JPH11105699A - ブレーキストロークシミュレータ - Google Patents
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- B60T8/40—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition comprising an additional fluid circuit including fluid pressurising means for modifying the pressure of the braking fluid, e.g. including wheel driven pumps for detecting a speed condition, or pumps which are controlled by means independent of the braking system
- B60T8/4072—Systems in which a driver input signal is used as a control signal for the additional fluid circuit which is normally used for braking
- B60T8/4081—Systems with stroke simulating devices for driver input
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- Braking Systems And Boosters (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は車両用ブレーキ装置において、良好
なストロークフィーリングを実現するためのブレーキス
トロークシミュレータに関し、個体間の特性の差を小さ
く抑制することを目的とする。 【解決手段】 マスタシリンダ圧を受けて変位する第１
ピストン９６を設ける。第１ピストン９６との間にギャ
ップＧ１が形成されるように第２ピストン１０８を配設
する。第１ピストン９６を第２ピストン１０８から離れ
る方向に付勢する第１スプリング１０６を設ける。第２
スプリング１０８との間にギャップＧ２が形成されるよ
うにプラグ１１４を配設する。第２ピストン１０８をプ
ラグ１１４から離れる方向に付勢する第２スプリング１
１６を設ける。
なストロークフィーリングを実現するためのブレーキス
トロークシミュレータに関し、個体間の特性の差を小さ
く抑制することを目的とする。 【解決手段】 マスタシリンダ圧を受けて変位する第１
ピストン９６を設ける。第１ピストン９６との間にギャ
ップＧ１が形成されるように第２ピストン１０８を配設
する。第１ピストン９６を第２ピストン１０８から離れ
る方向に付勢する第１スプリング１０６を設ける。第２
スプリング１０８との間にギャップＧ２が形成されるよ
うにプラグ１１４を配設する。第２ピストン１０８をプ
ラグ１１４から離れる方向に付勢する第２スプリング１
１６を設ける。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキストロー
クシミュレータに係り、特に、車両用ブレーキ装置にお
いて、良好なストロークフィーリングを実現するための
ブレーキストロークシミュレータに関する。
クシミュレータに係り、特に、車両用ブレーキ装置にお
いて、良好なストロークフィーリングを実現するための
ブレーキストロークシミュレータに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば特開平６−２１１１２
４号に開示される如く、ブレーキストロークシミュレー
タを備える車両用ブレーキ装置が知られている。上記従
来のブレーキ装置は、ブレーキ踏力に応じたマスタシリ
ンダ圧を発生するマスタシリンダを備えている。ブレー
キストロークシミュレータは、マスタシリンダに連通し
ている。
４号に開示される如く、ブレーキストロークシミュレー
タを備える車両用ブレーキ装置が知られている。上記従
来のブレーキ装置は、ブレーキ踏力に応じたマスタシリ
ンダ圧を発生するマスタシリンダを備えている。ブレー
キストロークシミュレータは、マスタシリンダに連通し
ている。
【０００３】従来のブレーキ装置は、また、ブレーキ踏
力の有無に関わらず常に所定の液圧を発生する高圧源を
備えている。従来のブレーキ装置は、システムが正常で
ある場合は、ブレーキペダルが踏み込まれた際に、マス
タシリンダとホイルシリンダとを遮断し、高圧源を液圧
源としてホイルシリンダ圧を調圧する。この際、マスタ
シリンダ内のブレーキフルードは、ブレーキストローク
シミュレータに流入する。
力の有無に関わらず常に所定の液圧を発生する高圧源を
備えている。従来のブレーキ装置は、システムが正常で
ある場合は、ブレーキペダルが踏み込まれた際に、マス
タシリンダとホイルシリンダとを遮断し、高圧源を液圧
源としてホイルシリンダ圧を調圧する。この際、マスタ
シリンダ内のブレーキフルードは、ブレーキストローク
シミュレータに流入する。
【０００４】上記従来のブレーキ装置が備えるストロー
クシミュレータは、マスタシリンダ圧を受けて変位する
ピストンと、ピストンをマスタシリンダ圧に抗う方向に
付勢する複数の皿バネとを備えている。複数の皿バネ
は、互いに重なり合うように配設されている。これらの
皿バネは、ピストンがマスタシリンダ圧を受けて変位す
る際に反力を発生する。ピストンの変位量はブレーキペ
ダルのストローク、すなわち、ペダルストロークが増す
に連れて増加する。また、皿バネが発生する反力は、ピ
ストンの変位量が増すに連れて増加する。従って、皿バ
ネの反力はペダルストロークが増すに連れて増加する。
クシミュレータは、マスタシリンダ圧を受けて変位する
ピストンと、ピストンをマスタシリンダ圧に抗う方向に
付勢する複数の皿バネとを備えている。複数の皿バネ
は、互いに重なり合うように配設されている。これらの
皿バネは、ピストンがマスタシリンダ圧を受けて変位す
る際に反力を発生する。ピストンの変位量はブレーキペ
ダルのストローク、すなわち、ペダルストロークが増す
に連れて増加する。また、皿バネが発生する反力は、ピ
ストンの変位量が増すに連れて増加する。従って、皿バ
ネの反力はペダルストロークが増すに連れて増加する。
【０００５】マスタシリンダ圧は皿バネの発する反力が
増加するに伴って上昇する。また、ブレーキペダルに伝
達されるペダル反力は、マスタシリンダ圧が上昇するに
伴って増加する。従って、ストロークシミュレータによ
れば、ブレーキペダルが踏み込まれるに連れてペダル反
力を増加させることができる。通常のブレーキ装置で
は、マスタシリンダ圧がホイルシリンダに直接供給され
る。この場合、ペダル反力は、ペダルストロークに対し
て非線型な関係を示す。具体的には、ペダル反力は、ペ
ダルストロークが小さい領域では、ペダルストロークの
変化に対して比較的緩やかな変化を示し、一方、ペダル
ストロークが大きい領域では、ペダルストロークの変化
に対して比較的急激な変化を示す。
増加するに伴って上昇する。また、ブレーキペダルに伝
達されるペダル反力は、マスタシリンダ圧が上昇するに
伴って増加する。従って、ストロークシミュレータによ
れば、ブレーキペダルが踏み込まれるに連れてペダル反
力を増加させることができる。通常のブレーキ装置で
は、マスタシリンダ圧がホイルシリンダに直接供給され
る。この場合、ペダル反力は、ペダルストロークに対し
て非線型な関係を示す。具体的には、ペダル反力は、ペ
ダルストロークが小さい領域では、ペダルストロークの
変化に対して比較的緩やかな変化を示し、一方、ペダル
ストロークが大きい領域では、ペダルストロークの変化
に対して比較的急激な変化を示す。
【０００６】従来のブレーキストロークシミュレータの
如く、複数の皿バネを重ね合わせて用いると、ペダルス
トロークに対するペダル反力の特性を通常のブレーキ装
置で実現されるのと同様の非線型特性とすることができ
る。このため、従来のブレーキ装置によれば、マスタシ
リンダとホイルシリンダとが遮断された状態において、
通常のブレーキ装置と同様のペダルフィーリングを実現
することができる。
如く、複数の皿バネを重ね合わせて用いると、ペダルス
トロークに対するペダル反力の特性を通常のブレーキ装
置で実現されるのと同様の非線型特性とすることができ
る。このため、従来のブレーキ装置によれば、マスタシ
リンダとホイルシリンダとが遮断された状態において、
通常のブレーキ装置と同様のペダルフィーリングを実現
することができる。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来のブレー
キストロークシミュレータの特性は、複数の皿バネの重
ね合わせ状態が変化することにより変化する。ブレーキ
ストロークシミュレータの製造過程において、複数の皿
バネの重ね合わせ状態を常に一定に管理することは困難
である。このため、従来のブレーキストロークシミュレ
ータは、特性の個体差を生じさせ易いものであった。
キストロークシミュレータの特性は、複数の皿バネの重
ね合わせ状態が変化することにより変化する。ブレーキ
ストロークシミュレータの製造過程において、複数の皿
バネの重ね合わせ状態を常に一定に管理することは困難
である。このため、従来のブレーキストロークシミュレ
ータは、特性の個体差を生じさせ易いものであった。
【０００８】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、個体間の特性の差を小さく抑制することのでき
るブレーキストロークシミュレータを提供することを目
的とする。
であり、個体間の特性の差を小さく抑制することのでき
るブレーキストロークシミュレータを提供することを目
的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、マスタシリンダ圧を受けて変位する第
１ピストンと、前記第１ピストンが所定距離を超えて移
動する際に前記第１ピストンに伴って移動する第２ピス
トンと、前記第１ピストンと前記第２ピストンとを離間
方向に付勢する第１スプリングと、前記第２ピストンを
前記第１ピストンに向けて付勢する第２スプリングと、
前記第１ピストンと前記第２ピストンとの当接部に設け
られた弾性体と、を備えるブレーキストロークシミュレ
ータにより達成される。
に記載する如く、マスタシリンダ圧を受けて変位する第
１ピストンと、前記第１ピストンが所定距離を超えて移
動する際に前記第１ピストンに伴って移動する第２ピス
トンと、前記第１ピストンと前記第２ピストンとを離間
方向に付勢する第１スプリングと、前記第２ピストンを
前記第１ピストンに向けて付勢する第２スプリングと、
前記第１ピストンと前記第２ピストンとの当接部に設け
られた弾性体と、を備えるブレーキストロークシミュレ
ータにより達成される。
【００１０】本発明において、ペダルストロークとペダ
ル反力との関係は、複数のスプリングのバネ力により設
定されている。すなわち、本発明において、マスタシリ
ンダ圧が上昇すると、第１ピストンに変位が生ずる。第
１ピストンの移動距離が所定距離に到達するまでは第２
ピストンに変位が発生せず、第１スプリングにのみ弾性
変形が生ずる。この場合、ペダルストロークとペダル反
力との関係は、第１スプリングのバネ定数により決定さ
れる。第１ピストンの移動距離が所定距離を超える領域
では、第１ピストンの変位に伴って第２ピストンにも変
位が生ずる。この場合、第１スプリングの弾性変形量が
一定に保たれたまま第２スプリングが弾性変形し始め
る。かかる状況下では、ペダルストロークとペダル反力
との関係は、第２スプリングのバネ定数により決定され
る。
ル反力との関係は、複数のスプリングのバネ力により設
定されている。すなわち、本発明において、マスタシリ
ンダ圧が上昇すると、第１ピストンに変位が生ずる。第
１ピストンの移動距離が所定距離に到達するまでは第２
ピストンに変位が発生せず、第１スプリングにのみ弾性
変形が生ずる。この場合、ペダルストロークとペダル反
力との関係は、第１スプリングのバネ定数により決定さ
れる。第１ピストンの移動距離が所定距離を超える領域
では、第１ピストンの変位に伴って第２ピストンにも変
位が生ずる。この場合、第１スプリングの弾性変形量が
一定に保たれたまま第２スプリングが弾性変形し始め
る。かかる状況下では、ペダルストロークとペダル反力
との関係は、第２スプリングのバネ定数により決定され
る。
【００１１】上述の如く、本発明においては、ペダルス
トロークが小さい領域と大きい領域とで、ペダルストロ
ークとペダル反力との関係を変化させることができる。
また、上記の如く実現される非線型な特性は、第１スプ
リングの諸元および第２スプリングの諸元を適当に設定
することで、通常のブレーキ装置において実現されるペ
ダル反力の特性に近似させることができる。このため、
本発明によれば、大きな個体差を発生させることなく安
定して通常のブレーキ装置と近似したペダルフィーリン
グを実現することができる。
トロークが小さい領域と大きい領域とで、ペダルストロ
ークとペダル反力との関係を変化させることができる。
また、上記の如く実現される非線型な特性は、第１スプ
リングの諸元および第２スプリングの諸元を適当に設定
することで、通常のブレーキ装置において実現されるペ
ダル反力の特性に近似させることができる。このため、
本発明によれば、大きな個体差を発生させることなく安
定して通常のブレーキ装置と近似したペダルフィーリン
グを実現することができる。
【００１２】また、本発明において、第１ピストンと第
２ピストンとの当接部に弾性体が設けられる。上記の如
く、第１ピストンの移動距離が所定距離に到達するま
で、すなわち、第１ピストンと第２ピストンとが当接す
るまでは、ペダルストロークとペダル反力との関係が第
１スプリングの諸元により決定される。第１ピストンと
第２ピストンとが当接すると、弾性体に弾性変形が生ず
る。その後、弾性体に充分な弾性変形が生ずると、ペダ
ルストロークとペダル反力との関係が第２スプリングの
諸元に決定される状況が形成される。第１ピストンと第
２ピストンとが当接した後、弾性体が充分に弾性変形す
るまでの間は、ペダル反力の特性が第１スプリングの諸
元により決定される特性から、第２スプリングの諸元に
より決定される特性に滑らかに変化する。
２ピストンとの当接部に弾性体が設けられる。上記の如
く、第１ピストンの移動距離が所定距離に到達するま
で、すなわち、第１ピストンと第２ピストンとが当接す
るまでは、ペダルストロークとペダル反力との関係が第
１スプリングの諸元により決定される。第１ピストンと
第２ピストンとが当接すると、弾性体に弾性変形が生ず
る。その後、弾性体に充分な弾性変形が生ずると、ペダ
ルストロークとペダル反力との関係が第２スプリングの
諸元に決定される状況が形成される。第１ピストンと第
２ピストンとが当接した後、弾性体が充分に弾性変形す
るまでの間は、ペダル反力の特性が第１スプリングの諸
元により決定される特性から、第２スプリングの諸元に
より決定される特性に滑らかに変化する。
【００１３】請求項２に記載する如く、上記請求項１記
載のブレーキストロークシミュレータにおいて、前記第
１ピストンがハウジングに挿入されていると共に、前記
第１ピストンと前記ハウジングとの間に、マスタシリン
ダ圧の漏出を防ぐ逆止弁型カップシールを備えるブレー
キストロークシミュレータは、ペダル反力のヒステリシ
スを抑制するうえで有効である。
載のブレーキストロークシミュレータにおいて、前記第
１ピストンがハウジングに挿入されていると共に、前記
第１ピストンと前記ハウジングとの間に、マスタシリン
ダ圧の漏出を防ぐ逆止弁型カップシールを備えるブレー
キストロークシミュレータは、ペダル反力のヒステリシ
スを抑制するうえで有効である。
【００１４】本発明において、ペダルストロークが増加
する過程では、第１ピストンが第２ピストン側へ移動す
る。この際、ペダル反力は、第１スプリングまたは第２
スプリングが発生する付勢力と、第１ピストンの摺動抵
抗との和に応じた値となる。一方、ペダルストロークが
減少する過程では、第１ピストンが第２ピストンから離
間する方向へ移動する。この際、ペダル反力は、第１ス
プリングまたは第２スプリングが発生する付勢力から第
１ピストンの摺動抵抗を減じた力に応じた値となる。第
１ピストンの周囲に、ハウジングとのシール性を確保す
るためのシール材が配設されている場合、第１ピストン
の摺動抵抗は、そのシール材とハウジングとの摺動抵抗
に大きな影響を受ける。ペダルストロークの増加過程と
減少過程とで、そのシール材が等しい摺動抵抗を示す場
合、ペダル反力は、ペダルストロークの増加過程で大き
くなり、一方、ペダルストロークの減少過程で小さくな
る。
する過程では、第１ピストンが第２ピストン側へ移動す
る。この際、ペダル反力は、第１スプリングまたは第２
スプリングが発生する付勢力と、第１ピストンの摺動抵
抗との和に応じた値となる。一方、ペダルストロークが
減少する過程では、第１ピストンが第２ピストンから離
間する方向へ移動する。この際、ペダル反力は、第１ス
プリングまたは第２スプリングが発生する付勢力から第
１ピストンの摺動抵抗を減じた力に応じた値となる。第
１ピストンの周囲に、ハウジングとのシール性を確保す
るためのシール材が配設されている場合、第１ピストン
の摺動抵抗は、そのシール材とハウジングとの摺動抵抗
に大きな影響を受ける。ペダルストロークの増加過程と
減少過程とで、そのシール材が等しい摺動抵抗を示す場
合、ペダル反力は、ペダルストロークの増加過程で大き
くなり、一方、ペダルストロークの減少過程で小さくな
る。
【００１５】本発明において、第１ピストンには、シー
ル材として逆止弁型カップシールが配設されている。逆
止弁型カップシールは、ペダルストロークの減少過程で
は、すなわち、マスタシリンダ圧が減圧される過程では
縮径方向に弾性変形する。逆止弁型カップシールが縮径
方向に弾性変形すると、第１ピストンの摺動抵抗は小さ
な値に抑制される。従って、本発明において、ペダルス
トロークが減少する過程では、ほぼ第１スプリングまた
は第２スプリングが発生する付勢力に応じたペダル反力
が得られる。このように、ペダルストロークの減少過程
で比較的大きなペダル反力が得られると、シール部材の
摺動抵抗に起因するペダル反力のヒステリシスが抑制さ
れる。
ル材として逆止弁型カップシールが配設されている。逆
止弁型カップシールは、ペダルストロークの減少過程で
は、すなわち、マスタシリンダ圧が減圧される過程では
縮径方向に弾性変形する。逆止弁型カップシールが縮径
方向に弾性変形すると、第１ピストンの摺動抵抗は小さ
な値に抑制される。従って、本発明において、ペダルス
トロークが減少する過程では、ほぼ第１スプリングまた
は第２スプリングが発生する付勢力に応じたペダル反力
が得られる。このように、ペダルストロークの減少過程
で比較的大きなペダル反力が得られると、シール部材の
摺動抵抗に起因するペダル反力のヒステリシスが抑制さ
れる。
【００１６】上記の目的は、請求項３に記載する如く、
マスタシリンダ圧を受けて変位する第３ピストンと、マ
スタシリンダ圧を受けて変位する第４ピストンと、前記
第３ピストンおよび前記第４ピストンを、前記マスタシ
リンダ圧に抗う方向に付勢する少なくとも１のスプリン
グと、を備えると共に、前記第３ピストンを変位端まで
移動させるマスタシリンダ圧と、前記第４ピストンを変
位端まで移動させるマスタシリンダ圧とが異なるブレー
キストロークシミュレータによっても達成される。
マスタシリンダ圧を受けて変位する第３ピストンと、マ
スタシリンダ圧を受けて変位する第４ピストンと、前記
第３ピストンおよび前記第４ピストンを、前記マスタシ
リンダ圧に抗う方向に付勢する少なくとも１のスプリン
グと、を備えると共に、前記第３ピストンを変位端まで
移動させるマスタシリンダ圧と、前記第４ピストンを変
位端まで移動させるマスタシリンダ圧とが異なるブレー
キストロークシミュレータによっても達成される。
【００１７】本発明において、ペダルストロークとペダ
ル反力との関係は、複数のピストンの断面積により設定
されている。すなわち、本発明において、マスタシリン
ダ圧が上昇すると、第３ピストンおよび第４ピストンに
変位が生ずる。第３ピストンおよび第４ピストンは、そ
の後、マスタシリンダ圧が、何れかのピストンを変位端
に到達させる圧力に達するまでは共にマスタシリンダ圧
の増減に応じて移動する。この場合、ペダル反力とペダ
ルストロークとの関係は、第３ピストンの受圧面積、第
４ピストンの受圧面積、第３ピストンに伝達されるスプ
リングの反力、および、第４ピストンに伝達されるスプ
リングの反力等により決定される。
ル反力との関係は、複数のピストンの断面積により設定
されている。すなわち、本発明において、マスタシリン
ダ圧が上昇すると、第３ピストンおよび第４ピストンに
変位が生ずる。第３ピストンおよび第４ピストンは、そ
の後、マスタシリンダ圧が、何れかのピストンを変位端
に到達させる圧力に達するまでは共にマスタシリンダ圧
の増減に応じて移動する。この場合、ペダル反力とペダ
ルストロークとの関係は、第３ピストンの受圧面積、第
４ピストンの受圧面積、第３ピストンに伝達されるスプ
リングの反力、および、第４ピストンに伝達されるスプ
リングの反力等により決定される。
【００１８】マスタシリンダ圧が、何れかのピストンを
変位端に到達させる圧力を超える場合は、マスタシリン
ダ圧の増減に応じて一方のピストンだけに変位が生ず
る。この場合、ペダル反力とペダルストロークとの関係
は、可動状態に維持されている一方のピストンの受圧面
積、および、そのピストンに伝達されるスプリングの反
力等により決定される。
変位端に到達させる圧力を超える場合は、マスタシリン
ダ圧の増減に応じて一方のピストンだけに変位が生ず
る。この場合、ペダル反力とペダルストロークとの関係
は、可動状態に維持されている一方のピストンの受圧面
積、および、そのピストンに伝達されるスプリングの反
力等により決定される。
【００１９】上述の如く、本発明においては、ペダルス
トロークが小さい領域と大きい領域とで、ペダルストロ
ークとペダル反力との関係を変化させることができる。
また、上記の如く実現される非線型な特性は、第３スプ
リングおよび第４スプリングの受圧面積、および、第３
ピストンおよび第４ピストンに反力を伝達するスプリン
グの諸元を適当に設定することで、通常のブレーキ装置
において実現されるペダル反力の特性に近似させること
ができる。従って、本発明によれば、大きな個体差を発
生させることなく安定して通常のブレーキ装置と近似し
たペダルフィーリングを実現することができる。
トロークが小さい領域と大きい領域とで、ペダルストロ
ークとペダル反力との関係を変化させることができる。
また、上記の如く実現される非線型な特性は、第３スプ
リングおよび第４スプリングの受圧面積、および、第３
ピストンおよび第４ピストンに反力を伝達するスプリン
グの諸元を適当に設定することで、通常のブレーキ装置
において実現されるペダル反力の特性に近似させること
ができる。従って、本発明によれば、大きな個体差を発
生させることなく安定して通常のブレーキ装置と近似し
たペダルフィーリングを実現することができる。
【００２０】上記の目的は、また、請求項４に記載する
如く、上記請求項３記載のブレーキストロークシミュレ
ータにおいて、前記少なくとも１のスプリングが、前記
第３ピストンおよび前記第４ピストンを共に付勢するコ
イルスプリングであると共に、前記第３ピストンの移動
可能距離を、前記第４ピストンの移動可能距離に比して
短くするピストンストッパを備えるブレーキストローク
シミュレータによっても達成される。
如く、上記請求項３記載のブレーキストロークシミュレ
ータにおいて、前記少なくとも１のスプリングが、前記
第３ピストンおよび前記第４ピストンを共に付勢するコ
イルスプリングであると共に、前記第３ピストンの移動
可能距離を、前記第４ピストンの移動可能距離に比して
短くするピストンストッパを備えるブレーキストローク
シミュレータによっても達成される。
【００２１】本発明において、第３ピストンおよび第４
ピストンは、同一のコイルスプリングによって付勢され
る。第３ピストンおよび第４ピストンは、マスタシリン
ダ圧が所定圧力に満たない領域では、マスタシリンダ圧
の増減に応じて共に変位する。この場合、ペダル反力と
ペダルストロークとの関係は、第３ピストンの受圧面積
と第４ピストンの受圧面積との和、および、コイルスプ
リングの諸元により決定される。
ピストンは、同一のコイルスプリングによって付勢され
る。第３ピストンおよび第４ピストンは、マスタシリン
ダ圧が所定圧力に満たない領域では、マスタシリンダ圧
の増減に応じて共に変位する。この場合、ペダル反力と
ペダルストロークとの関係は、第３ピストンの受圧面積
と第４ピストンの受圧面積との和、および、コイルスプ
リングの諸元により決定される。
【００２２】マスタシリンダ圧が、所定圧力を超える領
域では、第３ピストンの変位がピストンストッパにより
阻止される。このため、このような領域では、第４ピス
トンだけが、マスタシリンダ圧に起因する付勢力と、コ
イルスプリングの付勢力とのバランスで変位する。この
場合、ペダル反力とペダルストロークとの関係は、第４
ピストンの受圧面積と、コイルスプリングの諸元とによ
り決定される。
域では、第３ピストンの変位がピストンストッパにより
阻止される。このため、このような領域では、第４ピス
トンだけが、マスタシリンダ圧に起因する付勢力と、コ
イルスプリングの付勢力とのバランスで変位する。この
場合、ペダル反力とペダルストロークとの関係は、第４
ピストンの受圧面積と、コイルスプリングの諸元とによ
り決定される。
【００２３】上述の如く、本発明においては、ペダルス
トロークが小さい領域と大きい領域とで、ペダルストロ
ークとペダル反力との関係を変化させることができる。
また、上記の如く実現される非線型な特性は、第３スプ
リングおよび第４スプリングの受圧面積、および、コイ
ルスプリングの諸元を適当に設定することで、通常のブ
レーキ装置において実現されるペダル反力の特性に近似
させることができる。従って、本発明によれば、大きな
個体差を発生させることなく安定して通常のブレーキ装
置と近似したペダルフィーリングを実現することができ
る。
トロークが小さい領域と大きい領域とで、ペダルストロ
ークとペダル反力との関係を変化させることができる。
また、上記の如く実現される非線型な特性は、第３スプ
リングおよび第４スプリングの受圧面積、および、コイ
ルスプリングの諸元を適当に設定することで、通常のブ
レーキ装置において実現されるペダル反力の特性に近似
させることができる。従って、本発明によれば、大きな
個体差を発生させることなく安定して通常のブレーキ装
置と近似したペダルフィーリングを実現することができ
る。
【００２４】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
ブレーキストロークシミュレータを搭載するブレーキ装
置のシステム構成図を示す。ブレーキ装置は、ブレーキ
ペダル１０を備えている。ブレーキペダル１０はブレー
キブースタ１１に連結されている。また、ブレーキブー
スタ１１はマスタシリンダ１２に固定されている。ブレ
ーキブースタ１１は、ブレーキペダル１０に加えられた
ブレーキ踏力を増幅してマスタシリンダ１２に伝達す
る。マスタシリンダ１２は、その内部に、ブレーキ踏力
に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧ＰM/C
を発生する。
ブレーキストロークシミュレータを搭載するブレーキ装
置のシステム構成図を示す。ブレーキ装置は、ブレーキ
ペダル１０を備えている。ブレーキペダル１０はブレー
キブースタ１１に連結されている。また、ブレーキブー
スタ１１はマスタシリンダ１２に固定されている。ブレ
ーキブースタ１１は、ブレーキペダル１０に加えられた
ブレーキ踏力を増幅してマスタシリンダ１２に伝達す
る。マスタシリンダ１２は、その内部に、ブレーキ踏力
に対して所定の倍力比を有するマスタシリンダ圧ＰM/C
を発生する。
【００２５】マスタシリンダ１２には、レギュレータ１
４が固定されている。マスタシリンダ１２およびレギュ
レータ１４の上部にはリザーバタンク１６が配設されて
いる。リザーバタンク１６には、ブレーキフルードが貯
留されている。マスタシリンダ１２は、ブレーキペダル
１０の踏み込みが解除されている場合にのみ、リザーバ
タンク１６と導通状態となる。
４が固定されている。マスタシリンダ１２およびレギュ
レータ１４の上部にはリザーバタンク１６が配設されて
いる。リザーバタンク１６には、ブレーキフルードが貯
留されている。マスタシリンダ１２は、ブレーキペダル
１０の踏み込みが解除されている場合にのみ、リザーバ
タンク１６と導通状態となる。
【００２６】ブレーキ装置は、ポンプ１８を備えてい
る。ポンプ１８の吸入孔にはリザーバタンク１６が連通
している。ポンプ１８は、リザーバタンク１８に貯留さ
れているブレーキフルードを汲み上げてその吐出孔から
吐出する。ポンプ１８の吐出孔には、逆止弁２０を介し
てアキュムレータ２２が連通している。アキュムレータ
２２は、ポンプ１８から吐出される液圧をアキュムレー
タ圧ＰACC として蓄える。ポンプ１８は、アキュムレー
タ圧ＰACC が上限値と下限値との間に維持されるように
駆動される。
る。ポンプ１８の吸入孔にはリザーバタンク１６が連通
している。ポンプ１８は、リザーバタンク１８に貯留さ
れているブレーキフルードを汲み上げてその吐出孔から
吐出する。ポンプ１８の吐出孔には、逆止弁２０を介し
てアキュムレータ２２が連通している。アキュムレータ
２２は、ポンプ１８から吐出される液圧をアキュムレー
タ圧ＰACC として蓄える。ポンプ１８は、アキュムレー
タ圧ＰACC が上限値と下限値との間に維持されるように
駆動される。
【００２７】アキュムレータ２２は、上述したレギュレ
ータ１４に連通している。また、レギュレータ１４は、
リザーバタンク１６に連通している。レギュレータ１４
は、アキュムレータ２２を高圧源とし、かつ、リザーバ
タンク１６を低圧源として、マスタシリンダ圧ＰM/C と
等しいレギュレータ圧ＰREを生成する。レギュレータ１
４には、レギュレータ圧通路２４が連通している。レギ
ュレータ圧通路２４には、レギュレータ圧ＰREに応じた
電気信号ｐＲＥを出力する液圧センサ２６が配設されて
いる。また、レギュレータ圧通路２４には、増圧用リニ
ア制御弁２８（以下、ＳＬＡ２８と称す）、および、逆
止弁３０が連通している。ＳＬＡ２８および逆止弁３０
には、制御液圧通路３２が連通している。ＳＬＡ２８
は、レギュレータ圧通路２４側から制御液圧通路３２側
へ、ほぼ駆動信号に比例した流量のブレーキフルードを
流通させる制御弁である。一方、逆止弁３０は、制御液
圧通路３２側からレギュレータ圧通路２４側へ向かう流
体の流れのみを許容する一方向弁である。
ータ１４に連通している。また、レギュレータ１４は、
リザーバタンク１６に連通している。レギュレータ１４
は、アキュムレータ２２を高圧源とし、かつ、リザーバ
タンク１６を低圧源として、マスタシリンダ圧ＰM/C と
等しいレギュレータ圧ＰREを生成する。レギュレータ１
４には、レギュレータ圧通路２４が連通している。レギ
ュレータ圧通路２４には、レギュレータ圧ＰREに応じた
電気信号ｐＲＥを出力する液圧センサ２６が配設されて
いる。また、レギュレータ圧通路２４には、増圧用リニ
ア制御弁２８（以下、ＳＬＡ２８と称す）、および、逆
止弁３０が連通している。ＳＬＡ２８および逆止弁３０
には、制御液圧通路３２が連通している。ＳＬＡ２８
は、レギュレータ圧通路２４側から制御液圧通路３２側
へ、ほぼ駆動信号に比例した流量のブレーキフルードを
流通させる制御弁である。一方、逆止弁３０は、制御液
圧通路３２側からレギュレータ圧通路２４側へ向かう流
体の流れのみを許容する一方向弁である。
【００２８】制御液圧通路３２には、液圧センサ３４が
配設されている。液圧センサ３４は、制御液圧通路３２
の内圧に応じた電気信号ｐＲを出力する。制御液圧通路
３２は、減圧用リニア制御弁３６（以下、ＳＬＲ３６と
称す）、および、逆止弁３８を介して補助リザーバ４０
に連通している。ＳＬＲ３６は、制御液圧通路３２側か
ら補助リザーバ４０側へ、ほぼ駆動信号に比例した流量
のブレーキフルードを流通させる制御弁である。一方、
逆止弁３８は、補助リザーバ４０側から制御液圧通路３
２側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁であ
る。補助リザーバ４０は、その内部に、所定量のブレー
キフルードを貯留することができる。
配設されている。液圧センサ３４は、制御液圧通路３２
の内圧に応じた電気信号ｐＲを出力する。制御液圧通路
３２は、減圧用リニア制御弁３６（以下、ＳＬＲ３６と
称す）、および、逆止弁３８を介して補助リザーバ４０
に連通している。ＳＬＲ３６は、制御液圧通路３２側か
ら補助リザーバ４０側へ、ほぼ駆動信号に比例した流量
のブレーキフルードを流通させる制御弁である。一方、
逆止弁３８は、補助リザーバ４０側から制御液圧通路３
２側へ向かう流体の流れのみを許容する一方向弁であ
る。補助リザーバ４０は、その内部に、所定量のブレー
キフルードを貯留することができる。
【００２９】制御液圧通路３２には、保持ソレノイド４
２および逆止弁４４を介してリア液圧通路４６が連通し
ている。保持ソレノイド４２は、常態で開弁状態を維持
し、駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる２
位置の電磁弁である。一方、逆止弁４４は、リア液圧通
路４６側から制御液圧通路３２側へ向かう流体の流れの
みを許容する一方向弁である。
２および逆止弁４４を介してリア液圧通路４６が連通し
ている。保持ソレノイド４２は、常態で開弁状態を維持
し、駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる２
位置の電磁弁である。一方、逆止弁４４は、リア液圧通
路４６側から制御液圧通路３２側へ向かう流体の流れの
みを許容する一方向弁である。
【００３０】リア液圧通路４６は、プロポーショニング
バルブ４８（以下、ＰＶ４８と称す）を介して左右後輪
のホイルシリンダ５０，５２に連通していると共に、減
圧ソレノイド５４を介してリザーバ通路５６に連通して
いる。ＰＶ４８は、リア液圧通路４６の液圧が所定値に
満たない場合は、その液圧をホイルシリンダ５０，５２
に直接供給し、リア液圧通路４６の液圧が所定値を超え
る場合は、その液圧を所定の比率で減衰させてホイルシ
リンダ５０，５２に供給するバルブである。また、減圧
ソレノイド５４は、常態で閉弁状態を維持し、駆動信号
が供給されることにより開弁状態となる２位置の電磁弁
である。リザーバ通路５６は、上述したリザーバタンク
１６に連通している。
バルブ４８（以下、ＰＶ４８と称す）を介して左右後輪
のホイルシリンダ５０，５２に連通していると共に、減
圧ソレノイド５４を介してリザーバ通路５６に連通して
いる。ＰＶ４８は、リア液圧通路４６の液圧が所定値に
満たない場合は、その液圧をホイルシリンダ５０，５２
に直接供給し、リア液圧通路４６の液圧が所定値を超え
る場合は、その液圧を所定の比率で減衰させてホイルシ
リンダ５０，５２に供給するバルブである。また、減圧
ソレノイド５４は、常態で閉弁状態を維持し、駆動信号
が供給されることにより開弁状態となる２位置の電磁弁
である。リザーバ通路５６は、上述したリザーバタンク
１６に連通している。
【００３１】制御液圧通路３２は、増圧カット弁５８を
介してフロント液圧通路６０に連通している。増圧カッ
ト弁５８は、常態で閉弁状態を維持し、駆動信号が供給
されることにより開弁状態となる２位置の電磁弁であ
る。液圧通路６０には、その内圧に応じた出力信号ｐＦ
を出力する液圧センサ６２が配設されている。液圧通路
６０は、保持ソレノイド６４および逆止弁６６を介して
ＦＬ液圧通路６８に連通していると共に、保持ソレノイ
ド７０および逆止弁７２を介してＦＲ液圧通路７４に連
通している。保持ソレノイド６４，７０は、共に、常態
で開弁状態を維持し、駆動信号が供給されることにより
閉弁状態となる２位置の電磁弁である。一方、逆止弁６
６，７２は、ＦＬ液圧通路６８側から、または、ＦＲ液
圧通路７４側からフロント液圧通路６０側へ向かう流体
の流れのみを許容する一方向弁である。
介してフロント液圧通路６０に連通している。増圧カッ
ト弁５８は、常態で閉弁状態を維持し、駆動信号が供給
されることにより開弁状態となる２位置の電磁弁であ
る。液圧通路６０には、その内圧に応じた出力信号ｐＦ
を出力する液圧センサ６２が配設されている。液圧通路
６０は、保持ソレノイド６４および逆止弁６６を介して
ＦＬ液圧通路６８に連通していると共に、保持ソレノイ
ド７０および逆止弁７２を介してＦＲ液圧通路７４に連
通している。保持ソレノイド６４，７０は、共に、常態
で開弁状態を維持し、駆動信号が供給されることにより
閉弁状態となる２位置の電磁弁である。一方、逆止弁６
６，７２は、ＦＬ液圧通路６８側から、または、ＦＲ液
圧通路７４側からフロント液圧通路６０側へ向かう流体
の流れのみを許容する一方向弁である。
【００３２】ＦＬ液圧通路６８およびＦＲ液圧通路７４
は、それぞれ、左右前輪のホイルシリンダ７６，７８に
連通していると共に、減圧ソレノイド８０，８２を介し
てリザーバ通路５６に連通している。減圧ソレノイド８
０，８２は、常態で閉弁状態を維持し、駆動信号が供給
されることにより開弁状態となる２位置の電磁弁であ
る。
は、それぞれ、左右前輪のホイルシリンダ７６，７８に
連通していると共に、減圧ソレノイド８０，８２を介し
てリザーバ通路５６に連通している。減圧ソレノイド８
０，８２は、常態で閉弁状態を維持し、駆動信号が供給
されることにより開弁状態となる２位置の電磁弁であ
る。
【００３３】マスタシリンダ１２には、マスタ圧通路８
４が連通している。マスタ圧通路８４には、マスタシリ
ンダ圧ＰM/C に応じた電気信号ｐＭＣを出力するマスタ
圧センサ８６が配設されている。また、マスタ圧通路２
４には、マスタカット弁８８，９０を介して、それぞれ
上述したＦＬ液圧通路６８およびＦＲ液圧通路７４が連
通している。マスタカット弁８８，９０は、共に、常態
で開弁状態を維持し、駆動信号が供給されることにより
閉弁状態となる２位置の電磁弁である。マスタ圧通路８
４には、更に、ブレーキストロークシミュレータ９２が
連通している。ブレーキストロークシミュレータ９２に
は、上記の如くマスタ圧通路８４が連通していると共
に、リザーバ通路５６が連通している。
４が連通している。マスタ圧通路８４には、マスタシリ
ンダ圧ＰM/C に応じた電気信号ｐＭＣを出力するマスタ
圧センサ８６が配設されている。また、マスタ圧通路２
４には、マスタカット弁８８，９０を介して、それぞれ
上述したＦＬ液圧通路６８およびＦＲ液圧通路７４が連
通している。マスタカット弁８８，９０は、共に、常態
で開弁状態を維持し、駆動信号が供給されることにより
閉弁状態となる２位置の電磁弁である。マスタ圧通路８
４には、更に、ブレーキストロークシミュレータ９２が
連通している。ブレーキストロークシミュレータ９２に
は、上記の如くマスタ圧通路８４が連通していると共
に、リザーバ通路５６が連通している。
【００３４】図２は、ブレーキストロークシミュレータ
９２の断面図を示す。図２に示す如く、ブレーキストロ
ークシミュレータ９２は、ハウジング９４を備えてい
る。ハウジング９４の内部には、第１ピストン９６が配
設されている。第１ピストン９６は、ハウジング９４の
内部に、マスタ圧通路８４に連通するマスタ圧室９８を
形成している。
９２の断面図を示す。図２に示す如く、ブレーキストロ
ークシミュレータ９２は、ハウジング９４を備えてい
る。ハウジング９４の内部には、第１ピストン９６が配
設されている。第１ピストン９６は、ハウジング９４の
内部に、マスタ圧通路８４に連通するマスタ圧室９８を
形成している。
【００３５】第１ピストン９６には、Ｏリング１００お
よびバックアップリング１０２が装着されている。第１
ピストン９６とハウジング９４との間は、Ｏリング１０
０によりシールされている。第１ピストン９６は、筒状
部１０４を備えている。筒状部１０４の内部には、第１
スプリング１０６が配設されている。ブレーキストロー
クシミュレータ９２は、第２ピストン１０８を備えてい
る。第２ピストン１０８は、嵌合部１１０とフランジ部
１１１とを備えている。嵌合部１１０は、第１ピストン
９６の筒状部１０４に摺動可能に挿入されている。
よびバックアップリング１０２が装着されている。第１
ピストン９６とハウジング９４との間は、Ｏリング１０
０によりシールされている。第１ピストン９６は、筒状
部１０４を備えている。筒状部１０４の内部には、第１
スプリング１０６が配設されている。ブレーキストロー
クシミュレータ９２は、第２ピストン１０８を備えてい
る。第２ピストン１０８は、嵌合部１１０とフランジ部
１１１とを備えている。嵌合部１１０は、第１ピストン
９６の筒状部１０４に摺動可能に挿入されている。
【００３６】図２において、第１ピストン９６および第
２ピストン１０８は共に原位置に位置している。ブレー
キストロークシミュレータ９２は、図２に示す如く第１
ピストン９６および第２ピストン１０８が共に原位置に
位置する場合に、第１ピストン９６の端部と、第２ピス
トン１０８のフランジ部１１１との間に所定長のギャッ
プＧ１が形成されるように構成されている。
２ピストン１０８は共に原位置に位置している。ブレー
キストロークシミュレータ９２は、図２に示す如く第１
ピストン９６および第２ピストン１０８が共に原位置に
位置する場合に、第１ピストン９６の端部と、第２ピス
トン１０８のフランジ部１１１との間に所定長のギャッ
プＧ１が形成されるように構成されている。
【００３７】上述した第１スプリング１０６は、嵌合部
１１０の端面に当接している。第１ピストン９６および
第２ピストン１０８は、第１スプリング１０６によって
互いに離間する方向に付勢されている。第１ピストン９
６は、マスタ圧室９８に、第１スプリング１０６の付勢
力に抗い得るマスタシリンダ圧ＰM/C が導かれることに
より、第１スプリング１０６を弾性変形させながら第２
ピストン１０８側へ変位する。第１ピストン９６と第２
ピストン１０８とは、第１ピストン９６の移動距離がギ
ャップＧ１に到達した時点で当接状態となる。第１ピス
トン９６と第２ピストン１０８とが当接状態となると、
以後、第１ピストン９６が、マスタ圧室９８に導かれた
マスタシリンダ圧ＰM/C から受ける付勢力は、第２ピス
トン１０８に伝達される。
１１０の端面に当接している。第１ピストン９６および
第２ピストン１０８は、第１スプリング１０６によって
互いに離間する方向に付勢されている。第１ピストン９
６は、マスタ圧室９８に、第１スプリング１０６の付勢
力に抗い得るマスタシリンダ圧ＰM/C が導かれることに
より、第１スプリング１０６を弾性変形させながら第２
ピストン１０８側へ変位する。第１ピストン９６と第２
ピストン１０８とは、第１ピストン９６の移動距離がギ
ャップＧ１に到達した時点で当接状態となる。第１ピス
トン９６と第２ピストン１０８とが当接状態となると、
以後、第１ピストン９６が、マスタ圧室９８に導かれた
マスタシリンダ圧ＰM/C から受ける付勢力は、第２ピス
トン１０８に伝達される。
【００３８】ハウジング９４の内部には、ドレイン室１
１２が形成されている。ドレイン室１１２は、プラグ１
１４により閉塞されている。ドレイン室１１２は、図示
しない部位においてリザーバ通路５６に連通している。
第２ピストン１０８とプラグ１１４との間には、第２ス
プリング１１６が配設されている。第２スプリング１１
６は、第２ピストン１０８とプラグ１１４とを離間させ
る方向の付勢力を発生する。第２ピストン１０８は、第
１ピストン９６から付勢力が伝達されることによりプラ
グ１１４側へ変位する。
１２が形成されている。ドレイン室１１２は、プラグ１
１４により閉塞されている。ドレイン室１１２は、図示
しない部位においてリザーバ通路５６に連通している。
第２ピストン１０８とプラグ１１４との間には、第２ス
プリング１１６が配設されている。第２スプリング１１
６は、第２ピストン１０８とプラグ１１４とを離間させ
る方向の付勢力を発生する。第２ピストン１０８は、第
１ピストン９６から付勢力が伝達されることによりプラ
グ１１４側へ変位する。
【００３９】第２ピストン１０８およびプラグ１１４に
は、それぞれ、ストッパ１１７，１１８が形成されてい
る。ブレーキストロークシミュレータ９２は、第２ピス
トン１０８が原位置に位置する場合に、ストッパ１１７
とストッパ１１８との間に所定のギャップＧ２が形成さ
れるように構成されている。第２ピストン１０８は、ス
トッパ１１７がストッパ１１８に当接するまでプラグ１
１４側へ変位することができる。従って、第１ピストン
９６は、原位置より所定距離Ｇ１＋Ｇ２だけプラグ１１
８側に移動することができる。
は、それぞれ、ストッパ１１７，１１８が形成されてい
る。ブレーキストロークシミュレータ９２は、第２ピス
トン１０８が原位置に位置する場合に、ストッパ１１７
とストッパ１１８との間に所定のギャップＧ２が形成さ
れるように構成されている。第２ピストン１０８は、ス
トッパ１１７がストッパ１１８に当接するまでプラグ１
１４側へ変位することができる。従って、第１ピストン
９６は、原位置より所定距離Ｇ１＋Ｇ２だけプラグ１１
８側に移動することができる。
【００４０】マスタ圧室９８の容積は、第１ピストン９
６に変位が生ずることにより変化する。マスタ圧室９８
の容積は、第１ピストン９６が原位置から所定距離Ｇ１
＋Ｇ２だけ変位することにより、π・Ｄ１・（Ｇ１＋Ｇ
２）だけ増加する。尚、Ｄ１は第１ピストン９６の直径
である。従って、ブレーキストロークシミュレータ９２
は、マスタ圧通路８４からマスタシリンダ圧ＰM/C が供
給された場合に、最大でπ・Ｄ１・（Ｇ１＋Ｇ２）で表
されるブレーキフルードを収納することができる。
６に変位が生ずることにより変化する。マスタ圧室９８
の容積は、第１ピストン９６が原位置から所定距離Ｇ１
＋Ｇ２だけ変位することにより、π・Ｄ１・（Ｇ１＋Ｇ
２）だけ増加する。尚、Ｄ１は第１ピストン９６の直径
である。従って、ブレーキストロークシミュレータ９２
は、マスタ圧通路８４からマスタシリンダ圧ＰM/C が供
給された場合に、最大でπ・Ｄ１・（Ｇ１＋Ｇ２）で表
されるブレーキフルードを収納することができる。
【００４１】図１に示すブレーキ装置は、システムが正
常に機能している場合は、運転者によってブレーキ操作
が実行された場合にブレーキ液圧制御を実行する。ブレ
ーキ液圧制御は、マスタカット弁８８，９０を閉弁状態
（オン状態）とし、増圧カット弁５８を開弁状態（オン
状態）とし、かつ、ＳＬＡ２８およびＳＬＲ３６を適当
に制御することで実現される。
常に機能している場合は、運転者によってブレーキ操作
が実行された場合にブレーキ液圧制御を実行する。ブレ
ーキ液圧制御は、マスタカット弁８８，９０を閉弁状態
（オン状態）とし、増圧カット弁５８を開弁状態（オン
状態）とし、かつ、ＳＬＡ２８およびＳＬＲ３６を適当
に制御することで実現される。
【００４２】上記のブレーキ液圧制御によれば、左右後
輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ５０，５２を制御液圧通
路３０に連通させたまま、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイル
シリンダ７６，７８をマスタシリンダ１２から遮断して
制御液圧通路３０に連通させることができる。従って、
ブレーキ液圧制御によれば、全ての車輪のホイルシリン
ダ圧ＰW/C をレギュレータ１４を液圧源として制御する
ことができる。
輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ５０，５２を制御液圧通
路３０に連通させたまま、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイル
シリンダ７６，７８をマスタシリンダ１２から遮断して
制御液圧通路３０に連通させることができる。従って、
ブレーキ液圧制御によれば、全ての車輪のホイルシリン
ダ圧ＰW/C をレギュレータ１４を液圧源として制御する
ことができる。
【００４３】上述の如く、レギュレータ１４は、マスタ
シリンダ圧ＰM/C と等しいレギュレータ圧ＰREを発生す
る。従って、ブレーキ液圧制御の実行中は、ＳＬＡ２８
およびＳＬＲ３６を適当に制御することで、左右後輪Ｒ
Ｌ，ＲＲのホイルシリンダ５０，５２および左右前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲのホイルシリンダ７６，７８に、マスタシリン
ダ圧ＰM/C と同等以下の任意の液圧を供給することがで
きる。
シリンダ圧ＰM/C と等しいレギュレータ圧ＰREを発生す
る。従って、ブレーキ液圧制御の実行中は、ＳＬＡ２８
およびＳＬＲ３６を適当に制御することで、左右後輪Ｒ
Ｌ，ＲＲのホイルシリンダ５０，５２および左右前輪Ｆ
Ｌ，ＦＲのホイルシリンダ７６，７８に、マスタシリン
ダ圧ＰM/C と同等以下の任意の液圧を供給することがで
きる。
【００４４】図１に示すブレーキ装置は、ブレーキ液圧
制御の実行を妨げる故障が発生した場合はブレーキ液圧
制御の実行を禁止する。この場合、ブレーキ操作が開始
された後に、マスタカット弁８８，９０が開弁状態（オ
フ状態）に維持されると共に、増圧カット弁５８が閉弁
状態（オフ状態）に維持される。マスタカット弁８８，
９０および増圧カット弁５８がオフ状態のまま維持され
ると、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ７６，７８
がマスタシリンダ１２に導通し、かつ、左右後輪ＲＬ，
ＲＲのホイルシリンダ５０，５２がＳＬＡ２８を介して
レギュレータ１４に連通する状態が維持される。この場
合、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ７６，７８に
マスタシリンダ圧ＰM/C を導くことができると共に、左
右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ５０，５２に、レギ
ュレータ圧ＰREからＳＬＡ５２の開弁圧を減じた圧力を
導くことができる。従って、図１に示すブレーキ装置に
よれば、システムに故障が生じた場合でも、確実に制動
力を発生させることができる。
制御の実行を妨げる故障が発生した場合はブレーキ液圧
制御の実行を禁止する。この場合、ブレーキ操作が開始
された後に、マスタカット弁８８，９０が開弁状態（オ
フ状態）に維持されると共に、増圧カット弁５８が閉弁
状態（オフ状態）に維持される。マスタカット弁８８，
９０および増圧カット弁５８がオフ状態のまま維持され
ると、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ７６，７８
がマスタシリンダ１２に導通し、かつ、左右後輪ＲＬ，
ＲＲのホイルシリンダ５０，５２がＳＬＡ２８を介して
レギュレータ１４に連通する状態が維持される。この場
合、左右前輪ＦＬ，ＦＲのホイルシリンダ７６，７８に
マスタシリンダ圧ＰM/C を導くことができると共に、左
右後輪ＲＬ，ＲＲのホイルシリンダ５０，５２に、レギ
ュレータ圧ＰREからＳＬＡ５２の開弁圧を減じた圧力を
導くことができる。従って、図１に示すブレーキ装置に
よれば、システムに故障が生じた場合でも、確実に制動
力を発生させることができる。
【００４５】上述の如く、ブレーキ液圧制御の実行中
は、マスタシリンダ１２内のブレーキフルードがホイル
シリンダ７６，７８に到達しない。ブレーキペダル１０
は、マスタシリンダ１２からブレーキフルードが流出す
ることでストロークすることができる。従って、ブレー
キ液圧制御の実行中に、マスタシリンダ１２からブレー
キフルードが流出しないとすれば、通常のブレーキ装置
と同等のブレーキフィーリングを実現することができな
い。
は、マスタシリンダ１２内のブレーキフルードがホイル
シリンダ７６，７８に到達しない。ブレーキペダル１０
は、マスタシリンダ１２からブレーキフルードが流出す
ることでストロークすることができる。従って、ブレー
キ液圧制御の実行中に、マスタシリンダ１２からブレー
キフルードが流出しないとすれば、通常のブレーキ装置
と同等のブレーキフィーリングを実現することができな
い。
【００４６】ところで、図１に示すブレーキ装置におい
ては、ブレーキストロークシミュレータ９２が、マスタ
圧通路８４側から供給されるブレーキフルードを、所定
量だけ収納することができる。従って、図１に示すブレ
ーキ装置においてブレーキ液圧制御が実行される場合
は、マスタシリンダ１２とブレーキストロークシミュレ
ータ９２との間でブレーキフルードの授受が行われる。
このため、図１に示すブレーキ装置によれば、ブレーキ
液圧制御の実行中に、ブレーキペダル１２を適当にスト
ロークさせることができる。
ては、ブレーキストロークシミュレータ９２が、マスタ
圧通路８４側から供給されるブレーキフルードを、所定
量だけ収納することができる。従って、図１に示すブレ
ーキ装置においてブレーキ液圧制御が実行される場合
は、マスタシリンダ１２とブレーキストロークシミュレ
ータ９２との間でブレーキフルードの授受が行われる。
このため、図１に示すブレーキ装置によれば、ブレーキ
液圧制御の実行中に、ブレーキペダル１２を適当にスト
ロークさせることができる。
【００４７】ブレーキストロークシミュレータを用いて
ペダルストロークを確保するブレーキ装置においては、
ペダルストロークとペダル反力との関係が、ブレーキス
トロークシミュレータの特性により決定される。本実施
例のブレーキストロークシミュレータ９２は、特性に個
体差を発生させ難い難い簡素な構造であり、かつ、ペダ
ルストロークとペダル反力との間に、通常のブレーキ装
置の関係に近似した関係を付与し得る点に特徴を有して
いる。以下、上記図２と共に、図３乃至図５を参照し
て、本実施例のブレーキストロークシミュレータ９２の
特徴部について説明する。
ペダルストロークを確保するブレーキ装置においては、
ペダルストロークとペダル反力との関係が、ブレーキス
トロークシミュレータの特性により決定される。本実施
例のブレーキストロークシミュレータ９２は、特性に個
体差を発生させ難い難い簡素な構造であり、かつ、ペダ
ルストロークとペダル反力との間に、通常のブレーキ装
置の関係に近似した関係を付与し得る点に特徴を有して
いる。以下、上記図２と共に、図３乃至図５を参照し
て、本実施例のブレーキストロークシミュレータ９２の
特徴部について説明する。
【００４８】図３は、通常のブレーキ装置、すなわち、
マスタシリンダを液圧源としてホイルシリンダ圧ＰW/C
を制御する装置において実現されるマスタシリンダ圧Ｐ
M/CとペダルストロークＳとの関係を示す。尚、ブレー
キペダルには、マスタシリンダ圧ＰM/C に応じた反力が
発生する。従って、図３に示す関係は、通常のブレーキ
装置において実現されるペダル反力とペダルストローク
との関係と見做すことができる。
マスタシリンダを液圧源としてホイルシリンダ圧ＰW/C
を制御する装置において実現されるマスタシリンダ圧Ｐ
M/CとペダルストロークＳとの関係を示す。尚、ブレー
キペダルには、マスタシリンダ圧ＰM/C に応じた反力が
発生する。従って、図３に示す関係は、通常のブレーキ
装置において実現されるペダル反力とペダルストローク
との関係と見做すことができる。
【００４９】通常のブレーキ装置において、マスタシリ
ンダから流出するブレーキフルードの量ＱM/C は、常に
ペダルストロークＳに比例した量となる。一方、通常の
ブレーキ装置において、ブレーキ操作が開始された後、
ブレーキ液圧がある程度上昇するまでの間は、マスタシ
リンダから流出するブレーキフルードの一部が、ブレー
キホースの膨張等に消費される。このため、通常のブレ
ーキ装置において、ペダルストロークＳに対するマスタ
シリンダ圧ＰM/C の変化勾配、すなわち、マスタシリン
ダ圧ＰM/C のペダルストロークＳに対する微分値 dＰ
M/C /dＳは、図３に示す如く、ペダルストロークの小さ
い領域で比較的小さく、また、ペダルストロークの大き
い領域で比較的大きくなる。
ンダから流出するブレーキフルードの量ＱM/C は、常に
ペダルストロークＳに比例した量となる。一方、通常の
ブレーキ装置において、ブレーキ操作が開始された後、
ブレーキ液圧がある程度上昇するまでの間は、マスタシ
リンダから流出するブレーキフルードの一部が、ブレー
キホースの膨張等に消費される。このため、通常のブレ
ーキ装置において、ペダルストロークＳに対するマスタ
シリンダ圧ＰM/C の変化勾配、すなわち、マスタシリン
ダ圧ＰM/C のペダルストロークＳに対する微分値 dＰ
M/C /dＳは、図３に示す如く、ペダルストロークの小さ
い領域で比較的小さく、また、ペダルストロークの大き
い領域で比較的大きくなる。
【００５０】図４は、スプリングを１段のみ備えるタイ
プのブレーキストロークシミュレータによって実現され
るマスタシリンダ圧ＰM/C とペダルストロークＳとの関
係を示す。上記タイプのブレーキストロークシミュレー
タは、マスタシリンダ圧ＰM/ C を受けて変位するピスト
ンと、このピストンを原位置に向けて付勢する１つのス
プリングとを備えている。
プのブレーキストロークシミュレータによって実現され
るマスタシリンダ圧ＰM/C とペダルストロークＳとの関
係を示す。上記タイプのブレーキストロークシミュレー
タは、マスタシリンダ圧ＰM/ C を受けて変位するピスト
ンと、このピストンを原位置に向けて付勢する１つのス
プリングとを備えている。
【００５１】マスタシリンダから流出するブレーキフル
ードの量ＱM/C は、上述の如くペダルストロークＳに比
例する。ブレーキストロークシミュレータを備えるブレ
ーキ装置において、マスタシリンダから流出するブレー
キフルードＱM/C は、全てブレーキストロークシミュレ
ータに流入する。従って、ブレーキストロークシミュレ
ータが備えるピストンには、マスタシリンダから流出し
たブレーキフルードの量ＱM/C に比例した、すなわち、
ペダルストロークＳに比例した移動量が生ずる。
ードの量ＱM/C は、上述の如くペダルストロークＳに比
例する。ブレーキストロークシミュレータを備えるブレ
ーキ装置において、マスタシリンダから流出するブレー
キフルードＱM/C は、全てブレーキストロークシミュレ
ータに流入する。従って、ブレーキストロークシミュレ
ータが備えるピストンには、マスタシリンダから流出し
たブレーキフルードの量ＱM/C に比例した、すなわち、
ペダルストロークＳに比例した移動量が生ずる。
【００５２】上記タイプのブレーキストロークシミュレ
ータにおいては、ピストンを付勢する１つのスプリング
にピストンの移動量に等しい弾性変形量が生ずる。スプ
リングは弾性変形量に応じた反力を発生する。従って、
上記タイプのブレーキストロークシミュレータにおい
て、ピストンが変位端に到達するまでは、そのピストン
に、ペダルストロークＳに比例した反力が発生する。マ
スタシリンダからブレーキストロークシミュレータに至
る液圧経路には、ピストンに伝達される反力に比例した
マスタシリンダ圧ＰM/C が発生する。
ータにおいては、ピストンを付勢する１つのスプリング
にピストンの移動量に等しい弾性変形量が生ずる。スプ
リングは弾性変形量に応じた反力を発生する。従って、
上記タイプのブレーキストロークシミュレータにおい
て、ピストンが変位端に到達するまでは、そのピストン
に、ペダルストロークＳに比例した反力が発生する。マ
スタシリンダからブレーキストロークシミュレータに至
る液圧経路には、ピストンに伝達される反力に比例した
マスタシリンダ圧ＰM/C が発生する。
【００５３】このため、上記タイプのブレーキストロー
クシミュレータによれば、図４に示す如く、ピストンが
変位端に到達しない領域において、すなわち、ペダルス
トロークが小さい領域において、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C をペダルストロークＳの増減に対して線型に増減さ
せることができる。しかし、通常のブレーキ装置におい
ては、上記図３に示す如く、マスタシリンダ圧ＰM/C が
ペダルストロークＳの増減に対して非線型な増減傾向を
示す。従って、スプリングを１段のみ用いるタイプのブ
レーキストロークシミュレータによっては、通常のブレ
ーキ装置において実現される関係を、正確に再現するこ
とが困難である。
クシミュレータによれば、図４に示す如く、ピストンが
変位端に到達しない領域において、すなわち、ペダルス
トロークが小さい領域において、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C をペダルストロークＳの増減に対して線型に増減さ
せることができる。しかし、通常のブレーキ装置におい
ては、上記図３に示す如く、マスタシリンダ圧ＰM/C が
ペダルストロークＳの増減に対して非線型な増減傾向を
示す。従って、スプリングを１段のみ用いるタイプのブ
レーキストロークシミュレータによっては、通常のブレ
ーキ装置において実現される関係を、正確に再現するこ
とが困難である。
【００５４】図５は、本実施例のブレーキストロークシ
ミュレータ９２を備えるブレーキ装置において実現され
るマスタシリンダ圧ＰM/C とペダルストロークＳとの関
係を示す。ブレーキストロークシミュレータ９２は、マ
スタ圧室９８に導かれるマスタシリンダ圧ＰM/C が小さ
い領域では、第２ピストン１０８を静止させたまま第１
ピストン９６だけを変位させる。上記の状況下では、第
１ピストン９６には、第１スプリング１０６の発する付
勢力が反力として伝達される。この場合、マスタシリン
ダ圧ＰM/C とペダルストロークＳとの間には、第１スプ
リング１０６の諸元、すなわち、第１スプリング１０６
のバネ定数や自然長に応じた線型な関係が成立する。
ミュレータ９２を備えるブレーキ装置において実現され
るマスタシリンダ圧ＰM/C とペダルストロークＳとの関
係を示す。ブレーキストロークシミュレータ９２は、マ
スタ圧室９８に導かれるマスタシリンダ圧ＰM/C が小さ
い領域では、第２ピストン１０８を静止させたまま第１
ピストン９６だけを変位させる。上記の状況下では、第
１ピストン９６には、第１スプリング１０６の発する付
勢力が反力として伝達される。この場合、マスタシリン
ダ圧ＰM/C とペダルストロークＳとの間には、第１スプ
リング１０６の諸元、すなわち、第１スプリング１０６
のバネ定数や自然長に応じた線型な関係が成立する。
【００５５】ブレーキストロークシミュレータ９２は、
マスタ圧室９８に導かれるマスタシリンダ圧ＰM/C が、
第１ピストン９６を第２ピストン１０８に当接させる程
度に大きい領域では、第２ピストン１０８と第１ピスト
ン９６とを一体として変位させる。上記の状況下では、
第１ピストン９６には、第２スプリング１１６の発する
付勢力が反力として伝達される。この場合、マスタシリ
ンダ圧ＰM/C とペダルストロークＳとの間には、第２ス
プリング１１６の諸元、すなわち、第２スプリング１１
６のバネ定数や自然長に応じた線型な関係が成立する。
マスタ圧室９８に導かれるマスタシリンダ圧ＰM/C が、
第１ピストン９６を第２ピストン１０８に当接させる程
度に大きい領域では、第２ピストン１０８と第１ピスト
ン９６とを一体として変位させる。上記の状況下では、
第１ピストン９６には、第２スプリング１１６の発する
付勢力が反力として伝達される。この場合、マスタシリ
ンダ圧ＰM/C とペダルストロークＳとの間には、第２ス
プリング１１６の諸元、すなわち、第２スプリング１１
６のバネ定数や自然長に応じた線型な関係が成立する。
【００５６】上述の如く、本実施例のブレーキストロー
クシミュレータ９２によれば、マスタシリンダ圧ＰM/C
とペダルストロークＳとの間に、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C の小さな領域では第１スプリング１０６の諸元に応
じた関係を、また、マスタシリンダ圧ＰM/C の大きな領
域では第２スプリング１１６の諸元に応じた関係を、そ
れぞれ実現することができる。従って、ブレーキストロ
ークシミュレータ９２によれば、図５に示す如く、マス
タシリンダ圧ＰM/C とペダルストロークＳとの関係を、
通常のブレーキ装置において得られる関係と同様に、非
線型な関係とすることができる。
クシミュレータ９２によれば、マスタシリンダ圧ＰM/C
とペダルストロークＳとの間に、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C の小さな領域では第１スプリング１０６の諸元に応
じた関係を、また、マスタシリンダ圧ＰM/C の大きな領
域では第２スプリング１１６の諸元に応じた関係を、そ
れぞれ実現することができる。従って、ブレーキストロ
ークシミュレータ９２によれば、図５に示す如く、マス
タシリンダ圧ＰM/C とペダルストロークＳとの関係を、
通常のブレーキ装置において得られる関係と同様に、非
線型な関係とすることができる。
【００５７】本実施例のブレーキストロークシミュレー
タ９２の特性は、上述の如く、第１スプリング１０６の
諸元、および、第２スプリング１１６の諸元により決定
される。これらの諸元については、第１スプリング１０
６の製造工程および第２スプリング１１６の製造工程に
おいて、そのバラツキを比較的容易に小さな範囲に収め
ることができる。従って、本実施例のブレーキストロー
クシミュレータ９２によれば、個体間に大きな特性差を
発生させることなく、安定した品質を容易に確保するこ
とができる。
タ９２の特性は、上述の如く、第１スプリング１０６の
諸元、および、第２スプリング１１６の諸元により決定
される。これらの諸元については、第１スプリング１０
６の製造工程および第２スプリング１１６の製造工程に
おいて、そのバラツキを比較的容易に小さな範囲に収め
ることができる。従って、本実施例のブレーキストロー
クシミュレータ９２によれば、個体間に大きな特性差を
発生させることなく、安定した品質を容易に確保するこ
とができる。
【００５８】次に、図６を参照して、本発明の第２実施
例について説明する。図６は、本実施例のブレーキスト
ロークシミュレータ１２０の断面図を示す。尚、図６に
おいて、上記図２に示す構成部分と同一の部分には同一
の符号を付してその説明を省略する。本実施例のブレー
キストロークシミュレータ１２０は、弾性体１２２，１
２４，１２６，１２８を備えている。弾性体１２２，１
２４は、第２ピストン１０８のフランジ部１１１に配設
されている。弾性体１２２，１２４は、第１ピストン９
６が第２ピストン１０８側に所定距離を超えて変位する
場合に第１ピストン９６の端面に当接する。弾性体１２
６，１２８は、プラグ１１４のストッパ１１８に配設さ
れている。弾性体１２６，１２８は、第２ピストン１０
８がプラグ１１４側に所定距離を超えて変位する場合に
第２ピストン１０８のストッパ１１７と当接する。
例について説明する。図６は、本実施例のブレーキスト
ロークシミュレータ１２０の断面図を示す。尚、図６に
おいて、上記図２に示す構成部分と同一の部分には同一
の符号を付してその説明を省略する。本実施例のブレー
キストロークシミュレータ１２０は、弾性体１２２，１
２４，１２６，１２８を備えている。弾性体１２２，１
２４は、第２ピストン１０８のフランジ部１１１に配設
されている。弾性体１２２，１２４は、第１ピストン９
６が第２ピストン１０８側に所定距離を超えて変位する
場合に第１ピストン９６の端面に当接する。弾性体１２
６，１２８は、プラグ１１４のストッパ１１８に配設さ
れている。弾性体１２６，１２８は、第２ピストン１０
８がプラグ１１４側に所定距離を超えて変位する場合に
第２ピストン１０８のストッパ１１７と当接する。
【００５９】ブレーキストロークシミュレータ１２０に
よれば、第１ピストン９６が弾性体１２２，１２４に当
接するまでは、第１ピストン９６に、第１スプリング１
０６（図２参照）の反力のみが伝達される。この場合、
ペダルストロークＳとペダル反力との関係は、主に第１
スプリング１０６の諸元に支配される。第１ピストン９
６が弾性体１２２，１２４に当接した後、第２ピストン
１０８が変位し始めるまでは、第１ピストン９６に、第
１スプリング１０６の反力と、第２スプリング１１６の
反力とが伝達される。この場合、ペダルストロークＳと
ペダル反力との関係は、主に第１スプリング１０６の諸
元と、弾性体１２２，１２４のバネ定数とに支配され
る。
よれば、第１ピストン９６が弾性体１２２，１２４に当
接するまでは、第１ピストン９６に、第１スプリング１
０６（図２参照）の反力のみが伝達される。この場合、
ペダルストロークＳとペダル反力との関係は、主に第１
スプリング１０６の諸元に支配される。第１ピストン９
６が弾性体１２２，１２４に当接した後、第２ピストン
１０８が変位し始めるまでは、第１ピストン９６に、第
１スプリング１０６の反力と、第２スプリング１１６の
反力とが伝達される。この場合、ペダルストロークＳと
ペダル反力との関係は、主に第１スプリング１０６の諸
元と、弾性体１２２，１２４のバネ定数とに支配され
る。
【００６０】弾性体１２２，１２４のバネ定数は、弾性
体１２２，１２４の弾性変形量が増すに連れて大きくな
る。従って、弾性体１２２，１２４のバネ定数は、第１
ピストン９６の移動量が増すに連れて大きくなる。ペダ
ルストロークＳとペダル反力との関係は、弾性体１２
２，１２４のバネ定数が小さい間は、第１スプリング１
０６の諸元に大きく支配される。そして、弾性体１２
２，１２４のバネ定数が大きくなると、弾性体１２２，
１２４のバネ定数がペダルストロークＳとペダル反力と
の関係に与える影響が大きくなる。このため、ペダルス
トローククシミュレータ１２０を搭載するブレーキ装置
において、ペダルストロークＳとペダル反力との関係
は、第１ピストン９６が弾性体１２２，１２４に当接し
た後、第１スプリング１０６の諸元に支配される関係か
ら、徐々に、かつ、円滑に、弾性体１２２，１２４のバ
ネ定数に大きく支配される関係に変化する。
体１２２，１２４の弾性変形量が増すに連れて大きくな
る。従って、弾性体１２２，１２４のバネ定数は、第１
ピストン９６の移動量が増すに連れて大きくなる。ペダ
ルストロークＳとペダル反力との関係は、弾性体１２
２，１２４のバネ定数が小さい間は、第１スプリング１
０６の諸元に大きく支配される。そして、弾性体１２
２，１２４のバネ定数が大きくなると、弾性体１２２，
１２４のバネ定数がペダルストロークＳとペダル反力と
の関係に与える影響が大きくなる。このため、ペダルス
トローククシミュレータ１２０を搭載するブレーキ装置
において、ペダルストロークＳとペダル反力との関係
は、第１ピストン９６が弾性体１２２，１２４に当接し
た後、第１スプリング１０６の諸元に支配される関係か
ら、徐々に、かつ、円滑に、弾性体１２２，１２４のバ
ネ定数に大きく支配される関係に変化する。
【００６１】弾性体１２２，１２４の弾性変形が充分に
進行し、弾性体１２２，１２４および第１スプリング１
０６から第２ピストン１０８に伝達される付勢力が充分
に大きな値となると、第２ピストン１０８に変位が発生
する。この場合、ペダルストロークＳとペダル反力との
関係は、主に第２スプリング１１６の諸元と、弾性体１
２２，１２４のバネ定数とに支配される。
進行し、弾性体１２２，１２４および第１スプリング１
０６から第２ピストン１０８に伝達される付勢力が充分
に大きな値となると、第２ピストン１０８に変位が発生
する。この場合、ペダルストロークＳとペダル反力との
関係は、主に第２スプリング１１６の諸元と、弾性体１
２２，１２４のバネ定数とに支配される。
【００６２】上記の状況下で、弾性体１２２，１２４の
バネ定数がペダルストロークＳとペダル反力との関係に
与える影響は、弾性体１２２，１２４の弾性変形量に変
化が生じ難くなるほど、すなわち、弾性体１２２，１２
４のバネ定数が大きくなるほど小さくなる。従って、ペ
ダルストロークＳとペダル反力との関係は、第２ピスト
ン１０８の変位量が大きくなるに連れて、第２スプリン
グ１１６の諸元と弾性体１２２，１２４のバネ定数とに
支配される関係から、主に第２スプリング１１６の諸元
に支配される関係に、徐々に、かつ、円滑に変化する。
バネ定数がペダルストロークＳとペダル反力との関係に
与える影響は、弾性体１２２，１２４の弾性変形量に変
化が生じ難くなるほど、すなわち、弾性体１２２，１２
４のバネ定数が大きくなるほど小さくなる。従って、ペ
ダルストロークＳとペダル反力との関係は、第２ピスト
ン１０８の変位量が大きくなるに連れて、第２スプリン
グ１１６の諸元と弾性体１２２，１２４のバネ定数とに
支配される関係から、主に第２スプリング１１６の諸元
に支配される関係に、徐々に、かつ、円滑に変化する。
【００６３】第２ピストン１０８が充分に変位すると、
第２ピストン１０８が弾性体１２６，１２８に当接する
状態が形成される。第２ピストン１０８が弾性体１２
６，１２８に当接すると、以後、ペダルストロークＳと
ペダル反力との間に、主に第２スプリング１１６の諸元
と、弾性体１２６，１２８のバネ定数とに支配される関
係が成立する。
第２ピストン１０８が弾性体１２６，１２８に当接する
状態が形成される。第２ピストン１０８が弾性体１２
６，１２８に当接すると、以後、ペダルストロークＳと
ペダル反力との間に、主に第２スプリング１１６の諸元
と、弾性体１２６，１２８のバネ定数とに支配される関
係が成立する。
【００６４】弾性体１２６，１２８のバネ定数は、弾性
体１２６，１２８の弾性変形量が増すに連れて大きくな
る。また、ペダルストロークＳとペダル反力との関係
は、弾性体１２６，１２８のバネ定数が小さい間は、第
２スプリング１１６の諸元に大きく支配される。従っ
て、ペダルストロークＳとペダル反力との関係は、第２
ピストン１０８が弾性体１２６，１２８に当接した直後
は、主に第２スプリング１１６の諸元に支配される。そ
して、その関係は、第２ピストン１０８の変位が増すに
連れて、徐々に、かつ、円滑に、第２ピストン１０８が
変位端に到達した後の関係に向けて変化する。
体１２６，１２８の弾性変形量が増すに連れて大きくな
る。また、ペダルストロークＳとペダル反力との関係
は、弾性体１２６，１２８のバネ定数が小さい間は、第
２スプリング１１６の諸元に大きく支配される。従っ
て、ペダルストロークＳとペダル反力との関係は、第２
ピストン１０８が弾性体１２６，１２８に当接した直後
は、主に第２スプリング１１６の諸元に支配される。そ
して、その関係は、第２ピストン１０８の変位が増すに
連れて、徐々に、かつ、円滑に、第２ピストン１０８が
変位端に到達した後の関係に向けて変化する。
【００６５】上述の如く、本実施例のブレーキストロー
クシミュレータ１２０によれば、ペダルストロークＳと
ペダル反力との関係を、第１スプリング１０６の諸元に
よって決定される関係から第２スプリング１１６の諸元
によって決定される関係に、また、第２スプリング１１
６の諸元によって決定される関係から第２ピストン１０
８が変位端に達した後の関係に、円滑に変化させること
ができる。このため、ブレーキストロークシミュレータ
１２０によれば、ペダル反力の変化率を急変させること
なく、良好なブレーキフィーリングを実現することがで
きる。
クシミュレータ１２０によれば、ペダルストロークＳと
ペダル反力との関係を、第１スプリング１０６の諸元に
よって決定される関係から第２スプリング１１６の諸元
によって決定される関係に、また、第２スプリング１１
６の諸元によって決定される関係から第２ピストン１０
８が変位端に達した後の関係に、円滑に変化させること
ができる。このため、ブレーキストロークシミュレータ
１２０によれば、ペダル反力の変化率を急変させること
なく、良好なブレーキフィーリングを実現することがで
きる。
【００６６】次に、図７を参照して、本発明の第３実施
例について説明する。図７は、本実施例のブレーキスト
ロークシミュレータ１３０の断面図を示す。尚、図７に
おいて、上記図２に示す構成部分と同一の部分には同一
の符号を付してその説明を省略する。本実施例のブレー
キストロークシミュレータ１３０は、逆止弁型カップシ
ール１３２を備えている。逆止弁型カップシール１３２
は、第１ピストン９６に装着されている。逆止弁型カッ
プシール１３２は、弾性部材で構成されたシール部材で
ある。逆止弁型カップシール１３２は、マスタ圧室９８
のマスタシリンダ圧Ｐ M/C が増圧された場合に、拡径方
向に弾性変形して、第１ピストン９６とハウジング９４
との間に高いシール性を付与する。
例について説明する。図７は、本実施例のブレーキスト
ロークシミュレータ１３０の断面図を示す。尚、図７に
おいて、上記図２に示す構成部分と同一の部分には同一
の符号を付してその説明を省略する。本実施例のブレー
キストロークシミュレータ１３０は、逆止弁型カップシ
ール１３２を備えている。逆止弁型カップシール１３２
は、第１ピストン９６に装着されている。逆止弁型カッ
プシール１３２は、弾性部材で構成されたシール部材で
ある。逆止弁型カップシール１３２は、マスタ圧室９８
のマスタシリンダ圧Ｐ M/C が増圧された場合に、拡径方
向に弾性変形して、第１ピストン９６とハウジング９４
との間に高いシール性を付与する。
【００６７】本実施例のブレーキストロークシミュレー
タ１３０を備えるブレーキ装置において、ペダルストロ
ークＳが増加する過程では、マスタ圧室９８にブレーキ
フルードが流入する。マスタ圧室９８にブレーキフルー
ドが流入すると、第１ピストン９６は、逆止弁型カップ
シール１３２をハウジング９４に密着させた状態でプラ
グ１１４側へ変位する。この場合、マスタ圧室９８の内
部には、厳密には、第１スプリング１０６または第２ス
プリング１１６が第１ピストン９６を押圧する付勢力
と、逆止弁型カップシール１３２とハウジング９４との
摺動抵抗との和に応じたマスタシリンダ圧ＰM/C が発生
する。
タ１３０を備えるブレーキ装置において、ペダルストロ
ークＳが増加する過程では、マスタ圧室９８にブレーキ
フルードが流入する。マスタ圧室９８にブレーキフルー
ドが流入すると、第１ピストン９６は、逆止弁型カップ
シール１３２をハウジング９４に密着させた状態でプラ
グ１１４側へ変位する。この場合、マスタ圧室９８の内
部には、厳密には、第１スプリング１０６または第２ス
プリング１１６が第１ピストン９６を押圧する付勢力
と、逆止弁型カップシール１３２とハウジング９４との
摺動抵抗との和に応じたマスタシリンダ圧ＰM/C が発生
する。
【００６８】本実施例のブレーキストロークシミュレー
タ１３０を備えるブレーキ装置において、ペダルストロ
ークＳが減少する場合は、マスタ圧室９８内のブレーキ
フルードがマスタシリンダに向けて流出する。マスタ圧
室９８からブレーキフルードが流出する場合は、逆止弁
型カップシール１３２をハウジングに密着させた状態で
第１ピストン９６が原位置に向けて変位する。この場
合、マスタ圧室９８には、厳密には、第１スプリング１
０６または第２スプリング１１６が第１ピストン９６を
押圧する付勢力から、逆止弁型カップシール１３２とハ
ウジング９４との摺動抵抗を減じた力に応じたマスタシ
リンダ圧ＰM/C が発生する。
タ１３０を備えるブレーキ装置において、ペダルストロ
ークＳが減少する場合は、マスタ圧室９８内のブレーキ
フルードがマスタシリンダに向けて流出する。マスタ圧
室９８からブレーキフルードが流出する場合は、逆止弁
型カップシール１３２をハウジングに密着させた状態で
第１ピストン９６が原位置に向けて変位する。この場
合、マスタ圧室９８には、厳密には、第１スプリング１
０６または第２スプリング１１６が第１ピストン９６を
押圧する付勢力から、逆止弁型カップシール１３２とハ
ウジング９４との摺動抵抗を減じた力に応じたマスタシ
リンダ圧ＰM/C が発生する。
【００６９】上述の如く、ブレーキストロークシミュレ
ータ１３０においては、逆止弁型カップシール１３２と
ハウジング９４との摺動抵抗が、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C に反映されている。このため、ブレーキストローク
シミュレータ１３０を備えるブレーキ装置においては、
ペダルストロークＳが増加する過程では、マスタシリン
ダ圧ＰM/C が、すなわち、ペダル反力が大きくなり易
く、また、ペダルストロークＳが減少する過程では、マ
スタシリンダ圧ＰM/C が、すなわち、ペダル反力が小さ
くなり易いという現象が生ずる。
ータ１３０においては、逆止弁型カップシール１３２と
ハウジング９４との摺動抵抗が、マスタシリンダ圧Ｐ
M/C に反映されている。このため、ブレーキストローク
シミュレータ１３０を備えるブレーキ装置においては、
ペダルストロークＳが増加する過程では、マスタシリン
ダ圧ＰM/C が、すなわち、ペダル反力が大きくなり易
く、また、ペダルストロークＳが減少する過程では、マ
スタシリンダ圧ＰM/C が、すなわち、ペダル反力が小さ
くなり易いという現象が生ずる。
【００７０】このように、本実施例のブレーキストロー
クシミュレータ１３０によれば、ペダルストロークが増
減される過程で、ペダル反力がヒステリシス特性を示
す。ところで、ペダル反力のヒステリシス特性は、逆止
弁型カップシール１３２とハウジング９４との摺動抵抗
が小さいほど抑制される。本実施例において、逆止弁型
カップシール１３２は、ペダルストロークＳが増加する
過程では、拡径方向に弾性変形することによりハウジン
グ９４との密着性を高める。この場合、逆止弁型カップ
シール１３２とハウジング９４との間には、大きな摺動
抵抗が発生する。一方、逆止弁型カップシール１３２に
は、ペダルストロークＳが減少する過程では、縮径方向
の弾性変形が生ずる。この場合、逆止弁型カップシール
１３２とハウジング９４との間の摺動抵抗は小さな値に
抑制される。
クシミュレータ１３０によれば、ペダルストロークが増
減される過程で、ペダル反力がヒステリシス特性を示
す。ところで、ペダル反力のヒステリシス特性は、逆止
弁型カップシール１３２とハウジング９４との摺動抵抗
が小さいほど抑制される。本実施例において、逆止弁型
カップシール１３２は、ペダルストロークＳが増加する
過程では、拡径方向に弾性変形することによりハウジン
グ９４との密着性を高める。この場合、逆止弁型カップ
シール１３２とハウジング９４との間には、大きな摺動
抵抗が発生する。一方、逆止弁型カップシール１３２に
は、ペダルストロークＳが減少する過程では、縮径方向
の弾性変形が生ずる。この場合、逆止弁型カップシール
１３２とハウジング９４との間の摺動抵抗は小さな値に
抑制される。
【００７１】上述した第１実施例のブレーキストローク
シミュレータ９２は、第１ピストン９６とハウジング９
４とのシール性を確保する部材としてＯリング１００を
備えている。Ｏリング１００は、ペダルストロークＳが
増加する過程と減少する過程とで、ほぼ同等の摺動抵抗
を発生する。このため、第１実施例のブレーキストロー
クシミュレータ９２によれば、ペダル反力に比較的大き
なヒステリシスが生じ易い。
シミュレータ９２は、第１ピストン９６とハウジング９
４とのシール性を確保する部材としてＯリング１００を
備えている。Ｏリング１００は、ペダルストロークＳが
増加する過程と減少する過程とで、ほぼ同等の摺動抵抗
を発生する。このため、第１実施例のブレーキストロー
クシミュレータ９２によれば、ペダル反力に比較的大き
なヒステリシスが生じ易い。
【００７２】本実施例において、逆止弁型カップシール
１３２は、拡径方向に弾性変形した場合に第１実施例に
おけるＯリング１００と同等の摺動抵抗を発生し、ま
た、縮径方向に弾性変形した場合に第１実施例における
Ｏリング１００に比して、充分に小さな摺動抵抗を発生
するように構成されている。このため、本実施例のブレ
ーキストロークシミュレータ１３０によれば、ペダルス
トロークＳが減少する過程で第１実施例のブレーキスト
ロークシミュレータ９２に比して大きなペダル反力を発
生すること、すなわち、ペダルストロークＳが増減する
際に、ペダル反力に発生するヒステリシスを小さく抑制
することができる。従って、本実施例のブレーキストロ
ークシミュレータ１３０によれば、第１実施例のブレー
キストロークシミュレータ９２に比して、更に優れたブ
レーキフィーリングを実現することができる。
１３２は、拡径方向に弾性変形した場合に第１実施例に
おけるＯリング１００と同等の摺動抵抗を発生し、ま
た、縮径方向に弾性変形した場合に第１実施例における
Ｏリング１００に比して、充分に小さな摺動抵抗を発生
するように構成されている。このため、本実施例のブレ
ーキストロークシミュレータ１３０によれば、ペダルス
トロークＳが減少する過程で第１実施例のブレーキスト
ロークシミュレータ９２に比して大きなペダル反力を発
生すること、すなわち、ペダルストロークＳが増減する
際に、ペダル反力に発生するヒステリシスを小さく抑制
することができる。従って、本実施例のブレーキストロ
ークシミュレータ１３０によれば、第１実施例のブレー
キストロークシミュレータ９２に比して、更に優れたブ
レーキフィーリングを実現することができる。
【００７３】次に、図８を参照して、本発明の第４実施
例について説明する。図８は、本実施例のブレーキスト
ロークシミュレータ１４０の断面図を示す。尚、図８に
おいて、上記図２に示す構成部分と同一の部分には同一
の符号を付してその説明を省略する。本実施例のブレー
キストロークシミュレータ１４０は、ハウジング９４の
内部に第３ピストン１４２および第４ピストン１４４を
備えている。第３ピストン１４２は、第４ピストン１４
４の内部に摺動可能に挿入されている。第４ピストン１
４４には、第３ピストン１４２の変位を規制する段差部
１４５が形成されている。第３ピストン１４２は、段差
部１４５に当接するまで、第４ピストン１４４に対して
図８に於ける左向きに相対変位することができる。
例について説明する。図８は、本実施例のブレーキスト
ロークシミュレータ１４０の断面図を示す。尚、図８に
おいて、上記図２に示す構成部分と同一の部分には同一
の符号を付してその説明を省略する。本実施例のブレー
キストロークシミュレータ１４０は、ハウジング９４の
内部に第３ピストン１４２および第４ピストン１４４を
備えている。第３ピストン１４２は、第４ピストン１４
４の内部に摺動可能に挿入されている。第４ピストン１
４４には、第３ピストン１４２の変位を規制する段差部
１４５が形成されている。第３ピストン１４２は、段差
部１４５に当接するまで、第４ピストン１４４に対して
図８に於ける左向きに相対変位することができる。
【００７４】第３ピストン１４２および第４ピストン１
４４は、共にそれらの端面をマスタ圧室９８に露出させ
ている。第３ピストン１４２は、マスタ圧室９８に露出
される部分において、断面積Ａ３を有している。一方、
第４ピストン１４４は、マスタ圧室９８に露出される部
分において断面積Ａ４を有している。従って、マスタ圧
室９８にマスタシリンダ圧ＰM/C が発生すると、第３ピ
ストン１４２および第４ピストン１４４には、それぞ
れ、図８における左向きに、Ｆ３＝ＰM/C ・Ａ３で表さ
れる付勢力Ｆ３、および、Ｆ４＝ＰM/C ・Ａ４で表され
る付勢力Ｆ４が作用する。
４４は、共にそれらの端面をマスタ圧室９８に露出させ
ている。第３ピストン１４２は、マスタ圧室９８に露出
される部分において、断面積Ａ３を有している。一方、
第４ピストン１４４は、マスタ圧室９８に露出される部
分において断面積Ａ４を有している。従って、マスタ圧
室９８にマスタシリンダ圧ＰM/C が発生すると、第３ピ
ストン１４２および第４ピストン１４４には、それぞ
れ、図８における左向きに、Ｆ３＝ＰM/C ・Ａ３で表さ
れる付勢力Ｆ３、および、Ｆ４＝ＰM/C ・Ａ４で表され
る付勢力Ｆ４が作用する。
【００７５】第３ピストン１４２には、Ｏリング１４６
およびバックアップリング１４８が装着されている。第
３ピストン１４２と第４ピストン１４４との間は、Ｏリ
ング１４６によりシールされている。また、第４ピスト
ン１４４には、逆止弁型カップシール１５０が装着され
ている。第４ピストン１４４とハウジング９４との間
は、逆止弁型カップシール１５０によりシールされてい
る。
およびバックアップリング１４８が装着されている。第
３ピストン１４２と第４ピストン１４４との間は、Ｏリ
ング１４６によりシールされている。また、第４ピスト
ン１４４には、逆止弁型カップシール１５０が装着され
ている。第４ピストン１４４とハウジング９４との間
は、逆止弁型カップシール１５０によりシールされてい
る。
【００７６】ハウジング９４には、ドレイン室１１２を
閉塞するプラグ１５２が装着されている。プラグ１５２
と第４ピストン１４４との間にはコイルスプリング１５
４が配設されている。コイルスプリング１４４は、第４
ピストン１４４をプラグ１５２から離間させる方向の付
勢力を発生する。第３ピストン１４２および第４ピスト
ン１４４は、マスタ圧室９８にコイルスプリング１４４
の付勢力に抗い得るマスタシリンダ圧ＰM/C が発生する
ことによりプラグ１５２側へ変位する。
閉塞するプラグ１５２が装着されている。プラグ１５２
と第４ピストン１４４との間にはコイルスプリング１５
４が配設されている。コイルスプリング１４４は、第４
ピストン１４４をプラグ１５２から離間させる方向の付
勢力を発生する。第３ピストン１４２および第４ピスト
ン１４４は、マスタ圧室９８にコイルスプリング１４４
の付勢力に抗い得るマスタシリンダ圧ＰM/C が発生する
ことによりプラグ１５２側へ変位する。
【００７７】プラグ１５２には、ピストンストッパ１５
６が形成されている。図８において、第３ピストン１４
２および第４ピストン１４４は共に原位置に位置してい
る。ブレーキストロークシミュレータ１４０は、図８に
示す如く、第３ピストン１４２および第４ピストン１４
４が原位置に位置する場合に、第３ピストン１４２とピ
ストンストッパ１５６との間、および、第４ピストン１
４４とピストンストッパ１５６との間に、それぞれ所定
長のギャップＧ３またはＧ４（＞Ｇ３）が形成されるよ
うに構成されている。第３ピストン１４２、および、第
４ピストン１４４は、それぞれ、ピストンストッパ１５
６と当接するまでプラグ１５２側へ変位することができ
る。従って、第３ピストン１４２は、原位置より所定距
離Ｇ３だけ、一方、第４ピストン１４４は、原位置より
所定距離Ｇ４だけプラグ１５２側に移動することができ
る。
６が形成されている。図８において、第３ピストン１４
２および第４ピストン１４４は共に原位置に位置してい
る。ブレーキストロークシミュレータ１４０は、図８に
示す如く、第３ピストン１４２および第４ピストン１４
４が原位置に位置する場合に、第３ピストン１４２とピ
ストンストッパ１５６との間、および、第４ピストン１
４４とピストンストッパ１５６との間に、それぞれ所定
長のギャップＧ３またはＧ４（＞Ｇ３）が形成されるよ
うに構成されている。第３ピストン１４２、および、第
４ピストン１４４は、それぞれ、ピストンストッパ１５
６と当接するまでプラグ１５２側へ変位することができ
る。従って、第３ピストン１４２は、原位置より所定距
離Ｇ３だけ、一方、第４ピストン１４４は、原位置より
所定距離Ｇ４だけプラグ１５２側に移動することができ
る。
【００７８】本実施例のブレーキストロークシミュレー
タ１３０を備えるブレーキ装置において、ペダルストロ
ークＳが増加する過程では、マスタ圧室９８にブレーキ
フルードが流入する。マスタ圧室９８にブレーキフルー
ドが流入すると、第３ピストン１４２および第４ピスト
ン１４４は、プラグ１５２に向かって変位する。この
際、マスタ圧室９８に流入するブレーキフルードの量Ｑ
M/C と、第３ピストン１４２および第４ピストン１４４
の変位量Ｌとの関係は、次式の如く表すことができる。
タ１３０を備えるブレーキ装置において、ペダルストロ
ークＳが増加する過程では、マスタ圧室９８にブレーキ
フルードが流入する。マスタ圧室９８にブレーキフルー
ドが流入すると、第３ピストン１４２および第４ピスト
ン１４４は、プラグ１５２に向かって変位する。この
際、マスタ圧室９８に流入するブレーキフルードの量Ｑ
M/C と、第３ピストン１４２および第４ピストン１４４
の変位量Ｌとの関係は、次式の如く表すことができる。
【００７９】 ＱM/C ＝Ｌ・（Ａ３＋Ａ４） ・・・（１） コイルスプリング１５４の弾性変形量が上記の変位量Ｌ
と等しいとすると、変位量Ｌとマスタシリンダ圧ＰM/C
との関係は、コイルスプリング１５４のバネ定数Ｋを用
いて次式の如く表すことができる。 Ｋ・Ｌ＝ＰM/C ・（Ａ３＋Ａ４） ・・・（２） 従って、ブレーキフルードの流入量ＱM/C とマスタシリ
ンダ圧ＰM/C との関係は、上記（１）式および（２）式
より、次式の如く表すことができる。
と等しいとすると、変位量Ｌとマスタシリンダ圧ＰM/C
との関係は、コイルスプリング１５４のバネ定数Ｋを用
いて次式の如く表すことができる。 Ｋ・Ｌ＝ＰM/C ・（Ａ３＋Ａ４） ・・・（２） 従って、ブレーキフルードの流入量ＱM/C とマスタシリ
ンダ圧ＰM/C との関係は、上記（１）式および（２）式
より、次式の如く表すことができる。
【００８０】 ＰM/C ＝Ｋ・ＱM/C ／（Ａ３＋Ａ４）2 ・・・（３） ブレーキフルードの流入量ＱM/C とペダルストロークＳ
との間には、ほぼ比例関係が成立する。従って、ペダル
ストロークＳとマスタシリンダ圧ＰM/C との関係は、上
記（３）式の関係を用いて次式の如く表すことができ
る。尚、次式において、定数Ｋ′は、コイルスプリング
１５４のバネ定数Ｋと、ペダルストロークＳと流入量Ｑ
M/C との比例定数とを乗算した係数である。
との間には、ほぼ比例関係が成立する。従って、ペダル
ストロークＳとマスタシリンダ圧ＰM/C との関係は、上
記（３）式の関係を用いて次式の如く表すことができ
る。尚、次式において、定数Ｋ′は、コイルスプリング
１５４のバネ定数Ｋと、ペダルストロークＳと流入量Ｑ
M/C との比例定数とを乗算した係数である。
【００８１】 ＰM/C ＝｛Ｋ′／（Ａ３＋Ａ４）2 ｝・Ｓ ・・・（４） 上述の如く、本実施例のブレーキストロークシミュレー
タ１４０によれば、ペダルストロークＳの増減に伴って
第３ピストン１４２および第４ピストン１４４の双方に
変位が生ずる状況下では、すなわち、第３ピストン１４
２および第４ピストン１４４の変位量Ｌが所定長Ｇ３に
比して小さい状況下では、マスタシリンダ圧ＰM/C とペ
ダルストロークＳとの間に上記（４）式の関係が成立す
る。
タ１４０によれば、ペダルストロークＳの増減に伴って
第３ピストン１４２および第４ピストン１４４の双方に
変位が生ずる状況下では、すなわち、第３ピストン１４
２および第４ピストン１４４の変位量Ｌが所定長Ｇ３に
比して小さい状況下では、マスタシリンダ圧ＰM/C とペ
ダルストロークＳとの間に上記（４）式の関係が成立す
る。
【００８２】本実施例のブレーキストロークシミュレー
タ１３０を備えるブレーキ装置において、ペダルストロ
ークＳが所定値に到達すると、第３ピストン１４２がピ
ストンストッパ１５６に当接する状態が形成される。こ
のような状態が形成されると、以後、ペダルストローク
Ｓの増加に伴って流入量ＱM/C が増加しても第３ピスト
ン１４２はその変位を増すことができない。このため、
第３ピストン１４２がピストンストッパ１５６に当接し
た後、更にペダルストロークＳが増す場合は、第４ピス
トン１４４の変位量Ｌのみが増加する。
タ１３０を備えるブレーキ装置において、ペダルストロ
ークＳが所定値に到達すると、第３ピストン１４２がピ
ストンストッパ１５６に当接する状態が形成される。こ
のような状態が形成されると、以後、ペダルストローク
Ｓの増加に伴って流入量ＱM/C が増加しても第３ピスト
ン１４２はその変位を増すことができない。このため、
第３ピストン１４２がピストンストッパ１５６に当接し
た後、更にペダルストロークＳが増す場合は、第４ピス
トン１４４の変位量Ｌのみが増加する。
【００８３】ペダルストロークＳの増加に伴って第４ピ
ストン１４４の変位量Ｌだけが増加する領域では、ブレ
ーキフルードの流入量ＱM/C と第４ピストン１４４の変
位量Ｌとの間に次式の関係が成立する。 ＱM/C ＝Ｇ３・Ａ３＋Ｌ・Ａ４ ・・・（５） コイルスプリング１５４の弾性変形量が第４ピストン１
４４の変位量Ｌと等しいとすると、変位量Ｌとマスタシ
リンダ圧ＰM/C との関係は、コイルスプリング１５４の
バネ定数Ｋを用いて次式の如く表すことができる。
ストン１４４の変位量Ｌだけが増加する領域では、ブレ
ーキフルードの流入量ＱM/C と第４ピストン１４４の変
位量Ｌとの間に次式の関係が成立する。 ＱM/C ＝Ｇ３・Ａ３＋Ｌ・Ａ４ ・・・（５） コイルスプリング１５４の弾性変形量が第４ピストン１
４４の変位量Ｌと等しいとすると、変位量Ｌとマスタシ
リンダ圧ＰM/C との関係は、コイルスプリング１５４の
バネ定数Ｋを用いて次式の如く表すことができる。
【００８４】 Ｋ・Ｌ＝ＰM/C ・Ａ４ ・・・（６） 従って、ブレーキフルードの流入量ＱM/C とマスタシリ
ンダ圧ＰM/C との関係は、上記（５）式および（６）式
より、次式の如く表すことができる。 ＰM/C ＝Ｋ・（ＱM/C −Ｇ３・Ａ３）／Ａ４2 ・・・（７） ブレーキフルードの流入量ＱM/C とペダルストロークＳ
との間には、ほぼ比例関係が成立する。従って、ペダル
ストロークＳとマスタシリンダ圧ＰM/C との関係は、上
記（７）式の関係を用いて次式の如く表すことができ
る。
ンダ圧ＰM/C との関係は、上記（５）式および（６）式
より、次式の如く表すことができる。 ＰM/C ＝Ｋ・（ＱM/C −Ｇ３・Ａ３）／Ａ４2 ・・・（７） ブレーキフルードの流入量ＱM/C とペダルストロークＳ
との間には、ほぼ比例関係が成立する。従って、ペダル
ストロークＳとマスタシリンダ圧ＰM/C との関係は、上
記（７）式の関係を用いて次式の如く表すことができ
る。
【００８５】 ＰM/C ＝（Ｋ′／Ａ４2 ）・Ｓ−Ｐ0 ・・・（８） 尚、上記（８）式において、定数Ｋ′は、コイルスプリ
ング１５４のバネ定数Ｋと、ペダルストロークＳと流入
量ＱM/C との比例定数とを乗算した係数である。また、
定数Ｐ0 は、Ｐ0 ＝Ｋ・Ｇ３・Ａ３／Ａ４2 で表される
定数である。上述の如く、本実施例のブレーキストロー
クシミュレータ１４０によれば、ペダルストロークＳが
小さい領域では、ペダルストロークＳの増減に対して、
比較的小さな傾き｛Ｋ′／（Ａ３＋Ａ４）2 ｝でマスタ
シリンダ圧ＰM/C を変化させることができる。また、ペ
ダルストロークＳが大きい領域では、ペダルストローク
Ｓの増減に対して、比較的大きな傾き（Ｋ′／Ａ４2 ）
でマスタシリンダ圧Ｐ M/C を変化させることができる。
このため、本実施例のブレーキストロークシミュレータ
１４０によれば、ペダルストロークＳとペダル反力との
関係を、通常のブレーキ装置と同様に非線形な関係とす
ることができる。
ング１５４のバネ定数Ｋと、ペダルストロークＳと流入
量ＱM/C との比例定数とを乗算した係数である。また、
定数Ｐ0 は、Ｐ0 ＝Ｋ・Ｇ３・Ａ３／Ａ４2 で表される
定数である。上述の如く、本実施例のブレーキストロー
クシミュレータ１４０によれば、ペダルストロークＳが
小さい領域では、ペダルストロークＳの増減に対して、
比較的小さな傾き｛Ｋ′／（Ａ３＋Ａ４）2 ｝でマスタ
シリンダ圧ＰM/C を変化させることができる。また、ペ
ダルストロークＳが大きい領域では、ペダルストローク
Ｓの増減に対して、比較的大きな傾き（Ｋ′／Ａ４2 ）
でマスタシリンダ圧Ｐ M/C を変化させることができる。
このため、本実施例のブレーキストロークシミュレータ
１４０によれば、ペダルストロークＳとペダル反力との
関係を、通常のブレーキ装置と同様に非線形な関係とす
ることができる。
【００８６】本実施例のブレーキストロークシミュレー
タ１４０の特性は、主に第３ピストン１４２、第４ピス
トン１４４およびコイルスプリング１５４の諸元により
決定される。コイルスプリング１５４の諸元のバラツキ
は、その製造工程において比較的容易に小さな範囲に収
めることができる。従って、本実施例のブレーキストロ
ークシミュレータ１４０によれば、個体間に大きな特性
差を発生させることなく、安定した品質を容易に確保す
ることができる。
タ１４０の特性は、主に第３ピストン１４２、第４ピス
トン１４４およびコイルスプリング１５４の諸元により
決定される。コイルスプリング１５４の諸元のバラツキ
は、その製造工程において比較的容易に小さな範囲に収
めることができる。従って、本実施例のブレーキストロ
ークシミュレータ１４０によれば、個体間に大きな特性
差を発生させることなく、安定した品質を容易に確保す
ることができる。
【００８７】ところで、上記の実施例においては、第３
ピストン１４２および第４ピストン１４４を単一のコイ
ルスプリング１５４で付勢し、かつ、第３ピストン１４
２とピストンストッパ１５６とのギャップＧ３と、第４
ピストン１４４とピストンストッパ１５６とのギャップ
Ｇ４とを異ならせることで非線型なペダル反力特性を実
現しているが、本発明はこれに限定されるものではな
い。すなわち、本発明は、第３ピストン１４２が変位端
に達するマスタシリンダ圧ＰM/C と、第４ピストン１４
４が変位端に達するマスタシリンダ圧ＰM/C とが相違し
ていればよく、例えば、第３ピストン１４２と第４ピス
トン１４４とを独立に設け、それらを互いにバネ定数の
異なるスプリングで付勢する構成としてもよい。
ピストン１４２および第４ピストン１４４を単一のコイ
ルスプリング１５４で付勢し、かつ、第３ピストン１４
２とピストンストッパ１５６とのギャップＧ３と、第４
ピストン１４４とピストンストッパ１５６とのギャップ
Ｇ４とを異ならせることで非線型なペダル反力特性を実
現しているが、本発明はこれに限定されるものではな
い。すなわち、本発明は、第３ピストン１４２が変位端
に達するマスタシリンダ圧ＰM/C と、第４ピストン１４
４が変位端に達するマスタシリンダ圧ＰM/C とが相違し
ていればよく、例えば、第３ピストン１４２と第４ピス
トン１４４とを独立に設け、それらを互いにバネ定数の
異なるスプリングで付勢する構成としてもよい。
【００８８】
【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、第１スプリングの諸元と第２スプリングの諸元とを
管理するだけでブレーキストロークシミュレータに所望
の特性を付与することができる。従って、本発明によれ
ば、特性の個体差を抑制しつつ、ブレーキストロークシ
ミュレータに所望の特性を付与することができる。ま
た、本発明によれば、ペダルストロークが変化する過程
で、ペダル反力の特性を滑らかに変化させることができ
る。
ば、第１スプリングの諸元と第２スプリングの諸元とを
管理するだけでブレーキストロークシミュレータに所望
の特性を付与することができる。従って、本発明によれ
ば、特性の個体差を抑制しつつ、ブレーキストロークシ
ミュレータに所望の特性を付与することができる。ま
た、本発明によれば、ペダルストロークが変化する過程
で、ペダル反力の特性を滑らかに変化させることができ
る。
【００８９】請求項２記載の発明によれば、ペダルスト
ロークが減少する過程で、第１ピストンの摺動抵抗を抑
制することにより、比較的大きなペダル反力を発生させ
ることができる。このため、本発明によれば、ペダルス
トロークの増減に伴うペダル反力のヒステリシスを小さ
く抑制することができる。請求項３記載の発明によれ
ば、第３ピストンおよび第４ピストンの受圧面積、およ
び、第３ピストンおよび第４ピストンに反力を伝達する
スプリングの諸元を管理するだけでブレーキストローク
シミュレータに所望の特性を付与することができる。
ロークが減少する過程で、第１ピストンの摺動抵抗を抑
制することにより、比較的大きなペダル反力を発生させ
ることができる。このため、本発明によれば、ペダルス
トロークの増減に伴うペダル反力のヒステリシスを小さ
く抑制することができる。請求項３記載の発明によれ
ば、第３ピストンおよび第４ピストンの受圧面積、およ
び、第３ピストンおよび第４ピストンに反力を伝達する
スプリングの諸元を管理するだけでブレーキストローク
シミュレータに所望の特性を付与することができる。
【００９０】また、請求項４記載の発明によれば、第３
ピストンおよび第４ピストンの受圧面積、および、コイ
ルスプリングの諸元を管理するだけでブレーキストロー
クシミュレータに所望の特性を付与することができる。
ピストンおよび第４ピストンの受圧面積、および、コイ
ルスプリングの諸元を管理するだけでブレーキストロー
クシミュレータに所望の特性を付与することができる。
【図１】本発明の一実施例であるブレーキストロークシ
ミュレータを備えるブレーキ装置のシステム構成図であ
る。
ミュレータを備えるブレーキ装置のシステム構成図であ
る。
【図２】本発明の一実施例であるブレーキストロークシ
ミュレータの断面図である。
ミュレータの断面図である。
【図３】通常のブレーキ装置で実現されるマスタシリン
ダ圧ＰM/C とペダルストロークとの関係を示す図であ
る。
ダ圧ＰM/C とペダルストロークとの関係を示す図であ
る。
【図４】本実施例のブレーキストロークシミュレータと
対比される従来のブレーキストロークシミュレータによ
り実現されるマスタシリンダ圧ＰM/C とペダルストロー
クとの関係を示す図である。
対比される従来のブレーキストロークシミュレータによ
り実現されるマスタシリンダ圧ＰM/C とペダルストロー
クとの関係を示す図である。
【図５】本実施例のブレーキストロークシミュレータに
より実現されるマスタシリンダ圧ＰM/C とペダルストロ
ークとの関係を示す図である。
より実現されるマスタシリンダ圧ＰM/C とペダルストロ
ークとの関係を示す図である。
【図６】本発明の第２実施例であるブレーキストローク
シミュレータの断面図である。
シミュレータの断面図である。
【図７】本発明の第３実施例であるブレーキストローク
シミュレータの断面図である。
シミュレータの断面図である。
【図８】本発明の第４実施例であるブレーキストローク
シミュレータの断面図である。
シミュレータの断面図である。
９２，１２０，１３０，１４０ ブレーキストロークシ
ミュレータ ９４ ハウジング ９６ 第１ピストン １０６ 第１スプリング １０８ 第２ピストン １１６ 第２スプリング １２２，１２４，１２６，１２８ 弾性体 １３２ 逆止弁型カップシール １４２ 第３ピストン １４４ 第４ピストン １５６ ピストンストッパ
ミュレータ ９４ ハウジング ９６ 第１ピストン １０６ 第１スプリング １０８ 第２ピストン １１６ 第２スプリング １２２，１２４，１２６，１２８ 弾性体 １３２ 逆止弁型カップシール １４２ 第３ピストン １４４ 第４ピストン １５６ ピストンストッパ
Claims (4)
- 【請求項１】 マスタシリンダ圧を受けて変位する第１
ピストンと、 前記第１ピストンが所定距離を超えて移動する際に前記
第１ピストンに伴って移動する第２ピストンと、 前記第１ピストンと前記第２ピストンとを離間方向に付
勢する第１スプリングと、 前記第２ピストンを前記第１ピストンに向けて付勢する
第２スプリングと、 前記第１ピストンと前記第２ピストンとの当接部に設け
られた弾性体と、を備えることを特徴とするブレーキス
トロークシミュレータ。 - 【請求項２】 請求項１記載のブレーキストロークシミ
ュレータにおいて、 前記第１ピストンがハウジングに挿入されていると共
に、 前記第１ピストンと前記ハウジングとの間に、マスタシ
リンダ圧の漏出を防ぐ逆止弁型カップシールを備えるこ
とを特徴とするブレーキストロークシミュレータ。 - 【請求項３】 マスタシリンダ圧を受けて変位する第３
ピストンと、 マスタシリンダ圧を受けて変位する第４ピストンと、 前記第３ピストンおよび前記第４ピストンを、前記マス
タシリンダ圧に抗う方向に付勢する少なくとも１のスプ
リングと、を備えると共に、 前記第３ピストンを変位端まで移動させるマスタシリン
ダ圧と、前記第４ピストンを変位端まで移動させるマス
タシリンダ圧とが異なることを特徴とするブレーキスト
ロークシミュレータ。 - 【請求項４】 請求項３記載のブレーキストロークシミ
ュレータにおいて、 前記少なくとも１のスプリングが、前記第３ピストンお
よび前記第４ピストンを共に付勢するコイルスプリング
であると共に、 前記第３ピストンの移動可能距離を、前記第４ピストン
の移動可能距離に比して短くするピストンストッパを備
えることを特徴とするブレーキストロークシミュレー
タ。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22082798A JP3489453B2 (ja) | 1997-08-08 | 1998-08-04 | ブレーキストロークシミュレータ |
| DE1998136139 DE19836139B8 (de) | 1997-08-08 | 1998-08-10 | Bremshubsimulator, Bremssystem und Verfahren zum Simulieren eines Bremshubs |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21501197 | 1997-08-08 | ||
| JP9-215011 | 1997-08-08 | ||
| JP22082798A JP3489453B2 (ja) | 1997-08-08 | 1998-08-04 | ブレーキストロークシミュレータ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH11105699A true JPH11105699A (ja) | 1999-04-20 |
| JP3489453B2 JP3489453B2 (ja) | 2004-01-19 |
Family
ID=26520633
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22082798A Expired - Lifetime JP3489453B2 (ja) | 1997-08-08 | 1998-08-04 | ブレーキストロークシミュレータ |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3489453B2 (ja) |
| DE (1) | DE19836139B8 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002293229A (ja) * | 2001-03-29 | 2002-10-09 | Aisin Seiki Co Ltd | ストロークシミュレータ装置及び車両用液圧ブレーキ装置 |
| JP2007210611A (ja) * | 2007-03-27 | 2007-08-23 | Advics:Kk | ストロークシミュレータ |
| US7354116B2 (en) | 2002-02-28 | 2008-04-08 | Advics Co., Ltd. | Vehicle brake hydraulic pressure generator |
| US8010269B2 (en) | 2007-10-11 | 2011-08-30 | Honda Motor Co., Ltd. | Brake apparatus |
| CN103863288A (zh) * | 2012-12-12 | 2014-06-18 | 现代自动车株式会社 | 用于踏板模拟器的推力控制装置 |
| KR102352754B1 (ko) * | 2020-10-27 | 2022-01-17 | 현대모비스 주식회사 | 페달시뮬레이터 |
Families Citing this family (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE10016879A1 (de) * | 2000-04-05 | 2001-10-18 | Bayerische Motoren Werke Ag | Betätigungseinrichtung für eine Kraftfahrzeug-Bremsanlage vom Typ "brake by wire" |
| DE10053994A1 (de) * | 2000-09-27 | 2002-04-11 | Continental Teves Ag & Co Ohg | Betätigungswegsimulator für eine Fahrzeugbetätigungseinrichtung |
| JP2004203188A (ja) * | 2002-12-25 | 2004-07-22 | Advics:Kk | 液圧ブレーキ装置 |
| JP2004276666A (ja) * | 2003-03-13 | 2004-10-07 | Advics:Kk | ストロークシミュレータ |
Family Cites Families (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3526556A1 (de) * | 1985-07-25 | 1987-01-29 | Teves Gmbh Alfred | Bremsanlage mit hydraulischer bremskraftverstaerkung |
| JPH0345459A (ja) * | 1989-07-14 | 1991-02-27 | Nissin Kogyo Kk | 流体圧倍力装置 |
| FR2657574B1 (fr) * | 1990-01-31 | 1992-04-24 | Bendix Europ Services Tech | Dispositif d'assistance hydraulique pour circuit de freinage a amortisseur de course au relachement de la pedale de frein. |
| JPH06211124A (ja) * | 1993-01-19 | 1994-08-02 | Toyota Motor Corp | ブレーキストロークシミュレータ |
-
1998
- 1998-08-04 JP JP22082798A patent/JP3489453B2/ja not_active Expired - Lifetime
- 1998-08-10 DE DE1998136139 patent/DE19836139B8/de not_active Expired - Lifetime
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002293229A (ja) * | 2001-03-29 | 2002-10-09 | Aisin Seiki Co Ltd | ストロークシミュレータ装置及び車両用液圧ブレーキ装置 |
| US7354116B2 (en) | 2002-02-28 | 2008-04-08 | Advics Co., Ltd. | Vehicle brake hydraulic pressure generator |
| JP2007210611A (ja) * | 2007-03-27 | 2007-08-23 | Advics:Kk | ストロークシミュレータ |
| US8010269B2 (en) | 2007-10-11 | 2011-08-30 | Honda Motor Co., Ltd. | Brake apparatus |
| CN103863288A (zh) * | 2012-12-12 | 2014-06-18 | 现代自动车株式会社 | 用于踏板模拟器的推力控制装置 |
| KR101438942B1 (ko) * | 2012-12-12 | 2014-09-11 | 현대자동차주식회사 | 페달 시뮬레이터의 반력제어장치 |
| US9254829B2 (en) | 2012-12-12 | 2016-02-09 | Hyundai Motor Company | Pushing force controlling apparatus for pedal simulator |
| KR102352754B1 (ko) * | 2020-10-27 | 2022-01-17 | 현대모비스 주식회사 | 페달시뮬레이터 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| DE19836139A1 (de) | 1999-03-04 |
| JP3489453B2 (ja) | 2004-01-19 |
| DE19836139B4 (de) | 2011-04-21 |
| DE19836139B8 (de) | 2011-11-10 |
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