１５Ｉが一体に前進する
（図２で左方へ摺動する）。これにより、ピストン１５
Ｉのシール部材１５Ｇにより圧力発生室１５Ｂとコンペ
ンセーティングポート１５Ｘとの連通が遮断されるとと
もに、ピストン１５Ｋのシール部材１５Ｊによりと圧力
発生室１５Ａとコンペンセーティングポート１５Ｗとの
連通が遮断される。圧力発生室１５Ａ、１５Ｂは車輪ブ
レーキとの連通を遮断されているので、圧力発生室１５
Ａ、１５Ｂが密封状態となり、ピストン１５Ｉ，１５Ｋ
の前進が停止する。これに対してサプライ室１５Ｃはリ
ザーバ液室１３Ａに連通しているので、ピストン１５Ｍ
は前進可能であり、ピストン１５Ｍはブレーキペダル２
０から入力される前進力とストロークシミュレータ用ス
プリング１５Ｓの荷重とが釣り合う位置へと摺動する。
つまり、ピストン１５Ｍにはストロークシミュレートス
プリング１５Ｓの弾性変形によってブレーキペダル２０
から入力される前進力の大きさに対応した前進距離が発
生するのである。

【００３３】一方系統のパワー液圧源１４および他方系
統のパワー液圧源の何れか一方でも故障したことにより
電気制御装置２２が開閉電磁弁２１をオン（閉）に且つ
開閉電磁弁１６Ｃ、１８Ｃとこれら開閉電磁弁に対応す
る他方系統の開閉電磁弁をオフ（開）に維持した場合に
おいては、サプライ室１５Ｃおよびコンペンセーティン
グポート１５Ｗがリザーバ室１３Ａとの連通を遮断され
てサプライ室１５Ｃが密封状態となり、ピストン１５Ｋ
に対するピストン１５Ｍの前進が阻止される。圧力発生
室１５Ａ，１５Ｂと車輪ブレーキとの連通が開かれてい
るので、ピストン１５Ｋがピストン１５Ｍと一体に前進
されて圧力発生室１５Ａに圧力が発生し、ピストンリタ
ーン用スプリング１５Ｒと圧力発生室１５Ａの圧力とに
よりピストン１５Ｉが前進されて圧力発生室１５Ｂに圧
力が発生し、マスターシリンダ１５から車輪ブレーキに
液圧が供給される。この場合においては、マスターシリ
ンダ１５はストロークシミュレータを備えていない一般
的なマスターシリンダと同様に作動し、圧力発生室１５
Ａ，１５Ｂの短縮によってブレーキペダルストロークが
発生するものである。尚、サプライ室１５Ｄは、開閉電
磁弁２１がオンにされている状態の下において圧力発生
室１５Ａ、サプライ室１５Ｃに対するサプライ室として
機能する。

【００３４】図２に示すマスターシリンダ１５は、ピス
トン１５Ｋ、１５Ｍとの間に形成したサプライ室１５Ｃ
にストロークシミュレート用スプリング１５Ｓを設置し
たものであり、ピストン１５Ｋ、１５Ｍにはシリンダボ
デー１５Ｆと摺動するリップを有するシール部材１５
Ｊ、１５Ｌを１個具備させることで済み、マスターシリ
ンダの全長を短くすることができるとともに、ピストン
１５Ｍの摺動抵抗が小さく、ピストン１５Ｉ、１５Ｋの
摺動抵抗がストロークシミュレート用スプリング１５Ｓ
が伸縮に影響しないので、ペダル踏力とストロークとの
関係におけるヒステリシスを小さくすることができる。

【００３５】図３に示すマスターシリンダ１１５は、ス
トロークシミュレート用スプリング１１５Ｓを設置する
サプライ室１１５Ｃをピストン１１５Ｉとピストン１１
５Ｋとの間に形成したものである。

【００３６】図３において、シリンダボデー１１５Ｆの
内部には、シール部材１１５Ｇを具備したピストン１１
５Ｉと、シール部材１１５Ｊ、１１５Ｈを具備したピス
トン１１５Ｋと、シール部材１１５Ｌを具備したピスト
ン１１５Ｍとが夫々前進および後退自在に嵌合されてお
り、シリンダボデー１１５Ｆの前端とピストン１１５Ｉ
との間に圧力発生室１１５Ｂが形成され、ピストン１１
５Ｉとピストン１１５Ｋとの間にサプライ室１１５Ｃが
形成され、ピストン１１５Ｋの小径部外周に環状のサプ
ライ室１１５Ｅが形成され、ピストン１１５Ｋとピスト
ン１１５Ｍとの間に圧力発生室１１５Ａが形成されてい
る。ピストン１１５Ｍはシリンダボデー１１５Ｆが具備
するシール部材１１５Ｎおよびピストンガイド部材１１
５Ｏの内径側を摺動可能に貫通してシリンダボデー１１
５Ｆ外へ突出する小径部を有しており、ピストン１１５
Ｍの小径部の外周に環状のサプライ室１１５Ｄが形成さ
れている。

【００３７】シール部材１１５Ｇ、１１５Ｈ、１１５
Ｊ、１１５Ｌにはシリンダボデー１５Ｆの内周面と摺動
するリップを有するものが使用され、シール部材１１５
Ｎにはピストン１１５Ｍの小径部の外周面と摺動するリ
ップを有するものが使用されている。

【００３８】圧力発生室１１５Ｂ内にはピストンリター
ン用スプリング１１５Ｑが設置され、圧力発生室１１５
Ａ内にはピストンリターン用スプリング１１５Ｒが設置
され、サプライ室１１５Ｃ内にはストロークシミュレー
ト用スプリング１１５Ｓが設置されている。ストローク
シミュレート用スプリング１１５Ｓは、ピストン１１５
Ｋに対し所定距離だけ摺動し得るようにピストン１１５
Ｋに連結されており且つピストン１１５Ｉに対し当接お
よび離間可能なリテーナ１１５Ｚとピストン１１５Ｋと
の間に圧縮状態で介装されている。ピストンリターン用
スプリング１１５Ｒは、ピストン１１５Ｍに対し所定距
離だけ摺動し得るようにピストン１１５Ｍに連結されて
おり且つピストン１１５Ｋに対し当接および離間可能な
リテーナ１１５Ｔとピストン１１５Ｍとの間に圧縮状態
で介装されている。ピストンリターン用スプリング１１
５Ｑはピストン１１５Ｉに対し所定距離だけ摺動し得る
ようにピストン１１５Ｉに連結されており且つストッパ
１１５Ｖによりシリンダボデー１１５Ｆに固定されたリ
テーナ１１５Ｙとピストン１１５Ｉとの間に圧縮状態で
介装されている。

【００３９】ストロークシミュレート用スプリング１１
５Ｓのバネ定数は、ピストンリターン用スプリング１１
５Ｑのバネ定数およびピストンリターン用スプリング１
１５Ｒのバネ定数よりも大きい。

【００４０】以上に説明した構成の図３のマスターシリ
ンダ１１５においても図２もマスターシリンダ１５と同
様の作用、効果を得ることができる。

【００４１】尚、以上に説明したタンデムタイプのマス
ターシリンダにおいては、ブレーキペダル２０が踏まれ
ていない状態では圧力発生室１５Ａ、１５Ｂ（１１５
Ａ、１１５Ｂ）がシリンダボデー１５Ｆ（１１５Ｆ）に
形成されたコンペンセーティングポート１５Ｗ，１５Ｘ
（１１５Ｗ、１１５Ｘ）を介してリザーバ液室１３Ａ，
１３Ｂ（１１３Ａ、１１３Ｂ）に連通するように構成さ
れているが、コンペンセーティングポート１５Ｗ，１５
Ｘ（１１５Ｗ、１１５Ｘ）を設ける代わりに、ピストン
１５Ｉ、１５Ｋ（１１５Ｉ、１１５Ｍ）の軸芯部にサプ
ライ室１５Ｃ、１５Ｅ（１１５Ｃ、１１５Ｄ）と圧力発
生室１５Ａ、１５Ｂ（１１５Ａ、１１５Ｂ）とを連通す
る孔を形成すると共に圧力発生室１５Ａ、１５Ｂ（１１
５Ａ、１１５Ｂ）内にはピストン１５Ｉ、１５Ｋ（１１
５Ｉ、１１５Ｍ）の前進、後退に連動してピストン１５
Ｉ、１５Ｋ（１１５Ｉ、１１５Ｍ）の軸芯部の上記孔を
閉鎖、開放する弁を設置することとしても良い。

【００４２】また、以上に説明したマスターシリンダは
タンデムタイプのマスターシリンダであるが、圧力発生
室が１個のシングルタイプのマスターシリンダとして実
施することもできる。

【００４３】

【発明の効果】この出願の発明に係るマスターシリンダ
は、ストロークシミュレータをサプライ室に配設したこ
とにより、マスターシリンダの全長を短くでき、ペダル
踏力とストロークとの関係におけるヒステリシスを適度
の大きさにできる効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この出願の発明に係るマスターシリンダが適用
される液圧ブレーキ装置の概略構成を示す図である。

【図２】この出願の発明に係るマスターシリンダの第１
実施形態の縦断面図である。

【図３】この出願の発明に係るマスターシリンダの第２
実施形態の縦断面図である。

【符号の説明】

１３・・・リザーバ １５、１１５・・・マスタシリンダ １５Ａ、１５Ｂ、１１５Ａ、１１５Ｂ・・・圧力発生室 １５Ｃ，１５Ｄ、１５Ｅ、１１５Ｃ、１１５Ｄ、１１５
Ｅ・・・サプライ室 １５Ｆ、１１５Ｆ・・・シリンダボデー １５Ｉ、１５Ｋ、１５Ｍ、１１５Ｉ、１１５Ｋ、１１５
Ｍ・・・ピストン １５Ｇ、１５Ｈ，１５Ｊ、１５Ｌ、１１５Ｇ、１１５
Ｈ、１１５Ｊ、１１５Ｌ・・・シール部材 １５Ｑ、１５Ｒ、１１５Ｑ、１１５Ｒ・・・ピストンリ
ターン用スプリング １５Ｓ、１１５Ｓ・・・ストロークシミュレート用スプ
リング ２１・・・開閉電磁弁

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シリンダボデーと、前記シリンダボデー
   内に前進および後退自在に嵌合されていてその前側に第
   １の圧力発生室を形成する第１のピストンと、前記シリ
   ンダボデー内に前進および後退自在に且つ前記第１のピ
   ストンに対して前進および後退自在に嵌合されていて前
   記第１のピストンとの間に前記圧力発生室の後側に位置
   し且つ開閉弁を介してリザーバに連通される第１のサプ
   ライ室を形成するとともにこのサプライ室の後側に位置
   し且つ前記リザーバと常時連通される第２のサプライ室
   を形成する第２のピストンと、前記第１の圧力発生室内
   に設置された第１のピストンリターン用スプリングと、
   前記第２のピストンに付与された前進力を前記第１のピ
   ストンに伝達するとともに前記前進力に応じた距離だけ
   前記第２のピストンを前進させるため前記第１のサプラ
   イ室内に設置されたストロークシミュレート用スプリン
   グとを備えたことを特徴とするマスターシリンダ。
2. 【請求項２】 請求項１に記載のマスターシリンダであ
   って、前記第１のピストンは、前記シリンダボデーの内
   周面と摺動するリップを有していて前記第１の圧力発生
   室から前記第１のサプライ室へのブレーキ液の移行を阻
   止するシール部材を具備し、前記第２のピストンは、前
   記シリンダボデーの内周面と摺動するリップを有してい
   て前記第１のサプライ室から前記第２のサプライ室への
   ブレーキ液の移行を阻止するシール部材を具備している
   ことを特徴とするマスターシリンダ。
3. 【請求項３】 請求項１に記載のマスターシリンダであ
   って、前記シリンダボデー内に前進および後退自在に嵌
   合されていて前記第１の圧力発生室の前側に位置し且つ
   前記リザーバと常時連通される第３のサプライ室を形成
   するとともにこの第３のサプライ室の前側に位置する第
   ２の圧力発生室を形成する第３のピストンと、前記第２
   の圧力発生室内に設置された第２のピストンリターン用
   スプリングとを備えたことを特徴とするマスターシリン
   ダ。
4. 【請求項４】 請求項１に記載のマスターシリンダであ
   って、前記シリンダボデー内に前進および後退自在に嵌
   合されていて前記第２のサプライ室の後側に位置する第
   ２の圧力発生室を形成するとともにこの第２の圧力発生
   室の後側に位置し且つ前記リザーバと常時連通される第
   ３のサプライ室を形成する第３のピストンと、前記第２
   の圧力発生室内に設置された第２のピストンリターン用
   スプリングを備えたことを特徴とするマスターシリン
   ダ。
5. 【請求項５】 請求項２に記載のマスターシリンダであ
   って、前記シリンダボデーには、前記開閉弁を介して前
   記リザーバと連通されていて前記第１のピストンがその
   後退限位置に位置する際に前記第１の圧力発生室に連通
   しているが前記第１のピストンがその後退限位置から前
   進する際に前記第１のピストンが具備する前記シール部
   材により前記第１の圧力発生室から遮断される第１のコ
   ンペンセーティングポートが形成されていることを特徴
   とするマスターシリンダ。
6. 【請求項６】 請求項３または請求項４に記載のマスタ
   ーシリンダであって、前記第３のピストンは、前記シリ
   ンダボデーの内周面と摺動するリップを有していて前記
   第２の圧力発生室から前記第３のサプライ室へのブレー
   キ液の移行を阻止するシール部材を具備し、前記シリン
   ダボデーには、記リザーバと常時連通されていて前記第
   ３のピストンがその後退限位置に位置する際に前記第２
   の圧力発生室に連通しているが前記第３のピストンがそ
   の後退限位置から前進する際に前記第３のピストンが具
   備する前記シール部材により前記第２の圧力発生室から
   遮断される第２のコンペンセーティングポートが形成さ
   れていることを特徴とするマスターシリンダ。