JPH1095384A - 自転車の変速制御方法及びその変速制御装置 - Google Patents
自転車の変速制御方法及びその変速制御装置Info
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- JPH1095384A JPH1095384A JP8271434A JP27143496A JPH1095384A JP H1095384 A JPH1095384 A JP H1095384A JP 8271434 A JP8271434 A JP 8271434A JP 27143496 A JP27143496 A JP 27143496A JP H1095384 A JPH1095384 A JP H1095384A
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- G—PHYSICS
- G01—MEASURING; TESTING
- G01L—MEASURING FORCE, STRESS, TORQUE, WORK, MECHANICAL POWER, MECHANICAL EFFICIENCY, OR FLUID PRESSURE
- G01L3/00—Measuring torque, work, mechanical power, or mechanical efficiency, in general
- G01L3/02—Rotary-transmission dynamometers
- G01L3/14—Rotary-transmission dynamometers wherein the torque-transmitting element is other than a torsionally-flexible shaft
- G01L3/1407—Rotary-transmission dynamometers wherein the torque-transmitting element is other than a torsionally-flexible shaft involving springs
- G01L3/1428—Rotary-transmission dynamometers wherein the torque-transmitting element is other than a torsionally-flexible shaft involving springs using electrical transducers
- G01L3/1435—Rotary-transmission dynamometers wherein the torque-transmitting element is other than a torsionally-flexible shaft involving springs using electrical transducers involving magnetic or electromagnetic means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
- B62M25/00—Actuators for gearing speed-change mechanisms specially adapted for cycles
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62M—RIDER PROPULSION OF WHEELED VEHICLES OR SLEDGES; POWERED PROPULSION OF SLEDGES OR SINGLE-TRACK CYCLES; TRANSMISSIONS SPECIALLY ADAPTED FOR SUCH VEHICLES
- B62M25/00—Actuators for gearing speed-change mechanisms specially adapted for cycles
- B62M25/08—Actuators for gearing speed-change mechanisms specially adapted for cycles with electrical or fluid transmitting systems
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- Force Measurement Appropriate To Specific Purposes (AREA)
- Testing Of Devices, Machine Parts, Or Other Structures Thereof (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】外力条件によらずに最適切な変速を行う。
【構成】現実の踏力と速度を踏力規定値と速度規定値に
段位ごとに対応させて変速段位を決定し、坂道などの外
力条件によらずに最適切な変速を行う。
段位ごとに対応させて変速段位を決定し、坂道などの外
力条件によらずに最適切な変速を行う。
Description
【０００１】
【発明が属する技術分野】本発明は、自転車の変速制御
方法及びその変速制御装置に関する。更に詳しくは、プ
ログラムに従ってギアチェンジを自動的に行う自動変速
装置を備えた自転車の変速制御方法及びその変速制御装
置に関する。
方法及びその変速制御装置に関する。更に詳しくは、プ
ログラムに従ってギアチェンジを自動的に行う自動変速
装置を備えた自転車の変速制御方法及びその変速制御装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自転車のより一層の有用性が、近年、ま
すます認識されている。自転車のスポーツ化は、このよ
うな自転車の変速操作の自動化を助長している。自動化
された自転車の変速装置は、マイクロコンピューターの
低廉化により実用性が高くなっている。
すます認識されている。自転車のスポーツ化は、このよ
うな自転車の変速操作の自動化を助長している。自動化
された自転車の変速装置は、マイクロコンピューターの
低廉化により実用性が高くなっている。
【０００３】クランク軸と後輪の回転数の比を変える変
速装置を自動化して動作させるギアシフト装置が、米国
特許第５，２１３，５４８号で知られている。この米国
特許は、クランク速度と自転車速度の比から現実のギア
比を検出しクランクが遅く自転車速度が速い場合等に変
速動作をプログラムに従って行う自動化装置が記載され
ている。
速装置を自動化して動作させるギアシフト装置が、米国
特許第５，２１３，５４８号で知られている。この米国
特許は、クランク速度と自転車速度の比から現実のギア
比を検出しクランクが遅く自転車速度が速い場合等に変
速動作をプログラムに従って行う自動化装置が記載され
ている。
【０００４】また、変速動作を行わせる駆動手段として
流体圧シリンダが用いられることも、例えば、ＥＰ ０
５２９６６４Ａ２により知られている。これらは、変
速条件がコンピュータにより変速条件が判断される自動
化をが実現している。
流体圧シリンダが用いられることも、例えば、ＥＰ ０
５２９６６４Ａ２により知られている。これらは、変
速条件がコンピュータにより変速条件が判断される自動
化をが実現している。
【０００５】チェーンの大きい張力に対抗して駆動され
る変速機構のメカ部分には、過分の負荷が作用する。こ
のような大きい負荷に対抗して動作する流体圧シリンダ
とメカ部分の連結構造が強化されたものとして提供され
る場合には、コストの問題を無視できない。また、この
ような負荷条件下で動作するメカ部分は、磨耗などによ
る消耗が激しくなり、耐久性に劣る恨みがある。
る変速機構のメカ部分には、過分の負荷が作用する。こ
のような大きい負荷に対抗して動作する流体圧シリンダ
とメカ部分の連結構造が強化されたものとして提供され
る場合には、コストの問題を無視できない。また、この
ような負荷条件下で動作するメカ部分は、磨耗などによ
る消耗が激しくなり、耐久性に劣る恨みがある。
【０００６】特開平８−１１３１８１号は、自転車の速
度及び加速度に対応した最適の変速段位を選択する技術
を開示している。チェーンの張力に対応して変速しなけ
ればならない要請が一方にある。前記公知技術は、この
ような要請に応じることができない。自転車の加速度と
チェーンの張力は１対１に対応しないから、例えば、坂
道上を走行したり、速度が大きくなって大きい風圧を受
けるような場合には、足の踏力に比例するクランク軸の
トルク即ちこれに比例するチェーンの張力と自転車の車
体の加速度との間に相関は全くない。
度及び加速度に対応した最適の変速段位を選択する技術
を開示している。チェーンの張力に対応して変速しなけ
ればならない要請が一方にある。前記公知技術は、この
ような要請に応じることができない。自転車の加速度と
チェーンの張力は１対１に対応しないから、例えば、坂
道上を走行したり、速度が大きくなって大きい風圧を受
けるような場合には、足の踏力に比例するクランク軸の
トルク即ちこれに比例するチェーンの張力と自転車の車
体の加速度との間に相関は全くない。
【０００７】変速機構のメカ部分を小さい負荷で動作さ
せる自動変速装置の開発が望まれている。このように望
まれている自動変速装置は、動作の遅延時間が短いの
で、小さい負荷条件が継続する短い時間内の変速動作を
可能にする。このようなことを可能にする制御は、加速
度情報によるだけでは不十分であり、不可能な場合すら
ある。
せる自動変速装置の開発が望まれている。このように望
まれている自動変速装置は、動作の遅延時間が短いの
で、小さい負荷条件が継続する短い時間内の変速動作を
可能にする。このようなことを可能にする制御は、加速
度情報によるだけでは不十分であり、不可能な場合すら
ある。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】本発明はこのような技
術的背景に基づいてなされたものであり、下記のような
目的を達成する。
術的背景に基づいてなされたものであり、下記のような
目的を達成する。
【０００９】本発明の目的は、チェーンの張力に対応し
た変速制御を可能にする自転車の変速制御方法及びその
変速制御装置を提供することにある。
た変速制御を可能にする自転車の変速制御方法及びその
変速制御装置を提供することにある。
【００１０】本発明の他の目的は、変速制御を全自動化
することができる自転車の変速制御方法及びその変速制
御装置を提供することにある。
することができる自転車の変速制御方法及びその変速制
御装置を提供することにある。
【００１１】本発明の更に他の目的は、坂道でも適切な
変速制御を可能にする自転車の変速制御方法及びその変
速制御装置を提供することにある。
変速制御を可能にする自転車の変速制御方法及びその変
速制御装置を提供することにある。
【００１２】本発明の更に他の目的は、速度が速くなっ
ても適正な変速制御を可能にする自転車の変速制御方法
及びその変速制御装置を提供することにある。
ても適正な変速制御を可能にする自転車の変速制御方法
及びその変速制御装置を提供することにある。
【００１３】本発明の更に他の目的は、自転車の全状態
に対応して適正な変速制御を可能にする自転車の変速制
御方法及びその変速制御装置を提供することにある。
に対応して適正な変速制御を可能にする自転車の変速制
御方法及びその変速制御装置を提供することにある。
【００１４】なお、本発明の変速制御は都合次第では、
手動操作操作に切り換えるようにすることも目的とされ
ている。
手動操作操作に切り換えるようにすることも目的とされ
ている。
【００１５】
【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
に次のような手段を採る。
に次のような手段を採る。
【００１６】本発明１の自転車の変速制御方法は、足が
ペダルに作用する現実の踏力を検出するプロセス、踏力
規定値と前記踏力規定値に対応する変速段位とからなる
表から前記プロセスで検出した現実の踏力に対応する変
速段位を定める段位決定プロセスとからなる。
ペダルに作用する現実の踏力を検出するプロセス、踏力
規定値と前記踏力規定値に対応する変速段位とからなる
表から前記プロセスで検出した現実の踏力に対応する変
速段位を定める段位決定プロセスとからなる。
【００１７】本発明１の自転車の変速制御方法は、前記
発明１において、足がペダルに作用する現実の踏力を検
出する踏力検出プロセス、現実の速度を検出する速度検
出プロセスと、速度規定値と踏力規定値と変速段位とか
らなる表から前記速度検出プロセス及び前記踏力検出プ
ロセスでそれぞれに検出した現実の前記速度及び現実の
前記踏力に対応する変速段位を定めるプロセスとからな
る。
発明１において、足がペダルに作用する現実の踏力を検
出する踏力検出プロセス、現実の速度を検出する速度検
出プロセスと、速度規定値と踏力規定値と変速段位とか
らなる表から前記速度検出プロセス及び前記踏力検出プ
ロセスでそれぞれに検出した現実の前記速度及び現実の
前記踏力に対応する変速段位を定めるプロセスとからな
る。
【００１８】本発明３の自転車の変速制御方法は、前記
発明１又は２において、前記段位決定プロセスは、下記
プロセスａ〜ｄ、即ち、 ａ：現実の速度が第１速度規定値より小さくなったなら
ば変速段位を下げる第１段位降下プロセス ｂ：現実の踏力が第２踏力規定値よりも大きくなったな
らば変速段位を降下させる第２段位降下プロセス ｃ：現実の速度が第２速度規定値の値よりも小さくなっ
たとしても、設定時間の間過去に現実の最大踏力が第１
踏力規定値よりも大きければ変速段位を現状に維持する
現状維持プロセス ｄ：現実の速度が第２速度規定値よりも大きくなり、且
つ、設定時間の間過去に現実の最大踏力が第１踏力規定
値よりも小さければ変速段位を上昇させる段位上昇プロ
セスから選択されることを特徴としている。
発明１又は２において、前記段位決定プロセスは、下記
プロセスａ〜ｄ、即ち、 ａ：現実の速度が第１速度規定値より小さくなったなら
ば変速段位を下げる第１段位降下プロセス ｂ：現実の踏力が第２踏力規定値よりも大きくなったな
らば変速段位を降下させる第２段位降下プロセス ｃ：現実の速度が第２速度規定値の値よりも小さくなっ
たとしても、設定時間の間過去に現実の最大踏力が第１
踏力規定値よりも大きければ変速段位を現状に維持する
現状維持プロセス ｄ：現実の速度が第２速度規定値よりも大きくなり、且
つ、設定時間の間過去に現実の最大踏力が第１踏力規定
値よりも小さければ変速段位を上昇させる段位上昇プロ
セスから選択されることを特徴としている。
【００１９】本発明４の自転車の変速制御装置は、ペダ
ル軸に足が作用する踏力を後輪に伝達するための動力伝
達手段と、前記踏力が作用するペダル軸と後輪との回転
数比を変換するための変換装置と、前記変換装置は、前
記踏力が作用する回転部分と前記回転部分を回転数比変
換のために駆動する駆動手段からなり、更に、前記踏力
を検出するための検出装置と、現実の速度と現実の踏力
を速度規定値と踏力規定値に対応させて変速段位を決定
するプログラムを入力されたコントローラとからなる。
ル軸に足が作用する踏力を後輪に伝達するための動力伝
達手段と、前記踏力が作用するペダル軸と後輪との回転
数比を変換するための変換装置と、前記変換装置は、前
記踏力が作用する回転部分と前記回転部分を回転数比変
換のために駆動する駆動手段からなり、更に、前記踏力
を検出するための検出装置と、現実の速度と現実の踏力
を速度規定値と踏力規定値に対応させて変速段位を決定
するプログラムを入力されたコントローラとからなる。
【００２０】本発明５の自転車の変速制御装置は、前記
発明４において、前記プログラムは、前記速度規定値と
前記踏力規定値と変速段位とからなる表から現実の前記
速度、現実の前記踏力及び現実の前記速度の正負の変動
に対応する変速段位を定めているプログラム部分を含ん
でいることを特徴としている。
発明４において、前記プログラムは、前記速度規定値と
前記踏力規定値と変速段位とからなる表から現実の前記
速度、現実の前記踏力及び現実の前記速度の正負の変動
に対応する変速段位を定めているプログラム部分を含ん
でいることを特徴としている。
【００２１】本発明６の自転車の変速制御装置は、前記
発明５において、前記プログラムは、更に、現実の速度
が第１速度規定値の値よりも小さくなったとしても、設
定時間の間過去に現実の最大踏力が踏力規定値よりも大
きければ変速段位を現状に維持し、現実の速度が第２速
度規定値よりも大きくなり、且つ、設定時間の間過去に
現実の最大踏力が踏力規定値よりも小さければ変速段位
を上昇させるプログラム部分を含んでいることを特徴と
している。
発明５において、前記プログラムは、更に、現実の速度
が第１速度規定値の値よりも小さくなったとしても、設
定時間の間過去に現実の最大踏力が踏力規定値よりも大
きければ変速段位を現状に維持し、現実の速度が第２速
度規定値よりも大きくなり、且つ、設定時間の間過去に
現実の最大踏力が踏力規定値よりも小さければ変速段位
を上昇させるプログラム部分を含んでいることを特徴と
している。
【００２２】本発明７の自転車の変速制御装置は、前記
発明６において、前記第１速度規定値は同一変速段位で
は前記第２速度規定値よりも小さく規定されていること
を特徴としている。
発明６において、前記第１速度規定値は同一変速段位で
は前記第２速度規定値よりも小さく規定されていること
を特徴としている。
【００２３】本発明８の自転車の変速制御装置は、前記
発明１において、前記プロセスは自動モードにより遂行
され、前記自動モードは手動モードと切り換えられるこ
とができる本発明は、内装型に限らずディレーラを用い
た外装型にも適用することができることを特徴としてい
る。
発明１において、前記プロセスは自動モードにより遂行
され、前記自動モードは手動モードと切り換えられるこ
とができる本発明は、内装型に限らずディレーラを用い
た外装型にも適用することができることを特徴としてい
る。
【００２４】
【発明の作用及び効果】本発明による自転車の変速制御
方法及びその変速制御装置は、踏力が直接的に検出され
る。加速度情報を必要としないで、変速制御を完全に行
うことができる。また、直接に検出される踏力の検出に
は、車輪の１回転の時間を測定する回転速度の微分によ
る場合に発生する遅延時間がなく、踏力の検出はリアル
タイムで行われる。本発明による変速制御は、速度が速
いために風圧が大きい場合にも適性に行われる。また、
風が強い天候下でも停止中でも、踏力が絶対的に検出さ
れる。
方法及びその変速制御装置は、踏力が直接的に検出され
る。加速度情報を必要としないで、変速制御を完全に行
うことができる。また、直接に検出される踏力の検出に
は、車輪の１回転の時間を測定する回転速度の微分によ
る場合に発生する遅延時間がなく、踏力の検出はリアル
タイムで行われる。本発明による変速制御は、速度が速
いために風圧が大きい場合にも適性に行われる。また、
風が強い天候下でも停止中でも、踏力が絶対的に検出さ
れる。
【００２５】クランク軸とペダルとの間の距離は一定で
あるから、ペダルがクランク軸に作用するトルクは、ク
ランクの同一回転位置では、踏力に比例する。このよう
なトルクが駆動輪に比例関係で伝達される。本発明にお
いては、踏力による制御はトルクによる制御に同義であ
る。
あるから、ペダルがクランク軸に作用するトルクは、ク
ランクの同一回転位置では、踏力に比例する。このよう
なトルクが駆動輪に比例関係で伝達される。本発明にお
いては、踏力による制御はトルクによる制御に同義であ
る。
【００２６】トルクの検出は、トルク検出装置に行われ
る。トルク検出装置としては、各種公知の慣用手段が知
られているが、本発明の自転車の変速制御方法及びその
変速制御装置に適用されるトルク検出は、加速度検出を
含まない。加速度検出を含まないトルク検出装置として
は、回転軸の軸心線に直交する放射線に直交する接線方
向に延び回転軸に結合する線状部材の張力を検出する張
力検出手段、即ち、本発明においてはチェーンの張力を
検出する手段、靴底とペダルとの間に介設される歪み計
が適用されうる。好ましいトルク検出手段としては、実
施形態において説明されるような２回転体間の作用力の
直接的検出手段である。外力が大きい際、その他道路事
情・環境が安定しない場合、自動モードを手動モードに
切換えて、従来通りの手動操作を行うことが望ましい。
る。トルク検出装置としては、各種公知の慣用手段が知
られているが、本発明の自転車の変速制御方法及びその
変速制御装置に適用されるトルク検出は、加速度検出を
含まない。加速度検出を含まないトルク検出装置として
は、回転軸の軸心線に直交する放射線に直交する接線方
向に延び回転軸に結合する線状部材の張力を検出する張
力検出手段、即ち、本発明においてはチェーンの張力を
検出する手段、靴底とペダルとの間に介設される歪み計
が適用されうる。好ましいトルク検出手段としては、実
施形態において説明されるような２回転体間の作用力の
直接的検出手段である。外力が大きい際、その他道路事
情・環境が安定しない場合、自動モードを手動モードに
切換えて、従来通りの手動操作を行うことが望ましい。
【００２７】本発明による自転車の変速制御方法及びそ
の変速制御装置は、車体に外力が作用している場合にも
最適切な自動変速制御が可能である。
の変速制御装置は、車体に外力が作用している場合にも
最適切な自動変速制御が可能である。
【００２８】
【発明の実施の形態】次に、本発明による自転車の変速
制御方法及びその変速制御装置の実施の形態について説
明する。図１は、本発明による自転車の変速制御方法及
びその変速制御装置の実施形態１を示す正面図であり、
主として自転車の全容を示している。後輪１の回転軸で
ある後輪軸３は、互いに交叉する線状の複数の支持部材
５Ｒを介して後輪１に支持されている。後輪軸３にトラ
イアングル・フレーム７が支持されている。
制御方法及びその変速制御装置の実施の形態について説
明する。図１は、本発明による自転車の変速制御方法及
びその変速制御装置の実施形態１を示す正面図であり、
主として自転車の全容を示している。後輪１の回転軸で
ある後輪軸３は、互いに交叉する線状の複数の支持部材
５Ｒを介して後輪１に支持されている。後輪軸３にトラ
イアングル・フレーム７が支持されている。
【００２９】前輪９の回転軸である前輪軸１１は、互い
に交叉する線状の複数の支持部材５Ｆを介して前輪９に
支持されている。前輪軸１１に、前輪フォーク１３が支
持されている。前輪フォーク１３とトライアングル・フ
レーム（概ね、３角形状）７とは、結合フレーム１５に
より結合されている。
に交叉する線状の複数の支持部材５Ｆを介して前輪９に
支持されている。前輪軸１１に、前輪フォーク１３が支
持されている。前輪フォーク１３とトライアングル・フ
レーム（概ね、３角形状）７とは、結合フレーム１５に
より結合されている。
【００３０】前輪フォーク１３の延長端部にハンドルフ
レーム１７が結合されている。ハンドルフレーム１７
に、水平方向に制御パネル１９が取りつけられている。
制御パネル１９の表裏面は、概ね水平面である。トライ
アングル・フレーム７の１頂点部に、クランク軸２１が
回転自在に支持されている。クランク軸２１には、両側
クランク２３，２５が固定され取りつけられている。
レーム１７が結合されている。ハンドルフレーム１７
に、水平方向に制御パネル１９が取りつけられている。
制御パネル１９の表裏面は、概ね水平面である。トライ
アングル・フレーム７の１頂点部に、クランク軸２１が
回転自在に支持されている。クランク軸２１には、両側
クランク２３，２５が固定され取りつけられている。
【００３１】駆動スプロケット２７は、後述するトルク
検出機構を介して概ね一体に同軸に結合している。クラ
ンク２３，２５の外端には、両側ペダル２９，３１が自
転自在に結合されている。後輪軸３には、従動スプロケ
ット３３が同軸に固定されている。駆動スプロケット２
７と従動スプロケット３３との間には、無端の動力伝達
用のチェーン３５が掛け渡されている。
検出機構を介して概ね一体に同軸に結合している。クラ
ンク２３，２５の外端には、両側ペダル２９，３１が自
転自在に結合されている。後輪軸３には、従動スプロケ
ット３３が同軸に固定されている。駆動スプロケット２
７と従動スプロケット３３との間には、無端の動力伝達
用のチェーン３５が掛け渡されている。
【００３２】トライアングル・フレーム７と一体の３角
形状の後方フレームの頂点部に、後輪軸３と同軸に内装
型変速装置３７が設けられている。内装型変速装置３７
は、慣用手段であるから説明されない。トライアングル
フレーム７に、変速制御装置を動作させるためのメカ部
分であるメカボックス３９が取りつけられている。内装
型変速装置３７とメカボックス３９とは、変速用ワイヤ
４１により連結されている。
形状の後方フレームの頂点部に、後輪軸３と同軸に内装
型変速装置３７が設けられている。内装型変速装置３７
は、慣用手段であるから説明されない。トライアングル
フレーム７に、変速制御装置を動作させるためのメカ部
分であるメカボックス３９が取りつけられている。内装
型変速装置３７とメカボックス３９とは、変速用ワイヤ
４１により連結されている。
【００３３】メカボックス３９内には、変速段位数に等
しい複数位置の間で移動（変位）自在な移動体（図示さ
れず）が内蔵されている。この移動体の移動位置は、変
速用ワイヤ４１の一端が結合されている内装型変速装置
３７側の移動体（図示されず）の移動位置に対応する。
しい複数位置の間で移動（変位）自在な移動体（図示さ
れず）が内蔵されている。この移動体の移動位置は、変
速用ワイヤ４１の一端が結合されている内装型変速装置
３７側の移動体（図示されず）の移動位置に対応する。
【００３４】このような対応関係を持つように、前記両
移動体が変速用ワイヤ４１により連動されている。この
ような連動を行う連動手段は、慣用手段である。メカボ
ックス３９の前記移動体は、流体圧シリンダ又はサーボ
モータにより駆動され移動位置を制御されている。
移動体が変速用ワイヤ４１により連動されている。この
ような連動を行う連動手段は、慣用手段である。メカボ
ックス３９の前記移動体は、流体圧シリンダ又はサーボ
モータにより駆動され移動位置を制御されている。
【００３５】図２は、トルク検出装置又は踏力検出装置
５１を示している。トルク検出装置５１の詳細な構造
は、特願平８−４０４２５号明細書に詳しく説明されて
いる。図２は、本発明の理解に必要な程度に簡略化して
トルク検出装置５１を示している。速度の微分によらず
に足の踏力を直接に検出する手段の説明は本発明の理解
を助ける。この意義を次に数式表現により具体的に説明
する。
５１を示している。トルク検出装置５１の詳細な構造
は、特願平８−４０４２５号明細書に詳しく説明されて
いる。図２は、本発明の理解に必要な程度に簡略化して
トルク検出装置５１を示している。速度の微分によらず
に足の踏力を直接に検出する手段の説明は本発明の理解
を助ける。この意義を次に数式表現により具体的に説明
する。
【００３６】自転車の加速度をＡで表し、自転車の車体
とライダーの体重などを合計した質量をＭで表し、自転
車に働く外力をＧで表し、クランク軸に作用するトルク
を半径で割った値即ち踏力（例えば、ペダルがクランク
軸と同じ高さ位置にある時の踏力に限定して考える）を
Ｆで表すと、自転車の運動は次の運動の微分方程式によ
り表される。自転車がその上を走行する直線の座標をＲ
で表す。
とライダーの体重などを合計した質量をＭで表し、自転
車に働く外力をＧで表し、クランク軸に作用するトルク
を半径で割った値即ち踏力（例えば、ペダルがクランク
軸と同じ高さ位置にある時の踏力に限定して考える）を
Ｆで表すと、自転車の運動は次の運動の微分方程式によ
り表される。自転車がその上を走行する直線の座標をＲ
で表す。
【００３７】Ｍ・Ｒ（・・）＝−Ｍ・Ｇ＋ｋＭ・Ｆ 括弧（）の中の２つの点は、時間に関する２階微分を表
現している。右辺第２項は、ライダーと自転車との間の
関係では内力であるから、踏み力によっては自転車に加
速度は生じないはずであるが、たまたま車輪を介して地
球の地面に接する自転車にとっては、この右辺第２項は
外力である。従って、上記式が成立する。
現している。右辺第２項は、ライダーと自転車との間の
関係では内力であるから、踏み力によっては自転車に加
速度は生じないはずであるが、たまたま車輪を介して地
球の地面に接する自転車にとっては、この右辺第２項は
外力である。従って、上記式が成立する。
【００３８】右辺第２項で表されている正の踏力が零で
なくても、右辺第１項が負であれば、左辺が零になる場
合があることを示している。逆にいうと、このように零
になる場合には、踏み力が正の値であっても、自転車は
動かない場合がある。このような場合であっても、トル
ク検出装置５１は右辺第２項の値を常に正の値として検
出できることを以下に説明する。
なくても、右辺第１項が負であれば、左辺が零になる場
合があることを示している。逆にいうと、このように零
になる場合には、踏み力が正の値であっても、自転車は
動かない場合がある。このような場合であっても、トル
ク検出装置５１は右辺第２項の値を常に正の値として検
出できることを以下に説明する。
【００３９】図２，３，４に示すように、クランク軸２
１と同軸に第１トルク検出用兼動力伝達アーム５３が取
りつけられている。第１トルク検出用兼動力伝達アーム
５３はクランク軸２１に固定されている。即ち、第１ト
ルク検出用兼動力伝達アーム５３は、クランク軸２１に
完全に同期して回転する。
１と同軸に第１トルク検出用兼動力伝達アーム５３が取
りつけられている。第１トルク検出用兼動力伝達アーム
５３はクランク軸２１に固定されている。即ち、第１ト
ルク検出用兼動力伝達アーム５３は、クランク軸２１に
完全に同期して回転する。
【００４０】前方スプロケット軸５５が、クランク軸２
１に同軸に外装されている。駆動スプロケット２７は前
方スプロケット軸５５に同軸に固定されている。前方ス
プロケット軸５５に一体に、第２トル検出用兼動力伝達
アーム５７（円筒状体に形成されている）が形成され設
けられている。
１に同軸に外装されている。駆動スプロケット２７は前
方スプロケット軸５５に同軸に固定されている。前方ス
プロケット軸５５に一体に、第２トル検出用兼動力伝達
アーム５７（円筒状体に形成されている）が形成され設
けられている。
【００４１】図３に示すように、第２トルク検出用兼動
力伝達アーム５７の回転方向ａに後方の部分から軸方向
ｂに突出する突出部分５９が形成されている。第１トル
ク検出用兼動力伝達アーム５３の外端部５３ａの回転方
向に後方の後方面６１は、突出部分５９の前端面６３
に、常時面接触している（後述）。外端部５３ａの前面
（回転方向ａに前方の面）は、斜面６５に形成されてい
る。
力伝達アーム５７の回転方向ａに後方の部分から軸方向
ｂに突出する突出部分５９が形成されている。第１トル
ク検出用兼動力伝達アーム５３の外端部５３ａの回転方
向に後方の後方面６１は、突出部分５９の前端面６３
に、常時面接触している（後述）。外端部５３ａの前面
（回転方向ａに前方の面）は、斜面６５に形成されてい
る。
【００４２】トルク検出用移動体６７が、摺動自在に第
２トルク検出用兼動力伝達アーム５７中にに設けられて
いる。トルク検出用移動体６７は、鍔６９を備えてい
る。鍔６９は、第２トルク検出用兼動力伝達アーム５７
内に形成されている空洞７１の内面７３に案内され摺動
することができる。
２トルク検出用兼動力伝達アーム５７中にに設けられて
いる。トルク検出用移動体６７は、鍔６９を備えてい
る。鍔６９は、第２トルク検出用兼動力伝達アーム５７
内に形成されている空洞７１の内面７３に案内され摺動
することができる。
【００４３】トルク検出用移動体６７は軸方向ｂに僅か
に移動（変位）する。鍔６９と第２トルク検出用兼動力
伝達アーム５７の内壁面との間に、コイルスプリング７
５が介設されている。コイルスプリング７５のばね定数
は、非常に大きい。即ち、トルク検出用移動体６７の変
位量は僅かである。
に移動（変位）する。鍔６９と第２トルク検出用兼動力
伝達アーム５７の内壁面との間に、コイルスプリング７
５が介設されている。コイルスプリング７５のばね定数
は、非常に大きい。即ち、トルク検出用移動体６７の変
位量は僅かである。
【００４４】トルク検出用移動体６７の外側端面は、対
向斜面７７に形成されている。斜面６５は、後述する付
勢力により、対向斜面７７に常時面接触している。トル
ク検出用移動体６７の移動方向にトルク検出用移動体６
７の内側端面が対向する位置に、図２に示すように、位
置検出センサー７９がトライアングル・フレームに固定
されている。
向斜面７７に形成されている。斜面６５は、後述する付
勢力により、対向斜面７７に常時面接触している。トル
ク検出用移動体６７の移動方向にトルク検出用移動体６
７の内側端面が対向する位置に、図２に示すように、位
置検出センサー７９がトライアングル・フレームに固定
されている。
【００４５】位置検出センサー７９は、自己に対するト
ルク検出用移動体６７の位置即ち自己とトルク検出用移
動体６７との間の距離を検出することができる近接セン
サーである。この近接センサーは、トルク検出用移動体
６７の回転周面に対向して輪面状の１次元センサーとし
て構成することができる。
ルク検出用移動体６７の位置即ち自己とトルク検出用移
動体６７との間の距離を検出することができる近接セン
サーである。この近接センサーは、トルク検出用移動体
６７の回転周面に対向して輪面状の１次元センサーとし
て構成することができる。
【００４６】クランクを正の方向に前方スプロケット軸
５５即ち第２トルク検出用兼動力伝達アーム５７に対し
て相対的に回転させると、外端部５３ａが、図３で方向
ａに正方向に変位する。斜面６５に接する対向斜面７７
を有するトルク検出用移動体６７は、斜面６５が受ける
コイルスプリング７５の付勢力に抗して方向ｂに内側方
向に変位し、トルク検出用移動体６７と位置検出センサ
ー７９との間の距離が短縮する。
５５即ち第２トルク検出用兼動力伝達アーム５７に対し
て相対的に回転させると、外端部５３ａが、図３で方向
ａに正方向に変位する。斜面６５に接する対向斜面７７
を有するトルク検出用移動体６７は、斜面６５が受ける
コイルスプリング７５の付勢力に抗して方向ｂに内側方
向に変位し、トルク検出用移動体６７と位置検出センサ
ー７９との間の距離が短縮する。
【００４７】その短縮長さをΔＬで表し（コイルスプリ
ング７５は踏み力が零の場合自然長に延びきっているも
のとする）、ばね定数をｊで表すと、 Ｆ＝ｊ・ΔＬ 位置検出センサー７９の変位量ΔＬの検出から、踏力Ｆ
を計算により求めることができる。この踏力Ｆは、自転
車が停止している場合でも、風圧が受けている場合で
も、登り・下りの坂道にいる場合でも、どのような外的
条件に関係せず、自転車と人との間の内部の力として絶
対的に検出されている。
ング７５は踏み力が零の場合自然長に延びきっているも
のとする）、ばね定数をｊで表すと、 Ｆ＝ｊ・ΔＬ 位置検出センサー７９の変位量ΔＬの検出から、踏力Ｆ
を計算により求めることができる。この踏力Ｆは、自転
車が停止している場合でも、風圧が受けている場合で
も、登り・下りの坂道にいる場合でも、どのような外的
条件に関係せず、自転車と人との間の内部の力として絶
対的に検出されている。
【００４８】以上の説明は、前記先行装置の原理的な骨
子に関してである。本発明に適用されるトルク検出装置
は、次のように改良することができる。前記構造により
移動するトルク検出用移動体６７を３体１２０度間隔で
第２トルク検出用兼動力伝達アーム５７に設け、３体の
トルク検出用移動体６７にリング８１を同軸に取り付け
る。更に、位置検出センサー７９を１２０度間隔でトラ
イアングル・フレーム７に同一平面上に取りつけ、３体
の位置検出センサー７９が検出するトルクの値を平均化
することができる。
子に関してである。本発明に適用されるトルク検出装置
は、次のように改良することができる。前記構造により
移動するトルク検出用移動体６７を３体１２０度間隔で
第２トルク検出用兼動力伝達アーム５７に設け、３体の
トルク検出用移動体６７にリング８１を同軸に取り付け
る。更に、位置検出センサー７９を１２０度間隔でトラ
イアングル・フレーム７に同一平面上に取りつけ、３体
の位置検出センサー７９が検出するトルクの値を平均化
することができる。
【００４９】このように改造すると、トルクに比例して
３体の第２トルク検出用兼動力伝達アーム５７が同一位
相で軸方向に移動する。リアルタイムで連続的に移動す
る第２トルク検出用兼動力伝達アーム５７と近接センサ
ーであるトルクセンサー７９との間の近接距離は、リア
ルタイムで連続的に検出される。この連続値のアナログ
信号は、ラッチ回路によりリアルタイムでマイクロコン
トラーラにデジタル化されて入力される。
３体の第２トルク検出用兼動力伝達アーム５７が同一位
相で軸方向に移動する。リアルタイムで連続的に移動す
る第２トルク検出用兼動力伝達アーム５７と近接センサ
ーであるトルクセンサー７９との間の近接距離は、リア
ルタイムで連続的に検出される。この連続値のアナログ
信号は、ラッチ回路によりリアルタイムでマイクロコン
トラーラにデジタル化されて入力される。
【００５０】自転車の速度を検出する速度検出装置は、
後輪の一部に取りつけた磁石の磁気をフレームに固定し
た磁気検出体により検出し、隣り合うピーク値を示す時
間の差で割る演算回路から容易に構成することができ
る。このような速度検出装置は、慣用手段である。
後輪の一部に取りつけた磁石の磁気をフレームに固定し
た磁気検出体により検出し、隣り合うピーク値を示す時
間の差で割る演算回路から容易に構成することができ
る。このような速度検出装置は、慣用手段である。
【００５１】図５は、マイクロコントローラ８１のハー
ド・ブロックを示している。マイクロコントローラ８１
は、メカボックス３９に内蔵されている。マイクロコン
トローラ８１は、ＣＰＵ８５とＲＡＭ８７とＲＯＭ８９
と入出力器から形成されている。トルクセンサ７９とマ
イクロコントローラ８１との間には、それぞれにＡ／Ｄ
変換器９１とラッチ回路９５が介設されている。
ド・ブロックを示している。マイクロコントローラ８１
は、メカボックス３９に内蔵されている。マイクロコン
トローラ８１は、ＣＰＵ８５とＲＡＭ８７とＲＯＭ８９
と入出力器から形成されている。トルクセンサ７９とマ
イクロコントローラ８１との間には、それぞれにＡ／Ｄ
変換器９１とラッチ回路９５が介設されている。
【００５２】Ａ／Ｄ変換器９１とラッチ回路９５を介し
て、トルクセンサ７９の出力波形が時間の関数としてデ
ジィタル化されて、トルク信号９９がマイクロコントロ
ーラ８１に入力される。同様に、後輪の速度信号１１１
もマイクロコントローラ８１に入力される（Ａ／Ｄ変換
器等は図中で省略）。
て、トルクセンサ７９の出力波形が時間の関数としてデ
ジィタル化されて、トルク信号９９がマイクロコントロ
ーラ８１に入力される。同様に、後輪の速度信号１１１
もマイクロコントローラ８１に入力される（Ａ／Ｄ変換
器等は図中で省略）。
【００５３】メカボックス３９内のサーボ機構とマイク
ロコントローラ８１とは、双方向に電気的に接続されて
いる。メカボックス３９とマイクロコントローラ８１と
の間で通信される双方向信号により、変速用ワイヤ４１
の引張位置即ち内装型変速装置３７に結合される変速用
ワイヤ４１の端部の位置が、変速段位に位置づけられ
る。
ロコントローラ８１とは、双方向に電気的に接続されて
いる。メカボックス３９とマイクロコントローラ８１と
の間で通信される双方向信号により、変速用ワイヤ４１
の引張位置即ち内装型変速装置３７に結合される変速用
ワイヤ４１の端部の位置が、変速段位に位置づけられ
る。
【００５４】図６は、制御パネル１９の前面を示してい
る。制御パネル１９には、電源オン・オフボタン１３
１、自動モード選択ボタン１３３、手動モード選択ボタ
ン１３５が現れている。制御パネル１９の前面には、変
速段階数を表示する段数表示面１３７、及び、後述する
トルク波形を表示する波形表示面１３９が設けられてい
る。
る。制御パネル１９には、電源オン・オフボタン１３
１、自動モード選択ボタン１３３、手動モード選択ボタ
ン１３５が現れている。制御パネル１９の前面には、変
速段階数を表示する段数表示面１３７、及び、後述する
トルク波形を表示する波形表示面１３９が設けられてい
る。
【００５５】次に、図７に示すフローチャートを参照し
て、マイクロコントローラ８１の動作を説明する。制御
パネル１９の電源オン・オフボタン１３１を押し（ステ
ップ１）、次に、自動モード選択ボタン１３３か手動モ
ード選択ボタン１３５かのいずれかを押す（ステップ
２）。
て、マイクロコントローラ８１の動作を説明する。制御
パネル１９の電源オン・オフボタン１３１を押し（ステ
ップ１）、次に、自動モード選択ボタン１３３か手動モ
ード選択ボタン１３５かのいずれかを押す（ステップ
２）。
【００５６】自動モードが選択されておれば（ステップ
３）、ＲＡＭ８７又はＲＯＭ８９よりプログラム、設定
値データが、ＣＰＵ８５に入力される（ステップ４）。
設定値データは、マップ制御用の２種の速度規定値Ｖ
１，Ｖ２及び２種の踏力規定値Ｆ１，Ｆ２、遅延時間Δ
Ｔ等である。図８は、マップを示している。変速段位の
数は、７である。内装型変速装置３７中の多段ギヤとの
関係のギヤ比が、段位に対応して記載されている。
３）、ＲＡＭ８７又はＲＯＭ８９よりプログラム、設定
値データが、ＣＰＵ８５に入力される（ステップ４）。
設定値データは、マップ制御用の２種の速度規定値Ｖ
１，Ｖ２及び２種の踏力規定値Ｆ１，Ｆ２、遅延時間Δ
Ｔ等である。図８は、マップを示している。変速段位の
数は、７である。内装型変速装置３７中の多段ギヤとの
関係のギヤ比が、段位に対応して記載されている。
【００５７】制御のための変数規定値は、２種の速度規
定値と２種の踏力規定値である。速度規定値は第１速度
規定値Ｖ１と第２速度規定値Ｖ２である。踏力規定値
は、第１踏力規定値と第２踏力規定値である。第１速度
規定値Ｖ１は、同じ段位で第２速度規定値Ｖ２よりも値
が大きくない。
定値と２種の踏力規定値である。速度規定値は第１速度
規定値Ｖ１と第２速度規定値Ｖ２である。踏力規定値
は、第１踏力規定値と第２踏力規定値である。第１速度
規定値Ｖ１は、同じ段位で第２速度規定値Ｖ２よりも値
が大きくない。
【００５８】第１踏力規定値は、同じ段位で第２踏力規
定値より値が大きくない。２種の速度規定値と２種の踏
力規定値は、図８のマップ（表）に示されるように、変
速段位に対応させられて表としてＲＡＭ８７に記載され
ている。
定値より値が大きくない。２種の速度規定値と２種の踏
力規定値は、図８のマップ（表）に示されるように、変
速段位に対応させられて表としてＲＡＭ８７に記載され
ている。
【００５９】現実の速度が第１速度規定値Ｖ１である７
段階の離散値のどれかよりも小さくなったら（ステップ
５）、変速段位は１段階降下させられる（ステップ
６）。現実の速度が第１速度規定値Ｖ１より小さくなら
なくても、現実の踏み力が７段階の第２踏力値Ｆ２のど
れかよりも大きい場合（ステップ７）にも、現実の変速
段位は１段階降下させられる（ステップ６）。
段階の離散値のどれかよりも小さくなったら（ステップ
５）、変速段位は１段階降下させられる（ステップ
６）。現実の速度が第１速度規定値Ｖ１より小さくなら
なくても、現実の踏み力が７段階の第２踏力値Ｆ２のど
れかよりも大きい場合（ステップ７）にも、現実の変速
段位は１段階降下させられる（ステップ６）。
【００６０】現実の速度が上昇して第２速度規定値Ｖ２
を越えて速くなっても（ステップ８）、過去Δｔ秒例え
ば０．６秒の間に現実の最大踏力が第１踏力規定値より
も大きければ（ステップ９）、変速段位は現状が維持さ
れる。現実の速度が上昇して第２速度規定値Ｖ２を越え
（ステップ８）、且つ、過去Δｔ秒例えば０．６秒の間
に現実の最大踏力が第１踏力規定値よりも小さければ
（ステップ１１）、変速段位が１段階上昇させられる
（ステップ１２）。
を越えて速くなっても（ステップ８）、過去Δｔ秒例え
ば０．６秒の間に現実の最大踏力が第１踏力規定値より
も大きければ（ステップ９）、変速段位は現状が維持さ
れる。現実の速度が上昇して第２速度規定値Ｖ２を越え
（ステップ８）、且つ、過去Δｔ秒例えば０．６秒の間
に現実の最大踏力が第１踏力規定値よりも小さければ
（ステップ１１）、変速段位が１段階上昇させられる
（ステップ１２）。
【００６１】図９は、坂道を上方に走行している自転車
を示している。上式で示したように、自転車には下向き
の重力加速度の斜面方向成分Ｇｂが作用している。この
自転車は静止していることがある。そのような場合で
も、踏力はそのままがトルクとして検出される。このよ
うな場合には、変速禁止信号を出すようにしてもよい。
斜面上の走行中でも、禁止信号が出ていない場合は、マ
ップに従って変速が行われる。
を示している。上式で示したように、自転車には下向き
の重力加速度の斜面方向成分Ｇｂが作用している。この
自転車は静止していることがある。そのような場合で
も、踏力はそのままがトルクとして検出される。このよ
うな場合には、変速禁止信号を出すようにしてもよい。
斜面上の走行中でも、禁止信号が出ていない場合は、マ
ップに従って変速が行われる。
【００６２】図１０は、図７，８，９に示したトルク検
出装置と同じ装置を右足側に移動させた他の実施形態を
示している。即ち、第２トルク検出用兼動力伝達アーム
５７は、右側に移行している。駆動スプロケット２７
は、第２トルク検出用兼動力伝達アーム５７に同軸に直
接固定することができる。
出装置と同じ装置を右足側に移動させた他の実施形態を
示している。即ち、第２トルク検出用兼動力伝達アーム
５７は、右側に移行している。駆動スプロケット２７
は、第２トルク検出用兼動力伝達アーム５７に同軸に直
接固定することができる。
【００６３】坂道の勾配が大きい場合、道路面の凹凸、
起伏が激しく繰り返されるような道路環境が激しく変化
するような場合には、自動変速制御が有効であることは
事実であるが、場合により、例えば、ライダーの熟練の
度合によっては、手動モードに切り換えてより適切に制
御することも好ましい。
起伏が激しく繰り返されるような道路環境が激しく変化
するような場合には、自動変速制御が有効であることは
事実であるが、場合により、例えば、ライダーの熟練の
度合によっては、手動モードに切り換えてより適切に制
御することも好ましい。
【図１】図１は、本発明の自転車の変速制御方法が適用
される自転車を示す正面図である。
される自転車を示す正面図である。
【図２】図２は、トルク検出装置の正面断面図である。
【図３】図３は、図４のVI−VI線の断面図である。
【図４】図４は、図３の側面図である。
【図５】図５は、制御回路を示すブロック図である。
【図６】図６は、制御パネルを示す平面図である。
【図７】図７は、制御方法を示すフローチャートであ
る。
る。
【図８】図８は、規定値と変速段位を示す図表である。
【図９】図９は、斜面走行中の自転車を示す正面図であ
る。
る。
【図１０】図１０は、トルク検出装置の他の適用例を示
す正面断面図である。
す正面断面図である。
９…前輪 １１…前輪軸 １９…制御パネル ２１…クランク軸 ２２，２３…クランク ２７…駆動スプロケット ３３…従動スプロケット ３７…内装型変速装置 ３９…メカボックス ４１…変速用ワイヤ ５１…踏力（又はトルク）検出装置 ５３…第１トルク検出用兼動力伝達アーム ５７…第２トルク検出用兼動力伝達アーム ６５…斜面 ６７…トルク検出用移動体 ７９…位置検出（トルク）センサー ８１…マイクロコントローラ Ｖ１…第１速度規定値 Ｖ２…第２速度規定値 Ｆ１…第１踏力規定値 Ｆ２…第２踏力規定値
Claims (8)
- 【請求項１】足がペダルに作用する現実の踏力を検出す
るプロセス、 踏力規定値と前記踏力規定値に対応する変速段位とから
なる表から前記プロセスで検出した現実の踏力に対応す
る変速段位を定める段位決定プロセスとからなる自転車
の変速制御方法。 - 【請求項２】足がペダルに作用する現実の踏力を検出す
る踏力検出プロセス、 現実の速度を検出する速度検出プロセスと、 速度規定値と踏力規定値と変速段位とからなる表から前
記速度検出プロセス及び前記踏力検出プロセスでそれぞ
れに検出した現実の前記速度及び現実の前記踏力に対応
する変速段位を定めるプロセスとからなる自転車の変速
制御方法。 - 【請求項３】請求項１又は２において、 前記段位決定プロセスは、下記プロセスａ〜ｄ、即ち、 ａ：現実の速度が第１速度規定値より小さくなったなら
ば変速段位を下げる第１段位降下プロセス ｂ：現実の踏力が第２踏力規定値よりも大きくなったな
らば変速段位を降下させる第２段位降下プロセス ｃ：現実の速度が第２速度規定値の値よりも小さくなっ
たとしても、設定時間の間過去に現実の最大踏力が第１
踏力規定値よりも大きければ変速段位を現状に維持する
現状維持プロセス ｄ：現実の速度が第２速度規定値よりも大きくなり、且
つ、設定時間の間過去に現実の最大踏力が第１踏力規定
値よりも小さければ変速段位を上昇させる段位上昇プロ
セスから選択されることを特徴とする自転車の変速制御
方法。 - 【請求項４】ペダル軸に足が作用する踏力を後輪に伝達
するための動力伝達手段と、 前記踏力が作用するペダル軸と後輪との回転数比を変換
するための変換装置とを含み、 前記変換装置は、 前記踏力が作用する回転部分と前記回転部分を回転数比
変換のために駆動する駆動手段からなり、 更に、 前記踏力を検出するための検出装置と、 現実の速度と現実の踏力を速度規定値と踏力規定値に対
応させて変速段位を決定するプログラムを入力されたコ
ントローラとからなる自転車の変速制御装置。 - 【請求項５】請求項４において、 前記プログラムは、 前記速度規定値と前記踏力規定値と変速段位とからなる
表から現実の前記速度、現実の前記踏力及び現実の前記
速度の正負の変動に対応する変速段位を定めているプロ
グラム部分を含んでいることを特徴とする自転車の変速
制御装置。 - 【請求項６】請求項５において、 前記プログラムは、更に、 現実の速度が第１速度規定値の値よりも小さくなったと
しても、設定時間の間過去に現実の最大踏力が踏力規定
値よりも大きければ変速段位を現状に維持し、現実の速
度が第２速度規定値よりも大きくなり、且つ、設定時間
の間過去に現実の最大踏力が踏力規定値よりも小さけれ
ば変速段位を上昇させるプログラム部分を含んでいるこ
とを特徴とする自転車の変速制御装置。 - 【請求項７】請求項６において、 前記第１速度規定値は同一変速段位では前記第２速度規
定値よりも小さく規定されていることを特徴とする自転
車の変速制御装置。 - 【請求項８】請求項１において、 前記プロセスは自動モードにより遂行され、 前記自動モードは手動モードと切り換えられることがで
きることを特徴とする自転車の変速制御装置。
Priority Applications (6)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27143496A JP3284060B2 (ja) | 1996-09-20 | 1996-09-20 | 自転車の変速制御方法及びその変速制御装置 |
| TW086109826A TW335379B (en) | 1996-09-20 | 1997-07-11 | Bicycle gearing control method and the apparatus |
| US08/927,920 US6015159A (en) | 1996-09-20 | 1997-09-11 | Method and apparatus for shifting a bicycle transmission |
| DE69726810T DE69726810T2 (de) | 1996-09-20 | 1997-09-18 | Verfahren und Einrichtung zum Schalten eines Fahrradgetriebes |
| EP97307271A EP0831021B1 (en) | 1996-09-20 | 1997-09-18 | Method and apparatus for shifting a bicycle transmission |
| CN97119233A CN1081568C (zh) | 1996-09-20 | 1997-09-20 | 自行车的变速控制方法及其变速控制装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP27143496A JP3284060B2 (ja) | 1996-09-20 | 1996-09-20 | 自転車の変速制御方法及びその変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1095384A true JPH1095384A (ja) | 1998-04-14 |
| JP3284060B2 JP3284060B2 (ja) | 2002-05-20 |
Family
ID=17499979
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP27143496A Expired - Fee Related JP3284060B2 (ja) | 1996-09-20 | 1996-09-20 | 自転車の変速制御方法及びその変速制御装置 |
Country Status (6)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6015159A (ja) |
| EP (1) | EP0831021B1 (ja) |
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