JPH109373A - 無段変速機の変速制御装置 - Google Patents
無段変速機の変速制御装置Info
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- JPH109373A JPH109373A JP16475696A JP16475696A JPH109373A JP H109373 A JPH109373 A JP H109373A JP 16475696 A JP16475696 A JP 16475696A JP 16475696 A JP16475696 A JP 16475696A JP H109373 A JPH109373 A JP H109373A
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- transmission torque
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 目標値に対する追従性の良好な無段変速機の
変速制御装置を得る。 【解決手段】 ＣＶＴが伝達するトルクを推定する手段
（３４）を、ＣＶＴの変速比変化に伴う変速比変化速度
に対応した伝達トルクＡを推定する変速トルク演算部
（３４１）と、エンジン出力トルクよりＣＶＴのに入力
される伝達トルクＢを演算する入力トルク演算部（３４
２）と、伝達トルクＡと伝達トルクＢのいずれかを選択
しＣＶＴの伝達トルクとする伝達トルク決定部（３４
３）とで構成し、変速制御パラメータの１つにトルク比
を使用した変速制御装置とする。
変速制御装置を得る。 【解決手段】 ＣＶＴが伝達するトルクを推定する手段
（３４）を、ＣＶＴの変速比変化に伴う変速比変化速度
に対応した伝達トルクＡを推定する変速トルク演算部
（３４１）と、エンジン出力トルクよりＣＶＴのに入力
される伝達トルクＢを演算する入力トルク演算部（３４
２）と、伝達トルクＡと伝達トルクＢのいずれかを選択
しＣＶＴの伝達トルクとする伝達トルク決定部（３４
３）とで構成し、変速制御パラメータの１つにトルク比
を使用した変速制御装置とする。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、無段変速機（以
下、ＣＶＴと称する）の変速制御装置に関し、特に、油
圧制御弁を使用した変速比フィードバック制御を行う例
えば車両等に用いて好適な無段変速機の変速制御装置に
関するものである。
下、ＣＶＴと称する）の変速制御装置に関し、特に、油
圧制御弁を使用した変速比フィードバック制御を行う例
えば車両等に用いて好適な無段変速機の変速制御装置に
関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、例えば車両用ベルト式ＣＶＴ
は、固定プーリ部片、可動プーリ部片およびこの可動プ
ーリ部片に設けられた油圧サーボを有する実効径が連続
可変の１次側プーリ及び２次側プーリと、これらプーリ
間に張設された駆動ベルトとを備えている。そして、油
圧源が発生する油圧を伝達トルクに応じたＣＶＴの２次
側の油圧（以下、単に２次側圧と称する）に２次側油圧
制御弁で調圧し、２次側プーリの油圧サーボに供給す
る。一方、駆動ベルトの巻き付け半径を変化させ変速比
を変えるために、１次側油圧制御弁で２次側圧を調圧
し、１次側プーリの油圧サーボにＣＶＴの１次側の油圧
（以下、単に１次側圧と称する）を供給する。こうし
て、ＣＶＴはエンジンの回転を無段階に変速して車輪に
伝達する。
は、固定プーリ部片、可動プーリ部片およびこの可動プ
ーリ部片に設けられた油圧サーボを有する実効径が連続
可変の１次側プーリ及び２次側プーリと、これらプーリ
間に張設された駆動ベルトとを備えている。そして、油
圧源が発生する油圧を伝達トルクに応じたＣＶＴの２次
側の油圧（以下、単に２次側圧と称する）に２次側油圧
制御弁で調圧し、２次側プーリの油圧サーボに供給す
る。一方、駆動ベルトの巻き付け半径を変化させ変速比
を変えるために、１次側油圧制御弁で２次側圧を調圧
し、１次側プーリの油圧サーボにＣＶＴの１次側の油圧
（以下、単に１次側圧と称する）を供給する。こうし
て、ＣＶＴはエンジンの回転を無段階に変速して車輪に
伝達する。
【０００３】ここで、１次側油圧制御弁や、２次側油圧
制御弁は、電子制御ユニットで制御される。電子制御ユ
ニットは、車速やスロットル開度等を入力して車両の運
転条件に応じて、適切な目標変速比を定め、ＣＶＴの変
速比をフィードバック制御する。なお、このようにＣＶ
Ｔを電子制御するものは、例えば特開昭６３−３０３２
５８号公報に記載されている。
制御弁は、電子制御ユニットで制御される。電子制御ユ
ニットは、車速やスロットル開度等を入力して車両の運
転条件に応じて、適切な目標変速比を定め、ＣＶＴの変
速比をフィードバック制御する。なお、このようにＣＶ
Ｔを電子制御するものは、例えば特開昭６３−３０３２
５８号公報に記載されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】一般に、ＣＶＴの変速
制御を行うアクチュエータとして、流量制御弁と、圧力
制御弁があるが、圧力制御弁を使用した場合その操作量
は１次側圧である。ここで、油圧比ＰR＝１次側圧Ｐ1／
２次側圧Ｐ2、トルク比ＴR＝入力トルクＴ1／最大伝達
トルクＴMAXとすると、定常状態での油圧比ＰRは、次式
のごとく変速比Ｒとトルク比ＴRの関数で表される。
制御を行うアクチュエータとして、流量制御弁と、圧力
制御弁があるが、圧力制御弁を使用した場合その操作量
は１次側圧である。ここで、油圧比ＰR＝１次側圧Ｐ1／
２次側圧Ｐ2、トルク比ＴR＝入力トルクＴ1／最大伝達
トルクＴMAXとすると、定常状態での油圧比ＰRは、次式
のごとく変速比Ｒとトルク比ＴRの関数で表される。
【０００５】 ＰR＝ｆ（Ｒ，ＴR） （１）
【０００６】また、変速比変化速度ｄＲ／ｄｔは、次式
で表される定常状態での各油圧からの差ΔＰ1に比例す
る。
で表される定常状態での各油圧からの差ΔＰ1に比例す
る。
【０００７】 ΔＰ1＝Ｐ1−Ｐ2・ＰR （２）
【０００８】目標変速比ＲSに実変速比Ｒをフィードバ
ック制御する場合、その偏差をなくすため、偏差に比例
ゲインをかける、いわゆる比例演算や、偏差に積分ゲイ
ンを掛けて積分する、いわゆる積分演算等が含まれる。
また、目標値に対する追従性を良くするため上記フィー
ドバック要素と並列に、フィードフォワード要素を組み
合わせることがある。
ック制御する場合、その偏差をなくすため、偏差に比例
ゲインをかける、いわゆる比例演算や、偏差に積分ゲイ
ンを掛けて積分する、いわゆる積分演算等が含まれる。
また、目標値に対する追従性を良くするため上記フィー
ドバック要素と並列に、フィードフォワード要素を組み
合わせることがある。
【０００９】ところで、トルク比が変速制御に深く関わ
っているので、変速制御演算でより適切なトルク比ＴR
を使用することで、変速制御性能を向上できることが知
られている。トルク比ＴRの計算で、通常入力トルクＴ1
として次式を使用している。
っているので、変速制御演算でより適切なトルク比ＴR
を使用することで、変速制御性能を向上できることが知
られている。トルク比ＴRの計算で、通常入力トルクＴ1
として次式を使用している。
【００１０】 Ｔ1＝ＴEーＪ1（ｄＮ1／ｄt）ーＴac （３）
【００１１】ここで、ＴEはエンジン出力トルク、Ｊ1は
ＣＶＴの入力側慣性モーメント、Ｎ1はＣＶＴ入力側回
転速度、Ｔacは補機で消費されるトルクである。例え
ば、停車すべくスロットルが全閉で減速中の場合、すな
わち、上記式（３）の右辺第２項がほぼ０となるような
目標変速値が図１３のａｂ区間である場合で言えば、入
力トルクＴ1はエンジン出力トルクＴｅに等しくなるが
エンジンブレーキ状態のエンジントルクは一般的に精度
が悪い上、補機の稼働状態で変わる。さらに、エアコン
・コンプレッサのような消費トルクが推定しにくい補機
もあり、実用上あいまいな入力トルクとなっている。
ＣＶＴの入力側慣性モーメント、Ｎ1はＣＶＴ入力側回
転速度、Ｔacは補機で消費されるトルクである。例え
ば、停車すべくスロットルが全閉で減速中の場合、すな
わち、上記式（３）の右辺第２項がほぼ０となるような
目標変速値が図１３のａｂ区間である場合で言えば、入
力トルクＴ1はエンジン出力トルクＴｅに等しくなるが
エンジンブレーキ状態のエンジントルクは一般的に精度
が悪い上、補機の稼働状態で変わる。さらに、エアコン
・コンプレッサのような消費トルクが推定しにくい補機
もあり、実用上あいまいな入力トルクとなっている。
【００１２】しかしながら、制御演算上からは、上記式
（１）の関係が重要で、この式（１）は図１４に示すよ
うに、入力トルクの絶対値が小さい、即ちトルク比の絶
対値が小さいところでは、トルク比に対する油圧比ＰR
の感度が高く、良い制御を行うためにはより正確なトル
ク比、即ち入力トルクが必要である。また，上述のごと
く入力トルクの絶対値が小さい、即ちトルク比の絶対値
が小さいところでは、上記式（３）の計算に、表面上、
変速比変化速度に対応した量が、出てこないので、変速
制御の演算に、最適とは言えない。つまり、上記の例の
場合、上記式（３）は ＣＶＴ伝達トルクを計算する式
として、絶対値としては不正確であり、相対値としては
変速速度に対応していないので不適切であるという実用
上の問題点があった。
（１）の関係が重要で、この式（１）は図１４に示すよ
うに、入力トルクの絶対値が小さい、即ちトルク比の絶
対値が小さいところでは、トルク比に対する油圧比ＰR
の感度が高く、良い制御を行うためにはより正確なトル
ク比、即ち入力トルクが必要である。また，上述のごと
く入力トルクの絶対値が小さい、即ちトルク比の絶対値
が小さいところでは、上記式（３）の計算に、表面上、
変速比変化速度に対応した量が、出てこないので、変速
制御の演算に、最適とは言えない。つまり、上記の例の
場合、上記式（３）は ＣＶＴ伝達トルクを計算する式
として、絶対値としては不正確であり、相対値としては
変速速度に対応していないので不適切であるという実用
上の問題点があった。
【００１３】以上のように、トルク比を変速制御演算の
変数として使用する場合は、トルク比をより適切に計算
することが重要で、従来のように入力トルクを計算して
いたのでは、目標値に対する追従性が悪い場合があると
いう問題点があった。
変数として使用する場合は、トルク比をより適切に計算
することが重要で、従来のように入力トルクを計算して
いたのでは、目標値に対する追従性が悪い場合があると
いう問題点があった。
【００１４】この発明は、上記のような問題点を解決す
るためになされたもので、変速制御演算の変数としてト
ルク比を使用しているフィードバック制御システムにお
いて、目標値に対する追従性の良好な無段変速機の変速
制御装置を提供することを目的とする。
るためになされたもので、変速制御演算の変数としてト
ルク比を使用しているフィードバック制御システムにお
いて、目標値に対する追従性の良好な無段変速機の変速
制御装置を提供することを目的とする。
【００１５】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明に係る無
段変速機の変速制御装置は、１次側プーリおよび２次側
プーリのそれぞれの回転を検出する回転速度検出手段
と、この回転速度検出手段からの各回転速度の比より実
変速比を演算する実変速比演算手段と、エンジンに要求
される負荷量を検出する要求負荷量検出手段と、少なく
とも該要求負荷量検出手段の出力と負荷の回転速度とに
基づいて目標変速比を逐次決定する目標変速比決定手段
と、実変速比が目標変速比に一致するように１次側油圧
制御弁を制御する変速比制御手段と、無段変速機が伝達
するトルクを推定する伝達トルク演算手段と、この伝達
トルク演算手段で推定された伝達トルクに応じて２次側
油圧制御弁を制御し、１次側プーリおよび２次側プーリ
に必要な挟持力を発生させる２次側圧制御手段とを備
え、伝達トルク演算手段は、無段変速機の変速比変化に
伴う変速比変化速度に対応した第１の伝達トルクを推定
する変速トルク演算部と、エンジン出力トルクより無段
変速機に入力される第２の伝達トルクを演算する入力ト
ルク演算部と、第１の伝達トルクと第２の伝達トルクの
いずれかを選択し伝達トルクとする伝達トルク決定部と
を有するものである。
段変速機の変速制御装置は、１次側プーリおよび２次側
プーリのそれぞれの回転を検出する回転速度検出手段
と、この回転速度検出手段からの各回転速度の比より実
変速比を演算する実変速比演算手段と、エンジンに要求
される負荷量を検出する要求負荷量検出手段と、少なく
とも該要求負荷量検出手段の出力と負荷の回転速度とに
基づいて目標変速比を逐次決定する目標変速比決定手段
と、実変速比が目標変速比に一致するように１次側油圧
制御弁を制御する変速比制御手段と、無段変速機が伝達
するトルクを推定する伝達トルク演算手段と、この伝達
トルク演算手段で推定された伝達トルクに応じて２次側
油圧制御弁を制御し、１次側プーリおよび２次側プーリ
に必要な挟持力を発生させる２次側圧制御手段とを備
え、伝達トルク演算手段は、無段変速機の変速比変化に
伴う変速比変化速度に対応した第１の伝達トルクを推定
する変速トルク演算部と、エンジン出力トルクより無段
変速機に入力される第２の伝達トルクを演算する入力ト
ルク演算部と、第１の伝達トルクと第２の伝達トルクの
いずれかを選択し伝達トルクとする伝達トルク決定部と
を有するものである。
【００１６】請求項２の発明に係る無段変速機の変速制
御装置は、請求項１の発明において、変速制御手段が、
フィードフォワード制御演算部を有し、そのフィードフ
ォワード制御量を、少なくとも伝達トルクに対応する値
とするものである。
御装置は、請求項１の発明において、変速制御手段が、
フィードフォワード制御演算部を有し、そのフィードフ
ォワード制御量を、少なくとも伝達トルクに対応する値
とするものである。
【００１７】請求項３の発明に係る無段変速機の変速制
御装置は、請求項１または２の発明において、伝達トル
ク決定部が、要求負荷量が所定値より小さい場合でか
つ、エンジンが被駆動状態かつ目標変速比が増大中、ま
たはエンジンが駆動状態かつ目標変速比が減少中の場合
には、第１の伝達トルクと第２の伝達トルクのいずれか
大きい方を伝達トルクとして決定し、それ以外の場合
は、第２の伝達トルクを伝達トルクとするものである。
御装置は、請求項１または２の発明において、伝達トル
ク決定部が、要求負荷量が所定値より小さい場合でか
つ、エンジンが被駆動状態かつ目標変速比が増大中、ま
たはエンジンが駆動状態かつ目標変速比が減少中の場合
には、第１の伝達トルクと第２の伝達トルクのいずれか
大きい方を伝達トルクとして決定し、それ以外の場合
は、第２の伝達トルクを伝達トルクとするものである。
【００１８】請求項４の発明に係る無段変速機の変速制
御装置は、１次側プーリおよび２次側プーリのそれぞれ
の回転を検出する回転速度検出手段と、この回転速度検
出手段からの各回転速度の比より実変速比を演算する実
変速比演算手段と、エンジンに要求される負荷量を検出
する要求負荷量検出手段と、少なくともこの要求負荷量
検出手段の出力と負荷の回転速度とに基づいて目標変速
比を逐次決定する目標変速比決定手段と、実変速比が目
標変速比に一致するように１次側油圧制御弁を制御する
変速比制御手段と、無段変速機が伝達するトルクを推定
する伝達トルク演算手段と、この伝達トルク演算手段で
推定された伝達トルクに応じて２次側油圧制御弁を制御
し、１次側プーリおよび２次側プーリに必要な挟持力を
発生させる２次側圧制御手段とを備え、伝達トルク演算
手段は、無段変速機の変速比変化に伴う変速比変化速度
に対応した第１の伝達トルクを推定する変速トルク演算
部と、流体継手の出力トルクより無段変速機に入力され
る第３の伝達トルクを演算する入力トルク演算部と、第
１の伝達トルクと第３の伝達トルクのいずれかを選択し
伝達トルクとする伝達トルク決定部とを有するものであ
る。
御装置は、１次側プーリおよび２次側プーリのそれぞれ
の回転を検出する回転速度検出手段と、この回転速度検
出手段からの各回転速度の比より実変速比を演算する実
変速比演算手段と、エンジンに要求される負荷量を検出
する要求負荷量検出手段と、少なくともこの要求負荷量
検出手段の出力と負荷の回転速度とに基づいて目標変速
比を逐次決定する目標変速比決定手段と、実変速比が目
標変速比に一致するように１次側油圧制御弁を制御する
変速比制御手段と、無段変速機が伝達するトルクを推定
する伝達トルク演算手段と、この伝達トルク演算手段で
推定された伝達トルクに応じて２次側油圧制御弁を制御
し、１次側プーリおよび２次側プーリに必要な挟持力を
発生させる２次側圧制御手段とを備え、伝達トルク演算
手段は、無段変速機の変速比変化に伴う変速比変化速度
に対応した第１の伝達トルクを推定する変速トルク演算
部と、流体継手の出力トルクより無段変速機に入力され
る第３の伝達トルクを演算する入力トルク演算部と、第
１の伝達トルクと第３の伝達トルクのいずれかを選択し
伝達トルクとする伝達トルク決定部とを有するものであ
る。
【００１９】請求項５の発明に係る無段変速機の変速制
御装置は、請求項４の発明において、変速制御手段が、
フィードフォワード制御演算部を有し、そのフィードフ
ォワード制御量を、少なくとも上記伝達トルクに対応す
る値とするものである。
御装置は、請求項４の発明において、変速制御手段が、
フィードフォワード制御演算部を有し、そのフィードフ
ォワード制御量を、少なくとも上記伝達トルクに対応す
る値とするものである。
【００２０】請求項６の発明に係る無段変速機の変速制
御装置は、請求項４または５の発明において、伝達トル
ク決定部が、流体継手の出力トルクが所定値より小さい
場合でかつ、エンジンが被駆動状態かつ上記目標変速比
が増大中、またはエンジンが駆動状態かつ目標変速比が
減少中の場合には、第１の伝達トルクと第３の伝達トル
クのいずれか大きい方を伝達トルクとして決定し、それ
以外の場合は、第３の伝達トルクを伝達トルクとするも
のである。
御装置は、請求項４または５の発明において、伝達トル
ク決定部が、流体継手の出力トルクが所定値より小さい
場合でかつ、エンジンが被駆動状態かつ上記目標変速比
が増大中、またはエンジンが駆動状態かつ目標変速比が
減少中の場合には、第１の伝達トルクと第３の伝達トル
クのいずれか大きい方を伝達トルクとして決定し、それ
以外の場合は、第３の伝達トルクを伝達トルクとするも
のである。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下、この発明の一実施の形態
を、車両用ベルト式ＣＶＴに適用した場合を例に取り、
図面に基づいて詳細に説明する。 実施の形態１．図１はこの発明の実施の形態１を示す構
成図である。同図において、１はエンジン（機関）であ
って、その回転は、エンジン出力軸２、クラッチ３を介
してＣＶＴ８に伝達され、このＣＶＴ８において無段階
に変速された後、図示しない差動装置を介して駆動輪
（図示せず）に伝達されるようになされている。ＣＶＴ
８は、互いに平行な一対の入力軸４および出力軸９と、
これら入力軸４および出力軸９にそれぞれ設けられた有
効径が可変の一対の１次側プーリ５および２次側プーリ
７と、これらプーリ５および７間に巻き掛けられた駆動
ベルト６と、入力軸４および出力軸９にそれぞれ設けら
れて、可変プーリ５および７にそのＶ溝幅を小さくする
方向の推力を付与する１次側油圧シリンダ５ｃおよび２
次側油圧シリンダ７ｃとを備えている。
を、車両用ベルト式ＣＶＴに適用した場合を例に取り、
図面に基づいて詳細に説明する。 実施の形態１．図１はこの発明の実施の形態１を示す構
成図である。同図において、１はエンジン（機関）であ
って、その回転は、エンジン出力軸２、クラッチ３を介
してＣＶＴ８に伝達され、このＣＶＴ８において無段階
に変速された後、図示しない差動装置を介して駆動輪
（図示せず）に伝達されるようになされている。ＣＶＴ
８は、互いに平行な一対の入力軸４および出力軸９と、
これら入力軸４および出力軸９にそれぞれ設けられた有
効径が可変の一対の１次側プーリ５および２次側プーリ
７と、これらプーリ５および７間に巻き掛けられた駆動
ベルト６と、入力軸４および出力軸９にそれぞれ設けら
れて、可変プーリ５および７にそのＶ溝幅を小さくする
方向の推力を付与する１次側油圧シリンダ５ｃおよび２
次側油圧シリンダ７ｃとを備えている。
【００２２】プーリ５および７は、入力軸４および出力
軸９にそれぞれ固定された固定回転体５ａおよび７ａ
と、入力軸４および出力軸９にそれぞれ相対回転不能か
つ軸方向の移動可能に設けられて可動回転体５ｂおよび
７ｂとから成る。１次側油圧シリンダ５ｃの受圧面積は
２次側油圧シリンダ７ｃの受圧面積より大きく設定さ
れ、可動回転体５ｂおよび７ｂを移動する油圧アクチュ
エータとして機能し、駆動ベルト６が、１次側プーリ５
と２次側プーリ７とに巻き付く半径の比率を変えること
で無段変速する。
軸９にそれぞれ固定された固定回転体５ａおよび７ａ
と、入力軸４および出力軸９にそれぞれ相対回転不能か
つ軸方向の移動可能に設けられて可動回転体５ｂおよび
７ｂとから成る。１次側油圧シリンダ５ｃの受圧面積は
２次側油圧シリンダ７ｃの受圧面積より大きく設定さ
れ、可動回転体５ｂおよび７ｂを移動する油圧アクチュ
エータとして機能し、駆動ベルト６が、１次側プーリ５
と２次側プーリ７とに巻き付く半径の比率を変えること
で無段変速する。
【００２３】１０は油圧ポンプであって、この油圧ポン
プ１０はエンジン１で駆動され、オイルタンク１５に戻
された作動油を油路１３を介して、２次側油圧制御弁１
１と、１次側油圧制御弁１２および２次側油圧シリンダ
７ｃに圧送する。２次側油圧制御弁１１は、通常、マイ
クロコンピュータによって構成されるコントローラ２０
からの信号Ｓ2に従って油路１３の作動油を戻り油路１
６に流出させることで油路１３の油圧である２次側圧Ｐ
2を調圧する。１次側油圧制御弁１２は、油路１４の油
圧がコントローラ２０からの信号Ｓ1に対応する油圧よ
り高ければ、油路１４の作動油を戻し油路１６に流出さ
せて降圧し、信号Ｓ1に対応する油圧より低ければ、油
路１３の作動油を油路１４に流入させ昇圧させること
で、信号Ｓ1に従って油路１４の油圧である１次側圧Ｐ1
を調圧する。
プ１０はエンジン１で駆動され、オイルタンク１５に戻
された作動油を油路１３を介して、２次側油圧制御弁１
１と、１次側油圧制御弁１２および２次側油圧シリンダ
７ｃに圧送する。２次側油圧制御弁１１は、通常、マイ
クロコンピュータによって構成されるコントローラ２０
からの信号Ｓ2に従って油路１３の作動油を戻り油路１
６に流出させることで油路１３の油圧である２次側圧Ｐ
2を調圧する。１次側油圧制御弁１２は、油路１４の油
圧がコントローラ２０からの信号Ｓ1に対応する油圧よ
り高ければ、油路１４の作動油を戻し油路１６に流出さ
せて降圧し、信号Ｓ1に対応する油圧より低ければ、油
路１３の作動油を油路１４に流入させ昇圧させること
で、信号Ｓ1に従って油路１４の油圧である１次側圧Ｐ1
を調圧する。
【００２４】クラッチ３は、例えば、電磁式クラッチ
で、コントローラ２０からの信号ＳCに従って、その伝
達トルクをゼロから最大値まで変えることにより、クラ
ッチの遮断状態、半クラッチ（スリップ）状態、そして
直結状態で機能する。コントローラ２０は、バスライン
２０ｅで互いに接続されている入力ポート２０ｃ、出力
ポート２０ｄ、ＭＰＵ２０ａ、メモリ２０ｂを含んでい
る。エンジン１の吸気管１７にあるスロットル弁２２の
スロットル開度θを検出する要求負荷量検出手段として
のスロットル開度検出器２１、エンジン回転速度Ｎｅを
検出するエンジン回転速度検出器１８、ＣＶＴ８の入力
軸４の回転速度Ｎ1を検出するＣＶＴ入力軸回転速度検
出器１９、ＣＶＴ８の出力軸９の回転速度Ｎ2を検出す
るＣＶＴ出力軸回転速度検出器２３の各検出出力等が入
力ポート２０ｃに供給され、コントローラ２０は、メモ
リ２０ｂに予め記憶されたプログラムに従って、これら
の入力信号を処理し、クラッチ３、１次側油圧制御弁１
２、２次側油圧制御弁１１へ、それぞれの信号ＳC、
Ｓ1、Ｓ2を駆動信号として出力ポート２０ｄより出力す
る。
で、コントローラ２０からの信号ＳCに従って、その伝
達トルクをゼロから最大値まで変えることにより、クラ
ッチの遮断状態、半クラッチ（スリップ）状態、そして
直結状態で機能する。コントローラ２０は、バスライン
２０ｅで互いに接続されている入力ポート２０ｃ、出力
ポート２０ｄ、ＭＰＵ２０ａ、メモリ２０ｂを含んでい
る。エンジン１の吸気管１７にあるスロットル弁２２の
スロットル開度θを検出する要求負荷量検出手段として
のスロットル開度検出器２１、エンジン回転速度Ｎｅを
検出するエンジン回転速度検出器１８、ＣＶＴ８の入力
軸４の回転速度Ｎ1を検出するＣＶＴ入力軸回転速度検
出器１９、ＣＶＴ８の出力軸９の回転速度Ｎ2を検出す
るＣＶＴ出力軸回転速度検出器２３の各検出出力等が入
力ポート２０ｃに供給され、コントローラ２０は、メモ
リ２０ｂに予め記憶されたプログラムに従って、これら
の入力信号を処理し、クラッチ３、１次側油圧制御弁１
２、２次側油圧制御弁１１へ、それぞれの信号ＳC、
Ｓ1、Ｓ2を駆動信号として出力ポート２０ｄより出力す
る。
【００２５】図２は、図１のコントローラ２０の具体的
回路構成の一例を示す機能ブロック図である。実変速比
演算手段３０では、ＣＶＴ出力軸回転速度検出器２３か
らの出力回転速度Ｎ2に対するＣＶＴ入力軸回転速度検
出器１９からの入力回転速度Ｎ1の比、すなわち、ＣＶ
Ｔ８の変速比Ｒ（＝Ｎ1／Ｎ2）を計算する。第１目標変
速比演算手段３１では、予め記憶されたスロットル開度
検出器２１からのスロットル開度θ（図１３参照）と、
車速に対応する出力回転速度Ｎ2との関係より目標１次
側回転速度を求め、その時の出力回転速度Ｎ2で除した
値であるところの定常状態の変速比目標値Ｒｂを決定す
る。この図１３の関係は、複数用意されていて、図示し
ない例えばシフトレバー等のシフト位置検出器２４で検
出されるシフト位置ＳR（例えばＲ,Ｎ,Ｄ,Ｌ等）によっ
て選択される。
回路構成の一例を示す機能ブロック図である。実変速比
演算手段３０では、ＣＶＴ出力軸回転速度検出器２３か
らの出力回転速度Ｎ2に対するＣＶＴ入力軸回転速度検
出器１９からの入力回転速度Ｎ1の比、すなわち、ＣＶ
Ｔ８の変速比Ｒ（＝Ｎ1／Ｎ2）を計算する。第１目標変
速比演算手段３１では、予め記憶されたスロットル開度
検出器２１からのスロットル開度θ（図１３参照）と、
車速に対応する出力回転速度Ｎ2との関係より目標１次
側回転速度を求め、その時の出力回転速度Ｎ2で除した
値であるところの定常状態の変速比目標値Ｒｂを決定す
る。この図１３の関係は、複数用意されていて、図示し
ない例えばシフトレバー等のシフト位置検出器２４で検
出されるシフト位置ＳR（例えばＲ,Ｎ,Ｄ,Ｌ等）によっ
て選択される。
【００２６】運転モード決定手段３２では、車速に対応
する出力回転速度Ｎ2やその微分値の車両加速度ＡCと、
ブレーキ信号や車両加速度ＡCより車両の制動状態を検
出する制動状態検出器２５の出力と、スルットル開度θ
やその微分値と、シフト位置ＳRと、これらの情報に対
応した予め決められた各判定値との関係より、車両の動
作状態や運転者の意志を推定して、過渡状態も含めた目
標変速比（第２目標変速比）ＲSや２次側圧目標値を決
定するための運転状態（運転モードＭｏ）が、例えば、
停車モード、発進モード、通常走行モード、急加速モー
ド、急減速モード、降坂モード、滑り易い路面モードと
かの、どの領域（モード）にあるかを決定する。
する出力回転速度Ｎ2やその微分値の車両加速度ＡCと、
ブレーキ信号や車両加速度ＡCより車両の制動状態を検
出する制動状態検出器２５の出力と、スルットル開度θ
やその微分値と、シフト位置ＳRと、これらの情報に対
応した予め決められた各判定値との関係より、車両の動
作状態や運転者の意志を推定して、過渡状態も含めた目
標変速比（第２目標変速比）ＲSや２次側圧目標値を決
定するための運転状態（運転モードＭｏ）が、例えば、
停車モード、発進モード、通常走行モード、急加速モー
ド、急減速モード、降坂モード、滑り易い路面モードと
かの、どの領域（モード）にあるかを決定する。
【００２７】第２目標変速比演算手段３５では、第１目
標変速比Ｒｂが変化したとき、実変速比Ｒと運転モード
Ｍｏとから予め決められた最大変速比変化速度以下で、
第１目標変速比Ｒｂに追従して変化する第２目標変速比
ＲS（以下、単に目標変速比と称す）を計算する。
標変速比Ｒｂが変化したとき、実変速比Ｒと運転モード
Ｍｏとから予め決められた最大変速比変化速度以下で、
第１目標変速比Ｒｂに追従して変化する第２目標変速比
ＲS（以下、単に目標変速比と称す）を計算する。
【００２８】図３は、伝達トルク演算手段としての入力
トルク演算手段３４の具体的回路構成の一例を示す機能
ブロック図である。まず、変速トルク演算部３４１で
は、入力される車速に対応した出力回転速度Ｎ2と目標
変速比ＲSに基づき次式でＣＶＴの第１の伝達トルクと
しての伝達トルクＡ（Ｔ1A）を算出する。
トルク演算手段３４の具体的回路構成の一例を示す機能
ブロック図である。まず、変速トルク演算部３４１で
は、入力される車速に対応した出力回転速度Ｎ2と目標
変速比ＲSに基づき次式でＣＶＴの第１の伝達トルクと
しての伝達トルクＡ（Ｔ1A）を算出する。
【００２９】 Ｔ1A＝|Ｋ-1Ｊ1Ｎ2（ｄＲS／ｄt）| （４）
【００３０】 ここで、Ｋ＝１＋（ＲS）2Ｊ1／Ｊ2 （５） である。なお、この伝達トルクＡは、変速によるＣＶＴ
の入力・出力側の慣性モーメント間の回転エネルギー移
動に伴うトルク（以下、変速過渡トルクと称する）であ
る。
の入力・出力側の慣性モーメント間の回転エネルギー移
動に伴うトルク（以下、変速過渡トルクと称する）であ
る。
【００３１】また、上記式（４）および式（５）におい
て、Ｊ1は、エンジンおよび１次側プーリ間の慣性モー
メントの合計であり、Ｊ2はＣＶＴ出力側に連結されて
いる総ての回転部分の慣性モーメントと車体質量に対応
する等価慣性モーメントを、ＣＶＴ出力軸に換算した合
計値である。また、入力トルク演算部３４２では、図４
に示すようなスロットル開度θと、エンジン回転速度Ｎ
ｅと、エンジン出力トルクＴｅの関係から、このエンジ
ン出力トルクＴｅを求め、そして、次式に従ってＣＶＴ
の第２の伝達トルクとしての伝達トルクＢ（Ｔ1B）を算
出する。
て、Ｊ1は、エンジンおよび１次側プーリ間の慣性モー
メントの合計であり、Ｊ2はＣＶＴ出力側に連結されて
いる総ての回転部分の慣性モーメントと車体質量に対応
する等価慣性モーメントを、ＣＶＴ出力軸に換算した合
計値である。また、入力トルク演算部３４２では、図４
に示すようなスロットル開度θと、エンジン回転速度Ｎ
ｅと、エンジン出力トルクＴｅの関係から、このエンジ
ン出力トルクＴｅを求め、そして、次式に従ってＣＶＴ
の第２の伝達トルクとしての伝達トルクＢ（Ｔ1B）を算
出する。
【００３２】 Ｔ1B＝│ＴｅーＪ1（ｄＮｅ／ｄt）│ （６）
【００３３】この式（６）は、実質的に上記式（３）の
補機で消費されるトルクＴacを省略したものである。ま
た、上述のごとく演算されたＣＶＴの伝達トルクＡ（Ｔ
1A）と伝達トルクＢ（Ｔ1B）が供給される伝達トルク決
定部３４３では、図５に示すフローチャートに従って処
理を行い、伝達トルクＴ1を決定する。即ち、スロット
ル開度θが所定値θ1以下の場合（ステップＳ１のＮo）
で、エンジンが被駆動状態（Ｔe＜０：ステップＳ２の
Ｎｏ）かつ目標変速比が増大しているとき（ｄＲｓ／ｄ
t＞０：ステップＳ３のＹes）、または、エンジンが駆
動状態（Ｔe＞０：ステップＳ２のＹes）かつ目標変速
比が減少しているとき（ｄＲｓ／ｄt＜０：ステップＳ
４のＮｏ）、伝達トルクＡ（Ｔ1A）と伝達トルクＢ（Ｔ
1B）の大きい方を伝達トルクＴ1とする（ステップＳ
５）。
補機で消費されるトルクＴacを省略したものである。ま
た、上述のごとく演算されたＣＶＴの伝達トルクＡ（Ｔ
1A）と伝達トルクＢ（Ｔ1B）が供給される伝達トルク決
定部３４３では、図５に示すフローチャートに従って処
理を行い、伝達トルクＴ1を決定する。即ち、スロット
ル開度θが所定値θ1以下の場合（ステップＳ１のＮo）
で、エンジンが被駆動状態（Ｔe＜０：ステップＳ２の
Ｎｏ）かつ目標変速比が増大しているとき（ｄＲｓ／ｄ
t＞０：ステップＳ３のＹes）、または、エンジンが駆
動状態（Ｔe＞０：ステップＳ２のＹes）かつ目標変速
比が減少しているとき（ｄＲｓ／ｄt＜０：ステップＳ
４のＮｏ）、伝達トルクＡ（Ｔ1A）と伝達トルクＢ（Ｔ
1B）の大きい方を伝達トルクＴ1とする（ステップＳ
５）。
【００３４】その他の場合は、伝達トルクＢ（Ｔ1B）を
伝達トルクＴ1とする。つまり、スロットル開度θが所
定値θ１より大きいとき（ステップＳ１のＹes）、また
は、スロットル開度θが所定値θ1以下の場合（ステッ
プＳ１のＮo）で、エンジンが駆動状態（Ｔe＞０：ステ
ップＳ２のＹes）かつ目標変速比が増大しているとき
（ｄＲｓ／ｄt＞０：ステップＳ４のＹes）、または、
エンジンが被駆動状態（Ｔe＞０：ステップＳ２のＮ
ｏ）かつ目標変速比が減少しているとき（ｄＲｓ／ｄt
＜０：ステップＳ３のＮｏ）、伝達トルクＢ（Ｔ１B）
を伝達トルクＴ1とする（ステップＳ６）。
伝達トルクＴ1とする。つまり、スロットル開度θが所
定値θ１より大きいとき（ステップＳ１のＹes）、また
は、スロットル開度θが所定値θ1以下の場合（ステッ
プＳ１のＮo）で、エンジンが駆動状態（Ｔe＞０：ステ
ップＳ２のＹes）かつ目標変速比が増大しているとき
（ｄＲｓ／ｄt＞０：ステップＳ４のＹes）、または、
エンジンが被駆動状態（Ｔe＞０：ステップＳ２のＮ
ｏ）かつ目標変速比が減少しているとき（ｄＲｓ／ｄt
＜０：ステップＳ３のＮｏ）、伝達トルクＢ（Ｔ１B）
を伝達トルクＴ1とする（ステップＳ６）。
【００３５】この伝達トルク決定部３４３の処理につい
て、更に、図１４のトルク比の絶対値の小さい一部分の
拡大図である図６を参照して説明する。いま、Ｔ1A＞Ｔ
1Bとなる場合は、変速比変化速度の大きい場合で、この
場合図６の白丸がＴ1Aでの計算値、黒丸がＴ1Bでの計算
値となる。なお、図６の油圧比０を中心に右側と左側
は、それぞれエンジンが駆動状態と被駆動状態の場合を
示している。まず、駆動状態では、変速比をＯＤ（最高
速）側（変速比減少）に制御したい場合、油圧比はより
高い方を選ぶべきであるから白丸ｂ＝Ｔ1Aを選択する。
被駆動状態では、変速比をＦＬ（最低速）側（変速比増
大）に制御したい場合、油圧比はより低い値を選ぶべき
であるから、白丸ｃ＝Ｔ1Aを選択する。その他の場合
は、黒丸＝Ｔ1Bを選択した方が良いことは明らかであ
る。
て、更に、図１４のトルク比の絶対値の小さい一部分の
拡大図である図６を参照して説明する。いま、Ｔ1A＞Ｔ
1Bとなる場合は、変速比変化速度の大きい場合で、この
場合図６の白丸がＴ1Aでの計算値、黒丸がＴ1Bでの計算
値となる。なお、図６の油圧比０を中心に右側と左側
は、それぞれエンジンが駆動状態と被駆動状態の場合を
示している。まず、駆動状態では、変速比をＯＤ（最高
速）側（変速比減少）に制御したい場合、油圧比はより
高い方を選ぶべきであるから白丸ｂ＝Ｔ1Aを選択する。
被駆動状態では、変速比をＦＬ（最低速）側（変速比増
大）に制御したい場合、油圧比はより低い値を選ぶべき
であるから、白丸ｃ＝Ｔ1Aを選択する。その他の場合
は、黒丸＝Ｔ1Bを選択した方が良いことは明らかであ
る。
【００３６】さて、図２に戻り、目標２次側圧演算手段
３７では、目標変速比ＲSと、ＣＶＴ入力トルクＴ1と、
運転モードＭｏとより、ＣＶＴ８がベルトスリップする
ことなく目標変速比ＲSに変速制御するのに必要な目標
２次側圧Ｐ2Sを決定する。２次側電流演算手段３８で
は、図７に示すような電流ー油圧特性から、２次側油圧
制御弁１１の駆動電流Ｉ2を演算して出力する。
３７では、目標変速比ＲSと、ＣＶＴ入力トルクＴ1と、
運転モードＭｏとより、ＣＶＴ８がベルトスリップする
ことなく目標変速比ＲSに変速制御するのに必要な目標
２次側圧Ｐ2Sを決定する。２次側電流演算手段３８で
は、図７に示すような電流ー油圧特性から、２次側油圧
制御弁１１の駆動電流Ｉ2を演算して出力する。
【００３７】目標１次側圧演算手段４０では、実変速比
Ｒが目標変速比ＲSに一致するように、ＣＶＴ８を変速
させるに必要な１次側圧、すなわち目標１次側圧Ｐ1Sを
算出する。図８は、目標１次側圧演算手段４０の具体的
回路構成の一例を示す機能ブロック図である。図におい
て、プーリ位置演算部４４および４５は、目標変速比Ｒ
Sと実変速比Ｒをそれぞれ目標プーリ位置ＸSと実プーリ
位置Ｘに変換する。なお、以下の説明では、変速比が小
さいほどプーリ位置を示す値が大きくなるように定義し
ている。
Ｒが目標変速比ＲSに一致するように、ＣＶＴ８を変速
させるに必要な１次側圧、すなわち目標１次側圧Ｐ1Sを
算出する。図８は、目標１次側圧演算手段４０の具体的
回路構成の一例を示す機能ブロック図である。図におい
て、プーリ位置演算部４４および４５は、目標変速比Ｒ
Sと実変速比Ｒをそれぞれ目標プーリ位置ＸSと実プーリ
位置Ｘに変換する。なお、以下の説明では、変速比が小
さいほどプーリ位置を示す値が大きくなるように定義し
ている。
【００３８】積分制御演算手段としてのフィードバック
制御演算部４７は、加算器４６の出力プーリ位置偏差Ｘ
Eに対して、制御則演算、例えばＰＩＤ（比例、積分、
微分）制御演算を行いフィードバック制御分Ｐ1FBを出
力する。トルク比演算部４１では、目標２次側圧Ｐ2Sで
ベルトスリップなしで伝達できるトルクＴMAX（目標変
速比ＲSの関数）に対する入力トルクＴ1の比として定義
されるトルク比ＴRと求める。油圧比演算部４２では、
先に求めたトルク比ＴRと目標変速比ＲSから油圧比ＰR
（１次側圧／２次側圧）を予め決められた図１３の関係
から求める。次にフィードフォワード制御演算部４３で
は、油圧比ＰR,目標２次側圧Ｐ2Sおよび目標プーリ位置
ＸSの微分値＝目標プーリ移動速度ＶPSからフィードフ
ォワード制御分Ｐ1FFを次式で求める。
制御演算部４７は、加算器４６の出力プーリ位置偏差Ｘ
Eに対して、制御則演算、例えばＰＩＤ（比例、積分、
微分）制御演算を行いフィードバック制御分Ｐ1FBを出
力する。トルク比演算部４１では、目標２次側圧Ｐ2Sで
ベルトスリップなしで伝達できるトルクＴMAX（目標変
速比ＲSの関数）に対する入力トルクＴ1の比として定義
されるトルク比ＴRと求める。油圧比演算部４２では、
先に求めたトルク比ＴRと目標変速比ＲSから油圧比ＰR
（１次側圧／２次側圧）を予め決められた図１３の関係
から求める。次にフィードフォワード制御演算部４３で
は、油圧比ＰR,目標２次側圧Ｐ2Sおよび目標プーリ位置
ＸSの微分値＝目標プーリ移動速度ＶPSからフィードフ
ォワード制御分Ｐ1FFを次式で求める。
【００３９】 Ｐ1FF＝Ｐ2S× ＰR＋ＫV× ＶPS （７）
【００４０】なお、この（７）式において、ＫVは予め
決められた値である。加算器４８でフィードバック制御
分Ｐ1FBとフィードフォワード制御分Ｐ1FFを加算した結
果に対して、目標１次側圧制限部４９では、目標２次側
圧をその上限値とし、入力トルクＴ1と実変速比Ｒから
１次側プーリでベルトスリップしない最低の油圧をその
下限値として、下限値と上限値の間にある値に制限処理
したあとの値を目標１次側圧Ｐ1Sとして出力する。
決められた値である。加算器４８でフィードバック制御
分Ｐ1FBとフィードフォワード制御分Ｐ1FFを加算した結
果に対して、目標１次側圧制限部４９では、目標２次側
圧をその上限値とし、入力トルクＴ1と実変速比Ｒから
１次側プーリでベルトスリップしない最低の油圧をその
下限値として、下限値と上限値の間にある値に制限処理
したあとの値を目標１次側圧Ｐ1Sとして出力する。
【００４１】さて、再び図２に戻り、１次側電流制御手
段３６では、２次側電流制御手段３８と同様に、予め決
められた油圧と電流の関係（図７参照）から駆動電流Ｉ
1を決定して１次側油圧制御弁１２に出力する。なお、
第１目標変速比演算手段３１，第２目標変速比演算手段
３５および運転モード決定手段３２は目標変速比決定手
段を構成し、目標１次側圧演算手段４０および１次側電
流制御手段３６は変速比制御手段を構成し、目標２次側
圧演算手段３７および２次側電流制御手段３８は２次側
圧制御手段を構成する。
段３６では、２次側電流制御手段３８と同様に、予め決
められた油圧と電流の関係（図７参照）から駆動電流Ｉ
1を決定して１次側油圧制御弁１２に出力する。なお、
第１目標変速比演算手段３１，第２目標変速比演算手段
３５および運転モード決定手段３２は目標変速比決定手
段を構成し、目標１次側圧演算手段４０および１次側電
流制御手段３６は変速比制御手段を構成し、目標２次側
圧演算手段３７および２次側電流制御手段３８は２次側
圧制御手段を構成する。
【００４２】図９はフィードバック制御演算部４７の具
体的回路構成の一例を示すブロック図である。図におい
て、ＫP，ＫD，ＫIはそれぞれ比例ゲイン，微分ゲイ
ン，積分ゲイン、Ｚ-1はＺ変換で使用される演算子であ
って、このフィードバック制御演算部４７のＰＩＤ制御
演算が、通常のＰＩＤ制御演算と異なる点は、偏差ＸE
を目標２次側圧Ｐ2Sで除算し、積分ゲインＫIを掛けて
積分し、その積分値ＰINTに目標２次側圧Ｐ2Sを掛けて
出力している点である。
体的回路構成の一例を示すブロック図である。図におい
て、ＫP，ＫD，ＫIはそれぞれ比例ゲイン，微分ゲイ
ン，積分ゲイン、Ｚ-1はＺ変換で使用される演算子であ
って、このフィードバック制御演算部４７のＰＩＤ制御
演算が、通常のＰＩＤ制御演算と異なる点は、偏差ＸE
を目標２次側圧Ｐ2Sで除算し、積分ゲインＫIを掛けて
積分し、その積分値ＰINTに目標２次側圧Ｐ2Sを掛けて
出力している点である。
【００４３】このように、目標値に対する良好な追従性
を確保するには、多くの場合上記式（３）で充分である
が、本実施の形態では、ＣＶＴ伝達トルクを通常の入力
トルク（伝達トルクＢ）と変速過渡トルク（伝達トルク
Ａ）の両方から求める伝達トルク演算手段を設け、エン
ジントルクの絶対値が小さい場合は、ＣＶＴ伝達トルク
をＣＶＴから見た外力から計算するのでなく、変速過渡
トルクの大きさを計算することで、確度が高くかつ変速
速度に対応している量として、制御目的に合ったＣＶＴ
伝達トルク値を得て、目標値に対する追従性の良好な制
御を行うことができる。つまり、特に、エンジン出力ト
ルクの小さい場合で、変速比を変化させる場合には、目
標変速速度から求めた変速過渡トルクをＣＶＴ伝達トル
クとして採用し、変速速度に対応した値で制御演算が実
行されるため、追従性の良い制御性能が得られる。
を確保するには、多くの場合上記式（３）で充分である
が、本実施の形態では、ＣＶＴ伝達トルクを通常の入力
トルク（伝達トルクＢ）と変速過渡トルク（伝達トルク
Ａ）の両方から求める伝達トルク演算手段を設け、エン
ジントルクの絶対値が小さい場合は、ＣＶＴ伝達トルク
をＣＶＴから見た外力から計算するのでなく、変速過渡
トルクの大きさを計算することで、確度が高くかつ変速
速度に対応している量として、制御目的に合ったＣＶＴ
伝達トルク値を得て、目標値に対する追従性の良好な制
御を行うことができる。つまり、特に、エンジン出力ト
ルクの小さい場合で、変速比を変化させる場合には、目
標変速速度から求めた変速過渡トルクをＣＶＴ伝達トル
クとして採用し、変速速度に対応した値で制御演算が実
行されるため、追従性の良い制御性能が得られる。
【００４４】実施の形態２．図１０はこの発明の実施の
形態２を示す機能ブロック図である。図において、図２
と対応する部分には同一符号を付し、その詳細説明を省
略する。上記実施の形態１では、入力回転速度Ｎ1を検
出するＣＶＴ入力軸回転速度検出器１９の検出対象とし
てクラッチ３を用いた場合であったが、本実施の形態で
はこれに代わって流体継手としてのトルクコンバータ
（図示せず）を用いる場合である。本実施の形態におけ
るコントローラ２０Ａの入力トルク演算手段３４Ａは、
ＣＶＴ入力軸回転速度検出器１９、ＣＶＴ出力軸回転速
度検出器２３、エンジン回転速度検出器１８および第２
目標変速比演算手段３５の出力に基づいてＣＶＴの入力
トルクを決定するもので、その他の構成は図２の場合と
同様である。
形態２を示す機能ブロック図である。図において、図２
と対応する部分には同一符号を付し、その詳細説明を省
略する。上記実施の形態１では、入力回転速度Ｎ1を検
出するＣＶＴ入力軸回転速度検出器１９の検出対象とし
てクラッチ３を用いた場合であったが、本実施の形態で
はこれに代わって流体継手としてのトルクコンバータ
（図示せず）を用いる場合である。本実施の形態におけ
るコントローラ２０Ａの入力トルク演算手段３４Ａは、
ＣＶＴ入力軸回転速度検出器１９、ＣＶＴ出力軸回転速
度検出器２３、エンジン回転速度検出器１８および第２
目標変速比演算手段３５の出力に基づいてＣＶＴの入力
トルクを決定するもので、その他の構成は図２の場合と
同様である。
【００４５】図１１は、伝達トルク検出手段としての入
力トルク演算手段３４Ａの具体的回路構成の一例を示す
機能ブロック図である。図において、図３と対応する部
分には同一符号を付し、その詳細説明を省略する。入力
トルク演算部３４４では、次式に従ってＣＶＴの第３の
伝達トルクとしての伝達トルクＣ（Ｔ1C）を算出する。
力トルク演算手段３４Ａの具体的回路構成の一例を示す
機能ブロック図である。図において、図３と対応する部
分には同一符号を付し、その詳細説明を省略する。入力
トルク演算部３４４では、次式に従ってＣＶＴの第３の
伝達トルクとしての伝達トルクＣ（Ｔ1C）を算出する。
【００４６】 Ｔ1C＝│ＴTーＪ3（ｄＮ1／ｄt）│ （８）
【００４７】ここで、Ｊ3はトルクコンバータのタービ
ンおよび１次側プーリ間の慣性モーメントの合計値、Ｔ
Tはトルクコンバータの出力トルクで、入力回転速度で
あるＮEと出力回転速度であるＮ1で表される速度比ｅ＝
Ｎ1／ＮEに基づいて、次式により算出される。
ンおよび１次側プーリ間の慣性モーメントの合計値、Ｔ
Tはトルクコンバータの出力トルクで、入力回転速度で
あるＮEと出力回転速度であるＮ1で表される速度比ｅ＝
Ｎ1／ＮEに基づいて、次式により算出される。
【００４８】 ＴT＝ＫT（ｅ）・（ＮE）2 （９）
【００４９】ここで、 ＫT（ｅ）は速度比ｅで決まる固
有の値である。この式（９）に関する演算も入力トルク
演算部３４４において行われる。また、上述のごとく演
算されたＣＶＴの伝達トルクＡ（Ｔ1A）と伝達トルクＣ
（Ｔ1C）が供給される伝達トルク決定部３４５では、図
１２に示すフローチャートに従って処理を行い、伝達ト
ルクＴ1を決定する。即ち、トルクコンバータの出力ト
ルクＴTが所定値ＴTH以下の場合（ステップＳ１１のＮ
o）で、エンジンが被駆動状態（Ｎe＞Ｎ1：ステップＳ
１２のＮｏ）かつ目標変速比が増大しているとき（ｄＲ
ｓ／ｄt＞０：ステップＳ１３のＹes）、または、エン
ジンが駆動状態（Ｎe＜Ｎ1：ステップＳ１２のＹes）か
つ目標変速比が減少しているとき（ｄＲｓ／ｄt＜０：
ステップＳ１４のＮｏ）、伝達トルクＡ（Ｔ1A）と伝達
トルクＣ（Ｔ1C）の大きい方を伝達トルクＴ1とする
（ステップＳ５）。
有の値である。この式（９）に関する演算も入力トルク
演算部３４４において行われる。また、上述のごとく演
算されたＣＶＴの伝達トルクＡ（Ｔ1A）と伝達トルクＣ
（Ｔ1C）が供給される伝達トルク決定部３４５では、図
１２に示すフローチャートに従って処理を行い、伝達ト
ルクＴ1を決定する。即ち、トルクコンバータの出力ト
ルクＴTが所定値ＴTH以下の場合（ステップＳ１１のＮ
o）で、エンジンが被駆動状態（Ｎe＞Ｎ1：ステップＳ
１２のＮｏ）かつ目標変速比が増大しているとき（ｄＲ
ｓ／ｄt＞０：ステップＳ１３のＹes）、または、エン
ジンが駆動状態（Ｎe＜Ｎ1：ステップＳ１２のＹes）か
つ目標変速比が減少しているとき（ｄＲｓ／ｄt＜０：
ステップＳ１４のＮｏ）、伝達トルクＡ（Ｔ1A）と伝達
トルクＣ（Ｔ1C）の大きい方を伝達トルクＴ1とする
（ステップＳ５）。
【００５０】その他の場合は、伝達トルクＣ（Ｔ1C）を
伝達トルクＴ1とする。つまり、トルクコンバータの出
力トルクＴTが所定値ＴTHより大きいとき（ステップＳ
１１のＹes）、または、トルクコンバータの出力トルク
ＴTが所定値ＴTH以下の場合（ステップＳ１１のＮo）
で、エンジンが駆動状態（Ｎe＜Ｎ1：ステップＳ１２の
Ｙes)かつ目標変速比が増大しているとき（ｄＲｓ／ｄt
＞０：ステップＳ１４のＹes）、または、エンジンが被
駆動状態（Ｎe＞Ｎ1：ステップＳ１２のＮｏ）かつ目標
変速比が減少しているとき（ｄＲｓ／ｄt＜０：ステッ
プＳ１３のＮｏ）、伝達トルクＣ（Ｔ1C）を伝達トルク
Ｔ1とする（ステップＳ１６）。
伝達トルクＴ1とする。つまり、トルクコンバータの出
力トルクＴTが所定値ＴTHより大きいとき（ステップＳ
１１のＹes）、または、トルクコンバータの出力トルク
ＴTが所定値ＴTH以下の場合（ステップＳ１１のＮo）
で、エンジンが駆動状態（Ｎe＜Ｎ1：ステップＳ１２の
Ｙes)かつ目標変速比が増大しているとき（ｄＲｓ／ｄt
＞０：ステップＳ１４のＹes）、または、エンジンが被
駆動状態（Ｎe＞Ｎ1：ステップＳ１２のＮｏ）かつ目標
変速比が減少しているとき（ｄＲｓ／ｄt＜０：ステッ
プＳ１３のＮｏ）、伝達トルクＣ（Ｔ1C）を伝達トルク
Ｔ1とする（ステップＳ１６）。
【００５１】このように、本実施の形態では、ＣＶＴ伝
達トルクを通常の入力トルク（伝達トルクＣ）と変速過
渡トルク（伝達トルクＡ）の両方から求める伝達トルク
演算手段を設け、エンジントルクの絶対値が小さい場合
は、ＣＶＴ伝達トルクをＣＶＴから見た外力から計算す
るのでなく、変速過渡トルクの大きさを計算すること
で、確度が高くかつ変速速度に対応している量として、
制御目的に合ったＣＶＴ伝達トルク値を得て、目標値に
対する追従性の良好な制御を行うことができる。
達トルクを通常の入力トルク（伝達トルクＣ）と変速過
渡トルク（伝達トルクＡ）の両方から求める伝達トルク
演算手段を設け、エンジントルクの絶対値が小さい場合
は、ＣＶＴ伝達トルクをＣＶＴから見た外力から計算す
るのでなく、変速過渡トルクの大きさを計算すること
で、確度が高くかつ変速速度に対応している量として、
制御目的に合ったＣＶＴ伝達トルク値を得て、目標値に
対する追従性の良好な制御を行うことができる。
【００５２】実施の形態３．なお、上記実施の形態で
は、エンジンの要求負荷を検出するためにスロットル開
度θが用いる場合について説明したが、これに限定され
ることなく、例えば、アクセルペダルの操作量や、エン
ジンの吸気管負圧等の量であってもよい。
は、エンジンの要求負荷を検出するためにスロットル開
度θが用いる場合について説明したが、これに限定され
ることなく、例えば、アクセルペダルの操作量や、エン
ジンの吸気管負圧等の量であってもよい。
【００５３】実施の形態４．また、油圧比は、最終的な
プーリ押し付け力比でもよい。従って、変速機の変速特
性が１次側と２次側の押し付け力の比として表せる変速
機であるなら、この発明は、ベルト式無段変速機に限ら
ず、その他の無段変速機、例えばトロイダル式無段変速
機でもよい。
プーリ押し付け力比でもよい。従って、変速機の変速特
性が１次側と２次側の押し付け力の比として表せる変速
機であるなら、この発明は、ベルト式無段変速機に限ら
ず、その他の無段変速機、例えばトロイダル式無段変速
機でもよい。
【００５４】実施の形態５．さらに、上記実施の形態で
は、この発明を車両用の無段変速機に適用した場合につ
いて説明したが、これに限定されることなく、その他の
装置、例えば航空機や船舶用の無段変速機等にも同様に
適用でき、同様の効果を奏する。
は、この発明を車両用の無段変速機に適用した場合につ
いて説明したが、これに限定されることなく、その他の
装置、例えば航空機や船舶用の無段変速機等にも同様に
適用でき、同様の効果を奏する。
【００５５】
【発明の効果】以上のように、請求項１の発明によれ
ば、１次側プーリおよび２次側プーリのそれぞれの回転
を検出する回転速度検出手段と、この回転速度検出手段
からの各回転速度の比より実変速比を演算する実変速比
演算手段と、エンジンに要求される負荷量を検出する要
求負荷量検出手段と、少なくとも該要求負荷量検出手段
の出力と負荷の回転速度とに基づいて目標変速比を逐次
決定する目標変速比決定手段と、実変速比が目標変速比
に一致するように１次側油圧制御弁を制御する変速比制
御手段と、無段変速機が伝達するトルクを推定する伝達
トルク演算手段と、この伝達トルク演算手段で推定され
た伝達トルクに応じて２次側油圧制御弁を制御し、１次
側プーリおよび２次側プーリに必要な挟持力を発生させ
る２次側圧制御手段とを備え、伝達トルク演算手段は、
無段変速機の変速比変化に伴う変速比変化速度に対応し
た第１の伝達トルクを推定する変速トルク演算部と、エ
ンジン出力トルクより無段変速機に入力される第２の伝
達トルクを演算する入力トルク演算部と、第１の伝達ト
ルクと第２の伝達トルクのいずれかを選択し伝達トルク
とする伝達トルク決定部とを有するので、変速制御操作
によって、無段変速機（ＣＶＴ）に発生するであろうト
ルクを、ＣＶＴ伝達トルクの１部として計算に取り入れ
ることで、ＣＶＴの変速特性を支配するトルク比を、よ
り正確に推定でき、特に伝達トルクの小さい場合のＣＶ
Ｔ変速制御の目標値に対する追従性を向上でき、また、
新たなハードウェアを追加する必要がなく、プログラム
処理だけで実現でき、安価で高性能のＣＶＴ変速制御装
置が得られるという効果がある。
ば、１次側プーリおよび２次側プーリのそれぞれの回転
を検出する回転速度検出手段と、この回転速度検出手段
からの各回転速度の比より実変速比を演算する実変速比
演算手段と、エンジンに要求される負荷量を検出する要
求負荷量検出手段と、少なくとも該要求負荷量検出手段
の出力と負荷の回転速度とに基づいて目標変速比を逐次
決定する目標変速比決定手段と、実変速比が目標変速比
に一致するように１次側油圧制御弁を制御する変速比制
御手段と、無段変速機が伝達するトルクを推定する伝達
トルク演算手段と、この伝達トルク演算手段で推定され
た伝達トルクに応じて２次側油圧制御弁を制御し、１次
側プーリおよび２次側プーリに必要な挟持力を発生させ
る２次側圧制御手段とを備え、伝達トルク演算手段は、
無段変速機の変速比変化に伴う変速比変化速度に対応し
た第１の伝達トルクを推定する変速トルク演算部と、エ
ンジン出力トルクより無段変速機に入力される第２の伝
達トルクを演算する入力トルク演算部と、第１の伝達ト
ルクと第２の伝達トルクのいずれかを選択し伝達トルク
とする伝達トルク決定部とを有するので、変速制御操作
によって、無段変速機（ＣＶＴ）に発生するであろうト
ルクを、ＣＶＴ伝達トルクの１部として計算に取り入れ
ることで、ＣＶＴの変速特性を支配するトルク比を、よ
り正確に推定でき、特に伝達トルクの小さい場合のＣＶ
Ｔ変速制御の目標値に対する追従性を向上でき、また、
新たなハードウェアを追加する必要がなく、プログラム
処理だけで実現でき、安価で高性能のＣＶＴ変速制御装
置が得られるという効果がある。
【００５６】請求項２の発明に係る無段変速機の変速制
御装置は、請求項１の発明において、変速制御手段が、
フィードフォワード制御演算部を有し、そのフィードフ
ォワード制御量を、少なくとも伝達トルクに対応する値
とするので、そのフィードフォワード制御量が伝達トル
クの関数となり、この伝達トルクに対応する値を利用す
ることでフィードフォワード制御量を修正していくこと
が容易になり、無段変速機の変速特性のばらつきを改善
できるという効果がある。
御装置は、請求項１の発明において、変速制御手段が、
フィードフォワード制御演算部を有し、そのフィードフ
ォワード制御量を、少なくとも伝達トルクに対応する値
とするので、そのフィードフォワード制御量が伝達トル
クの関数となり、この伝達トルクに対応する値を利用す
ることでフィードフォワード制御量を修正していくこと
が容易になり、無段変速機の変速特性のばらつきを改善
できるという効果がある。
【００５７】請求項３の発明に係る無段変速機の変速制
御装置は、請求項１または２の発明において、伝達トル
ク決定部が、要求負荷量が所定値より小さい場合でか
つ、エンジンが被駆動状態かつ目標変速比が増大中、ま
たはエンジンが駆動状態かつ目標変速比が減少中の場合
には、第１の伝達トルクと第２の伝達トルクのいずれか
大きい方を伝達トルクとして決定し、それ以外の場合
は、第２の伝達トルクを伝達トルクとするので、変速速
度に対応した値で制御演算を実行でき、追従性の良い制
御性能が得られるという効果がある。
御装置は、請求項１または２の発明において、伝達トル
ク決定部が、要求負荷量が所定値より小さい場合でか
つ、エンジンが被駆動状態かつ目標変速比が増大中、ま
たはエンジンが駆動状態かつ目標変速比が減少中の場合
には、第１の伝達トルクと第２の伝達トルクのいずれか
大きい方を伝達トルクとして決定し、それ以外の場合
は、第２の伝達トルクを伝達トルクとするので、変速速
度に対応した値で制御演算を実行でき、追従性の良い制
御性能が得られるという効果がある。
【００５８】請求項４の発明に係る無段変速機の変速制
御装置は、１次側プーリおよび２次側プーリのそれぞれ
の回転を検出する回転速度検出手段と、この回転速度検
出手段からの各回転速度の比より実変速比を演算する実
変速比演算手段と、エンジンに要求される負荷量を検出
する要求負荷量検出手段と、少なくともこの要求負荷量
検出手段の出力と負荷の回転速度とに基づいて目標変速
比を逐次決定する目標変速比決定手段と、実変速比が目
標変速比に一致するように１次側油圧制御弁を制御する
変速比制御手段と、無段変速機が伝達するトルクを推定
する伝達トルク演算手段と、この伝達トルク演算手段で
推定された伝達トルクに応じて２次側油圧制御弁を制御
し、１次側プーリおよび２次側プーリに必要な挟持力を
発生させる２次側圧制御手段とを備え、伝達トルク演算
手段は、無段変速機の変速比変化に伴う変速比変化速度
に対応した第１の伝達トルクを推定する変速トルク演算
部と、流体継手の出力トルクより無段変速機に入力され
る第３の伝達トルクを演算する入力トルク演算部と、第
１の伝達トルクと第３の伝達トルクのいずれかを選択し
伝達トルクとする伝達トルク決定部とを有するので、変
速制御操作によって、無段変速機（ＣＶＴ）の流体継手
に発生するであろうトルクを、ＣＶＴ伝達トルクの１部
として計算に取り入れることで、ＣＶＴの変速特性を支
配するトルク比を、より正確に推定でき、特に伝達トル
クの小さい場合のＣＶＴ変速制御の目標値に対する追従
性を向上でき、また、新たなハードウェアを追加する必
要がなく、プログラム処理だけで実現でき、安価で高性
能のＣＶＴ変速制御装置が得られるという効果がある。
御装置は、１次側プーリおよび２次側プーリのそれぞれ
の回転を検出する回転速度検出手段と、この回転速度検
出手段からの各回転速度の比より実変速比を演算する実
変速比演算手段と、エンジンに要求される負荷量を検出
する要求負荷量検出手段と、少なくともこの要求負荷量
検出手段の出力と負荷の回転速度とに基づいて目標変速
比を逐次決定する目標変速比決定手段と、実変速比が目
標変速比に一致するように１次側油圧制御弁を制御する
変速比制御手段と、無段変速機が伝達するトルクを推定
する伝達トルク演算手段と、この伝達トルク演算手段で
推定された伝達トルクに応じて２次側油圧制御弁を制御
し、１次側プーリおよび２次側プーリに必要な挟持力を
発生させる２次側圧制御手段とを備え、伝達トルク演算
手段は、無段変速機の変速比変化に伴う変速比変化速度
に対応した第１の伝達トルクを推定する変速トルク演算
部と、流体継手の出力トルクより無段変速機に入力され
る第３の伝達トルクを演算する入力トルク演算部と、第
１の伝達トルクと第３の伝達トルクのいずれかを選択し
伝達トルクとする伝達トルク決定部とを有するので、変
速制御操作によって、無段変速機（ＣＶＴ）の流体継手
に発生するであろうトルクを、ＣＶＴ伝達トルクの１部
として計算に取り入れることで、ＣＶＴの変速特性を支
配するトルク比を、より正確に推定でき、特に伝達トル
クの小さい場合のＣＶＴ変速制御の目標値に対する追従
性を向上でき、また、新たなハードウェアを追加する必
要がなく、プログラム処理だけで実現でき、安価で高性
能のＣＶＴ変速制御装置が得られるという効果がある。
【００５９】請求項５の発明に係る無段変速機の変速制
御装置は、請求項４の発明において、変速制御手段が、
フィードフォワード制御演算部を有し、そのフィードフ
ォワード制御量を、少なくとも伝達トルクに対応する値
とするので、そのフィードフォワード制御量が伝達トル
クの関数となり、この伝達トルクに対応する値を利用す
ることでフィードフォワード制御量を修正していくこと
が容易になり、無段変速機の変速特性のばらつきを改善
できるという効果がある。
御装置は、請求項４の発明において、変速制御手段が、
フィードフォワード制御演算部を有し、そのフィードフ
ォワード制御量を、少なくとも伝達トルクに対応する値
とするので、そのフィードフォワード制御量が伝達トル
クの関数となり、この伝達トルクに対応する値を利用す
ることでフィードフォワード制御量を修正していくこと
が容易になり、無段変速機の変速特性のばらつきを改善
できるという効果がある。
【００６０】請求項６の発明に係る無段変速機の変速制
御装置は、請求項４または５の発明において、伝達トル
ク決定部が、流体継手の出力トルクが所定値より小さい
場合でかつ、エンジンが被駆動状態かつ上記目標変速比
が増大中、またはエンジンが駆動状態かつ目標変速比が
減少中の場合には、第１の伝達トルクと第３の伝達トル
クのいずれか大きい方を伝達トルクとして決定し、それ
以外の場合は、第３の伝達トルクを伝達トルクとするの
で、変速速度に対応した値で制御演算を実行でき、追従
性の良い制御性能が得られるという効果がある。
御装置は、請求項４または５の発明において、伝達トル
ク決定部が、流体継手の出力トルクが所定値より小さい
場合でかつ、エンジンが被駆動状態かつ上記目標変速比
が増大中、またはエンジンが駆動状態かつ目標変速比が
減少中の場合には、第１の伝達トルクと第３の伝達トル
クのいずれか大きい方を伝達トルクとして決定し、それ
以外の場合は、第３の伝達トルクを伝達トルクとするの
で、変速速度に対応した値で制御演算を実行でき、追従
性の良い制御性能が得られるという効果がある。
【図１】 この発明に係る無段変速機の変速制御装置の
実施の形態１を示す構成図である。
実施の形態１を示す構成図である。
【図２】 この発明に係る無段変速機の変速制御装置の
実施の形態１の要部を示すブロック図である。
実施の形態１の要部を示すブロック図である。
【図３】 この発明に係る無段変速機の変速制御装置の
実施の形態１の要部を示すブロック図である。
実施の形態１の要部を示すブロック図である。
【図４】 図３の動作説明に供するための図である。
【図５】 図３の動作説明に供するためのフローチャー
トである。
トである。
【図６】 図３の動作説明に供するための図である。
【図７】 この発明に係る無段変速機の変速制御装置の
実施の形態１における油圧制御弁の制御電流と出力油圧
の関係を示す図である。
実施の形態１における油圧制御弁の制御電流と出力油圧
の関係を示す図である。
【図８】 この発明に係る無段変速機の変速制御装置の
実施の形態１の要部を示すブロック図である。
実施の形態１の要部を示すブロック図である。
【図９】 この発明に係る無段変速機の変速制御装置の
実施の形態１の要部を示すブロック図である。
実施の形態１の要部を示すブロック図である。
【図１０】 この発明に係る無段変速機の変速制御装置
の実施の形態２を示すブロック図である。
の実施の形態２を示すブロック図である。
【図１１】 この発明に係る無段変速機の変速制御装置
の実施の形態２の要部を示すブロック図である。
の実施の形態２の要部を示すブロック図である。
【図１２】 図１１の動作説明に供するためのフローチ
ャートである。
ャートである。
【図１３】 目標変速比決定のためのマップを示す図で
ある。
ある。
【図１４】 油圧比決定のためのマップを示す図であ
る。
る。
２ エンジン出力軸、４ ＣＶＴ入力軸、５ １次側プ
ーリ、７ ２次側プーリ、８ ＣＶＴ、９ ＣＶＴ出力
軸、１０ 油圧ポンプ、１１ ２次側油圧制御弁、１２
１次側油圧制御弁、１８ エンジン回転速度検出器、
１９ ＣＶＴ入力軸回転速度検出器、２０，２０Ａ コ
ントローラ、２１ スロットル開度検出器、２２ スロ
ットル弁、 ２３ ＣＶＴ出力軸回転速度検出器、２４
シフト位置検出器、２５ 制動状態検出器、３０ 実
変速比演算手段、３１ 第１目標変速比演算手段、３２
運転モード決定手段、３４ 入力トルク演算手段、３
５第２目標変速比演算手段、３６ １次側電流制御手
段、３７ 目標２次側圧演算手段、３８ ２次側電流制
御手段、４０ 目標１次側圧演算手段、４３ フィード
フォワード制御演算部、４７ フィードバック制御演算
部、３４１ 変速トルク演算部、３４２，３４４ 入力
トルク演算部、３４３，３４５ 伝達トルク決定部。
ーリ、７ ２次側プーリ、８ ＣＶＴ、９ ＣＶＴ出力
軸、１０ 油圧ポンプ、１１ ２次側油圧制御弁、１２
１次側油圧制御弁、１８ エンジン回転速度検出器、
１９ ＣＶＴ入力軸回転速度検出器、２０，２０Ａ コ
ントローラ、２１ スロットル開度検出器、２２ スロ
ットル弁、 ２３ ＣＶＴ出力軸回転速度検出器、２４
シフト位置検出器、２５ 制動状態検出器、３０ 実
変速比演算手段、３１ 第１目標変速比演算手段、３２
運転モード決定手段、３４ 入力トルク演算手段、３
５第２目標変速比演算手段、３６ １次側電流制御手
段、３７ 目標２次側圧演算手段、３８ ２次側電流制
御手段、４０ 目標１次側圧演算手段、４３ フィード
フォワード制御演算部、４７ フィードバック制御演算
部、３４１ 変速トルク演算部、３４２，３４４ 入力
トルク演算部、３４３，３４５ 伝達トルク決定部。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ１６Ｈ 59:42 59:68
Claims (6)
- 【請求項１】 固定プーリ部片、可動プーリ部片及び該
可動プーリ部片に設けられた油圧サーボを有する実効径
が連続可変の１次側プーリ及び２次側プーリと、これら
プーリ間に張設された駆動ベルトと、油圧源が発生する
油圧を調圧し上記２次側プーリの油圧サーボに供給する
２次側油圧制御弁と、２次側圧を調圧し上記１次側プー
リの油圧サーボに供給する１次側油圧圧制御弁とを有
し、エンジンの回転を無段階に変速して負荷に伝達する
無段変速機において、 上記１次側プーリおよび上記２次側プーリのそれぞれの
回転を検出する回転速度検出手段と、 該回転速度検出手段からの各回転速度の比より実変速比
を演算する実変速比演算手段と、 上記エンジンに要求される負荷量を検出する要求負荷量
検出手段と、 少なくとも該要求負荷量検出手段の出力と上記負荷の回
転速度とに基づいて目標変速比を逐次決定する目標変速
比決定手段と、 上記実変速比が上記目標変速比に一致するように上記１
次側油圧制御弁を制御する変速比制御手段と、 上記無段変速機が伝達するトルクを推定する伝達トルク
演算手段と、 該伝達トルク演算手段で推定された伝達トルクに応じて
上記２次側油圧制御弁を制御し、上記１次側プーリおよ
び上記２次側プーリに必要な挟持力を発生させる２次側
圧制御手段とを備え、 上記伝達トルク演算手段は、上記無段変速機の変速比変
化に伴う変速比変化速度に対応した第１の伝達トルクを
推定する変速トルク演算部と、エンジン出力トルクより
上記無段変速機に入力される第２の伝達トルクを演算す
る入力トルク演算部と、上記第１の伝達トルクと上記第
２の伝達トルクのいずれかを選択し上記伝達トルクとす
る伝達トルク決定部とを有することを特徴とする無段変
速機の変速制御装置。 - 【請求項２】 上記変速制御手段は、フィードフォワー
ド制御演算部を有し、そのフィードフォワード制御量
を、少なくとも上記伝達トルクに対応する値とすること
を特徴とする請求項１記載の無段変速機の変速制御装
置。 - 【請求項３】 上記伝達トルク決定部は、上記要求負荷
量が所定値より小さい場合でかつ、エンジンが被駆動状
態かつ上記目標変速比が増大中、またはエンジンが駆動
状態かつ上記目標変速比が減少中の場合には、上記第１
の伝達トルクと上記第２の伝達トルクのいずれか大きい
方を上記伝達トルクとして決定し、それ以外の場合は、
上記第２の伝達トルクを上記伝達トルクとすることを特
徴とする請求項１または２記載の無段変速機の変速制御
装置。 - 【請求項４】 エンジンと連結される流体継手と、固定
プーリ部片、可動プーリ部片及び該可動プーリ部片に設
けられた油圧サーボを有する実効径が連続可変の１次側
プーリ及び２次側プーリと、これらプーリ間に張設され
た駆動ベルトと、油圧源が発生する油圧を調圧し上記２
次側プーリの油圧サーボに供給する２次側油圧制御弁
と、２次側圧を調圧し上記１次側プーリの油圧サーボに
供給する１次側油圧圧制御弁とを有し、上記流体継手の
出力回転を無段階に変速して負荷に伝達する無段変速機
において、 上記１次側プーリおよび上記２次側プーリのそれぞれの
回転を検出する回転速度検出手段と、 該回転速度検出手段からの各回転速度の比より実変速比
を演算する実変速比演算手段と、 上記エンジンに要求される負荷量を検出する要求負荷量
検出手段と、 少なくとも該要求負荷量検出手段の出力と上記負荷の回
転速度とに基づいて目標変速比を逐次決定する目標変速
比決定手段と、 上記実変速比が上記目標変速比に一致するように上記１
次側油圧制御弁を制御する変速比制御手段と、 上記無段変速機が伝達するトルクを推定する伝達トルク
演算手段と、 該伝達トルク演算手段で推定された伝達トルクに応じて
上記２次側油圧制御弁を制御し、上記１次側プーリおよ
び上記２次側プーリに必要な挟持力を発生させる２次側
圧制御手段とを備え、 上記伝達トルク演算手段は、上記無段変速機の変速比変
化に伴う変速比変化速度に対応した第１の伝達トルクを
推定する変速トルク演算部と、上記流体継手の出力トル
クより上記無段変速機に入力される第３の伝達トルクを
演算する入力トルク演算部と、上記第１の伝達トルクと
上記第３の伝達トルクのいずれかを選択し上記伝達トル
クとする伝達トルク決定部とを有することを特徴とする
車両用無段変速機の変速制御装置。 - 【請求項５】 上記変速制御手段は、フィードフォワー
ド制御演算部を有し、そのフィードフォワード制御量
を、少なくとも上記伝達トルクに対応する値とすること
を特徴とする請求項４記載の無段変速機の変速制御装
置。 - 【請求項６】 上記伝達トルク決定部は、上記流体継手
の出力トルクが所定値より小さい場合でかつ、エンジン
が被駆動状態かつ上記目標変速比が増大中、またはエン
ジンが駆動状態かつ上記目標変速比が減少中の場合に
は、上記第１の伝達トルクと上記第３の伝達トルクのい
ずれか大きい方を上記伝達トルクとして決定し、それ以
外の場合は、上記第３の伝達トルクを上記伝達トルクと
することを特徴とする請求項４または５記載の無段変速
機の変速制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16475696A JP3464347B2 (ja) | 1996-06-25 | 1996-06-25 | 無段変速機の変速制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16475696A JP3464347B2 (ja) | 1996-06-25 | 1996-06-25 | 無段変速機の変速制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH109373A true JPH109373A (ja) | 1998-01-13 |
| JP3464347B2 JP3464347B2 (ja) | 2003-11-10 |
Family
ID=15799331
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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1996
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