JPH1086687A - トランスファ装置 - Google Patents
トランスファ装置Info
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- JPH1086687A JPH1086687A JP24634296A JP24634296A JPH1086687A JP H1086687 A JPH1086687 A JP H1086687A JP 24634296 A JP24634296 A JP 24634296A JP 24634296 A JP24634296 A JP 24634296A JP H1086687 A JPH1086687 A JP H1086687A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 外部からリザーブタンクへの作動液の補充を
不要とし、メンテナンスフリーを可能とする。 【解決手段】 制御回路４は、液圧アクチュエータ３の
ピストンを後退させて液圧室に負圧を発生させ、この負
圧によって作動液溜まり２９に貯留する作動液を配管２
９ａを介してリザーブタンク３０５へ循環させる。
不要とし、メンテナンスフリーを可能とする。 【解決手段】 制御回路４は、液圧アクチュエータ３の
ピストンを後退させて液圧室に負圧を発生させ、この負
圧によって作動液溜まり２９に貯留する作動液を配管２
９ａを介してリザーブタンク３０５へ循環させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、四輪駆動車に適用
されるトランスファ装置に関し、より詳しくは、駆動部
と被駆動部の間に位置し、前後輪の駆動トルクの配分比
に応じた結合度に基づいて駆動部から被駆動部へ駆動ト
ルクを伝達する多板クラッチを備えたトランスファ装置
に関する。
されるトランスファ装置に関し、より詳しくは、駆動部
と被駆動部の間に位置し、前後輪の駆動トルクの配分比
に応じた結合度に基づいて駆動部から被駆動部へ駆動ト
ルクを伝達する多板クラッチを備えたトランスファ装置
に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来のトランスファ装置として、例え
ば、特開平７−３０４３４４号公報に示されるものがあ
る。このトランスファ装置は、モータ等のトルク発生機
構にて発生したトルクを減速機及び送りねじ機構により
スラスト力に変換し、このスラスト力をばね部材及び液
圧室を介して多板クラッチに作用させて後輪又は前輪に
伝達するものである。
ば、特開平７−３０４３４４号公報に示されるものがあ
る。このトランスファ装置は、モータ等のトルク発生機
構にて発生したトルクを減速機及び送りねじ機構により
スラスト力に変換し、このスラスト力をばね部材及び液
圧室を介して多板クラッチに作用させて後輪又は前輪に
伝達するものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来のトラン
スファ装置によると、多板クラッチ側からの作動液のリ
ーク量が多い場合、システムがダウンしないよう一定の
インターバルで液圧室に作動液を補充しなけらばなら
ず、メンテナンスフリーとはならないという問題があっ
た。
スファ装置によると、多板クラッチ側からの作動液のリ
ーク量が多い場合、システムがダウンしないよう一定の
インターバルで液圧室に作動液を補充しなけらばなら
ず、メンテナンスフリーとはならないという問題があっ
た。
【０００４】従って、本発明の目的は、外部からリザー
ブタンクへの作動液の補充を不要とし、メンテナンスフ
リーを可能としたトランスファ装置を提供することにあ
る。
ブタンクへの作動液の補充を不要とし、メンテナンスフ
リーを可能としたトランスファ装置を提供することにあ
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、駆動部と被駆動部の間に位置し、前後輪の
駆動トルクの配分比に応じた結合度に基づいて前記駆動
部から前記被駆動部へ駆動トルクを伝達する多板クラッ
チを備えたトランスファ装置において、前記結合度に応
じた液圧を発生し、前記液圧に基づく押圧力を前記多板
クラッチに付与する液圧発生手段と、前記液圧発生手段
から漏出した圧力発生用液体を収集し貯留する収集貯留
手段と、前記液圧発生手段に負圧を発生させ、その負圧
に基づいて前記収集貯留手段から前記圧力発生用液体を
前記液圧発生手段へ還流させる還流手段とを有すること
を特徴とする。
に本発明は、駆動部と被駆動部の間に位置し、前後輪の
駆動トルクの配分比に応じた結合度に基づいて前記駆動
部から前記被駆動部へ駆動トルクを伝達する多板クラッ
チを備えたトランスファ装置において、前記結合度に応
じた液圧を発生し、前記液圧に基づく押圧力を前記多板
クラッチに付与する液圧発生手段と、前記液圧発生手段
から漏出した圧力発生用液体を収集し貯留する収集貯留
手段と、前記液圧発生手段に負圧を発生させ、その負圧
に基づいて前記収集貯留手段から前記圧力発生用液体を
前記液圧発生手段へ還流させる還流手段とを有すること
を特徴とする。
【０００６】上記構成の本発明によれば、還流手段は、
液圧発生手段に負圧を発生させると、この負圧により、
収集貯留手段に収集，貯留されていた圧力発生用液体が
液圧発生手段へ還流する。
液圧発生手段に負圧を発生させると、この負圧により、
収集貯留手段に収集，貯留されていた圧力発生用液体が
液圧発生手段へ還流する。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
を参照して詳細に説明する。図１は本発明の実施の形態
を示すトランスファ装置の構成図である。このトランス
ファ装置１は、装置本体２と、後述するリザーブタンク
３０５を備え、装置本体２にパイプ５を介して接続され
た液圧アクチュエータ３と、この液圧アクチュエータ３
を制御する制御回路４とを有している。
を参照して詳細に説明する。図１は本発明の実施の形態
を示すトランスファ装置の構成図である。このトランス
ファ装置１は、装置本体２と、後述するリザーブタンク
３０５を備え、装置本体２にパイプ５を介して接続され
た液圧アクチュエータ３と、この液圧アクチュエータ３
を制御する制御回路４とを有している。
【０００８】装置本体２は、トランスファケース２Ａを
有し、このトランスファケース２Ａ内に、原動機（図示
せず）からの駆動トルクが入力する入力軸２０Ａと、こ
の入力軸２０Ａに同軸的に配置される後輪用出力軸２０
Ｂと、前輪用出力軸２０Ｃとを収容している。これらの
入力軸２０Ａ，後輪用出力軸２０Ｂ及び前輪用出力軸２
０Ｃは、ボールベアリング２１Ａによってトランスファ
ケース２Ａに支持されている。また、トランスファケー
ス２Ａは、液圧アクチュエータ３からの作動油をパイプ
５，ノズル６を介して後述するクラッチピストン２６側
へ導くための導入路２８を形成し、クラッチピストン２
６からリークする作動液を貯留する作動液溜まり２９を
設けている。この作動液溜まり２９とリザーブタンク３
０５とは配管２９ａにより接続されている。
有し、このトランスファケース２Ａ内に、原動機（図示
せず）からの駆動トルクが入力する入力軸２０Ａと、こ
の入力軸２０Ａに同軸的に配置される後輪用出力軸２０
Ｂと、前輪用出力軸２０Ｃとを収容している。これらの
入力軸２０Ａ，後輪用出力軸２０Ｂ及び前輪用出力軸２
０Ｃは、ボールベアリング２１Ａによってトランスファ
ケース２Ａに支持されている。また、トランスファケー
ス２Ａは、液圧アクチュエータ３からの作動油をパイプ
５，ノズル６を介して後述するクラッチピストン２６側
へ導くための導入路２８を形成し、クラッチピストン２
６からリークする作動液を貯留する作動液溜まり２９を
設けている。この作動液溜まり２９とリザーブタンク３
０５とは配管２９ａにより接続されている。
【０００９】後輪用出力軸２０Ｂの外周には、後輪用出
力軸２０Ｂに非結合的に貫通支持されるドライブスプロ
ケット２２Ａと、多板クラッチ２３を収容するクラッチ
ハウジング２４と、多板クラッチ２３を押圧又は開放す
る押圧部材２５と、押圧部材２５を押圧するクラッチピ
ストン２６とを設けている。多板クラッチ２３は、互い
に面接触することによって駆動トルクの伝達を行う複数
のクラッチディスク２３ａ及びプッシャープレート２３
ｂから構成されている。クラッチハウジング２４は、ク
ラッチディスク２３ａを収容してドライブスプロケット
２２Ａに結合的に支持されたアウタハウジング２４ａ
と、プッシャープレート２３ｂを収容して後輪用出力軸
２０Ｂに結合的に支持されたインナハウジング２４ｂと
から構成されている。多板クラッチ２３の開放時にクラ
ッチディスク２３ａとプッシャープレート２３ｂとを非
接触状態にするため、インナハウジング２４ｂと押圧部
材２５との間にクラッチスプリング２７を配置してい
る。また、クラッチピストン２６が回転中の押圧部材２
５に押圧力を伝達できるようにするため、押圧部材２５
とクラッチピストン２６との間にニードルベアリング２
１Ｂを配置している。
力軸２０Ｂに非結合的に貫通支持されるドライブスプロ
ケット２２Ａと、多板クラッチ２３を収容するクラッチ
ハウジング２４と、多板クラッチ２３を押圧又は開放す
る押圧部材２５と、押圧部材２５を押圧するクラッチピ
ストン２６とを設けている。多板クラッチ２３は、互い
に面接触することによって駆動トルクの伝達を行う複数
のクラッチディスク２３ａ及びプッシャープレート２３
ｂから構成されている。クラッチハウジング２４は、ク
ラッチディスク２３ａを収容してドライブスプロケット
２２Ａに結合的に支持されたアウタハウジング２４ａ
と、プッシャープレート２３ｂを収容して後輪用出力軸
２０Ｂに結合的に支持されたインナハウジング２４ｂと
から構成されている。多板クラッチ２３の開放時にクラ
ッチディスク２３ａとプッシャープレート２３ｂとを非
接触状態にするため、インナハウジング２４ｂと押圧部
材２５との間にクラッチスプリング２７を配置してい
る。また、クラッチピストン２６が回転中の押圧部材２
５に押圧力を伝達できるようにするため、押圧部材２５
とクラッチピストン２６との間にニードルベアリング２
１Ｂを配置している。
【００１０】前輪用出力軸２０Ｃの外周には、ドリブン
スプロケット２２Ｂを設け、このドリブンスプロケット
２２Ｂ及びドライブスプロケット２２Ａにチェーン２２
Ｃを巻装している。
スプロケット２２Ｂを設け、このドリブンスプロケット
２２Ｂ及びドライブスプロケット２２Ａにチェーン２２
Ｃを巻装している。
【００１１】図２は液圧アクチュエータ３の２ＷＤモー
ドにおける詳細断面図である。液圧アクチュエータ３
は、ハウジング３００を有し、このハウジング３００に
シリンダ３０１、パルスモータ，ＤＣモータ等のモータ
３０２及びギヤカバー３０３を取り付け、シリンダ３０
１の外部に圧力センサ３０４及びリザーブタンク３０５
を取り付けている。また、液圧アクチュエータ３は、シ
リンダ３０１内に、ピストン３１０，送りねじ軸３２
０，変位部材３３０及びばね部材３４０を収容してい
る。
ドにおける詳細断面図である。液圧アクチュエータ３
は、ハウジング３００を有し、このハウジング３００に
シリンダ３０１、パルスモータ，ＤＣモータ等のモータ
３０２及びギヤカバー３０３を取り付け、シリンダ３０
１の外部に圧力センサ３０４及びリザーブタンク３０５
を取り付けている。また、液圧アクチュエータ３は、シ
リンダ３０１内に、ピストン３１０，送りねじ軸３２
０，変位部材３３０及びばね部材３４０を収容してい
る。
【００１２】シリンダ３０１は、筒状のシリンダ本体３
０１ａとシリンダキャップ３０１ｂとを一体的に形成し
てなり、シリンダキャップ３０１ｂに出力ポート３０６
を備えている。
０１ａとシリンダキャップ３０１ｂとを一体的に形成し
てなり、シリンダキャップ３０１ｂに出力ポート３０６
を備えている。
【００１３】ピストン３１０は、筒状のピストン本体３
１０ａとピストンヘッド３１０ｂとを一体的に形成して
なり、ピストン本体３１０ａの外周面の前後にパッキン
３１１を各々備え、前側のパッキン３１１の背面側に小
孔３１０ｄを備え、前後のパッキン３１１の間に補給室
３１０ｅを形成し、シリンダ３０１内に移動可能に配置
されている。
１０ａとピストンヘッド３１０ｂとを一体的に形成して
なり、ピストン本体３１０ａの外周面の前後にパッキン
３１１を各々備え、前側のパッキン３１１の背面側に小
孔３１０ｄを備え、前後のパッキン３１１の間に補給室
３１０ｅを形成し、シリンダ３０１内に移動可能に配置
されている。
【００１４】送りねじ軸３２０は、雄ねじ部３２１を有
し、この雄ねじ部３２１の先端に変位部材３３０の脱落
を防止するストッパ３２２を設け、雄ねじ部３２１の基
端には取付部３２３を形成し、この取付部３２３に嵌入
した軸受３０７により回転可能にハウジング３００に支
持されている。
し、この雄ねじ部３２１の先端に変位部材３３０の脱落
を防止するストッパ３２２を設け、雄ねじ部３２１の基
端には取付部３２３を形成し、この取付部３２３に嵌入
した軸受３０７により回転可能にハウジング３００に支
持されている。
【００１５】変位部材３３０は、シリンダ本体３０１ａ
内を褶動する大径部３３１を有し、シリンダ３０１の出
力ポート３０６側にピン３１２が移動可能な凹部３３２
及びピン３１２に係止する凸部３３３を形成し、送りね
じ軸３２０の雄ねじ部３２１にねじ係合する雌ねじ部
（図示せず）を貫通させている。この凸部３３３を設け
ることにより、変位部材３３０をハウジング３００側に
戻す際に、凸部３３３にピンが係止し、ピストン３１０
を戻すことができる。
内を褶動する大径部３３１を有し、シリンダ３０１の出
力ポート３０６側にピン３１２が移動可能な凹部３３２
及びピン３１２に係止する凸部３３３を形成し、送りね
じ軸３２０の雄ねじ部３２１にねじ係合する雌ねじ部
（図示せず）を貫通させている。この凸部３３３を設け
ることにより、変位部材３３０をハウジング３００側に
戻す際に、凸部３３３にピンが係止し、ピストン３１０
を戻すことができる。
【００１６】ばね部材３４０は、ピストン本体３１０ａ
の開放端と変位部材３３０の大径部３３１との間で圧縮
変形されるようシリンダ３０１内に配置されている。
の開放端と変位部材３３０の大径部３３１との間で圧縮
変形されるようシリンダ３０１内に配置されている。
【００１７】また、液圧アクチュエータ３は、ハウジン
グ３００とギヤカバー３０３との間に、モータ３０２の
出力軸３０２ｂの回転を減速して送りねじ軸３２０に伝
達するための減速ギヤ機構３５０を配置している。この
減速ギヤ機構３５０は、モータ３０２の出力軸３０２ｂ
に取り付けられた出力ギヤ３５１と、両端を軸受３０９
により回動可能に支持された中間軸３５２と、この中間
軸３５２に取り付けられ出力ギヤ３５１に噛合する大ギ
ヤ３５３及び小ギヤ３５４と、送りねじ軸３２０の取付
部３２３に取り付けられ小ギヤ３５４に噛合する大ギヤ
３５５とから構成されている。
グ３００とギヤカバー３０３との間に、モータ３０２の
出力軸３０２ｂの回転を減速して送りねじ軸３２０に伝
達するための減速ギヤ機構３５０を配置している。この
減速ギヤ機構３５０は、モータ３０２の出力軸３０２ｂ
に取り付けられた出力ギヤ３５１と、両端を軸受３０９
により回動可能に支持された中間軸３５２と、この中間
軸３５２に取り付けられ出力ギヤ３５１に噛合する大ギ
ヤ３５３及び小ギヤ３５４と、送りねじ軸３２０の取付
部３２３に取り付けられ小ギヤ３５４に噛合する大ギヤ
３５５とから構成されている。
【００１８】圧力センサ３０４は、液圧室３０８の圧力
を示す液圧検出信号Ｓ3 を制御回路４に出力するもので
ある。
を示す液圧検出信号Ｓ3 を制御回路４に出力するもので
ある。
【００１９】リザーブタンク３０５は、作動液を戻すた
めのリターンポート３０５ａと、作動液を供給するため
のサプライポート３０５ｃとを備えている。
めのリターンポート３０５ａと、作動液を供給するため
のサプライポート３０５ｃとを備えている。
【００２０】制御回路４は、モード選択信号Ｓ1 に基づ
いて、圧力センサ３０４からの液圧検出信号Ｓ3 が所定
液圧になるまで回転する回転信号Ｓ2 をモータ３０２に
出力し、液圧検出信号Ｓ3 が所定液圧に達した後は、モ
ータ３０２を停止させるものであり、モータ３０２の停
止後は送りねじ軸３２０の摩擦力により変位部材３３０
が逆戻りしないため、所定液圧を保持し、モード選択信
号Ｓ1 に対応する配分比で原動機（図示せず）から入力
軸２０Ａに入力する駆動トルクを前後輪に伝達させるも
のである。また、制御回路４は、外部から所定のタイミ
ング、例えば、定期的に作動液供給指令Ｓ5 があると、
図示しない車速検出センサからの車速検出信号Ｓ6 に基
づいて車速が所定値以下か否かを判断し、車速が所定値
以下となったとき、作動液３０５ｂを供給する制御信号
Ｓ4 をモータ３０２に出力するようになっている。この
制御信号Ｓ4 に基づいて、モータ３０２はリターンポー
ト３０５ａと液圧室３０８とが連通する位置（３１
０′）に変位部材３３０を移動させる。
いて、圧力センサ３０４からの液圧検出信号Ｓ3 が所定
液圧になるまで回転する回転信号Ｓ2 をモータ３０２に
出力し、液圧検出信号Ｓ3 が所定液圧に達した後は、モ
ータ３０２を停止させるものであり、モータ３０２の停
止後は送りねじ軸３２０の摩擦力により変位部材３３０
が逆戻りしないため、所定液圧を保持し、モード選択信
号Ｓ1 に対応する配分比で原動機（図示せず）から入力
軸２０Ａに入力する駆動トルクを前後輪に伝達させるも
のである。また、制御回路４は、外部から所定のタイミ
ング、例えば、定期的に作動液供給指令Ｓ5 があると、
図示しない車速検出センサからの車速検出信号Ｓ6 に基
づいて車速が所定値以下か否かを判断し、車速が所定値
以下となったとき、作動液３０５ｂを供給する制御信号
Ｓ4 をモータ３０２に出力するようになっている。この
制御信号Ｓ4 に基づいて、モータ３０２はリターンポー
ト３０５ａと液圧室３０８とが連通する位置（３１
０′）に変位部材３３０を移動させる。
【００２１】次に、本装置１の基本動作を説明する。ま
ず、２ＷＤモードから４ＷＤモードへの動作について説
明する。２ＷＤモードでは、変位部材３３０は図２に示
す位置にあり、ばね部材３４０は圧縮されていないの
で、クラッチピストン２６及び押圧部材２５への押圧力
は略０であり、多板クラッチ２３のクラッチディスク２
３ａとプッシャープレート２３ｂとはクラッチスプリン
グ２７により非接触状態にある。従って、原動機（図示
せず）から入力軸２０Ａに入力する駆動トルクは、前輪
用出力軸２０Ｃに伝達せず、後輪用出力軸２０Ｂのみに
伝達している。
ず、２ＷＤモードから４ＷＤモードへの動作について説
明する。２ＷＤモードでは、変位部材３３０は図２に示
す位置にあり、ばね部材３４０は圧縮されていないの
で、クラッチピストン２６及び押圧部材２５への押圧力
は略０であり、多板クラッチ２３のクラッチディスク２
３ａとプッシャープレート２３ｂとはクラッチスプリン
グ２７により非接触状態にある。従って、原動機（図示
せず）から入力軸２０Ａに入力する駆動トルクは、前輪
用出力軸２０Ｃに伝達せず、後輪用出力軸２０Ｂのみに
伝達している。
【００２２】ここで操作者が、セレクトレバー部（図示
せず）を操作して４ＷＤモードを選択すると、セレクト
レバー部は、選択された４ＷＤモードを示すモード選択
信号Ｓ1 を制御回路４に出力する。
せず）を操作して４ＷＤモードを選択すると、セレクト
レバー部は、選択された４ＷＤモードを示すモード選択
信号Ｓ1 を制御回路４に出力する。
【００２３】制御回路４は、モード選択信号Ｓ1 に基づ
いて、変位部材３３０が前進する方向（ピストン３１０
の方向）の回転信号Ｓ2 をモータ３０２に出力する。こ
こで、変位部材３３０が前進する出力軸３０２ｂの回転
方向を正転方向とする。モータ３０２は、回転信号Ｓ2
の入力に基づいて出力軸３０２ｂを正転方向に回転さ
せ、減速ギヤ機構３５０を介して所定の減速比に減速さ
れた回転トルクを送りねじ軸３２０に伝達し、変位部材
３３０はピストン３１０の方向に移動する。圧力センサ
３０４からの液圧検出信号Ｓ3 が４ＷＤモードに対応し
た所定液圧に到達すると、制御回路４は、モータ３０２
の駆動を停止する。液圧アクチュエータ３は、後述する
図３に示す４ＷＤモードの状態となる。
いて、変位部材３３０が前進する方向（ピストン３１０
の方向）の回転信号Ｓ2 をモータ３０２に出力する。こ
こで、変位部材３３０が前進する出力軸３０２ｂの回転
方向を正転方向とする。モータ３０２は、回転信号Ｓ2
の入力に基づいて出力軸３０２ｂを正転方向に回転さ
せ、減速ギヤ機構３５０を介して所定の減速比に減速さ
れた回転トルクを送りねじ軸３２０に伝達し、変位部材
３３０はピストン３１０の方向に移動する。圧力センサ
３０４からの液圧検出信号Ｓ3 が４ＷＤモードに対応し
た所定液圧に到達すると、制御回路４は、モータ３０２
の駆動を停止する。液圧アクチュエータ３は、後述する
図３に示す４ＷＤモードの状態となる。
【００２４】図３は液圧アクチュエータ３の４ＷＤモー
ドにおける詳細断面図である。４ＷＤモードでは、同図
に示すように、ばね部材３４０が圧縮変形する。ピスト
ン３１０は、ばね部材３４０の反発力によって変位部材
３３０のストロークに対応する押圧力を作動液を介しパ
イプ５，ノズル６，導入路２８を通じてクラッチピスト
ン２６に伝達する。クラッチピストン２６は、ピストン
３１０からの押圧力により押圧部材２５を多板クラッチ
２３側に押圧する。多板クラッチ２３のプッシャープレ
ート２３ｂとクラッチディスク２３ａとが結合し、選択
された４ＷＤモードに対応する所定の配分比で駆動トル
クが後輪用出力軸２０Ｂ及びチェーン２２Ｃを介して前
輪用出力軸２０Ｃに伝達される。このとき、ピン３１２
は、変位部材３３０の凹部３３２の中間の位置にある。
ドにおける詳細断面図である。４ＷＤモードでは、同図
に示すように、ばね部材３４０が圧縮変形する。ピスト
ン３１０は、ばね部材３４０の反発力によって変位部材
３３０のストロークに対応する押圧力を作動液を介しパ
イプ５，ノズル６，導入路２８を通じてクラッチピスト
ン２６に伝達する。クラッチピストン２６は、ピストン
３１０からの押圧力により押圧部材２５を多板クラッチ
２３側に押圧する。多板クラッチ２３のプッシャープレ
ート２３ｂとクラッチディスク２３ａとが結合し、選択
された４ＷＤモードに対応する所定の配分比で駆動トル
クが後輪用出力軸２０Ｂ及びチェーン２２Ｃを介して前
輪用出力軸２０Ｃに伝達される。このとき、ピン３１２
は、変位部材３３０の凹部３３２の中間の位置にある。
【００２５】次に、４ＷＤモードから２ＷＤモードへの
動作について説明する。４ＷＤモードでは、変位部材３
３０は図３に示す位置にあり、４ＷＤモードに対応する
所定の配分比で駆動トルクは、後輪用出力軸２０Ｂ及び
チェーン２２Ｃを介して前輪用出力軸２０Ｃに伝達して
いる。
動作について説明する。４ＷＤモードでは、変位部材３
３０は図３に示す位置にあり、４ＷＤモードに対応する
所定の配分比で駆動トルクは、後輪用出力軸２０Ｂ及び
チェーン２２Ｃを介して前輪用出力軸２０Ｃに伝達して
いる。
【００２６】ここで操作者が、セレクトレバー部（図示
せず）を操作して２ＷＤモードを選択すると、セレクト
レバー部は、選択された２ＷＤモードを示すモード選択
信号Ｓ1 を制御回路４に出力する。
せず）を操作して２ＷＤモードを選択すると、セレクト
レバー部は、選択された２ＷＤモードを示すモード選択
信号Ｓ1 を制御回路４に出力する。
【００２７】制御回路４は、モード選択信号Ｓ1 に基づ
いて、変位部材３３０が後退する方向の回転信号Ｓ2 を
モータ３０２に出力する。モータ３０２は、回転信号Ｓ
2 の入力に基づいて出力軸３０２ｂを逆転方向に回転さ
せ、減速ギヤ機構３５０を介して所定の減速比に減速さ
れた回転トルクを送りねじ軸３２０に伝達し、圧力セン
サ３０４からの液圧検出信号Ｓ3 が２ＷＤモードに対応
した液圧に到達すると、制御回路４はモータ３０２の駆
動を停止し、図２に示す位置に戻る。なお、変位部材３
３０が図２に示す位置に戻るとき、変位部材３３０の凹
部３３３にピン３１２が係止し、ピストン３１０が連れ
戻される。
いて、変位部材３３０が後退する方向の回転信号Ｓ2 を
モータ３０２に出力する。モータ３０２は、回転信号Ｓ
2 の入力に基づいて出力軸３０２ｂを逆転方向に回転さ
せ、減速ギヤ機構３５０を介して所定の減速比に減速さ
れた回転トルクを送りねじ軸３２０に伝達し、圧力セン
サ３０４からの液圧検出信号Ｓ3 が２ＷＤモードに対応
した液圧に到達すると、制御回路４はモータ３０２の駆
動を停止し、図２に示す位置に戻る。なお、変位部材３
３０が図２に示す位置に戻るとき、変位部材３３０の凹
部３３３にピン３１２が係止し、ピストン３１０が連れ
戻される。
【００２８】次に、作動液３０５ｂの供給について図４
のフローチャートに従って説明する。２ＷＤモードや４
ＷＤモードにおいて、制御手段４は、外部から作動液供
給指令Ｓ5 があると（ＳＴ１）、図示しない車速検出セ
ンサからの車速検出信号Ｓ6に基づいて車速が所定値以
下か否かを判断し（ＳＴ２）、車速が所定値以下となっ
たとき、作動液３０５ｂを供給する制御信号Ｓ4 をモー
タ３０２に出力する。モータ３０２は、リターンポート
３０５ａと液圧室３０８とが連通する位置３１０’に変
位部材３３０を移動させる。変位部材３３０が戻ると
き、変位部材３３０の凸部３３３にピン３１２が係止
し、ピストン３１０が連れ戻される（ＳＴ３）。このと
き、クラッチピストン２６がクラッチスプリング２７に
より戻され、ストロークエンドになってから、ピストン
３１０がさらに後退することにより、液圧室３０８内に
負圧が発生し、負圧解消のため作動液は、サプライポー
ト３０５ｃ，補給室３１０ｅ，ピストン３１０端面の小
孔３１０ｄ，パッキン３１１背面を経て、液圧室３０８
に流入するとともに、作動液溜まり２９に貯留されてい
る作動液は、配管２９ａを介してリザーブタンク３０５
に供給される。
のフローチャートに従って説明する。２ＷＤモードや４
ＷＤモードにおいて、制御手段４は、外部から作動液供
給指令Ｓ5 があると（ＳＴ１）、図示しない車速検出セ
ンサからの車速検出信号Ｓ6に基づいて車速が所定値以
下か否かを判断し（ＳＴ２）、車速が所定値以下となっ
たとき、作動液３０５ｂを供給する制御信号Ｓ4 をモー
タ３０２に出力する。モータ３０２は、リターンポート
３０５ａと液圧室３０８とが連通する位置３１０’に変
位部材３３０を移動させる。変位部材３３０が戻ると
き、変位部材３３０の凸部３３３にピン３１２が係止
し、ピストン３１０が連れ戻される（ＳＴ３）。このと
き、クラッチピストン２６がクラッチスプリング２７に
より戻され、ストロークエンドになってから、ピストン
３１０がさらに後退することにより、液圧室３０８内に
負圧が発生し、負圧解消のため作動液は、サプライポー
ト３０５ｃ，補給室３１０ｅ，ピストン３１０端面の小
孔３１０ｄ，パッキン３１１背面を経て、液圧室３０８
に流入するとともに、作動液溜まり２９に貯留されてい
る作動液は、配管２９ａを介してリザーブタンク３０５
に供給される。
【００２９】上記構成の本装置１によれば、リザーブタ
ンク３０５に作動液を供給する場合、作動液溜まり２９
の作動液をリザーブタンク３０５へ循環させているの
で、外部から作動液を補充する手間を省くことができる
ので、メンテナンスフリーを可能となる。また、制御回
路４は、所定のタイミングでリザーブタンク３０５への
作動液の供給を行っているので、作動液のレベル検出セ
ンサが不要とり、コストダウンを図ることができる。ま
た、車速が所定値以下の場合に、リザーブタンク３０５
への作動液を供給を行っているので、図５に示すよう
に、作動液へのエアの混入を低減することができる。例
えば、同図においてＥで示す領域でリザーブタンク３０
５への作動液の供給を行うことにより、作動液へのエア
の混入を極めて低く抑えることができる。
ンク３０５に作動液を供給する場合、作動液溜まり２９
の作動液をリザーブタンク３０５へ循環させているの
で、外部から作動液を補充する手間を省くことができる
ので、メンテナンスフリーを可能となる。また、制御回
路４は、所定のタイミングでリザーブタンク３０５への
作動液の供給を行っているので、作動液のレベル検出セ
ンサが不要とり、コストダウンを図ることができる。ま
た、車速が所定値以下の場合に、リザーブタンク３０５
への作動液を供給を行っているので、図５に示すよう
に、作動液へのエアの混入を低減することができる。例
えば、同図においてＥで示す領域でリザーブタンク３０
５への作動液の供給を行うことにより、作動液へのエア
の混入を極めて低く抑えることができる。
【００３０】なお、本発明は上記実施の形態に限定され
ず、種々な実施の形態が可能である。例えば、上記実施
の形態では、装置本体２と液圧アクチュエータ３とはパ
イプ５を介して接続したが、パイプ５を介さずに直接接
続してもよい。また、圧力センサ３０４が検出する液圧
検出信号Ｓ3 に基づいて作動液不足を検知するようにし
てもよい。これにより、作動液不足に対しリアルタイム
に対応することができる。
ず、種々な実施の形態が可能である。例えば、上記実施
の形態では、装置本体２と液圧アクチュエータ３とはパ
イプ５を介して接続したが、パイプ５を介さずに直接接
続してもよい。また、圧力センサ３０４が検出する液圧
検出信号Ｓ3 に基づいて作動液不足を検知するようにし
てもよい。これにより、作動液不足に対しリアルタイム
に対応することができる。
【００３１】
【発明の効果】以上説明した通り、本発明によると、液
圧発生手段に負圧を発生させ、収集貯留手段に収集，貯
留されていた圧力発生用液体を液圧発生手段へ還流させ
ているので、外部から作動液を補充する手間を省くこと
ができ、メンテナンスフリーが可能となる。
圧発生手段に負圧を発生させ、収集貯留手段に収集，貯
留されていた圧力発生用液体を液圧発生手段へ還流させ
ているので、外部から作動液を補充する手間を省くこと
ができ、メンテナンスフリーが可能となる。
【図１】本発明に係るトランスファ装置の構成図であ
る。
る。
【図２】本発明に係る液圧アクチュエータの２ＷＤモー
ドにおける断面図である。
ドにおける断面図である。
【図３】本発明に係る液圧アクチュエータの４ＷＤモー
ドにおける断面図である。
ドにおける断面図である。
【図４】本発明に係るトランスファ装置の動作を示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図５】本発明に係るトランスファ装置の効果を説明す
るための車速とエア混入率との関係を示す図である。
るための車速とエア混入率との関係を示す図である。
１ トランスファ装置 ２ 装置本体 ３ 液圧アクチュエータ ４ 制御回路 ２３ 多板クラッチ ２５ 押圧部材 ２９ 作動液溜まり ２９ａ 配管 ３０２ モータ ３０５ リザーブタンク ３１０ ピストン ３３０ 変位部材 ３４０ ばね部材 Ｓ1 モード選択信号 Ｓ2 回転信号 Ｓ3 液圧検出信号 Ｓ4 作動液を供給する制御信号 Ｓ5 作動液供給指令 Ｓ6 車速検出信号
Claims (4)
- 【請求項１】 駆動部と被駆動部の間に位置し、前後輪
の駆動トルクの配分比に応じた結合度に基づいて前記駆
動部から前記被駆動部へ駆動トルクを伝達する多板クラ
ッチを備えたトランスファ装置において、 前記結合度に応じた液圧を発生し、前記液圧に基づく押
圧力を前記多板クラッチに付与する液圧発生手段と、 前記液圧発生手段から漏出した圧力発生用液体を収集し
貯留する収集貯留手段と、 前記液圧発生手段に負圧を発生させ、その負圧に基づい
て前記収集貯留手段から前記圧力発生用液体を前記液圧
発生手段へ還流させる還流手段と、 を有することを特徴とするトランスファ装置。 - 【請求項２】 前輪又は後輪に駆動トルクを伝達する駆
動系に設けられる多板クラッチと、この多板クラッチを
押圧又は開放する押圧部材とを有し、前記押圧部材の押
圧動作に基づいて前記駆動トルクを後輪又は前輪に伝達
するトランスファ装置において、 シリンダ内に前進又は後退可能に収容され、前進するこ
とによって液圧室に前記押圧部材に伝達する液圧を発生
させるピストンと、 前記ピストンを前進又は後退させる駆動手段と、 前記液圧室に作動液を供給するリザーブタンクと、 前記駆動系内の作動液を貯留する作動液溜まりと、 前記作動液溜まりと前記リザーブタンクとを接続する液
路と、 前記ピストンが後退するよう前記駆動手段を制御し、前
記ピストンの後退によって前記液圧室に発生する負圧に
より前記作動液溜まりの作動液を前記液路を介して前記
リザーブタンクに供給する制御手段と、 を有することを特徴とするトランスファ装置。 - 【請求項３】 前記制御手段は、外部から作動液供給指
令があり、かつ、車速が所定値以下になったとき、前記
作動液の供給を行うことを特徴とする請求項２記載のト
ランスファ装置。 - 【請求項４】 前記制御手段は、前記液圧室の液圧が所
定値以下になり、かつ、車速が所定値以下になったと
き、前記作動液の供給を行うことを特徴とする請求項２
記載のトランスファ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24634296A JPH1086687A (ja) | 1996-09-18 | 1996-09-18 | トランスファ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24634296A JPH1086687A (ja) | 1996-09-18 | 1996-09-18 | トランスファ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1086687A true JPH1086687A (ja) | 1998-04-07 |
Family
ID=17147147
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24634296A Pending JPH1086687A (ja) | 1996-09-18 | 1996-09-18 | トランスファ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1086687A (ja) |
-
1996
- 1996-09-18 JP JP24634296A patent/JPH1086687A/ja active Pending
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