JPH1081283A

JPH1081283A - 車両におけるグリップヒータユニットの電気接続構造

Info

Publication number: JPH1081283A
Application number: JP24084396A
Authority: JP
Inventors: Yasuo Oishi; 康夫大石
Original assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Koito Manufacturing Co Ltd
Priority date: 1996-09-11
Filing date: 1996-09-11
Publication date: 1998-03-31

Abstract

(57)【要約】【課題】ステアリングハンドルのグリップに内蔵される
ヒータと、該ヒータの電源からの電力供給を制御する制
御装置とで構成されるグリップヒータユニットの接続汎
用化を図るとともに、その接続汎用化にあたって接続構
造の信頼性および耐久性の向上を図る。【解決手段】グリップヒータユニット３２から延出され
るプラス側およびマイナス側接続線３４，３５が、ステ
アリングハンドルあるいはステアリングハンドルと一体
に回動作動する部材に配設されて電源８４から給電され
る第１および第２の電気部品８５；２３_L，２３_Rの一
方のプラス線ならびに他方のマイナス線に、それらの電
気部品８５；２３_L，２３_Rに近接した位置でそれぞれ
割り込み接続される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、オートバイ、スノ
ーモービルおよび三輪バギー等の車両において、ステア
リングハンドルのグリップに内蔵されるヒータと、その
ヒータを制御する制御装置とで構成されるグリップヒー
タユニットの電気接続構造に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、かかるグリップヒータユニット
は、たとえば実公平７−４８４６３号公報等で既によく
知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
グリップヒータユニットを、自動二輪車等の車両に取付
けるにあたって、その車両専用のものとして車両製造時
に組付ける場合には、プラス側接続線をバッテリのプラ
ス側に直接接続するようにし、またマイナス側接続線を
バッテリのマイナス側に直接接続するようにすること
で、特に問題は生じないが、既に市販されている車両に
適用したり、多数の種類の車両への適用を考慮すると、
グリップヒータユニットから延出されるプラス側および
マイナス側接続線のバッテリのプラス側およびマイナス
側への接続を、どのような車両にも容易に行ない得るこ
とが望ましい。しかもヒータは、回動操作されるステア
リングハンドルのグリップに内蔵されるものであり、上
記プラス側およびマイナス側接続線の接続により、接続
線のねじれが生じたりして接続構造の信頼性や耐久性に
問題が生じることを回避する必要がある。

【０００４】本発明は、かかる事情に鑑みてなされたも
のであり、どのような車両にもグリップヒータユニット
を容易に取付け得るようにして接続汎用化を図るととも
に、その接続汎用化にあたって接続構造の信頼性および
耐久性に問題が生じることを回避するようにした車両に
おけるグリップヒータユニットの電気接続構造を提供す
ることを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明によれば、ステアリングハンド
ルに設けられるグリップに内蔵されるヒータと、車体フ
レームに搭載された電源から前記ヒータへの電力供給を
制御する制御装置とで構成されるグリップヒータユニッ
トを備える車両において、グリップヒータユニットから
延出されるプラス側およびマイナス側接続線が、ステア
リングハンドルあるいはステアリングハンドルと一体に
回動作動する部材に配設されて電源から給電される第１
および第２の電気部品の一方のプラス線ならびに他方の
マイナス線に、それらの電気部品に近接した位置でそれ
ぞれ割り込み接続される。

【０００６】かかる構成によれば、ステアリングハンド
ルあるいはステアリングハンドルと一体に回動作動する
部材に配設される第１および第２の電気部品の一方のプ
ラス線ならびに他方のマイナス線に、プラス側およびマ
イナス側接続線が割り込み接続されることで、グリップ
ヒータユニットの電源への接続が達成されることにな
り、ヒータの作動によっても両電気部品が誤作動を生じ
ることを回避しつつ、各種車両への接続汎用化を図るこ
とができる。しかも両電気部品が、ステアリングハンド
ルあるいはステアリングハンドルと一体に作動する部材
に配設されるものであることにより、該電気部品に連な
る配線部分は、ステアリングハンドルの回動操作によっ
てもねじれが生じないように配線されているものであ
り、ステアリングハンドルの近傍でそのような配線部分
に割り込み接続された接続構造は、その耐久性および信
頼性に問題が生じることはない。

【０００７】また請求項２記載の発明によれば、電源で
あるバッテリとの接・断を切換えるメインスイッチと、
ステアリングハンドルに配設されたストップスイッチと
の間に、プラス側およびマイナス側接続線の一方が割り
込み接続され、ステアリングハンドルあるいは該ステア
リングハンドルと一体に回動作動する部材に配設された
左、右のフロントウインカーランプと、バッテリとの間
に、プラス側およびマイナス側接続線の他方が割り込み
接続される。

【０００８】オートバイ、スノーモービルおよび三輪バ
ギー等の車両では、ストップスイッチおよびメインスイ
ッチ間の配線部分、ならびに左、右のフロントウインカ
ーランプの接地側への配線部分が、ステアリングハンド
ルの近傍に在るのが一般的であり、それらの一般的な車
両へのグリップヒータユニットの電気接続汎用化を容易
に達成することができる。

【０００９】さらに請求項３記載の発明によれば、ステ
アリングハンドルに設けられるグリップに内蔵されるヒ
ータと、車体フレームに搭載された電源から前記ヒータ
への電力供給を制御する制御装置とで構成されるグリッ
プヒータユニットを備え、電源の接地部に連なるアース
線が、ステアリングハンドルあるいは該ステアリングハ
ンドルと一体に回動する部材に結着される車両におい
て、グリップヒータユニットから延出される第１の接続
線が、ステアリングハンドルあるいはステアリングハン
ドルと一体に回動作動する部材に配設されて電源から給
電される電気部品と電源との間に、その電気部品に近接
した位置で割り込み接続され、グリップヒータユニット
から延出される第２の接続線が、ステアリングハンドル
あるいは該ステアリングハンドルと一体に回動する部材
に接続される。

【００１０】かかる構成によれば、ステアリングハンド
ルあるいはステアリングハンドルと一体に回動作動する
部材に配設される電気部品と電源との間に第１の接続線
が割り込み接続され、またアース線が接続されているス
テアリングハンドルあるいはステアリングハンドルと一
体に回動作動する部材に第２の接続線が接続されること
で、グリップヒータユニットの電源への接続が達成され
ることになり、ヒータの作動によっても電気部品が誤作
動を生じることを回避しつつ、各種車両への接続汎用化
を図ることができる。しかも電気部品が、ステアリング
ハンドルあるいはステアリングハンドルと一体に作動す
る部材に配設されるものであるので、電気部品に連なる
配線部分はステアリングハンドルの回動操作によっても
ねじれが生じないように配線されており、ステアリング
ハンドルの近傍でそのような配線部分に接続された接続
構造は、その耐久性および信頼性に問題が生じることは
なく、またアース線が接続されたステアリングハンドル
あるいはステアリングハンドルと一体に回動作動する部
材に接続される第２の接続線も、ステアリングハンドル
の回動操作によってもねじれが生じることはない。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

【００１２】図１ないし図８は本発明の第１実施例を示
すものであり、図１は本発明を適用した自動二輪車の前
部斜視図、図２はグリップヒータユニットの構成を示す
電気回路図、図３は周期電圧および駆動信号の出力タイ
ミングを示す図、図４は比例電圧および駆動信号の出力
タイミングを示す図、図５はコントロールボックスの正
面図、図６は図５の６−６線断面図、図７はグリップヒ
ータユニットとストップスイッチおよび左、右のフロン
トウインカーランプとの接続構造を示す回路図、図８は
フロントフォーク周辺のワイヤリング状態を示す斜視図
である。

【００１３】先ず図１において、自動二輪車の車体フレ
ーム前端には前輪Ｗを懸架するフロントフォーク２１が
回動可能に支承されており、このフロントフォーク２１
の上下方向中間部には、ヘッドランプ２２および左、右
のフロントウインカーランプ２３_L，２３_Rが取付けら
れ、フロントフォーク２１の上端部には、スピードメー
タ２４およびタコメータ２５が取付けられる。

【００１４】フロントフォーク２１の上端には、前輪Ｗ
を操向操作すべく左右に延びるパイプ状のステアリング
ハンドル２６が設けられており、このステアリングハン
ドル２６の左端部には、左側グリップ２７_Lと、その左
側グリップ２７_Lを握った左手で操作するクラッチレバ
ー２８とが配設され、ステアリングハンドル２６の右端
部には、右側グリップ２７_Rと、右側グリップ２７_Rを
握った右手で操作するブレーキレバー２９とが配設され
る。

【００１５】図２において、左側および右側グリップ２
７_L，２７_Rには、フレキシブルプリント配線板等から
成るヒータ３０_L，３０_Rがそれぞれ内蔵されており、
直列に接続される両ヒータ３０_L，３０_Rと、それらの
ヒータ３０_L，３０_Rへの電力供給を制御する制御装置
３１とで、グリップヒータユニット３２が構成される。

【００１６】このグリップヒータユニット３２からは、
自動二輪車に搭載された電源としてのバッテリ８４のプ
ラス側に接続されるプラス側接続線８４、ならびに前記
バッテリ８４のマイナス側に接続（接地）されるマイナ
ス側接続線８５が延出されるものであり、両ヒータ３０
_L，３０_Rから成る直列回路の一端はプラス側接続線３
４に接続され、他端は制御装置３１に接続される。

【００１７】制御装置３１は、プラス側接続線３４に接
続されるスイッチ３６と、サージアブソーバ３７と、ダ
イオード３８と、定電圧出力手段３９と、周期電圧発生
手段４０と、比較電圧出力手段４１と、フェールセーフ
手段４２と、駆動信号出力手段４３と、電源電圧監視手
段４４と、抵抗４５と、電界効果トランジスタ４６と、
サージアブソーバ４７と、静電ノイズ除去用のコンデン
サ４８とを備える。

【００１８】サージアブソーバ３７およびダイオード３
８は、スイッチ３６および定電圧出力手段３９間に接続
される。また電界効果トランジスタ４６は、一端がプラ
ス側接続線３４に接続されたヒータ３０_L，３０_Rの直
列回路の他端に接続され、サージアブソーバ４７および
コンデンサ４８は、前記直列回路および電界効果トラン
ジスタ４６間に接続される。さらに抵抗４５は、駆動信
号出力手段４３と電界効果トランジスタ４６のゲートと
の間に直列接続される。

【００１９】定電圧出力手段３９は、スイッチ３６の導
通時にプラス側接続線３４からサージアブソーバ３７お
よびダイオード３８を介して入力されるバッテリ８４か
らの供給電圧に基づいて所定の定電圧Ｖｃを出力するも
のであり、ダイオード３８および接地電位間に直列に接
続される抵抗５０およびツェナーダイオード５１と、ダ
イオード３８および抵抗５０間に接続される平滑化コン
デンサ５２と、ツェナーダイオード５１に並列接続され
る平滑化コンデンサ５３とを備える。

【００２０】周期電圧発生手段４０は、定電圧出力手段
３９から出力される定電圧Ｖｃに基づいて所定周期で変
化する三角波電圧Ｖｔを出力するものであり、定電圧出
力手段３９に接続される抵抗５４，５５と、両抵抗５
４，５５の接続点に非反転入力端子が接続されるオペア
ンプ５６と、該オペアンプ５６の反転入力端子および接
地電位間に設けられるコンデンサ５７と、オペアンプ５
６の出力端子および反転入力端子間に設けられる抵抗５
８と、オペアンプ５６の出力端子および非反転入力端子
間に設けられるチャタリング防止用の抵抗５９とを備え
る。而して抵抗５４，５５で抵抗分圧して得られる基準
電圧Ｖｄと、コンデンサ５７の充電電圧（三角波電圧Ｖ
ｔ）とがオペアンプ５６で比較され、そのオペアンプ５
６の出力により抵抗５８を介してコンデンサ５７が充放
電されることにより、三角波電圧Ｖｔが出力される。

【００２１】比較電圧出力手段４１は、定電圧出力手段
３９から出力される定電圧Ｖｃに基づいて温度調節用の
比較電圧Ｖｐを出力するものであり、定電圧Ｖｃおよび
接地電位間に直列接続された可変抵抗器６０および抵抗
６１と、可変抵抗器６０に並列接続される抵抗６２と、
可変抵抗器６０に摺接する接点に接続される抵抗６３と
を備える。

【００２２】駆動信号出力手段４３は、周期電圧発生手
段４０から出力される三角波電圧Ｖｔと、比較電圧出力
手段４１から出力される比較電圧Ｖｐとを比較すること
により、矩形波である駆動信号Ｖ_OUTを出力するもので
あり、比較電圧Ｖｐが非反転入力端子に入力されるとと
もに三角波電圧Ｖｔが反転入力端子に入力されるオペア
ンプ６４と、該オペアンプ６４の出力端子および非反転
入力端子間に設けられるチャタリング防止用の抵抗６５
とを備え、オペアンプ６４の出力端子は抵抗４５を介し
て電界効果トランジスタ４６のゲートに接続される。而
してオペアンプ６４は、三角波電圧Ｖｔが比較電圧Ｖｐ
よりも低いときにハイレベル（定電圧Ｖｃレベル）とな
るとともに、三角波電圧Ｖｔが比較電圧Ｖｐよりも高い
ときにローレベル（接地電位レベル）となる矩形の駆動
信号Ｖ_OUTを出力し、これにより電界効果トランジスタ
４６がオン・オフ作動して、両ヒータ３０_L，３０_Rへ
の電力供給が制御される。

【００２３】すなわち図３（ａ）で示すように、周期電
圧発生手段４０から三角波電圧Ｖｔが出力されていると
きに、駆動信号出力手段４３からは、図３（ｂ）で示す
ように、三角波電圧Ｖｔが比較電圧Ｖｐよりも大きくな
るのに応じてハイレベルとなる矩形の駆動信号Ｖ_OUTが
出力されることになり、比較電圧出力手段４１で比較電
圧Ｖｐを変化させることにより、両ヒータ３０_L，３０
_Rのオン・オフ時間の比（デューティ比）を変化させる
ことができ、それにより両ヒータ３０_L，３０ _Rの電力
付勢量が制御されることになる。

【００２４】フェールセーフ手段４２は、比較電圧Ｖｐ
が入力されるオペアンプ６４の非反転入力端子および接
地電位間に抵抗６６が設けられて成るものであり、この
抵抗６６の抵抗値は、比較電圧出力手段４１における可
変抵抗器６０よりも充分に大きく設定されている。これ
により、比較電圧出力手段４１からの比較電圧Ｖｐが不
安定となったときに、比較電圧Ｖｐを接地電位とするよ
うにして駆動信号出力手段４３からの出力をローレベル
とし、ヒータ３０_L，３０_Rへの通電を停止するように
している。

【００２５】電源電圧監視手段４４は、スイッチ３６の
導通時にダイオード３８および定電圧発生手段３９間か
ら得られるバッテリ８４の電源電圧Ｖｂを監視して、駆
動信号出力手段４３からの駆動信号出力の可否を定める
ものであり、前記電源電圧Ｖｂを分圧して比例電圧Ｖ
ｂ′を得るべくダイオード３８および接地電位間に直列
接続される抵抗６７，６８と、抵抗６８に並列接続され
るノイズ除去用のコンデンサ６９と、定電圧出力手段３
９から出力される定電圧Ｖｃを分圧して基準電圧（電圧
しきい値）を得るべく定電圧出力手段３９および接地電
位間に直列接続される抵抗７０，７１と、比例電圧Ｖ
ｂ′が反転入力端子に入力されるとともに前記基準電圧
が非反転入力端子に入力されるオペアンプ７２と、オペ
アンプ７２の出力端子および非反転入力端子間に接続さ
れるヒステリシス設定用の抵抗７３と、オペアンプ７２
の出力端子が反転入力端子に入力されるとともにオペア
ンプ７２の非反転入力端子が非反転入力端子に接続され
るオペアンプ７４と、オペアンプ７４の反転入力端子お
よび定電圧出力手段３９間に接続される抵抗７５とを備
え、オペアンプ７４の出力端子は、駆動信号出力手段４
３におけるオペアンプ６４の非反転入力端子に接続され
る。

【００２６】このような電源電圧監視手段４４において
は、オペアンプ７２の出力がローレベルとなるとオペア
ンプ７４の出力がハイレベルとなり、駆動信号出力手段
４３におけるオペアンプ６４の非反転入力端子に入力さ
れている比較電圧Ｖｐを変化させることはなく、比較電
圧Ｖｐに応じて両ヒータ３０_L，３０_Rへの通電がオン
・オフ制御される。すなわちオペアンプ７４は、駆動信
号出力手段４３からの駆動信号出力を許可する許可信号
をハイレベル信号として出力することになる。一方、オ
ペアンプ７２の出力がハイレベルとなるとオペアンプ７
４の出力がローレベルとなり、駆動信号出力手段４３に
おけるオペアンプ６４の非反転入力端子に入力されてい
る比較電圧Ｖｐをオペアンプ７４側に引き込むことによ
り、オペアンプ６４の出力を強制的にローレベルに低下
せしめ、両ヒータ３０_L，３０_Rへの通電が停止され
る。すなわちオペアンプ７４は、駆動信号出力手段４３
からの駆動信号出力を禁止する禁止信号をローレベル信
号として出力することになる。

【００２７】上記電源電圧監視手段４４におけるオペア
ンプ７２には、抵抗７３によって正帰還がかけられてお
り、該オペアンプ７２に入力される比例電圧Ｖｂ′は、
その電圧降下時には実質的に小さくされ、また電圧上昇
時に実質的に大きくされることになる。このためオペア
ンプ７４では、実質的には基準電圧すなわち電圧しきい
値のヒステリシス設定がなされており、比例電圧Ｖｂ′
の降下時には第１電圧しきい値Ｖ_S1と比例電圧Ｖｂ′と
が比較され、比例電圧Ｖｂ′が第１電圧しきい値Ｖ_S1未
満となったときにオペアンプ７４からハイレベルの信号
が出力され、また比例電圧Ｖｂ′の上昇時には第１電圧
しきい値Ｖ_S1よりも所定値以上大きな第２電圧しきい値
Ｖ_S2と比例電圧Ｖｂ′とが比較され、比例電圧Ｖｂ′が
第２電圧しきい値Ｖ_S2以上となったときにオペアンプ７
４からローレベルの信号が出力される。

【００２８】すなわち図４（ａ）で示しように比例電圧
Ｖｂ′が変化するときに、その比例電圧Ｖｂ′が降下し
て第１電圧しきい値Ｖ_S1未満となるのに応じて電源電圧
監視手段４４すなわちオペアンプ７４からローレベルの
禁止信号が出力され、それに応じて駆動信号出力手段４
３からの駆動信号が図４（ｂ）で示すように強制的にロ
ーレベルとされ、また比例電圧Ｖ_b′が上昇して第２電
圧しきい値Ｖ_S2以上となるのに応じて電源電圧監視手段
４４からハイレベルの許可信号が出力され、それに応じ
て駆動信号出力手段４３から図４（ｂ）で示すようにハ
イレベルの駆動信号が出力される。

【００２９】ところで、第１電圧しきい値Ｖ_S1は、自動
二輪車を走行せしめるのにバッテリ８４で必要とされる
必要最低電源電圧をＶ_Mとし、前記バッテリ８４から電
源電圧監視手段４４までの配線での電圧降下分をΔＶ₁
とし、電源電圧監視手段４４で想定されるプラス側の最
大電圧検出誤差をΔＶ₂としたときに、Ｖ_S1＝Ｖ_M−ΔＶ₁＋ΔＶ₂ として設定されるものであり、前記必要最低電源電圧Ｖ
_Mを、たとえばスタータモータ１０３（図７参照）を作
動せしめるのに必要である１２．５Ｖとし、電圧降下分
ΔＶ₁を０．５Ｖとし、プラス側の最大電圧検出誤差Δ
Ｖ₂を０．３Ｖとしたときに、第１電圧しきい値Ｖ_S1は
１２．３Ｖに設定されることになる。また第２電圧しき
い値Ｖ_S2は、第１電圧しきい値Ｖ_S1よりもたとえば上記
電圧降下分ΔＶ₁（０．５Ｖ）以上大きく設定されてお
り、第１電圧しきい値Ｖ_S1が１２．３Ｖであるときに第
２電圧しきい値Ｖ_S2は１２．８Ｖ以上である。

【００３０】上述のように構成された制御装置３１は、
図５および図６で示すコントロールボックス８０に内蔵
された基板８２上に配設されるものであり、該コントロ
ールボックス８０の表面には、制御装置３１におけるス
イッチ３６のオン・オフ切換、ならびに可変抵抗器６０
の接点摺動操作を行なうための摘まみ８１が配設され
る。而して摘まみ８１を「ＯＦＦ」位置に操作すること
により、スイッチ３６が遮断し、また摘まみ８１を、
「ＬＯ」位置および「ＨＩ」位置間で回動操作すること
により、可変抵抗器６０の抵抗値を変化させてヒータ３
０_L，３０_Rの温度調節を行なうことが可能となる。し
かもコントロールボックス８０は、図１で示すように、
ステアリングハンドル２６の左側グリップ２７_Lに近接
した位置に配設されている。

【００３１】図７において、バッテリ８４のプラス側に
は、メインヒューズ１００を介してメインスイッチ１０
１あるいはメインスイッチの機能を有するコンビネーシ
ョンスイッチの一端側が接続されるとともに、リレース
イッチ１０２を介してスタータモータ１０３が接続され
ており、前記メインヒューズ１００およびメインスイッ
チ１０１間には、交流発電機１０４で得られた交流電力
を整流してバッテリ８４に充電電力を供給するための充
電装置１０５が接続される。

【００３２】バッテリ８４のマイナス側、スタータモー
タ１０３および充電装置１０５は、自動二輪車に搭載さ
れたエンジンにおけるエンジンケースの相互に異なる個
所に設定された接地部Ｅ_A，Ｅ_B，Ｅ_Cでそれぞれ接地
される。またステアリングハンドル２６には、前記接地
部Ｅ_Cに連なるアース線１１５が結着される。

【００３３】メインスイッチ１０１の他端側にはヒュー
ズ１０６，１０７，１０８が並列に接続されており、ヒ
ューズ１０６は、スタータスイッチ１０９およびリレー
コイル１１０から成る直列回路を介して接地部Ｅ_Cに接
続され、ヒューズ１０７は、ヘッドランプスイッチ１１
１およびヘッドランプ２２から成る直列回路を介して接
地部Ｅ_Cに接続される。前記スタータスイッチ１０９
は、ステアリングハンドル２６の右端側に配設されるも
のであり、このスタータスイッチ１０９の導通操作によ
りリレーコイル１１０が励磁されることによりリレース
イッチ１０２が導通作動してスタータモータ１０３に電
力が供給されることになる。またヘッドランプスイッチ
１１１は、ステアリングハンドル２６の右端側に配設さ
れる。

【００３４】ヒューズ１０８はウインカーリレー８９の
一端側に接続される。またフロントフォーク２１に配設
されている左、右のフロントウインカーランプ２３_L，
２３ _Rの一端側は、それらのフロントウインカーランプ
２３_L，２３_Rの点灯を選択切換えするウインカースイ
ッチ８６を介してウインカーリレー８９の他端側に接続
され、両フロントウインカーランプ２３_L，２３_Rの他
端側は、相互に接続される接続端子９０ａ，９０ｂを介
して接地部Ｅ_Cに接続可能である。しかもウインカース
イッチ８６は、ステアリングハンドル２６の左端側に配
設される。

【００３５】ヒューズ１０８およびウインカーリレー８
９間には、相互に接続される接続端子８７ａ，８７ｂを
介してストップスイッチ８５の一端が接続可能であり、
このストップスイッチ８５の他端側は、ストップランプ
８８を介して接地部Ｅ_Cに接続される。しかもストップ
スイッチ８５は、ステアリングハンドル２６の右端側に
配設される。

【００３６】両ヒータ３０_L，３０_Rから成る直列回路
と、制御装置３１とで構成されるグリップヒータユニッ
ト３２からは、プラス側およびマイナス側接続線３４，
３５が延出されるのであるが、プラス側接続線３４は、
ヒューズ９２を有する割り込み接続線９１の一端に接続
され、マイナス側接続線３５は割り込み接続線９３の一
端に接続される。而して、バッテリ８４のプラス側との
接・断を切換えるメインスイッチ１０１と、ステアリン
グハンドル２６に配設されている第１の電気部品として
のストップスイッチ８５との間、この実施例ではメイン
スイッチ１０１に連なるヒューズ１０８およびストップ
スイッチ８５間においてストップスイッチ８５に近接し
た位置で割り込み接続線９１の他端が割り込み接続さ
れ、またマイナス側接続線３５は、ステアリングハンド
ル２６と一体に回動作動する部材であるフロントフォー
ク２１に配設される第２の電気部品としての左、右のフ
ロントウインカーランプ２３_L，２３_Rとバッテリ８４
のマイナス側すなわち接地部Ｅ_Cとの間においてフロン
トウインカーランプ２３_L，２３_Rに近接した位置で割
り込み接続線９３の他端が割り込み接続される。

【００３７】図８を併せて参照して、プラス側接続線３
４に連なる割り込み接続線９１の他端は、たとえば三叉
の分岐接続線９４を介してヒューズ１０８およびストッ
プスイッチ８５間に割り込み接続される。すなわち割り
込み接続線９１の他端側に設けられた接続端子９６、な
らびにヒューズ１０８をストップスイッチ８５に接続す
る接続端子８７ａ，８７ｂにそれぞれ接続される接続端
子９８ａ，９８ｂ，９８ｃが分岐接続線９４に設けられ
る。

【００３８】またマイナス側接続線３５に連なる割り込
み接続線９３の他端は、たとえば三叉の分岐接続線９５
を介して左、右のフロントウインカーランプ２３_L，２
３_Rおよび接地部Ｅ_C間に割り込み接続される。すなわ
ち割り込み接続線９３の他端側に設けられた接続端子９
７、ならびに左、右のフロントウインカーランプ２
３ _L，２３_Rを接地部Ｅ_Cに接続する接続端子９０ａ，
９０ｂにそれぞれ接続される接続端子９９ａ，９９ｂ，
９９ｃが分岐接続線９５に設けられる。

【００３９】次にこの第１実施例の作用について説明す
ると、バッテリ８４のプラス側にメインヒューズ１００
およびメインスイッチ１０１を介して連なるヒューズ１
０８およびストップスイッチ８５間、ならびに左、右の
フロントウインカーランプ２３_L，２３_Rおよび接地部
Ｅ_C間に、グリップヒータユニット３２から延出される
プラス側接続線３４およびマイナス側接続線３５がそれ
ぞれ割り込み接続されることにより、ヒータ３０_L，３
０_Rの作動によってもストップスイッチ８５間および
左、右のフロントウインカーランプ２３_L，２３_Rが誤
作動することを回避しつつ、グリップヒータユニット３
２がバッテリ８４のプラス側およびマイナス側に接続さ
れ、グリップヒータユニット３２を、車両に搭載するこ
とが可能となる。

【００４０】しかもストップスイッチ８５がステアリン
グハンドル２６に配設され、両フロントウインカーラン
プ２３_L，２３_Rがステアリングハンドル２６と一体に
作動するフロントフォーク２１に配設されるものである
ことにより、ストップスイッチ８５および両フロントウ
インカーランプ２３_L，２３_Rに連なる配線部分は、ス
テアリングハンドル２６の回動操作によってもねじれが
生じないように配線されているものであり、そのような
配線部分、特にステアリングハンドル２６の近傍で各配
設部分に割り込み接続された接続構造は、その耐久性お
よび信頼性に問題が生じることはない。

【００４１】またオートバイ、スノーモービルおよび三
輪バギー等の車両では、ストップスイッチ８５およびメ
インスイッチ１０１間の配線部分、ならびに左、右のフ
ロントウインカーランプ２３_L，２３_Rの接地部Ｅ_Cへ
の配線部分が、ステアリングハンドル２６の近傍に在る
のが一般的であり、それらの配線部分への割り込み接続
を行なうようにして一般的な車両へのグリップヒータユ
ニット３２の電気接続汎用化を容易に達成することがで
きる。

【００４２】さらに制御装置３１における電源電圧監視
手段４４では、自動二輪車を走行せしめるのにバッテリ
８４で必要とされる必要最低電源電圧をＶ_Mとし、バッ
テリ８４から電源電圧監視手段４４までの配線での電圧
降下分をΔＶ₁とし、電源電圧監視手段４４で想定され
るプラス側の最大電圧検出誤差をΔＶ₂としたときに、
（Ｖ_S1＝Ｖ_M−ΔＶ₁＋ΔＶ₂）として、ヒータ３
０_L，３０_Rへの電力供給を停止する第１電圧しきい値
Ｖ_S1が設定されるので、第１電圧しきい値Ｖ_S1は、電圧
降下分と、電源電圧監視手段４４での電圧検出誤差とを
考慮した上で、自動二輪車を走行せしめるのにバッテリ
８４で必要とされる必要最低電源電圧を確保しつつ極力
小さく設定されることになり、バッテリ８４で必要とさ
れる最低電源電圧以下となってもヒータ３０_L，３０_R
への電力供給が行なわれることを回避して、ヒータ３０
_L，３０_Rによってグリップ２７_L，２７_Rを加温し得
る機会を極力多くすることができる。さらに第１電圧し
きい値Ｖ_S1よりも所定値以上高い第２電圧しきい値Ｖ_S2
でバッテリ８４からヒータ３０_L，３０_Rへの電力供給
を許可するようにしたことにより、ヒータ３０_L，３０
_Rへの電力供給のオン・オフが頻繁に繰り返されること
がなく、ヒータ３０_L，３０_Rの電力供給制御を安定化
し、グリップ２７_L，２７_Rを安定して加温することに
よって良好な感温フィーリングを得ることができる。

【００４３】しかも電源電圧監視手段４４での監視電圧
は、ストップスイッチ８５のプラス側に割り込み接続さ
れた割り込み接続線９１で得られるものであり、バッテ
リ８４からメインヒューズ１００、メインスイッチ１０
１およびヒューズ１０８を経ることにより降下した電圧
を監視することになり、専用の抵抗が不要となる。また
ストップスイッチ８５の導通によるストップランプ８５
の点灯により、前記割り込み接続線９１の割り込み接続
部で電圧降下が生じて第１電圧しきい値Ｖ_S1未満となっ
たときには、ヒータ３０_L，３０_Rへの電力供給が直ち
に停止され、ストップランプ８５の点灯が優先的に保持
される。

【００４４】図９は本発明の第２実施例を示すものであ
り、上記第１実施例に対応する部分には同一の参照符号
を付す。

【００４５】上記第１実施例では、ヘッドランプ２２お
よび左、右のフロントウインカーランプ２３_L，２３_R
がステアリングハンドル２６と一体的に回動作動するフ
ロントフォーク２１に取付けられていたが、車体フレー
ム側のたとえばカウリングに取付けられることもあり、
この場合に、グリップヒータユニット３２から延出され
る第２の接続線としてのマイナス側接続線３５が、接地
部Ｅ_Cに連なるアース線１１５とともに、たとえば共締
めによってステアリングハンドル２６に接続される。ま
た第１の接続線としてのプラス側接続線３４は、上記第
１実施例と同様に、ストップスイッチ８５およびヒュー
ズ１０８間に割り込み接続される。

【００４６】この第２実施例によれば、ステアリングハ
ンドル２６にマイナス側接続線３５が接続されることに
より、ステアリングハンドル２６の回動によってもマイ
ナス側接続線３５がねじれることはなく、上記第１実施
例と同様の効果を奏することができる。

【００４７】ところで、上記実施例では、グリップヒー
タユニット３２のプラス側接続線３４をストップスイッ
チ８５およびヒューズ１０８間に割り込み接続するよう
にしたが、ヘッドランプスイッチ１１１およびヒューズ
１０７間に割り込み接続することも可能である。但し、
ヘッドランプ２２への供給電力を交流電力とする車両も
あるので、ヒータ３０_L，３０_Rにバッテリ８４からの
電力を供給する場合には、プラス側接続線３４の割り込
み接続は不可能であり、接続汎用化を図るためには、ス
トップスイッチ８５およびメインスイッチ１０１間にプ
ラス側接続線３４を割り込み接続することが望ましい。

【００４８】また上記実施例では、電源としてバッテリ
８４の電力を用いるようにしたが、交流発電機１０４か
らの交流電力でヒータ３０_L，３０_Rを電力付勢するよ
うにしたものにも、本発明を適用可能である。

【００４９】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の
範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計
変更を行なうことが可能である。

【００５０】

【発明の効果】以上のように請求項１記載の発明によれ
ば、グリップヒータユニットから延出されるプラス側お
よびマイナス側接続線が、ステアリングハンドルあるい
はステアリングハンドルと一体に回動作動する部材に配
設されて電源から給電される第１および第２の電気部品
の一方のプラス線ならびに他方のマイナス線に、それら
の電気部品に近接した位置でそれぞれ割り込み接続され
ることにより、ヒータの作動によっても両電気部品が誤
作動することを回避しつつ、グリップヒータユニットの
電源への接続が達成されることになって各種車両への接
続汎用化を図ることができ、しかも電気部品が、ステア
リングハンドルあるいはステアリングハンドルと一体に
作動する部材に配設されるものであることにより、該電
気部品に連なる配線部分への割り込み接続を行っても、
接続構造の耐久性および信頼性に問題が生じることはな
い。

【００５１】また請求項２記載の発明によれば、一般的
な車両でステアリングハンドルの近傍に在る配線部分に
割り込み接続を行なうようにして、グリップヒータユニ
ットの電気接続汎用化を容易に達成することができる。

【００５２】さらに請求項３記載の発明によれば、グリ
ップヒータユニットから延出される第１の接続線が、ス
テアリングハンドルあるいはステアリングハンドルと一
体に回動作動する部材に配設されて電源から給電される
電気部品と電源との間にその電気部品に近接した位置で
割り込み接続され、グリップヒータユニットから延出さ
れる第２の接続線が、アース線が接続されているステア
リングハンドルあるいは該ステアリングハンドルと一体
に回動作動する部材に接続されることにより、ヒータの
作動によっても両電気部品が誤作動することを回避しつ
つ、グリップヒータユニットの電源への接続が達成され
ることになって各種車両への接続汎用化を図ることがで
き、続汎用化を図ることができる。しかも電気部品に連
なる配線部分はステアリングハンドルの回動操作によっ
てもねじれが生じないように配線されており、ステアリ
ングハンドルの近傍でそのような配線部分に接続された
接続構造は、その耐久性および信頼性に問題が生じるこ
とはなく、またアース線が接続されたステアリングハン
ドルあるいはステアリングハンドルと一体に回動作動す
る部材に接続される第２の接続線も、ステアリングハン
ドルの回動操作によってもねじれが生じることはなく、
耐久性および信頼性に問題が生じることはない。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１実施例の自動二輪車の前部斜視図である。

【図２】グリップヒータユニットの構成を示す電気回路
図である。

【図３】周期電圧および駆動信号の出力タイミングを示
す図である。

【図４】比例電圧および駆動信号の出力タイミングを示
す図である。

【図５】コントロールボックスの正面図である。

【図６】図５の６−６線断面図である。

【図７】グリップヒータユニットとストップスイッチお
よび左、右のフロントウインカーランプとの接続構造を
示す回路図である。

【図８】フロントフォーク周辺のワイヤリング状態を示
す斜視図である。

【図９】第２実施例の図７に対応した回路図である。

【符号の説明】

２１・・・ステアリングハンドルと一体に回動作動する
部材としてのフロントフォーク２３_L，２３_R・・・第２の電気部品としてのフロント
ウインカーランプ２６・・・ステアリングハンドル２７_L，２７_R・・・グリップ３０_L，３０_R・・・ヒータ３１・・・制御装置３２・・・グリップヒータユニット３４・・・第１の接続線としてのプラス側接続線３５・・・第２の接続線としてのマイナス側接続線８４・・・電源としてのバッテリ８５・・・第１の電気部品としてのストップスイッチ１０１・・・メインスイッチ１１５・・・アース線Ｅ_C・・・接地部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ステアリングハンドル（２６）に設けら
れるグリップ（２７ _L，２７_R）に内蔵されるヒータ
（３０_L，３０_R）と、車体フレームに搭載された電源
（８４）から前記ヒータ（３０_L，３０_R）への電力供
給を制御する制御装置（３１）とで構成されるグリップ
ヒータユニット（３２）を備える車両において、グリッ
プヒータユニット（３２）から延出されるプラス側およ
びマイナス側接続線（３４，３５）が、ステアリングハ
ンドル（２６）あるいはステアリングハンドル（２６）
と一体に回動作動する部材（２１）に配設されて電源
（８４）から給電される第１および第２の電気部品（８
５；２３_L，２３_R）の一方のプラス線ならびに他方の
マイナス線に、それらの電気部品（８５；２３_L，２３
_R）に近接した位置でそれぞれ割り込み接続されること
を特徴とする車両におけるグリップヒータユニットの電
気接続構造。
【請求項２】前記電源であるバッテリ（８４）との接
・断を切換えるメインスイッチ（１０１）と、ステアリ
ングハンドル（２６）に配設されたストップスイッチ
（８５）との間に、プラス側およびマイナス側接続線
（３４，３５）の一方が割り込み接続され、ステアリン
グハンドル（２６）あるいは該ステアリングハンドル
（２６）と一体に回動作動する部材（２１）に配設され
た左、右のフロントウインカーランプ（２３_L，２
３_R）と、バッテリ（８４）との間に、プラス側および
マイナス側接続線（３４，３５）の他方が割り込み接続
されることを特徴とする請求項１記載の車両におけるグ
リップヒータユニットの電気接続構造。
【請求項３】ステアリングハンドル（２６）に設けら
れるグリップ（２７ _L，２７_R）に内蔵されるヒータ
（３０_L，３０_R）と、車体フレームに搭載された電源
（８４）から前記ヒータ（３０_L，３０_R）への電力供
給を制御する制御装置（３１）とで構成されるグリップ
ヒータユニット（３２）を備え、電源（８４）の接地部
（Ｅ_C）に連なるアース線（１１５）が、ステアリング
ハンドル（２６）あるいは該ステアリングハンドル（２
６）と一体に回動する部材（２１）に結着される車両に
おいて、グリップヒータユニット（３２）から延出され
る第１の接続線（３４）が、ステアリングハンドル（２
６）あるいはステアリングハンドル（２６）と一体に回
動作動する部材（２１）に配設されて電源（８４）から
給電される電気部品（８５）と電源（８４）との間に、
その電気部品（８５）に近接した位置で割り込み接続さ
れ、グリップヒータユニット（３２）から延出される第
２の接続線（３５）が、ステアリングハンドル（２６）
あるいは該ステアリングハンドル（２６）と一体に回動
する部材（２１）に接続されることを特徴とする車両に
おけるグリップヒータユニットの電気接続構造。