JPH1086636A - 自動車用空気調和装置 - Google Patents
自動車用空気調和装置Info
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- JPH1086636A JPH1086636A JP26535996A JP26535996A JPH1086636A JP H1086636 A JPH1086636 A JP H1086636A JP 26535996 A JP26535996 A JP 26535996A JP 26535996 A JP26535996 A JP 26535996A JP H1086636 A JPH1086636 A JP H1086636A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】汚染空気の侵入を確実に防止できる「自動車用
空気調和装置」を提供する。 【解決手段】内気切替所要時間演算手段３０にてインテ
ークドア１０ａが外気取入口１を全閉する位置に移動す
るまでの所要時間ＴR を演算する。到達所要時間演算手
段６０にて、ナビゲーション装置４０と速度センサ５０
からの情報に基づいて、自車両が空気汚染領域に到達す
るまでの所要時間Ｔx を演算する。比較判断手段７０に
て、到達所要時間Ｔx と切替所要時間ＴR とを比較し、
少なくとも到達所要時間Ｔx が切替所要時間ＴR より短
くなる前に、アクチュエータ１０ｂに対して外気取入口
１を全閉する指令信号を出力する。
空気調和装置」を提供する。 【解決手段】内気切替所要時間演算手段３０にてインテ
ークドア１０ａが外気取入口１を全閉する位置に移動す
るまでの所要時間ＴR を演算する。到達所要時間演算手
段６０にて、ナビゲーション装置４０と速度センサ５０
からの情報に基づいて、自車両が空気汚染領域に到達す
るまでの所要時間Ｔx を演算する。比較判断手段７０に
て、到達所要時間Ｔx と切替所要時間ＴR とを比較し、
少なくとも到達所要時間Ｔx が切替所要時間ＴR より短
くなる前に、アクチュエータ１０ｂに対して外気取入口
１を全閉する指令信号を出力する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用空気調和
装置に関し、特に排気ガスなどの汚染空気が室内に導入
されるのを未然に防止できる自動車用空気調和装置に関
する。
装置に関し、特に排気ガスなどの汚染空気が室内に導入
されるのを未然に防止できる自動車用空気調和装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】自動車用空気調和装置のインテークユニ
ットには、室外の空気を取り入れる外気取入口と、室内
の空気を循環させるための内気取入口とが設けられてお
り、ダンパによって外気取入モード、内気取入モードあ
るいは内外気取入モードが選択可能になっている。この
選択は、室内に配置されたコントローラのリサークスイ
ッチ（ＲＥＣ／ＳＷ）を乗員が操作することにより行わ
れる。また、オートエアコンでは、設定温度、外気温
度、室温および日射量などを検出して、最適温調条件を
自動計算するが、急速冷房が必要とされるときに内気取
入モードが強制的に選択される。
ットには、室外の空気を取り入れる外気取入口と、室内
の空気を循環させるための内気取入口とが設けられてお
り、ダンパによって外気取入モード、内気取入モードあ
るいは内外気取入モードが選択可能になっている。この
選択は、室内に配置されたコントローラのリサークスイ
ッチ（ＲＥＣ／ＳＷ）を乗員が操作することにより行わ
れる。また、オートエアコンでは、設定温度、外気温
度、室温および日射量などを検出して、最適温調条件を
自動計算するが、急速冷房が必要とされるときに内気取
入モードが強制的に選択される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、外気取入口
を有する空気調和装置が搭載された車両では、トンネル
内、渋滞領域、高速道路の高架下、あるいは工場地帯な
どを走行中に、外気取入モードに設定されていると排気
ガスなどの汚染空気が室内に導入され、室内が汚染され
る。このような場合、乗員がリサークスイッチを操作し
て内気取入モードに切り替えるのが通常であるが、走行
中に運転手がかかる操作を行うのはきわめて面倒であ
り、しかも汚染空気の侵入を感じたのちに内気取入モー
ドに切り替えても既に手遅れである。
を有する空気調和装置が搭載された車両では、トンネル
内、渋滞領域、高速道路の高架下、あるいは工場地帯な
どを走行中に、外気取入モードに設定されていると排気
ガスなどの汚染空気が室内に導入され、室内が汚染され
る。このような場合、乗員がリサークスイッチを操作し
て内気取入モードに切り替えるのが通常であるが、走行
中に運転手がかかる操作を行うのはきわめて面倒であ
り、しかも汚染空気の侵入を感じたのちに内気取入モー
ドに切り替えても既に手遅れである。
【０００４】このため、近年普及しているナビゲーショ
ン装置からの情報を利用して自車両がトンネルなどの空
気汚染領域に達すると自動的に内気取入モードに切り替
えるものも提案されている（例えば、特開平４−２０
１，７１３号公報参照）。
ン装置からの情報を利用して自車両がトンネルなどの空
気汚染領域に達すると自動的に内気取入モードに切り替
えるものも提案されている（例えば、特開平４−２０
１，７１３号公報参照）。
【０００５】しかしながら、この種の従来の空気調和装
置は、ナビゲーション装置からの自車両位置情報および
地図情報に基づいて単に内気取入モードに切り替えるだ
けであり、ダンパの移動時間が考慮されていないので、
場合によっては室内に汚染空気が導入され手遅れになる
おそれがあった。
置は、ナビゲーション装置からの自車両位置情報および
地図情報に基づいて単に内気取入モードに切り替えるだ
けであり、ダンパの移動時間が考慮されていないので、
場合によっては室内に汚染空気が導入され手遅れになる
おそれがあった。
【０００６】また、単なる地図情報に基づいているだけ
であって、実際の空気汚染状態は何ら考慮されていない
ので、不必要に内気取入モードに切り替えてしまい、室
内の騒音が高くなるという問題もあった。
であって、実際の空気汚染状態は何ら考慮されていない
ので、不必要に内気取入モードに切り替えてしまい、室
内の騒音が高くなるという問題もあった。
【０００７】本発明は、このような従来技術の問題点に
鑑みてなされたものであり、汚染空気の侵入を確実に防
止でき、しかも不要な場合にはこれをキャンセルできる
空気調和装置を提供することを目的とする。
鑑みてなされたものであり、汚染空気の侵入を確実に防
止でき、しかも不要な場合にはこれをキャンセルできる
空気調和装置を提供することを目的とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、本発明の自動車用空気調和装置は、外気取入口およ
び内気取入口を選択的に切り替える内外気切替手段を有
する自動車用空気調和装置において、前記内外気切替手
段の位置を検出する開度検出手段と、前記開度検出手段
で得られた内外気切替手段の位置に基づいて前記内外気
切替手段が前記外気取入口を全閉する位置に移動するま
での所要時間を演算する内気切替所要時間演算手段と、
自車両の現在位置を検出するとともに、空気汚染領域の
情報を取り込む走行環境検出手段と、自車両の走行速度
を検出する速度検出手段と、前記走行環境検出手段およ
び前記速度検出手段からの情報に基づいて、自車両が前
記空気汚染領域に到達するまでの所要時間を演算する到
達所要時間演算手段と、前記到達所要時間演算手段で得
られた到達所要時間と前記内気切替所要時間演算手段で
得られた切替所要時間とを比較し、少なくとも前記到達
所要時間が前記切替所要時間より短くなる前に、前記内
外気切替手段に対して前記外気取入口を全閉する指令信
号を出力する比較判断手段と、をさらに有することを特
徴とする。
に、本発明の自動車用空気調和装置は、外気取入口およ
び内気取入口を選択的に切り替える内外気切替手段を有
する自動車用空気調和装置において、前記内外気切替手
段の位置を検出する開度検出手段と、前記開度検出手段
で得られた内外気切替手段の位置に基づいて前記内外気
切替手段が前記外気取入口を全閉する位置に移動するま
での所要時間を演算する内気切替所要時間演算手段と、
自車両の現在位置を検出するとともに、空気汚染領域の
情報を取り込む走行環境検出手段と、自車両の走行速度
を検出する速度検出手段と、前記走行環境検出手段およ
び前記速度検出手段からの情報に基づいて、自車両が前
記空気汚染領域に到達するまでの所要時間を演算する到
達所要時間演算手段と、前記到達所要時間演算手段で得
られた到達所要時間と前記内気切替所要時間演算手段で
得られた切替所要時間とを比較し、少なくとも前記到達
所要時間が前記切替所要時間より短くなる前に、前記内
外気切替手段に対して前記外気取入口を全閉する指令信
号を出力する比較判断手段と、をさらに有することを特
徴とする。
【０００９】本発明の空気調和装置では、走行環境検出
手段にて自車両の現在位置を検出するとともに空気汚染
領域の情報を取り込み、これと速度検出手段からの情報
とに基づいて、到達所要時間演算手段にて、自車両が空
気汚染領域に到達するまでの所要時間Ｔx を演算する。
手段にて自車両の現在位置を検出するとともに空気汚染
領域の情報を取り込み、これと速度検出手段からの情報
とに基づいて、到達所要時間演算手段にて、自車両が空
気汚染領域に到達するまでの所要時間Ｔx を演算する。
【００１０】また、開度検出手段により得られた内外気
切替手段の位置に基づいて、内気切替所要時間演算手段
にて、この内外気切替手段が外気取入口を全閉する位置
に移動するまでの所要時間ＴR を演算する。
切替手段の位置に基づいて、内気切替所要時間演算手段
にて、この内外気切替手段が外気取入口を全閉する位置
に移動するまでの所要時間ＴR を演算する。
【００１１】そして、比較判断手段にて、到達所要時間
Ｔx が切替所要時間ＴR より短くなる前に、内外気切替
手段に対して外気取入口を全閉する指令信号を出力す
る。これにより、自車両が空気汚染領域に達する前に外
気取入口を全閉できるので室内に汚染空気が侵入するの
を防止できる。
Ｔx が切替所要時間ＴR より短くなる前に、内外気切替
手段に対して外気取入口を全閉する指令信号を出力す
る。これにより、自車両が空気汚染領域に達する前に外
気取入口を全閉できるので室内に汚染空気が侵入するの
を防止できる。
【００１２】本発明の空気調和装置において、空気汚染
領域とは、トンネル内、渋滞領域、高速道路の高架下あ
るいは工場地帯など、有毒ガスや異臭、粉塵を含む空気
が充満している地帯をいう。
領域とは、トンネル内、渋滞領域、高速道路の高架下あ
るいは工場地帯など、有毒ガスや異臭、粉塵を含む空気
が充満している地帯をいう。
【００１３】このうち、前記空気汚染領域が車両の渋滞
領域である場合は、前記到達所要時間演算手段は、自車
両と当該渋滞領域との距離Ｌ1 から前記渋滞領域におけ
る汚染空気の拡散距離Ｌ2 を減じた距離に基づいて前記
到達所要時間Ｔx を演算することが好ましい。渋滞領域
においては、渋滞の最後部車両よりも自車両寄りに汚染
空気が拡散しているので、渋滞の最後部までの距離に基
づいて内外気切替手段を制御すると、手遅れになるおそ
れがあるからである。
領域である場合は、前記到達所要時間演算手段は、自車
両と当該渋滞領域との距離Ｌ1 から前記渋滞領域におけ
る汚染空気の拡散距離Ｌ2 を減じた距離に基づいて前記
到達所要時間Ｔx を演算することが好ましい。渋滞領域
においては、渋滞の最後部車両よりも自車両寄りに汚染
空気が拡散しているので、渋滞の最後部までの距離に基
づいて内外気切替手段を制御すると、手遅れになるおそ
れがあるからである。
【００１４】また、空気の汚染状態を検出する汚染状態
検出手段をさらに有し、前記比較判断手段は、前記到達
所要時間が前記切替所要時間より短い場合であっても、
前記汚染状態検出手段により得られた空気の汚染状態が
所定値よりも清浄である場合には、前記内外気切替手段
に対して元の状態に復帰させる指令信号を出力すること
が好ましい。
検出手段をさらに有し、前記比較判断手段は、前記到達
所要時間が前記切替所要時間より短い場合であっても、
前記汚染状態検出手段により得られた空気の汚染状態が
所定値よりも清浄である場合には、前記内外気切替手段
に対して元の状態に復帰させる指令信号を出力すること
が好ましい。
【００１５】走行環境検出手段により得られる情報に基
づいて内外気切替手段を制御することで上述した本発明
の目的は充分に達せられるが、空気汚染領域に到達した
のち実際の汚染状態を検出し、風向き等の条件によって
或いは先行車両が電気自動車である場合などのように外
気取入口を全閉するほど汚染されていない場合には、内
外気切替手段を元の状態に復帰させることで、不必要な
内気循環による騒音の発生を防止することができる。
づいて内外気切替手段を制御することで上述した本発明
の目的は充分に達せられるが、空気汚染領域に到達した
のち実際の汚染状態を検出し、風向き等の条件によって
或いは先行車両が電気自動車である場合などのように外
気取入口を全閉するほど汚染されていない場合には、内
外気切替手段を元の状態に復帰させることで、不必要な
内気循環による騒音の発生を防止することができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。第１実施形態 図１は本発明の空気調和装置の第１実施形態を示すブロ
ック図、図２は同実施形態の情報処理手順を示すフロー
チャート、図３は同実施形態の作用を説明するためのナ
ビゲーション装置のモニタ画面を示す図である。
基づいて説明する。第１実施形態 図１は本発明の空気調和装置の第１実施形態を示すブロ
ック図、図２は同実施形態の情報処理手順を示すフロー
チャート、図３は同実施形態の作用を説明するためのナ
ビゲーション装置のモニタ画面を示す図である。
【００１７】まず、本実施形態の空気調和装置のユニッ
トについて説明すると、図１に示すように、インテーク
ユニットＡ、クーラユニットＢおよびヒータユニットＣ
から構成されており、これらは室内のインストルメント
パネルの中央下部に搭載されている。インテークユニッ
トＡには、カウルを介して外気を取り入れるための外気
取入口１と、室内に開口されて室内空気を循環させるた
めの内気取入口２とが形成され、さらに、これら外気取
入口１および内気取入口２を選択的に開閉するインテー
クドア１０ａが回動自在に設けられている。このインテ
ークドア１０ａは、アクチュエータ１０ｂにより、外気
取入口１を全閉する位置と、内気取入口２を全閉する位
置と、これらの中間位置とに回動可能になっており、そ
れぞれ内気取入モード、外気取入モード、内外気取入モ
ードが実現される。インテークドア１０ａおよびアクチ
ュエータ１０ｂが本発明の内外気切替手段を構成する
が、本発明の内外気切替手段は、かかる実施形態にのみ
何ら限定されない。外気取入口および／または内気取入
口から導入される空気は、モータを駆動源とするファン
３によってクーラユニットＢに送り込まれる。
トについて説明すると、図１に示すように、インテーク
ユニットＡ、クーラユニットＢおよびヒータユニットＣ
から構成されており、これらは室内のインストルメント
パネルの中央下部に搭載されている。インテークユニッ
トＡには、カウルを介して外気を取り入れるための外気
取入口１と、室内に開口されて室内空気を循環させるた
めの内気取入口２とが形成され、さらに、これら外気取
入口１および内気取入口２を選択的に開閉するインテー
クドア１０ａが回動自在に設けられている。このインテ
ークドア１０ａは、アクチュエータ１０ｂにより、外気
取入口１を全閉する位置と、内気取入口２を全閉する位
置と、これらの中間位置とに回動可能になっており、そ
れぞれ内気取入モード、外気取入モード、内外気取入モ
ードが実現される。インテークドア１０ａおよびアクチ
ュエータ１０ｂが本発明の内外気切替手段を構成する
が、本発明の内外気切替手段は、かかる実施形態にのみ
何ら限定されない。外気取入口および／または内気取入
口から導入される空気は、モータを駆動源とするファン
３によってクーラユニットＢに送り込まれる。
【００１８】クーラユニットＢは必ずしも必要ないが、
本実施形態では図外の冷房サイクルに接続されたエバポ
レータ４が内設されている。インテークユニットＡから
流下した取入空気は、このエバポレータ４を通過する際
に熱交換されて冷却される。
本実施形態では図外の冷房サイクルに接続されたエバポ
レータ４が内設されている。インテークユニットＡから
流下した取入空気は、このエバポレータ４を通過する際
に熱交換されて冷却される。
【００１９】クーラユニットＢの下流側には、ヒータコ
ア５が内設されたヒータユニットＣが接続されている。
このヒータコア５の前面には、ミックスドア９が回動自
在に設けられており、このミックスドア９の開度を変え
ることにより、ヒータコア５を通過する空気量と、これ
を迂回する空気量との比率が調節され、その結果、吹出
空気の温度が調節される。
ア５が内設されたヒータユニットＣが接続されている。
このヒータコア５の前面には、ミックスドア９が回動自
在に設けられており、このミックスドア９の開度を変え
ることにより、ヒータコア５を通過する空気量と、これ
を迂回する空気量との比率が調節され、その結果、吹出
空気の温度が調節される。
【００２０】ヒータコア５の下流には、ミックスチャン
バ７が形成されており、ここにデフロスト吹出口６ａ，
ベント吹出口６ｂ，フット吹出口６ｃが開設されてい
る。デフロスト吹出口６ａは、フロントガラスの内面に
温風を吹き出し、曇りを晴らすための吹出口であり、図
外のダクトを介してインストルメントパネルの吹出ルー
バに連通している。ベント吹出口６ｂは、乗員の上半身
に調和空気を吹き出すための吹出口であり、図外のダク
トを介してインストルメントパネルの吹出ルーバに連通
している。また、フット吹出口６ｃは、乗員の足元に主
として温風を吹き出すための吹出口であり、図示はしな
いがダクトが取り付けられている。これらの吹出口６
ａ，６ｂ，６ｃは、それぞれドア８ａ，８ｂ，８ｃによ
って開閉され、これらの組み合わせで各種の吹出モード
が選択される。
バ７が形成されており、ここにデフロスト吹出口６ａ，
ベント吹出口６ｂ，フット吹出口６ｃが開設されてい
る。デフロスト吹出口６ａは、フロントガラスの内面に
温風を吹き出し、曇りを晴らすための吹出口であり、図
外のダクトを介してインストルメントパネルの吹出ルー
バに連通している。ベント吹出口６ｂは、乗員の上半身
に調和空気を吹き出すための吹出口であり、図外のダク
トを介してインストルメントパネルの吹出ルーバに連通
している。また、フット吹出口６ｃは、乗員の足元に主
として温風を吹き出すための吹出口であり、図示はしな
いがダクトが取り付けられている。これらの吹出口６
ａ，６ｂ，６ｃは、それぞれドア８ａ，８ｂ，８ｃによ
って開閉され、これらの組み合わせで各種の吹出モード
が選択される。
【００２１】本実施形態の空気調和装置は、さらに開度
検出手段２０、内気切替所要時間演算手段３０、走行環
境検出手段４０、速度検出手段５０、到達所要時間演算
手段６０および比較判断手段７０を備えている。
検出手段２０、内気切替所要時間演算手段３０、走行環
境検出手段４０、速度検出手段５０、到達所要時間演算
手段６０および比較判断手段７０を備えている。
【００２２】開度検出手段２０は、上述したインテーク
ドア１０ａの位置を検出するもので、例えばアクチュエ
ータ１０ｂの回動位置を検出するポテンショメータで構
成することができる。この開度検出手段２０によって、
インテークドア１０ａが内気取入モードか、外気取入モ
ードか、或いは内外気取入モードかが検出され、その結
果が内外気切替所要時間演算手段３０および比較判断手
段７０に送出される。
ドア１０ａの位置を検出するもので、例えばアクチュエ
ータ１０ｂの回動位置を検出するポテンショメータで構
成することができる。この開度検出手段２０によって、
インテークドア１０ａが内気取入モードか、外気取入モ
ードか、或いは内外気取入モードかが検出され、その結
果が内外気切替所要時間演算手段３０および比較判断手
段７０に送出される。
【００２３】内気切替所要時間演算手段３０は、開度検
出手段２０で得られたインテークドア１０ａの位置に基
づいて、このインテークドア１０ａが外気取入口１を全
閉する位置に移動するまでの所要時間、すなわち内気取
入モードに切り替わるまでの所要時間ＴR を演算するも
ので、例えばマイクロコンピュータで構成することがで
きる。この切替所要時間ＴR を求めるのは、インテーク
ドア１０ａの現在位置によって外気取入口１を全閉する
までの時間が異なるからであり、これを考慮しないと汚
染空気が室内に侵入してしまうおそれがあるからであ
る。この内気切替所要時間演算手段３０で求められた切
替所要時間ＴR は、比較判断手段７０に送出される。
出手段２０で得られたインテークドア１０ａの位置に基
づいて、このインテークドア１０ａが外気取入口１を全
閉する位置に移動するまでの所要時間、すなわち内気取
入モードに切り替わるまでの所要時間ＴR を演算するも
ので、例えばマイクロコンピュータで構成することがで
きる。この切替所要時間ＴR を求めるのは、インテーク
ドア１０ａの現在位置によって外気取入口１を全閉する
までの時間が異なるからであり、これを考慮しないと汚
染空気が室内に侵入してしまうおそれがあるからであ
る。この内気切替所要時間演算手段３０で求められた切
替所要時間ＴR は、比較判断手段７０に送出される。
【００２４】走行環境検出手段４０は、自車両の現在位
置を検出するとともに、空気汚染領域の情報を取り込む
もので、例えば交通情報などを取り込むことができるナ
ビゲーション装置で構成することができる。この走行環
境検出手段４０によって、図３に示すように、自車両９
０の前方に渋滞領域９２があることを認識することがで
き、自車両９０の現在位置と渋滞領域９２の最後部まで
の距離Ｌ1 が求められる。この距離Ｌ1 は、到達所要時
間演算手段６０と比較判断手段７０とに送出される。
置を検出するとともに、空気汚染領域の情報を取り込む
もので、例えば交通情報などを取り込むことができるナ
ビゲーション装置で構成することができる。この走行環
境検出手段４０によって、図３に示すように、自車両９
０の前方に渋滞領域９２があることを認識することがで
き、自車両９０の現在位置と渋滞領域９２の最後部まで
の距離Ｌ1 が求められる。この距離Ｌ1 は、到達所要時
間演算手段６０と比較判断手段７０とに送出される。
【００２５】速度検出手段５０は、自車両９０の走行速
度を検出するもので、車両に設けられた速度センサを共
用することができる。この速度検出手段５０により求め
られた速度Ｖは到達所要時間演算手段６０に送出され
る。
度を検出するもので、車両に設けられた速度センサを共
用することができる。この速度検出手段５０により求め
られた速度Ｖは到達所要時間演算手段６０に送出され
る。
【００２６】到達所要時間演算手段６０は、走行環境検
出手段４０により求められた距離Ｌ 1 および速度検出手
段５０により求められた速度Ｖに基づいて、自車両９０
が渋滞領域９２に到達するまでの到達所要時間Ｔx を演
算するもので、例えばマイクロコンピュータにより構成
することができる。この到達所要時間Ｔx は、距離Ｌ1
を速度Ｖで除することにより求められるが、本実施形態
の到達所要時間演算手段６０では、さらに図３に示す渋
滞領域９２における汚染空気の拡散距離Ｌ2 を考慮し
て、これを減じた距離を求める。すなわち、自動車の排
気ガスは、渋滞領域９２の最後部からさらにガスの拡散
距離Ｌ2 だけ自車両９０側に広がっているのが一般的で
ある。したがって、一般的な排気ガスの拡散距離Ｌ2 を
予め実験的或いは経験的に求めておき、距離Ｌ1 から距
離Ｌ2 を減じた距離Ｌ1 −Ｌ2 を速度Ｖで除することに
より到達所要時間Ｔx を求める。
出手段４０により求められた距離Ｌ 1 および速度検出手
段５０により求められた速度Ｖに基づいて、自車両９０
が渋滞領域９２に到達するまでの到達所要時間Ｔx を演
算するもので、例えばマイクロコンピュータにより構成
することができる。この到達所要時間Ｔx は、距離Ｌ1
を速度Ｖで除することにより求められるが、本実施形態
の到達所要時間演算手段６０では、さらに図３に示す渋
滞領域９２における汚染空気の拡散距離Ｌ2 を考慮し
て、これを減じた距離を求める。すなわち、自動車の排
気ガスは、渋滞領域９２の最後部からさらにガスの拡散
距離Ｌ2 だけ自車両９０側に広がっているのが一般的で
ある。したがって、一般的な排気ガスの拡散距離Ｌ2 を
予め実験的或いは経験的に求めておき、距離Ｌ1 から距
離Ｌ2 を減じた距離Ｌ1 −Ｌ2 を速度Ｖで除することに
より到達所要時間Ｔx を求める。
【００２７】比較判断手段７０は、到達所要時間演算手
段６０で得られた到達所要時間Ｔxと、内気切替所要時
間演算手段３０で得られた切替所要時間ＴR とを比較
し、少なくとも、到達所要時間Ｔx が切替所要時間ＴR
より短くなる前に、アクチュエータ１０ｂに対して外気
取入口１を全閉する指令信号を出力する。一般的な空気
調和装置においては、切替所要時間ＴR は数秒前後であ
るため、これに定数（安全定数）α秒を加えた値ＴR ＋
αと到達所要時間Ｔx との大小を比較する。定数αの値
は特に限定されない。
段６０で得られた到達所要時間Ｔxと、内気切替所要時
間演算手段３０で得られた切替所要時間ＴR とを比較
し、少なくとも、到達所要時間Ｔx が切替所要時間ＴR
より短くなる前に、アクチュエータ１０ｂに対して外気
取入口１を全閉する指令信号を出力する。一般的な空気
調和装置においては、切替所要時間ＴR は数秒前後であ
るため、これに定数（安全定数）α秒を加えた値ＴR ＋
αと到達所要時間Ｔx との大小を比較する。定数αの値
は特に限定されない。
【００２８】次に作用を説明する。図２に示すように、
まずステップ１において、現在の取入モードが内気モー
ドか否かを判断する。これは、アクチュエータ１０ｂの
回動位置を検出する開度検出手段２０から比較判断手段
７０に送出された情報に基づいて判断され、内気取入モ
ード以外のモード、すなわち外気取入モードか内外気取
入モードの場合はステップ２に進む。
まずステップ１において、現在の取入モードが内気モー
ドか否かを判断する。これは、アクチュエータ１０ｂの
回動位置を検出する開度検出手段２０から比較判断手段
７０に送出された情報に基づいて判断され、内気取入モ
ード以外のモード、すなわち外気取入モードか内外気取
入モードの場合はステップ２に進む。
【００２９】ステップ２においては、ナビゲーション装
置４０から比較判断手段７０に送出された情報に基づい
て、自車両の前方に渋滞領域があるかどうかを判断す
る。渋滞領域がない場合にはステップ１に戻って、この
監視を継続するが、渋滞領域を検出した場合にはステッ
プ３に進む。
置４０から比較判断手段７０に送出された情報に基づい
て、自車両の前方に渋滞領域があるかどうかを判断す
る。渋滞領域がない場合にはステップ１に戻って、この
監視を継続するが、渋滞領域を検出した場合にはステッ
プ３に進む。
【００３０】ステップ３においては、ナビゲーション装
置４０からの渋滞領域までの距離Ｌ1 および速度検出手
段５０からの自車両の走行速度Ｖに基づいて、渋滞領域
の最後部に到達するまでの時間Ｔ1 をＴ1 ＝Ｌ1 ／Ｖの
式から求める。続いて、ステップ４において、予め入力
されている排気ガス拡散距離Ｌ2 を自車両の走行速度Ｖ
で除することにより、渋滞領域の最後部から排気ガスが
拡散している最後部までの所要時間Ｔ2 を求める。そし
て、図３に示すとおり、自車両９０が渋滞領域９２にお
ける排気ガス拡散の最後部までの到達所要時間Ｔx をＴ
x ＝Ｔ1 −Ｔ2から求める。
置４０からの渋滞領域までの距離Ｌ1 および速度検出手
段５０からの自車両の走行速度Ｖに基づいて、渋滞領域
の最後部に到達するまでの時間Ｔ1 をＴ1 ＝Ｌ1 ／Ｖの
式から求める。続いて、ステップ４において、予め入力
されている排気ガス拡散距離Ｌ2 を自車両の走行速度Ｖ
で除することにより、渋滞領域の最後部から排気ガスが
拡散している最後部までの所要時間Ｔ2 を求める。そし
て、図３に示すとおり、自車両９０が渋滞領域９２にお
ける排気ガス拡散の最後部までの到達所要時間Ｔx をＴ
x ＝Ｔ1 −Ｔ2から求める。
【００３１】一方、ステップ６においては、現在のイン
テークドア１０ａの回動位置を開度検出手段２０で検出
し、内気切替所要時間演算手段３０において、現在の位
置から外気取入口１を全閉する位置まで移動するのに必
要な時間、すなわち切替所要時間ＴR を演算する。
テークドア１０ａの回動位置を開度検出手段２０で検出
し、内気切替所要時間演算手段３０において、現在の位
置から外気取入口１を全閉する位置まで移動するのに必
要な時間、すなわち切替所要時間ＴR を演算する。
【００３２】ステップ７では、ステップ５で求められた
到達所要時間Ｔx と、ステップ６で求められた切替所要
時間ＴR に定数αを加えた値とを比較し、ＴR ＋α≧Ｔ
x である場合には、ステップ８において、比較判断手段
７０からアクチュエータ１０ｂに対して外気取入口１を
全閉する信号を出力する。
到達所要時間Ｔx と、ステップ６で求められた切替所要
時間ＴR に定数αを加えた値とを比較し、ＴR ＋α≧Ｔ
x である場合には、ステップ８において、比較判断手段
７０からアクチュエータ１０ｂに対して外気取入口１を
全閉する信号を出力する。
【００３３】このように、本実施形態の空気調和装置で
は、自車両９０が空気汚染領域である渋滞領域に達する
前に、外気取入口１を全閉できるので、室内への汚染空
気の侵入を確実に防止できる。しかも、本実施形態で
は、渋滞９２の最後部車両よりも自車両９０寄りに汚染
空気が拡散していることを考慮し、自車両９０と渋滞領
域９２との距離Ｌ1 から渋滞領域９２における汚染空気
の拡散距離Ｌ2 を減じた距離に基づいて到達所要時間Ｔ
x を演算しているので、手遅れになることなく汚染空気
の侵入をより確実に防止できる。
は、自車両９０が空気汚染領域である渋滞領域に達する
前に、外気取入口１を全閉できるので、室内への汚染空
気の侵入を確実に防止できる。しかも、本実施形態で
は、渋滞９２の最後部車両よりも自車両９０寄りに汚染
空気が拡散していることを考慮し、自車両９０と渋滞領
域９２との距離Ｌ1 から渋滞領域９２における汚染空気
の拡散距離Ｌ2 を減じた距離に基づいて到達所要時間Ｔ
x を演算しているので、手遅れになることなく汚染空気
の侵入をより確実に防止できる。
【００３４】第２実施形態 図４は本発明の空気調和装置の第２実施形態を示すブロ
ック図、図５は同実施形態の情報処理手順を示すフロー
チャートである。
ック図、図５は同実施形態の情報処理手順を示すフロー
チャートである。
【００３５】本実施形態では、上述した第１実施形態の
構成に加え、汚染状態検出手段８０が設けられている。
この汚染状態検出手段８０は、外気の汚染状態を検出す
るもので、例えば排気ガスセンサや臭気センサなどで構
成することができる。
構成に加え、汚染状態検出手段８０が設けられている。
この汚染状態検出手段８０は、外気の汚染状態を検出す
るもので、例えば排気ガスセンサや臭気センサなどで構
成することができる。
【００３６】また、本実施形態の比較判断手段７０は、
到達所要時間演算手段６０で求められた到達所要時間Ｔ
x が、内気切替所要時間演算手段３０で求められた切替
所要時間ＴR より短い場合であっても、汚染状態検出手
段８０により得られた空気の汚染状態が所定値よりも清
浄である場合には、アクチュエータ１０ｂに対して元の
状態に復帰させる指令信号を出力するようプログラムさ
れている。なお、他の構成は上述した第１実施形態と同
様であるためその説明は省略する。
到達所要時間演算手段６０で求められた到達所要時間Ｔ
x が、内気切替所要時間演算手段３０で求められた切替
所要時間ＴR より短い場合であっても、汚染状態検出手
段８０により得られた空気の汚染状態が所定値よりも清
浄である場合には、アクチュエータ１０ｂに対して元の
状態に復帰させる指令信号を出力するようプログラムさ
れている。なお、他の構成は上述した第１実施形態と同
様であるためその説明は省略する。
【００３７】このように構成された本実施形態の空気調
和装置では、図５に示すように、まずステップ１１にお
いて、現在の取入モードが内気モードか否かを判断す
る。これは、アクチュエータ１０ｂの回動位置を検出す
る開度検出手段２０から比較判断手段７０に送出された
情報に基づいて判断され、内気取入モード以外のモー
ド、すなわち外気取入モードか内外気取入モードの場合
はステップ１２に進む。
和装置では、図５に示すように、まずステップ１１にお
いて、現在の取入モードが内気モードか否かを判断す
る。これは、アクチュエータ１０ｂの回動位置を検出す
る開度検出手段２０から比較判断手段７０に送出された
情報に基づいて判断され、内気取入モード以外のモー
ド、すなわち外気取入モードか内外気取入モードの場合
はステップ１２に進む。
【００３８】ステップ１２においては、ナビゲーション
装置４０から比較判断手段７０に送出された情報に基づ
いて、自車両の前方に渋滞領域があるかどうかを判断す
る。渋滞領域がない場合にはステップ１に戻って、この
監視を継続するが、渋滞領域を検出した場合にはステッ
プ１３に進む。
装置４０から比較判断手段７０に送出された情報に基づ
いて、自車両の前方に渋滞領域があるかどうかを判断す
る。渋滞領域がない場合にはステップ１に戻って、この
監視を継続するが、渋滞領域を検出した場合にはステッ
プ１３に進む。
【００３９】ステップ１３においては、ナビゲーション
装置４０からの渋滞領域までの距離Ｌ1 および速度検出
手段５０からの自車両の走行速度Ｖに基づいて、渋滞領
域の最後部に到達するまでの時間Ｔ1 をＴ1 ＝Ｌ1 ／Ｖ
の式から求める。続いて、ステップ１４において、予め
入力されている排気ガス拡散距離Ｌ2 を自車両の走行速
度Ｖで除することにより、渋滞領域の最後部から排気ガ
スが拡散している最後部までの所要時間Ｔ2 を求める。
そして、図３に示すとおり、自車両９０が渋滞領域９２
における排気ガス拡散の最後部までの到達所要時間Ｔx
をＴx ＝Ｔ1 −Ｔ2 から求める。
装置４０からの渋滞領域までの距離Ｌ1 および速度検出
手段５０からの自車両の走行速度Ｖに基づいて、渋滞領
域の最後部に到達するまでの時間Ｔ1 をＴ1 ＝Ｌ1 ／Ｖ
の式から求める。続いて、ステップ１４において、予め
入力されている排気ガス拡散距離Ｌ2 を自車両の走行速
度Ｖで除することにより、渋滞領域の最後部から排気ガ
スが拡散している最後部までの所要時間Ｔ2 を求める。
そして、図３に示すとおり、自車両９０が渋滞領域９２
における排気ガス拡散の最後部までの到達所要時間Ｔx
をＴx ＝Ｔ1 −Ｔ2 から求める。
【００４０】一方、ステップ１６においては、現在のイ
ンテークドア１０ａの回動位置を開度検出手段２０で検
出し、内気切替所要時間演算手段３０において、現在の
位置から外気取入口１を全閉する位置まで移動するのに
必要な時間、すなわち切替所要時間ＴR を演算する。
ンテークドア１０ａの回動位置を開度検出手段２０で検
出し、内気切替所要時間演算手段３０において、現在の
位置から外気取入口１を全閉する位置まで移動するのに
必要な時間、すなわち切替所要時間ＴR を演算する。
【００４１】ステップ１７では、ステップ１５で求めら
れた到達所要時間Ｔx と、ステップ１６で求められた切
替所要時間ＴR に定数αを加えた値とを比較し、ＴR ＋
α≧Ｔx である場合には、ステップ１８において、比較
判断手段７０からアクチュエータ１０ｂに対して外気取
入口１を全閉する信号を出力する。
れた到達所要時間Ｔx と、ステップ１６で求められた切
替所要時間ＴR に定数αを加えた値とを比較し、ＴR ＋
α≧Ｔx である場合には、ステップ１８において、比較
判断手段７０からアクチュエータ１０ｂに対して外気取
入口１を全閉する信号を出力する。
【００４２】さらに、ステップ１９において、自車両９
０と前方車との距離が排気ガス拡散距離Ｌ2 より小さい
と判断された場合、ステップ２０に進んで、汚染状態検
出手段８０からの情報を比較判断手段７０に取り込み、
外気の汚染状態が清浄である場合には、ステップ２１に
て、元の空気取入モードに復帰させる信号をアクチュエ
ータ１０ｂに出力する。
０と前方車との距離が排気ガス拡散距離Ｌ2 より小さい
と判断された場合、ステップ２０に進んで、汚染状態検
出手段８０からの情報を比較判断手段７０に取り込み、
外気の汚染状態が清浄である場合には、ステップ２１に
て、元の空気取入モードに復帰させる信号をアクチュエ
ータ１０ｂに出力する。
【００４３】このように、本実施形態の空気調和装置で
は、自車両９０が空気汚染領域である渋滞領域に達する
前に、外気取入口１を全閉できるので、室内への汚染空
気の侵入を確実に防止できる。しかも、本実施形態で
は、渋滞９２の最後部車両よりも自車両９０寄りに汚染
空気が拡散していることを考慮し、自車両９０と渋滞領
域９２との距離Ｌ1 から渋滞領域９２における汚染空気
の拡散距離Ｌ2 を減じた距離に基づいて到達所要時間Ｔ
x を演算しているので、手遅れになることなく汚染空気
の侵入をより確実に防止できる。
は、自車両９０が空気汚染領域である渋滞領域に達する
前に、外気取入口１を全閉できるので、室内への汚染空
気の侵入を確実に防止できる。しかも、本実施形態で
は、渋滞９２の最後部車両よりも自車両９０寄りに汚染
空気が拡散していることを考慮し、自車両９０と渋滞領
域９２との距離Ｌ1 から渋滞領域９２における汚染空気
の拡散距離Ｌ2 を減じた距離に基づいて到達所要時間Ｔ
x を演算しているので、手遅れになることなく汚染空気
の侵入をより確実に防止できる。
【００４４】これに加えて、風向き等の条件によって或
いは先行車両が電気自動車である場合などのように、外
気取入口１を全閉するほど汚染されていない場合には、
元の空気取入モードに復帰させるので、不必要な内気循
環による騒音の発生を防止することができる。
いは先行車両が電気自動車である場合などのように、外
気取入口１を全閉するほど汚染されていない場合には、
元の空気取入モードに復帰させるので、不必要な内気循
環による騒音の発生を防止することができる。
【００４５】なお、以上説明した実施形態は、本発明の
理解を容易にするために記載されたものであって、本発
明を限定するために記載されたものではない。したがっ
て、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技
術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨
である。
理解を容易にするために記載されたものであって、本発
明を限定するために記載されたものではない。したがっ
て、上記の実施形態に開示された各要素は、本発明の技
術的範囲に属する全ての設計変更や均等物をも含む趣旨
である。
【００４６】
【発明の効果】以上述べたように本発明によれば、到達
所要時間がＴx 切替所要時間ＴR より短くなる前に、内
外気切替手段に対して外気取入口を全閉する指令信号を
出力するので、自車両が空気汚染領域に達する前に外気
取入口を全閉でき、室内への汚染空気の侵入を確実に防
止できる。
所要時間がＴx 切替所要時間ＴR より短くなる前に、内
外気切替手段に対して外気取入口を全閉する指令信号を
出力するので、自車両が空気汚染領域に達する前に外気
取入口を全閉でき、室内への汚染空気の侵入を確実に防
止できる。
【００４７】特に渋滞領域においては、渋滞の最後部車
両よりも自車両寄りに汚染空気が拡散しているので、自
車両と渋滞領域との距離Ｌ1 から渋滞領域における汚染
空気の拡散距離Ｌ2 を減じた距離に基づいて到達所要時
間Ｔx を演算することにより、手遅れになることなく汚
染空気の侵入をより確実に防止できる。
両よりも自車両寄りに汚染空気が拡散しているので、自
車両と渋滞領域との距離Ｌ1 から渋滞領域における汚染
空気の拡散距離Ｌ2 を減じた距離に基づいて到達所要時
間Ｔx を演算することにより、手遅れになることなく汚
染空気の侵入をより確実に防止できる。
【００４８】空気汚染領域に到達したのち実際の汚染状
態を検出し、風向き等の条件によって或いは先行車両が
電気自動車である場合などのように外気取入口を全閉す
るほど汚染されていない場合には、内外気切替手段を元
の状態に復帰させることで、不必要な内気循環による騒
音の発生を防止することができる。
態を検出し、風向き等の条件によって或いは先行車両が
電気自動車である場合などのように外気取入口を全閉す
るほど汚染されていない場合には、内外気切替手段を元
の状態に復帰させることで、不必要な内気循環による騒
音の発生を防止することができる。
【図１】本発明の空気調和装置の実施形態を示すブロッ
ク図である。
ク図である。
【図２】図１に示す実施形態の情報処理手順を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図３】図１に示す実施形態の作用を説明するためのナ
ビゲーション装置のモニタ画面を示す図である。
ビゲーション装置のモニタ画面を示す図である。
【図４】本発明の空気調和装置の他の実施形態を示すブ
ロック図である。
ロック図である。
【図５】図４に示す実施形態の情報処理手順を示すフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
１…外気取入口 ２…内気取入口 １０…内外気切替手段 １０ａ…インテークドア １０ｂ…アクチュエータ ２０…ポテンショメータ（開度検出手段） ３０…内気切替所要時間演算手段 ４０…ナビゲーション装置（走行環境検出手段） ５０…速度センサ（速度検出手段） ６０…到達所要時間演算手段 ７０…比較判断手段 Ｔx …到達所要時間 ＴR …切替所要時間 Ｌ1 …自車両と渋滞領域との距離 Ｌ2 …渋滞領域における汚染空気の拡散距離
Claims (3)
- 【請求項１】外気取入口（１）および内気取入口（２）
を選択的に切り替える内外気切替手段（１０）を有する
自動車用空気調和装置において、 前記内外気切替手段（１０）の位置を検出する開度検出
手段（２０）と、 前記開度検出手段（２０）で得られた内外気切替手段
（１０）の位置に基づいて、前記内外気切替手段（１
０）が前記外気取入口（１）を全閉する位置に移動する
までの所要時間（ＴR ）を演算する内気切替所要時間演
算手段（３０）と、 自車両の現在位置を検出するとともに、空気汚染領域の
情報を取り込む走行環境検出手段（４０）と、 自車両の走行速度を検出する速度検出手段（５０）と、 前記走行環境検出手段（４０）および前記速度検出手段
（５０）からの情報に基づいて、自車両が前記空気汚染
領域に到達するまでの所要時間（Ｔx ）を演算する到達
所要時間演算手段（６０）と、 前記到達所要時間演算手段（６０）で得られた到達所要
時間（Ｔx ）と前記内気切替所要時間演算手段（３０）
で得られた切替所要時間（ＴR ）とを比較し、少なくと
も前記到達所要時間（Ｔx ）が前記切替所要時間
（ＴR ）より短くなる前に、前記内外気切替手段（１
０）に対して前記外気取入口（１）を全閉する指令信号
を出力する比較判断手段（７０）と、をさらに有するこ
とを特徴とする自動車用空気調和装置。 - 【請求項２】前記空気汚染領域が車両の渋滞領域であ
り、前記到達所要時間演算手段（６０）は、自車両と当
該渋滞領域との距離（Ｌ1 ）から前記渋滞領域における
汚染空気の拡散距離（Ｌ2 ）を減じた距離に基づいて前
記到達所要時間（Ｔx ）を演算することを特徴とする請
求項１記載の自動車用空気調和装置。 - 【請求項３】空気の汚染状態を検出する汚染状態検出手
段（８０）をさらに有し、 前記比較判断手段（７０）は、前記到達所要時間
（Ｔx ）が前記切替所要時間（ＴR ）より短い場合であ
っても、前記汚染状態検出手段（８０）により得られた
空気の汚染状態が所定値よりも清浄である場合には、前
記内外気切替手段（１０）に対して元の状態に復帰させ
る指令信号を出力することを特徴とする請求項１又は２
記載の自動車用空気調和装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26535996A JP3579548B2 (ja) | 1996-09-13 | 1996-09-13 | 自動車用空気調和装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26535996A JP3579548B2 (ja) | 1996-09-13 | 1996-09-13 | 自動車用空気調和装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1086636A true JPH1086636A (ja) | 1998-04-07 |
| JP3579548B2 JP3579548B2 (ja) | 2004-10-20 |
Family
ID=17416090
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26535996A Expired - Fee Related JP3579548B2 (ja) | 1996-09-13 | 1996-09-13 | 自動車用空気調和装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3579548B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007269275A (ja) * | 2006-03-31 | 2007-10-18 | Aisin Aw Co Ltd | エアコン制御システム及びエアコン制御方法 |
| CN103129343A (zh) * | 2011-11-23 | 2013-06-05 | 现代自动车株式会社 | 用于防止车辆废气流入的装置和方法 |
| JP2014076753A (ja) * | 2012-10-11 | 2014-05-01 | Denso Corp | 車両用空調装置 |
| CN109228823A (zh) * | 2018-09-30 | 2019-01-18 | 斑马网络技术有限公司 | 车内空气调节方法、装置、电子设备与存储介质 |
| CN112622566A (zh) * | 2020-12-24 | 2021-04-09 | 宜宾凯翼汽车有限公司 | 一种防止汽车尾气进入车内的控制方法 |
-
1996
- 1996-09-13 JP JP26535996A patent/JP3579548B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007269275A (ja) * | 2006-03-31 | 2007-10-18 | Aisin Aw Co Ltd | エアコン制御システム及びエアコン制御方法 |
| CN103129343A (zh) * | 2011-11-23 | 2013-06-05 | 现代自动车株式会社 | 用于防止车辆废气流入的装置和方法 |
| CN103129343B (zh) * | 2011-11-23 | 2016-08-03 | 现代自动车株式会社 | 用于防止车辆废气流入的装置和方法 |
| JP2014076753A (ja) * | 2012-10-11 | 2014-05-01 | Denso Corp | 車両用空調装置 |
| CN109228823A (zh) * | 2018-09-30 | 2019-01-18 | 斑马网络技术有限公司 | 车内空气调节方法、装置、电子设备与存储介质 |
| CN112622566A (zh) * | 2020-12-24 | 2021-04-09 | 宜宾凯翼汽车有限公司 | 一种防止汽车尾气进入车内的控制方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3579548B2 (ja) | 2004-10-20 |
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