JP2002524707A - 始動段の決定方法 - Google Patents

始動段の決定方法

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Abstract

(57)【要約】 本発明は、電子制御装置によって車両重量（８）及び車両の登坂抵抗を含む運転状態に関係する物理量（６）に応じて始動段を決定する、多段変速機を備えた車両の始動段の決定方法に関する。運転状態に関係する物理量（６）を車両重量（８）、実際牽引力（４）及びそれから生じる実際車両加速度（２）から決定することを提案する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】 本発明は多段変速機を備えた車両のための始動段の決定方法に関する。
【０００２】 特に多段変速機を備えた重い商用車では始動のために複数の段が用意され、積
載量と運転状態に応じてそのうちの１つの段が始動段として選定される。
【０００３】 例えば１６段変速機を備えた無積載の商用車の場合、平坦な路線では最適な発
進のために第５段を始動段として選択するのが好ましいが、登坂路線の満載車両
では第１段又は第２段で始動しなければならない場合がある。ある運転状況であ
まりに小さい始動段を選ぶと、その結果シフトが不必要に多くなる。始動段をあ
まりに大きく選べば、始動過程が長引き、その結果始動クラッチの負担が高くな
り、又は選んだ始動段で利用される牽引力が十分でなければ、始動クラッチを再
び切断しなければならなくなる。
【０００４】 従来の機械式変速機を備えた車両では運転者が始動段を選択するが、自動変速
機又はパワーシフトギヤでは始動段の自動決定法が望まれる。この場合は適合す
る始動段を電子制御装置に決定させ、例えばディスプレイにより運転者に提示す
ることが可能である。従来の機械式変速機を備えた車両でも、このようなディス
プレイはもちろん運転者のために役立つ。車両が停止したときに、自動変速機又
はパワーシフトギヤによってこの計算された始動段に自動的に挿入させることも
もちろん可能である。
【０００５】 米国特許第５４０６８６２号明細書は、電子制御装置によって車両重量及び車
道勾配に応じて始動段を決定する始動段決定方法を開示している。運転状態に関
係する車道勾配は傾斜センサによって測定され、車両重量は車道勾配と車両加速
度に従って決定される。
【０００６】 適合する始動段と車両重量及び車道勾配との関係が特性図表記憶装置に保存さ
れている。
【０００７】 この先行技術から出発し、本発明の課題は傾斜センサが不要であるように始動
段決定方法を改善することである。
【０００８】 本発明の課題は請求項１に記載の特徴を有する方法によって解決される。好ま
しい実施形態は従属請求項に記載されている。
【０００９】 冒頭に挙げた公知の方法では、運転状態に関係する物理量である登坂抵抗が傾
斜センサによって決定されるが、本発明によれば運転状態に関係する物理量は車
両の移動中に車両重量、実際牽引力及びそれから生じる実際車両加速度から決定
される。
【００１０】 本方法の好ましい実施形態では、運転状態に関係する物理量が登坂抵抗のほか
に、始動過程でも作用する車両のころがり抵抗を含む。始動過程では主として車
両の登坂抵抗ところがり抵抗からなる実際走行抵抗が、これによってよく模擬さ
れる。始動過程では空気抵抗は無視することができる。
【００１１】 運動方程式を解くことによって、車両重量ＭＦｚｇ、実際牽引力ＦＺｕｇ及び
車両加速度ａＦｚｇの諸物理量から、ころがり抵抗と登坂抵抗の和に等しい走行
抵抗を計算することができる。
【００１２】 車両重量は運転者が入力するか、又は車両重量測定装置のセンサで測定するこ
ともできる。しかし通常存在する車輪回転数センサを使用して、１つの測定期間
中の時間的にずらせた２回の測定でそれぞれ牽引力値とそれから生じる運動値を
決定するという方法で決定するのが特に有利である。
【００１３】 駆動エンジンにより発生される牽引力及びこれから生じる加速度の時間的にず
らせた２回の測定を包含する上記の方法が欧州特許第０６６６４３５号明細書に
より知られている。順次続く２回の測定で未知の走行抵抗はいずれの測定でも等
しいと仮定すれば、この未知量を消去することができる。この公知の方法では牽
引力段階でも、変速機のシフトのためにクラッチを切断する牽引力なしの運転モ
ードでも、それぞれ車輪トルクの値と車両加速度の値が決定され、それから車両
の実際重量を計算することができる。
【００１４】 ２回の測定の第１の測定が第１のデータ収集期間を含み、２回の測定の第２の
測定が第２のデータ収集期間を含み、２つのデータ収集期間の所要時間が最小所
要時間より大きく、牽引力値がそれぞれのデータ収集期間中に働く牽引力の時間
積分に相当し、運動値がそれぞれのデータ収集期間中に行なわれた車両の速度変
化分に相当するならば、特に好都合であることが判明した。この重量決定方法を
基礎とするならば、このために補助センサを必要とせずに始動段を決定すること
ができる。
【００１５】 重量決定方法の基礎となるのは次式である。
【数１】
【００１６】 ただし、 ＭＦｚｇは決定される車両重量（ｋｇ）、 ＦＺｕｇは牽引力又は車輪について計算されたトルク（Ｎ）、 Ｍｇａｎｇは並進運動に換算した車両のエンジン、クラッチ及び変速機の慣性モ
ーメントの和に相当する補正値（ｋｇ）、 ｔ０ ，ｔ１は牽引力ありの運転モードの始点及び終点、 ｖ０ ，ｖ１は牽引力ありの運転モードの初期と終期の車両速度（ｍ／ｓ）、 ｖ２ ，ｖ３は牽引力なしの運転モードの初期と終期の速度（ｍ／ｓ） である。
【００１７】 重量決定方法を主題とする出願人の未公開のドイツ特許出願第１９８３７３８
０．５号明細書を、ここで参照のために挙げる。その内容は本願の開示内容に属
するものであることを言明する。
【００１８】 本発明に係る方法の一実施形態では、始動のために利用可能なエンジトルク、
始動過程での始動クラッチの最大スリップ時間及び最大摩擦仕事量の少なくとも
一方に応じて始動段を決定する。そのためにまず利用可能なエンジントルク、始
動過程での始動クラッチのスリップ時間の最大許容値及び摩擦仕事量の少なくと
も一方の最大許容値を決定する。次に、まず初めに最も高い始動適合段で段の変
速比、車両重量、走行抵抗及び始動のために利用可能なエンジントルクに応じて
１つの計算ループでスリップ時間及び摩擦仕事量の少なくとも一方を予備計算す
る。予備計算した値を事前に決定した最大許容値と比較する。予備計算した値が
最大許容値以下である段が見出されるまで、次位の始動適合段で計算ループを繰
返し、この段を始動段として出力する。
【００１９】 スリップ時間及び摩擦仕事量の少なくとも一方の最大許容値と車道勾配、車両
重量及びクラッチの負荷履歴の少なくとも一方を考慮したクラッチの負荷状態と
の関係を電子制御装置、好ましくは特性図表記憶装置に保存するのが好ましい。
こうして始動クラッチの損傷を招く恐れがある誤調整に対する高い安全性が得ら
れる。
【００２０】 また始動のために利用可能なエンジントルクと車道勾配及び車両重量の少なく
とも一方との関係も保存することができる。いかなる状況でも全エンジン負荷で
始動しなければならない訳でない。
【００２１】 本発明に係る方法を添付の図面に基づき詳述する。
【００２２】 図１で車両重量８、駆動輪に作用する牽引力４及びそれから生じる車両加速度
２から運転状態に関係する走行抵抗を計算するためのブロックが符号６で示され
ている。始動のために利用可能なエンジントルク１０、始動過程で最大限許容さ
れる始動クラッチ１２のスリップ時間及び最大許容摩擦仕事量１４がそれぞれ車
両重量８、実際走行抵抗６及びクラッチの負荷状態を記述する物理量１７に応じ
て決定される。ブロック１６でこれらの値１０，１２，１４に従って始動段が決
定される。
【００２３】 詳細には、各ブロックで次の方法段階が進行する。
【００２４】 瞬時車両加速度ａＦｚｇ２は車両速度の時間導関数に相当する。車両速度は車
両回転数センサで検知するのが好ましい。
【００２５】 車両の駆動輪に作用する牽引力ＦＺｕｇ４は、エンジントルク及び当該の段に
あるエンジンと駆動輪の間の変速比から決定され、その際、動力伝達経路の個々
の部品の効率も考慮される。エンジントルクの信号はエンジン制御装置から送出
するのが好ましく、又は代案として負荷ピックアップの位置、エンジン回転数及
び制御装置に保存されたエンジン特性図表から決定することができる。
【００２６】 ブロック６で走行抵抗は次式、 ＦＦＷ＝ＦＺｕｇ−ＭＦｚｇ ＊ａＦｚｇ で決定される。ここに、 ＦＺｕｇは牽引力、 ＭＦｚｇは車両重量、 ａＦｚｇは車両加速度 である。
【００２７】 他方、空気抵抗を無視すれば、走行抵抗は登坂抵抗及びころがり抵抗の和に等
しく、 ＦＦＷ＝ＦＳｔｅｉｇ＋ＦＲｏｌｌ＝ＭＦｚｇ ＊ｇ（ｓｉｎ（α） ＋ｋＲｏｌｌ ｃｏｓ（α）） である。ここに、 ｇは重力加速度、 αは傾斜角、 ｋＲｏｌｌ０は速度に関係するころがり抵抗係数 である。
【００２８】 必要ならば上記の２つの式を等号で結ぶことによって、実際傾斜角αも決定す
ることができる。
【００２９】 始動のために利用可能なエンジントルク１０、始動過程で最大限許容されるス
リップ時間１２、最大許容摩擦仕事量１４と車両重量、走行抵抗及びクラッチの
負荷状態１７との関係を電子制御装置の特性図表記憶装置に保存するのが好まし
い。車両重量及び走行抵抗が大きければ大きいほど、またこれまでのクラッチ負
荷が小さければ小さいほど、特性図表に保存された物理量の値が大きい。特性図
表に保存された物理量によって始動クラッチの負荷が直接調節され、上限が確実
に限定される。
【００３０】 クラッチの負荷状態は例えば温度に基づき、又は最後のクラッチ負荷以来経過
した時間に基づいて説明することができる。特にこの時間の間にクラッチに生じ
た摩擦仕事量を考慮し、時間的に遠い過去の摩擦仕事量を近い過去の摩擦仕事量
より低く評価する計算値が負荷状態の説明に適している。
【００３１】 ブロック１６の基礎になる始動段決定のためのアルゴリズムを図２に基づいて
説明する。ブロック１８の変数ｋは、差し当たり最も高い始動適合段に相当する
値に等しいとする。ブロック１９で変速機の変速比を段に応じて決定する。各段
の変速比は電子制御装置に保存されている。段の変速比、実際車両重量、実際走
行抵抗及び利用可能なエンジントルクに従って、この段に対して始動過程でのス
リップ時間２０と摩擦仕事量２２の予想値をそれぞれ予備計算する。ブロック２
４でこれらの予備計算値を、事前に決定された最大許容値１２，１４と比較する
。予備計算値が最大許容値以下であれば、変数ｋを始動段として出力する。
【００３２】 予備計算値の少なくとも１つが許容値より大きければ、計算ループを次位の始
動適合段で繰返す。
【００３３】 ここで詳しく触れない例外の場合は別として、走行抵抗計算は運転中に絶えず
、即ち短い時間間隔で行なわれるから、本方法は車両の停止時に常に適当な始動
段を用意する。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明に係る方法を説明するためのブロック図である。
【図２】 本発明に係る方法の一部の流れ図である。
【符号の説明】
２ 車両加速度 ４ 牽引力 ６ 走行抵抗 ８ 車両重量 １０ 始動のために利用可能なエンジントルク １２ 始動の際の最大スリップ時間 １４ 始動の際の最大許容摩擦仕事量 １６ 始動クラッチ決定のためのアルゴリズム １７ ブロック １８ ブロック １９ ブロック ２０ 予想スリップ時間 ２２ 予想摩擦仕事量 ２４ ブロック
【手続補正書】特許協力条約第３４条補正の翻訳文提出書
【提出日】平成１２年８月１８日（２０００．８．１８）
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正内容】
【特許請求の範囲】
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ１６Ｈ 59:48 Ｆ１６Ｈ 59:48 59:52 59:52 59:66 59:66 59:70 59:70 (72)発明者 クリストフ、リューヒャルト ドイツ連邦共和国バンゲン、ウォルフガン グスバイハー、22 (72)発明者 ベルトラム、ベンゲルト ドイツ連邦共和国マルクドルフ、トゥルペ ンベーク、４ (72)発明者 ユルゲン、ミューラー ドイツ連邦共和国 フリードリッヒスハー フェン、バルトシュトラーセ、12 Ｆターム(参考） 3G084 BA02 BA32 CA01 CA07 DA17 FA04 FA32 FA36 3G093 AA01 BA01 BA03 CA01 CB08 DB06 DB11 DB18 EA02 EB03 3J552 MA01 MA13 NA01 NB01 PA00 PA32 RB17 SB05 VA41W VA74W VB04W VB08W VB09W VB20W VE04W

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 変速機の入力側は選択的に連結される始動クラッチを介して、エンジントルク
    を発生する駆動エンジンと連結され、出力側は牽引力を伝達する車両の駆動輪と
    伝動結合され、少なくとも車両重量（８）及び車両の登坂抵抗を含む運転状態に
    関係する物理量（６）に応じて電子制御装置によって始動段を決定する、多段変
    速機を備えた車両のための始動段の決定方法において、車両の運転状態に関係す
    る物理量（６）を車両の移動中に車両重量（８）、実際牽引力（４）及びそらか
    ら生じる実際車両加速度（２）から決定することを特徴とする車両のための始動
    段の決定方法。
  2. 【請求項２】 運転状態に関係する物理量（６）は車両のころがり抵抗をも含むことを特徴と
    する請求項１に記載の方法。
  3. 【請求項３】 １つの測定期間内に時間的にずらせた少なくとも２回の測定を行って車両重量
    （８）を決定し、駆動エンジンが発生し、車両の駆動輪に運動方向に作用する牽
    引力を特徴づける少なくとも１つの牽引力値と、車両の運動を特徴づける少なく
    とも１つの運動値を前記測定によってそれぞれ決定し、前記２回の測定の一方は
    変速機のシフトのために始動クラッチが切断される牽引力なしの運転モードで行
    なわれ、２回の測定の他方は始動クラッチが連結され、牽引力が駆動輪に伝達さ
    れる牽引力ありの運転モードで行なわれ、時間的にずらせた２回の測定により決
    定された値によって実際の車両重量を算出することを特徴とする請求項１又は２
    のいずれか１つに記載の方法。
  4. 【請求項４】 ２回の測定の第１の測定は第１のデータ収集期間を包含し、２回の測定の第２
    の測定は第２のデータ収集期間を包含し、２つのデータ収集期間の所要時間が最
    小所要時間より大きく、前記牽引力値はそれぞれのデータ収集期間中に作用する
    牽引力の時間積分に相当し、前記運動値はそれぞれのデータ収集期間中に行なわ
    れた車両速度の変化分に相当することを特徴とする請求項３に記載の方法。
  5. 【請求項５】 始動過程の間における始動クラッチのスリップ時間の最大許容値（１２）、及
    び摩擦仕事量の最大許容値（１４）及び始動のために利用可能なエンジントルク
    （１０）のうちの少なくとも一方を決定し、まず初めに最も高い始動適合段で段
    の変速比（１９）、車両重量（８）、運転状態に関係する値（６）及び始動のた
    めに利用可能なエンジントルク（１０）に応じて１つの計算ループでスリップ時
    間（２０）及び摩擦仕事量（２２）の少なくとも一方を予備計算し、その予備計
    算した値（２０，２２）を前記最大許容値（１２，１４）と比較し、予備計算し
    た値（２０，２２）の少なくとも１つが最大許容値（１２，１４）より大きけれ
    ば、次位の始動適合段で計算ループを繰返し、前記予備計算した値（２０，２２
    ）が前記最大許容値（１２，１４）以下であれば、１つの段を始動段として出力
    することを特徴とする請求項１ないし４のいずれか１つに記載の方法。
  6. 【請求項６】 スリップ時間及び摩擦仕事量の少なくとも一方の最大許容値（１２，１４）と
    車道勾配、車両重量（８）及びクラッチ（１７）の負荷状態の少なくとも一方と
    の関係を電子制御装置、好ましくは特性図表記憶装置に保存することを特徴とす
    る請求項５に記載の方法。
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