JPH1081104A - 鉄道車輪の防音方法および鉄道車輪 - Google Patents

鉄道車輪の防音方法および鉄道車輪

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JPH1081104A
JPH1081104A JP9178185A JP17818597A JPH1081104A JP H1081104 A JPH1081104 A JP H1081104A JP 9178185 A JP9178185 A JP 9178185A JP 17818597 A JP17818597 A JP 17818597A JP H1081104 A JPH1081104 A JP H1081104A
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dynamic
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oscillator
wheels
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JP9178185A
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Jacques Broucke
ジャック・ブルック
Arnaud Coblentz
アルノー・コブランツ
Francois Demilly
フランソワ・ドミリ
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Valdunes SAS
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  • Bridges Or Land Bridges (AREA)
  • Measurement Of Mechanical Vibrations Or Ultrasonic Waves (AREA)
  • Force Measurement Appropriate To Specific Purposes (AREA)
  • Devices Affording Protection Of Roads Or Walls For Sound Insulation (AREA)

Abstract

(57)【要約】 【課題】 レール上を転がるリムと，輪心とおよびハブ
とからなる鉄道車輪において，広帯域の周波数におい
て，とくに従来技術から既知の防音装置が確実に減衰可
能な振動周波数帯域よりも概して低い周波数帯域におい
て，車輪の転がりによる騒音を減衰可能な鉄道車輪の防
音方法を提供することである。 【解決手段】 計算または実験により車輪の半径方向な
らびに軸方向における車輪（６）の固有振動モードを定
義し，定義されたこの振動モードに対する車輪の共振周
波数を決定する。車輪上に少なくとも１つの動的振動子
（１０ａ，１０ｂ）を固定し，動的振動子（１０ａ，１
０ｂ）は能動質量部分（１１ａ，１１ｂ）で構成され，
能動質量部分（１１ａ，１１ｂ）の質量部分は，動的振
動子が弾性要素（１２ａ，１２ｂ）を介して車輪（６）
に結合される少なくとも車輪部分の質量部分に対して有
意な値を有している。動的振動子はその固有振動数が定
義された振動モードに対する車輪の共振周波数と等しく
なるように製作かつ調節されている。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は鉄道車輪の防音方法
および防音鉄道車輪に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】レール上を転がることにより発生される
応力の影響を受けて鉄道車輪は振動しかつ騒音を発生
し，この騒音は非常に大きくなることがあり，これによ
り鉄道の沿線住民に対し騒音公害を形成することにな
る。
【０００３】この騒音公害を防止するために，車輪に減
衰装置を固定して騒音から発生する振動を吸収すること
が提案されている。たとえば，車輪のリム内に車輪の振
動を吸収する材料からなる，リム止め輪と呼ばれる概し
て環状の部品を挿入することが提案されている。同様
に，車輪上に粘弾性材料のゴムで分離された積層薄板か
ら構成された減衰装置を車輪上に装着することが提案さ
れている。これらの装置は，車輪のきしみ騒音に相当す
る概して高周波付近の狭い周波数領域以外の，車輪によ
り発生される騒音を減衰するためには有効ではない。
【０００４】鉄道車輪がレール上を転がるときに，単に
きしみ騒音のみでなく鉄道車輪の転がりによる他の騒音
に相当する広範囲の周波数帯域において発生される騒音
を減衰することに関する要求は満たされていない。高速
列車の車輪のみでなく，夜間に住宅地域内をかなり頻繁
に通過することがある貨物列車の車輪に対してもこれら
の要求が出されている。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】したがって，レール上
を転がるリムと，輪心とおよびハブとからなる鉄道車輪
において，広帯域の周波数において，とくに従来技術か
ら既知の防音装置が確実に減衰可能な振動周波数帯域よ
りも概して低い周波数帯域において，車輪の転がりによ
る騒音を減衰可能な鉄道車輪の防音方法を提供すること
が本発明の課題である。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この課題は， − 計算または実験により車輪の半径方向ならびに軸方
向における車輪の少なくとも固有振動モード(mode de v
ibrations propre)を定義し，定義されたこの振動モー
ドに対する車輪の少なくとも共振周波数(frequence de
resonance)を決定することと， − 軸方向振動モードの場合に，振動の腹(ventres de
vibrations)がその上に分配される，少なくとも車輪の
軸上に中心をもつ円の直径，すなわち節の直径(diametr
e nodal)を決定することと，および − 車輪上に動的振動子(batteur dynamique)と呼ばれ
る少なくとも１つの振動要素(element vibrant)を固定
し，前記動的振動子は動的振動子が付着される少なくと
も車輪の一部の質量部分に比較して有意な値を有する能
動質量部分(masse active)で構成され，弾性要素(eleme
nt elastique)を介して車輪に結合され，前記動的振動
子はその固有振動数が前記定義された振動モードに対す
る車輪の共振周波数と等しくなるように製作かつ調節さ
れ，車輪の定義された振動モードと同じモードで振動す
るように車輪上に固定されていることと，により解決さ
れる。
【０００７】本発明は同様に，車輪が少なくとも１つの
振動要素すなわち動的振動子を備え，前記動的振動子
が，車輪に固定されかつ車輪の振動周波数と同調する弾
性要素または粘弾性要素を介して車輪に結合された能動
質量部分を含むことを特徴とする防音鉄道車輪にも関す
るものである。
【０００８】本発明をよく理解するために，以下に，制
限することのない実施例に基づき，添付図面により，鉄
道車輪，本発明による方法のこの車輪の防音への適用，
ならびに車輪を防音するために使用される振動要素およ
び振動要素の鉄道車輪の部分への装着を説明する。
【０００９】図１に，対称回転軸１を有する普通タイプ
の鉄道車輪の軸方向断面図が示され，鉄道車輪は，その
内孔が車軸に対し車輪の軸１を有するハブ２，環状リム
３およびハブ２とリム３とを結合する円板状の輪心４か
ら構成されている。リム３はレールと接触する転がり面
３ａおよびレールに対し内側横方向位置に設けられた環
状フランジ３ｂを含んでいる。
【００１０】概して原型５により設計された鉄道車輪
は，車輪の設計のとき，運転中の車輪の機械的および動
的挙動を最適化するように所定の形状および所定の寸法
を示している。
【００１１】特性，形状および寸法の面で定義された鉄
道車輪は固有振動特性を示し，この固有振動特性は，鉄
道車輪について行われる計算により，実験によりおよび
測定により解析しかつ決定することができる。
【００１２】このような計算，実験および測定の方法は
当業者により既知である。これらの計算または実験によ
り，とくに軸方向すなわち車輪の軸に平行な方向および
軸方向に直角な半径方向における車輪の固有振動モード
の周波数解析が可能である。
【００１３】振動の周波数解析により，とくに軸方向お
よび半径方向の各振動モードに対する車輪の共振周波数
を決定することが可能である。
【００１４】本発明による防音方法は，新規な方法とし
て，車輪の防音を形成するために鉄道車輪の固有振動解
析を用いている。この解析により，とくに軸方向ならび
に半径方向における車輪の少なくとも固有振動モードを
定義し，定義された振動モードに対する少なくとも車輪
の共振周波数を決定することが可能である。
【００１５】振動モードが軸方向振動モードである場
合，振動の極大すなわち腹がその上に分配される，少な
くとも車輪の軸上に中心をもつ円の直径をさらに決定
し，この円の直径は節の直径と呼ばれる。
【００１６】より一般的には，軸方向モードにおける車
輪の複数の共振周波数に対応する複数の節の直径を決定
する。
【００１７】本発明の方法による車輪の防音は，鉄道車
輪の一部分の上に減衰すべき１つまたは複数の振動モー
ドの関数として動的振動子と呼ばれる１つまたは複数の
振動要素を固定することにより形成される。１つまたは
複数の動的振動子がその上に固定される鉄道車輪部分は
技術上の理由から断定的に決定してもよい。すなわち，
高速または超高速列車に対する車輪の場合，動的振動子
のこの装着に輪心の穴あけが前提となるかぎり，車輪の
輪心上の希望位置に動的振動子を固定することが困難で
あるからである。高速または超高速列車の場合，車輪の
質量部分および質量部分の釣合いに関して車輪を最適化
するために，輪心に穴をあけることが禁止される。この
場合，動的振動子は車輪のリム上に固定されることが好
ましい。
【００１８】これに反して，ブレーキシューの車輪リム
との接触によりブレーキ作動が形成される貨車の車輪の
場合，動的振動子をリムに固定すると，ブレーキ作動の
ときにリムが過熱して車輪に固定された動的振動子の弾
性材料または粘弾性材料を損傷させることがあるので，
動的振動子のリム上への固定は避けることが好ましい。
【００１９】車輪の振動を減衰するために必要な動的振
動子の特性は振動周波数の解析により決定され，動的振
動子の固有振動数は減衰させたい振動周波数にほぼ等し
い値にされる。
【００２０】ここで，図２ないし８により，本発明の方
法により減衰される鉄道車輪の種々の実施態様を説明す
る。
【００２１】図２，３および４に示す実施態様の場合，
半径方向モードにおける振動が減衰され，一方図５，
６，７および８に示す実施態様においては，軸方向モー
ドにおける振動が減衰される。
【００２２】図２および３に，ハブ７，リム８およびハ
ブをリムに結合する輪心９を含む原型６により概して表
わされる鉄道車輪が示されている。
【００２３】リム８は通常のように転がり面８ａおよび
その内側に設けられたフランジ８ｂを含む。
【００２４】車輪６は超高速列車の車輪であってもよ
く，これに対しては半径方向振動モードである振動モー
ドを減衰させるために，計算または実験により車輪の固
有振動モードの解析が行われる。
【００２５】本発明により，半径方向モードの振動の減
衰は，車輪の軸の方向を向くリム８の内面上で車輪の外
側および内側のそれぞれに，２つの動的振動子１０ａお
よび１０ｂを固定することにより形成される。
【００２６】車輪の輪心９の両側に配置された動的振動
子１０ａおよび１０ｂは同じように形成され，同じ構成
要素を含んでいる。しかしながら，２つの動的振動子の
能動質量部分および弾性要素の剛性は，車輪の２つの周
波数特性を減衰可能なように異なっていてもよい。
【００２７】ここで，車輪の外側に配置された外側の動
的振動子１０ａのみを説明する。
【００２８】動的振動子１０ａは概して環状の鋼片から
構成された能動質量部分１１ａおよび弾性要素１２ａを
含み，弾性要素１２ａを介して能動質量部分１１ａは車
輪上のリム８の内面側に固定されている。
【００２９】図３からわかるように，動的振動子１０ａ
の能動質量部分を構成する鋼製環状片１１ａは，車輪の
軸に直角な面による断面が角に丸みをつけた五角形を示
すその内面を含む。このように，能動質量部分は車輪の
軸の周りに等間隔にリムの５つの周辺領域に分配されて
いる。したがって，車輪の釣合いは変更されず，転がる
とき，動的振動子により構成される振動要素が，対称に
変形する車輪のリム，したがって偶数個の変形と同調し
て振動することが回避される。
【００３０】さらに一般的には，動的振動子の能動質量
部分を構成する環状片は円形外縁および半径方向を向く
その周縁に沿って波形を示す内縁を含み，これにより能
動質量部分の周縁に沿って車輪の軸の方向を向いて均等
に分配された奇数個の葉形境界を形成する。
【００３１】環状片１１ａの葉の部分の各々は，車輪の
軸を陵としかつこの葉の境界を形成する二面の扇形角内
に含まれる車輪の質量部分に対し有意な質量部分を示す
べきである。
【００３２】環１１ａの合計質量部分が車輪の合計質量
部分に対し有意な比率を示すべきであるといってもよ
い。
【００３３】能動質量部分の機械加工を容易にするため
に，能動質量部分は上記の葉に相当する扇形境界を形成
する半径方向切込部を有する環状片により構成してもよ
い。
【００３４】超高速列車に対する車輪の場合，能動質量
部分を構成する環１１ａの合計質量部分は半径方向振動
に基づく車輪の騒音を十分に減衰させるために，１０な
いし２０ｋｇの範囲になければならない。
【００３５】第２の動的振動子１０ｂの第２の能動質量
部分１１ｂも同様に，動的振動子の能動質量部分の合計
が車輪の合計質量部分に対し有意な比率を示すように，
１０ないし２０ｋｇの範囲の有意な質量部分を示さなけ
ればならず，この比率は車輪の輪心およびリムの合計質
量部分の５ないし１０％の範囲であってもよく，ハブは
騒音発生に影響を与えないことがわかっている。
【００３６】この場合，止め輪または薄板片の積層によ
り構成される従来の装置に対して大きな違いがあり，止
め輪または薄板片の積層の重量は車輪の質量部分に対し
て全く無視できるものであり，したがって振動の吸収に
より車輪のある程度の防音を行うにすぎない。
【００３７】弾性要素または粘弾性要素１２ａは輪郭環
の形状に構成され，輪郭環の外面はリム８の内面上に機
械加工された凹部１４内に係合される。
【００３８】粘弾性環１２ａおよびリムの凹部１４の輪
郭面は傾斜面を示し，これにより，環状の締付キー１３
ａをリム８の内面上に機械加工された環状凹部内に係合
させたとき，締付により粘弾性環１２ａを確実に固定さ
せることができる。締付キー１３ａはリム内に圧入して
もまたは固定機構により保持してもよい。
【００３９】概してゴムからなる粘弾性環１２ａと環状
片１１ａの円形外面部分との間の結合は，ゴム環１２ａ
の環状片１１ａの周縁への締付または場合により接着に
より行われる。
【００４０】動的振動子１０ｂの車輪内面部分への装着
は動的振動子１０ａの装着と同様に行われることは当然
である。
【００４１】この方法を行う初期段階において，半径方
向モードにおける車輪の固有振動数が決定される。
【００４２】動的振動子１０ａおよび１０ｂは，それら
の固有振動数が少なくとも半径方向における車輪の固有
振動数の１つに等しいように製作されかつ調節される。
【００４３】動的振動子の調節は粘弾性要素および能動
質量部分の剛性および減衰に関するパラメータを最適化
するように行われる。
【００４４】２つの動的振動子１０ａおよび１０ｂは同
じ周波数に同調させても，または半径方向における車輪
の異なる固有振動数に対応する２つの異なる周波数に同
調させてもよい。
【００４５】車輪がレール上を転がるとき，振動はリム
８を介して動的振動子１０ａおよび１０ｂに伝達され，
動的振動子１０ａおよび１０ｂは車輪の固有振動数で振
動し，かつ車輪の振動とは反対移相で同調している。し
たがって，車輪の振動が減衰され，これにより半径方向
振動に基づく騒音が減衰される。動的振動子が振動して
も，強さの顕著な寄生騒音は発生しない。
【００４６】本発明の方法および装置により，高速列車
（２００ｋｍ／ｈ）および超高速列車（３００ないし３
５０ｋｍ／ｈ）の場合に，転がり騒音を５ないし１０ｄ
Ｂ（Ａ）程度低減させることが可能である。
【００４７】図４に，ハブ１７，リム１８およびハブを
リムに結合する輪心１９からなる鉄道車輪１６の変更態
様が示されている。図４に示した車輪の設計は超高速列
車に対する車輪の形状に対応する。
【００４８】本発明により，車輪の半径方向固有振動数
を決定した後，リム１８の内面に少なくとも１つの動的
振動子２０が固定され，動的振動子２０は環状能動質量
部分２１および車輪６と能動質量部分２１との間を結合
させる概してゴムからなる粘弾性環２２を含む。
【００４９】ゴム製環２２は図４に示すような複雑な形
状の軸方向断面を示す。ゴム製環２２はその外面に第１
の環状溝２３を含み，環状溝内に，リム１８の内面に機
械加工された環状リブ２４が所定位置に係合している。
【００５０】ゴム製環２２はさらにその内面に第２の溝
２３′を含み，溝２３′内に，動的振動子２０の能動質
量部分２１の外側部分を構成する厚さの薄い環状フラン
ジが係合している。
【００５１】環２２はさらにその外側方向を向く側面上
に型溝を含み，この型溝内に先が丸いほぼＴ形断面を示
す環状締付部品２５が係合され，これによりゴム製環状
要素２２を車輪のリム上に固定しかつ能動質量部分２１
をゴム製環状要素上に固定することが可能である。
【００５２】環状締付部品２５は，ゴム製環状片２２の
溝内で，向かい合って溝の外縁を構成する２つのリップ
内に圧入係合されている。
【００５３】部品２５の係合によりゴム製環状片２２が
変形され，リブ２４および能動質量部分の固定部分がそ
れぞれゴム製環の溝２３および２３′内で締め付けられ
る。
【００５４】車輪の内側方向を向くゴム製環の側面はリ
ップを含み，リップはある圧力でリム１８の内面および
輪心１９の表面部分に圧着されている。
【００５５】能動質量部分２１は同様に接着によりゴム
製環２２上に固定してもよい。
【００５６】ゴム製固定環２２の内面側に位置する環状
の能動質量部分部分は半径方向の切込みにより周縁に沿
って連続する葉形に分離され，葉形は能動質量部分２１
を構成している環の軸方向における全厚さにわたり伸長
している。
【００５７】前記のように，振動子２０の固有振動数
は，この振動数が車輪６の半径方向振動数に対応するよ
うに調節されていることは当然である。リムに当接して
輪心１９の両側に２つの動的振動子を置くことが可能で
あることは当然である。前記のように，能動質量部分は
車輪の全体質量部分に対し有意な値を有してもよく，こ
の値は一般に車輪の輪心およびリムの質量部分の５ない
し１０％の範囲内である。車輪の騒音を５ないし１０ｄ
Ｂ（Ａ）程度減衰させることが可能である。
【００５８】図５および６に，通常のようにハブ２７，
リム２８およびハブをリムに結合する輪心２９からなる
鉄道車輪２６が示されている。
【００５９】図７において，車輪２６の輪心２９が軸方
向断面においてある種の湾曲を示していることがわか
る。
【００６０】たとえば貨車の車輪であってもよい車輪２
６は，本発明による方法を用いるときの第１の段階にお
いて，車両の固有振動解析が行われる。車輪の転がり騒
音を制限するために，減衰させたい軸方向振動モードが
決定される。
【００６１】とくに軸方向モードにおける車輪の固有振
動数が決定され，さらに車輪の２つの軸方向固有振動数
に対応する節の直径，軸方向モードにおける第１および
第２の固有振動数の振動の腹がその上に位置する２つの
円３１および３２の直径が決定される。
【００６２】車輪２６の防音を形成するために，車輪の
輪心２９上に動的振動子を固定することにより，車輪の
軸方向における第１および第２の固有振動数の振動を減
衰させることが可能である。
【００６３】図５に示した実施態様においては，第１お
よび第２の固有振動数の減衰を目的とする動的振動子は
同一であり，一方図６に示した実施態様においては，第
２の固有振動数の減衰のために使用される動的振動子は
第１の固有振動数を減衰させる動的振動子よりも大きな
能動質量部分を示している。
【００６４】図５に示した第１の実施態様の場合，第１
の固有振動数の減衰のために使用される動的振動子３０
ａは車輪の輪心２９上で円３１上の等間隔に分配された
位置に固定され，この節となるこの円の直径は第１の固
有振動数に対応している。第２の固有振動数を減衰する
ために使用される動的振動子３０ｂは円３２の円周上に
等間隔に分配され，円周３２の直径は第２の固有振動数
に対する節の直径に対応している。
【００６５】５個の振動子３０ａおよび５個の振動子３
０ｂが使用され，２つの動的振動子が輪心２９の２つの
半径上に位置し，これにより２つの動的振動子の間に３
６°の角度を形成している。
【００６６】図６に示す実施態様の場合，能動質量部分
が異なる動的振動子３０′ａおよび３０′ｂが図５に示
した実施態様の動的振動子３０ａおよび３０ｂと同じ装
置内に設けられている。この実施態様により，軸方向モ
ードの２つの振動周波数における動的振動子の特性を調
節することができる。
【００６７】図７からわかるように，例として示した振
動子３０のような動的振動子は輪心２９の両側に位置す
る２つの部分を含み，輪心２９上で輪心を貫通しかつ円
３１および３２のいずれかの上に中心を有する開口３３
のレベルに固定されている。
【００６８】図７に示した実施態様においては，輪心２
７の軸方向断面は湾曲形状を示し，開口３３は円錐台形
の外側部分３３ａおよび内側部分３３ｂを含む。後に説
明するように，これらの円錐台形部分により，当接部品
および円錐台形締付部品を介して動的振動子３０を確実
に固定することが可能である。
【００６９】貨車の車輪の場合，車輪のリムはシューに
より形成されるブレーキ作動のときに過熱しやすく，し
たがって動的振動子の弾性材料または粘弾性材料の部分
の過熱および損傷を避けるために，動的振動子３０を輪
心２９上に固定することが好ましい。
【００７０】振動子３０は輪心２９の両側に配置された
ほぼ同じ２つの部分を示し，これらの部分は各々厚みの
ある鋼製円板３４ａ（または３４ｂ），減衰子３５ａ
（または３５ｂ）および円錐台形の調節締付部品３６ａ
（または３６ｂ）を含む。
【００７１】動的振動子３０の２つの部分はボルト４０
により相互に結合されかつ車輪２６の輪心２９上に固定
され，ボルト４０上に自動ロックナット３９がねじ込ま
れ，自動ロックナット３９は厚みのある鋼製円板３４ａ
上に当接している。
【００７２】鋼製円板３４ａおよび３４ｂは動的振動子
３０の能動質量部分を構成し，動的振動子３０は輪心２
９の両側に分配されている。
【００７３】図５に示した第１の実施態様の場合，３４
ａおよび３４ｂのような鋼製円板の各々の質量部分は１
ｋｇでよい。したがって，動的振動子の各々の能動質量
部分は２ｋｇであり，このとき車輪の１０個の動的振動
子の合計能動質量部分は２０ｋｇとなる。
【００７４】図６に示した第２の実施態様の場合，５個
の振動子３０′ａの円板質量部分はそれぞれ１ｋｇであ
る。したがって，動的振動子３０′ａの各々の能動質量
部分は２ｋｇとなる。動的振動子３０′ｂはその質量部
分が２ｋｇの重い鋼製円板を含み，したがって，動的振
動子３０′ｂの各々の能動質量部分は４ｋｇとなる。
【００７５】中心角３６°の扇形で車輪に結合されてい
る動的振動子の各々の質量部分は，車輪の扇形部分の質
量部分に対して有意であり，この質量部分は車輪の扇形
部分の質量部分の５ないし１０％を示してよい。一般
に，貨車の車輪に結合される動的振動子の合計能動質量
部分は１０ないし２０ｋｇの範囲である。
【００７６】軸方向固有振動数の各々を減衰するために
使用される動的振動子は奇数個であり，これによりこれ
らの振動子の振動が，対称に変形しこの結果偶数個の変
形を含む車輪の輪心と同調するのを回避させることが可
能である。
【００７７】３５ａ（または３５ｂ）のような減衰要素
はゴムのような粘弾性材料からなる環状片３７を含み，
環状片３７は型込めにより形成されるかまたは型込めの
ときに環状金属片３８，３８′および３８″と組み合わ
され，一方環状金属片３８，３８′および３８″はゴム
からなる環状片３７の外側および内側側面に当接固定さ
れかつ環状片３７の中心内孔内に固定される。
【００７８】組立てのとき，減衰子３５ａおよび３５ｂ
は，減衰子３５ａの外側側面と接触する鋼製円板３４
ａ，３４ｂの当接部分と，輪心２９を貫通する開口３３
の対応する部分３３ａ（または３３ｂ）と当接する円錐
台部品３６ａ（または３６ｂ）との間に挿入される。こ
のようにして，動的振動子の２つの部分が輪心２９に対
し完全に支持され，および開口３３の軸４１の方向に沿
って軸心に位置決めされかつ芯出しされるこれらの２つ
の部品が芯出しされ，これらの組立てのときにボルト４
０が使用され，ボルト４０は円板３４ａ，３４ｂおよび
減衰子３５ａ，３５ｂの中心に設けられた開口内および
輪心２９を貫通する開口３３内に係合される。
【００７９】円板３４ａおよび３４ｂはそれぞれ底が平
らでかつ減衰子３５ａまたは３５ｂの金属要素３８の外
側平面部分の直径に等しい直径を有する円形凹部を含
み，したがって減衰子３５ａまたは３５ｂは対応する円
板内に組み込まれて芯出しされ，これにより車輪のゲー
ジ内に収められている。
【００８０】動的振動子３０が図７に示すように貨車の
車輪の輪心２９上に装着されるとき，動的振動子３０は
車輪の軸方向固有振動数のいずれかに等しい固有振動数
を示すように製作されている。
【００８１】固有振動数はとくに減衰子３５ａまたは３
５ｂの剛性により，すなわち粘弾性材料３７の剛性によ
り決定される。
【００８２】粘弾性材料の剛性したがって動的振動子の
固有振動数は，対応する鋼製円板３４ａまたは３４ｂお
よび調節芯出し円錐台形部品３３ａおよび３３ｂの間に
おける減衰子３５ａおよび３５ｂの締付を調節すること
により細かく調節することが可能である。調節はナット
３９の締付の調節により行われる。
【００８３】図５および６に示すように分配された動的
振動子を使用することにより，車輪の釣合いを維持する
ことが可能であり，また２つの固有振動数に対して，上
記のように動的振動子の各々により細かく調節可能な振
動数の調節により，軸方向モードにおける車輪の振動を
有効に減衰させることが可能である。
【００８４】振動の減衰は，上記で説明した半径方向モ
ードにおける動的振動子の場合と同様に形成される。
【００８５】固有振動数の各々に対して奇数個の動的振
動子を用いることにより，動的振動子の能動質量部分の
振動が車輪の振動と同調するのを回避させることが可能
である。
【００８６】５ないし１０ｄＢ（Ａ）程度の騒音減衰を
達成することが可能である。
【００８７】さらに，上記の動的振動子は，車輪が使用
中に受けることがあるきわめて低い温度ときわめて高い
温度との間できわめて大きな温度差で変動する温度にも
耐えることが可能である。
【００８８】図８に動的振動子の変更態様３０′が示さ
れ，動的振動子３０′は貨車の車輪の輪心２９′上で輪
心２９′を貫通する開口３３′のレベルに装着されてい
る。
【００８９】とくに，ゴムのような粘弾性材料からなる
環状片を含む減衰子３５′ａおよび３５′ｂは，図７に
示した動的振動子３０の場合に使用された減衰子３５ａ
および３５ｂと同じである。
【００９０】図７に示した実施態様との相違点は，減衰
子と輪心との間に挿入されている調節部品３６′ａおよ
び３６′ｂが輪心２９′の外面および内面のそれぞれに
当接し，輪心を貫通する開口の円錐台形部分に当接して
いないことである。
【００９１】さらに，当接部品３４″ａまたは３４″ｂ
を介して減衰子３５′ａおよび３５′ｂ上に当接してい
る円板３４′ａおよび３４′ｂは容易に交換可能であ
り，これにより能動質量部分を変更または調節すること
が可能である。能動質量部分を変更または調節するため
には，能動質量部分３４′ａまたは３４′ｂを，固定ボ
ルト４０′の軸４１′の方向に異なる厚さを有する同じ
断面の部品と交換し，自動ロックナット３９′により動
的振動子３０′を締め付けるだけでよい。
【００９２】いずれの場合も，本発明による方法および
動的振動子は鉄道車輪の半径方向または軸方向モードに
おける振動を低減し，したがってこれらの車輪の転がり
騒音を低減させることが可能である。
【００９３】動的振動子の能動質量部分が集中して装着
されかつ車輪の質量部分に対して有意な値を示すことに
より，きわめて広範囲の周波数帯域における振動を減衰
させることが可能である。
【００９４】本発明による動的振動子は，動的振動子の
設計および装着に先立って，車輪の振動モードが解析さ
れかつ車輪の固有振動数が測定されたあらゆる鉄道車輪
に容易に適用することが可能である。
【００９５】本発明は同様に本発明による動的振動子を
含む防音鉄道車輪にも関するものである。
【００９６】本発明は上記の実施態様に限定されるもの
ではない。
【００９７】したがって，半径方向または軸方向モード
における振動を減衰する場合に，動的振動子の能動質量
部分または弾性要素が上記の形状とは異なる形状を示す
動的振動子を考えてもよい。
【００９８】動的振動子の車輪上への固定もまた同様
に，上記の方法とは異なる方法で行ってもよい。
【００９９】弾性要素として示されている，動的振動子
の能動質量部分と車輪との間の結合要素は，すべてゴム
のような粘弾性材料から形成しても，または剛な金属要
素と弾性材料または粘弾性材料との組合せにより構成し
てもよい。
【０１００】本発明は高速列車または超高速列車の車輪
に適用されるばかりでなく，貨車の車輪にも適用され，
防音することが望ましいあらゆる鉄道車輪にも適用され
る。
【図面の簡単な説明】
【図１】既知のタイプの鉄道車輪の軸方向断面図であ
る。
【図２】半径方向モードにおける振動を減衰させるため
に動的振動子がその上に固定された鉄道車輪の軸方向部
分断面図である。
【図３】図２の３の方向から見た鉄道車輪の立面図であ
る。
【図４】図２および３に示した実施態様の変更態様によ
る，半径方向モードにおける振動の減衰手段を含む鉄道
車輪の軸方向部分断面図である。
【図５】軸方向モードにおける振動を減衰させるための
動的振動子を含む鉄道車輪の立面図である。
【図６】図５の一変更態様による鉄道車輪の立面図であ
る。
【図７】軸方向モードにおける振動の減衰手段を含む鉄
道車輪の，図５または図６の７−７の方向から見た軸方
向部分断面図である。
【図８】軸方向振動の減衰により防音された鉄道車輪の
変更態様の軸方向部分断面図である。
【符号の説明】
６，１６，２６ 車輪 ７，１７，２７，２７′ ハブ ８，１８，２８，２８′ リム ９，１９，２９，２９′ 輪心 １０ａ，１０ｂ，２０，３０，３０′，３０ａ，３０
ｂ，３０′ａ，３０′ｂ動的振動子（振動要素） １１ａ，１１ｂ，２１，３４ａ，３４ｂ，３４′ａ，３
４′ｂ 能動質量部分 １２ａ，１２ｂ，２２，３５ａ，３５ｂ，３５′ａ，３
５′ｂ 弾性要素 １３ａ，２５ 固定キー １４，２４ 環状固定部分 ２３，２３′ 溝 ３１，３２ 円 ３３ 開口 ３３ａ，３３ｂ 円錐台面 ３４″ａ，３４″ｂ 調節芯出し部品 ３６ａ，３６ｂ，３６′ａ，３６′ｂ 調節部品 ３７ 粘弾性材料の環状片 ３８，３８′，３８″ 金属片 ３９，３９′，４０，４０′ 機構要素
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 アルノー・コブランツ フランス共和国59492 オイミル，リュ・ ドゥ・プロヴァンス 12 (72)発明者 フランソワ・ドミリ フランス共和国59240 ダンケルク，リ ュ・アー・マイウ 58

Claims (25)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 レール上を転がるリム（８，１８，２
    ８）と，輪心（９，１９，２９，２９′）とおよびハブ
    （７，１７，２７）とからなる鉄道車輪の防音方法にお
    いて， − 計算または実験により車輪の半径方向ならびに軸方
    向における車輪（６，１６，２６）の少なくとも固有振
    動モードを定義し，定義されたこの振動モードに対する
    車輪の少なくとも共振周波数を決定することと， − 軸方向振動モードの場合に，振動の腹がその上に分
    配される，少なくとも車輪の軸上に中心をもつ円（３
    １，３２）の直径，すなわち節の直径を決定すること
    と，および − 車輪（６，１６，２６）上に動的振動子と呼ばれる
    少なくとも１つの振動要素（１０ａ，１０ｂ，２０，３
    ０，３０′）を固定し，前記動的振動子は動的振動子が
    付着される少なくとも車輪（６，１６，２６）の一部の
    質量部分に比較して有意な値を有する能動質量部分（１
    １ａ，１１ｂ，３４ａ，３４ｂ，３４′ａ，３４′ｂ）
    で構成され，弾性要素（１２ａ，１２ｂ，２２，３５
    ａ，３５ｂ，３５′ａ，３５′ｂ）を介して車輪（６，
    １６，２６）に結合され，前記動的振動子はその固有振
    動数が前記定義された振動モードに対する車輪の共振周
    波数と等しくなるように製作かつ調節され，車輪（６，
    １６，２６）の定義された振動モードと同じモードで振
    動するように車輪（６，１６，２６）上に固定されてい
    ることと，を特徴とする鉄道車輪の防音方法。
  2. 【請求項２】 車輪（６，１６，２６）上にただ１つの
    振動要素を固定した場合における動的振動子（１０ａ，
    １０ｂ，２０，３０，３０′）の能動質量部分，または
    車輪（６，１６，２６）上に複数の振動要素を固定した
    場合における動的振動子（１０ａ，１０ｂ，２０，３
    ０，３０′）の能動質量部分の和が，車輪（６，１６，
    ２６）の輪心（９，１９，２９，２９′）およびリム
    （８，１８，２８）の合計質量部分の５％ないし１０％
    からなることを特徴とする請求項１の方法。
  3. 【請求項３】 弾性要素が少なくともゴムのような粘弾
    性材料からなることを特徴とする請求項１および２のい
    ずれかの方法。
  4. 【請求項４】 動的振動子（１０ａ，１０ｂ，２０，３
    ０，３０′）の能動質量部分が，車輪（６，１６，２
    ６）の軸の周りに円形に，奇数周期で周期的にかつ車輪
    （６，１６，２６）の釣合いを保持するように分配され
    ていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかの
    方法。
  5. 【請求項５】 半径モードにおける車輪（６，１６）の
    振動を減衰させるために，車輪（６，１６）のリム
    （８，１８）上に少なくとも１つの動的振動子（１０
    ａ，１０ｂ，２０）を固定することを特徴とする請求項
    １ないし４のいずれかの方法。
  6. 【請求項６】 車輪（２６）の輪心（２９，２９′）上
    で円形に少なくとも１つの動的振動子（３０，３０′，
    ３０ａ，３０ｂ，３０′ａ，３０′ｂ）を固定し，前記
    円の中心は車輪（２６）の軸上に位置し，前記円の直径
    は軸方向振動モードにおける車輪（２６）の共振周波数
    に対応する節の直径に等しく，一方前記車輪（２６）の
    共振周波数が動的振動子（３０ａ，３０ｂ，３０′ａ，
    ３０′ｂ）の固有振動数に等しいことを特徴とする請求
    項１ないし４のいずれかの方法。
  7. 【請求項７】 １つの同じ振動モード（軸方向または半
    径方向）に対して車輪（６，１６，２６）の２つの共振
    周波数を決定することと，および車輪上に，一方が前記
    ２つの共振周波数のうちの第１の共振周波数に等しい固
    有振動数を有しおよび他方が前記２つの共振周波数のう
    ちの第２の共振周波数に等しい固有振動数を有する２つ
    の動的振動子または２組の動的振動子を固定すること
    と，を特徴とする請求項１ないし６のいずれかの方法。
  8. 【請求項８】 レール上を転がるリム（８，１８，２
    ８，２８′）と，輪心（９，１９，２９，２９′）とお
    よびハブ（７，１７，２７，２７′）とからなる鉄道車
    輪において， − 車輪が動的振動子と呼ばれる少なくとも１つの振動
    要素（１０ａ，１０ｂ，２０，３０，３０′）を含み，
    前記動的振動子は動的振動子が付着される少なくとも車
    輪の一部の質量部分に比較して有意な値を有する能動質
    量部分で構成され，弾性要素（１２ａ，１２ｂ，２２，
    ３５ａ，３５ｂ，３５′ａ，３５′ｂ）を介して車輪に
    結合され，その固有振動数が前記定義された振動モード
    に対する車輪の共振周波数と等しくなるように製作かつ
    調節され，前記動的振動子は車輪（６，１６，２６）の
    定義された振動モードと同じモードで振動するように車
    輪（６，１６，２６）上に固定されていることと，を特
    徴とする鉄道車輪。
  9. 【請求項９】 動的振動子（１０ａ，１０ｂ，２０）
    が，金属環により構成された能動質量部分（１１ａ，１
    １ｂ，２１）と鉄道車輪のリム（８，１８）上に固定さ
    れた環状弾性要素（１２ａ，１２ｂ，２２）とを含むこ
    とにより能動質量部分（１１ａ，１１ｂ，２１）と鉄道
    車輪との間の結合を確実にし，これにより動的振動子が
    半径方向振動モードにおける車輪の固有振動数に等しい
    半径方向振動モードにおける共振周波数を示すことを特
    徴とする請求項８の鉄道車輪。
  10. 【請求項１０】 環状の弾性要素がゴムであることを特
    徴とする請求項９の鉄道車輪。
  11. 【請求項１１】 能動質量部分を構成する金属環（１１
    ａ，１１ｂ，２１）が円形の外縁と円周方向に沿って順
    次に半径方向波形を示す内縁とを示し，これにより金属
    環が鉄道車輪の軸の方向を向く半径方向に突出する奇数
    個の葉を示していることを特徴とする請求項９および１
    ０のいずれかの鉄道車輪。
  12. 【請求項１２】 リム（８，１８）が車輪の軸の方向を
    向くその内面上に少なくとも環状弾性要素（１２ａ，１
    ２ｂ，２２）を固定するための環状部分（１４，２４）
    を含み，前記環状部分（１４，２４）は環状弾性要素
    （１２ａ，１２ｂ，２２）の外面と協働して前記環状弾
    性要素（１２ａ，１２ｂ，２２）をリム（８，１８）の
    内面に保持する働きをすることを特徴とする請求項９な
    いし１１のいずれかの鉄道車輪。
  13. 【請求項１３】 鉄道車輪が環状弾性要素（１２ａ，１
    ２ｂ，２２）をリム（１８）の内面の固定部分（１４，
    ２４）に固定するためのキー（１３ａ，２５）をさらに
    含み，環状の前記固定キー（１３ａ，２５）はリム
    （８，１８）または環状弾性要素（１２ａ，１２ｂ，２
    ２）の環状溝内に係合されて弾性要素（１２ａ，１２
    ｂ，２２）をリム（８，１８）の内面の固定部分に確実
    に締め付けることを特徴とする請求項１２の鉄道車輪。
  14. 【請求項１４】 能動質量部分を構成する金属環（２
    １）が環状弾性要素（２２）の溝（２３′）の内部と係
    合する環状部分を含み，前記固定キー（２５）が弾性要
    素（２２）の溝内に圧入係合され，これにより環状弾性
    要素をリム（１８）の内面の固定部分（２４）に締め付
    けることと，および金属環（２１）の固定部分を環状弾
    性要素（２２）の溝（２３′）内へ締め付けることとを
    同時に確実に行うことを特徴とする請求項１３の鉄道車
    輪。
  15. 【請求項１５】 鉄道車輪が鉄道車輪の輪心（９，１
    ９）の両側に配置された２つの動的振動子（１０ａ，１
    ０ｂ，２０）を含み，前記動的振動子の一方は半径方向
    モードにおける車輪の第１の共振周波数に等しい固有振
    動数を有し，他方の動的振動子は半径方向モードにおけ
    る車輪の第２の共振周波数に等しい固有振動数を有する
    ことを特徴とする請求項９ないし１４のいずれかの鉄道
    車輪。
  16. 【請求項１６】 鉄道車輪が，車輪（２６）の輪心（２
    ９，２９′）上で少なくとも１つの円（３１，３２）上
    の等間隔位置に固定され，前記円（３１，３２）は車輪
    （２６）の軸上にその中心を有し，前記円（３１，３
    ２）の直径は軸方向モードにおける車輪の固有振動数に
    対応する節の直径に等しく，動的振動子の各々は軸方向
    モードにおける車輪の共振周波数にほぼ等しい固有振動
    数を有することを特徴とする請求項８の鉄道車輪。
  17. 【請求項１７】 車輪の軸上に中心を有しかつ直径とし
    て車輪の共振周波数に対する節の直径を有する円（３
    １，３２）上に配置された動的振動子（３０ａ，３０
    ｂ，３０′ａ，３０′ｂ）が同一でありかつ奇数個であ
    ることを特徴とする請求項１６の鉄道車輪。
  18. 【請求項１８】 動的振動子（３０′ａ，３０′ｂ）
    が，軸方向モードにおける車輪の第１の共振周波数に対
    応する節の直径に等しい直径を有する，車輪（２６）の
    軸上に中心を有する第１の円（３１）上に配置された同
    じ動的振動子（３０′ａ）の第１の組と，および軸方向
    モードにおける車輪の第２の共振周波数に対応する節の
    直径に等しい直径を有する，車輪（２６）の軸上に中心
    を有する第２の円（３２）上に配置された同じ動的振動
    子（３０′ｂ）の第２の組とを構成し，第１の組の動的
    振動子（３０′ａ）および第２の組の動的振動子（３
    ０′ｂ）が奇数個であることを特徴とする請求項１６の
    鉄道車輪。
  19. 【請求項１９】 動的振動子（３０，３０′）の各々
    が，車輪の輪心（２９，２９′）の両側で輪心（２９，
    ２９′）を貫通する開口（３３，３３′）のレベルに配
    置された２つの部分を含み，動的振動子（３０，３
    ０′）の部分の各々が３つの環状要素すなわち能動質量
    部分（３４ａ，３４ｂ，３４′ａ，３４′ｂ），弾性要
    素（３５ａ，３５ｂ，３５′ａ，３５′ｂ）および調節
    部品（３６ａ，３６ｂ），および動的振動子（３０，３
    ０′）を組立固定する機構要素（４０，４０′，３９，
    ３９′）により構成され，前記機構要素（４０，４
    ０′，３９，３９′）は動的振動子（３０，３０′）の
    環状要素の内孔および輪心（２９）の開口（３３）を貫
    通するように配置され，これにより動的振動子（３０，
    ３０′）の要素を確実に組立固定し，能動質量部分（３
    ４ａ，３４ｂ）は対応の弾性要素（３５ａ，３５ｂ，３
    ５′ａ，３５′ｂ）と接触し，一方弾性要素（３５ａ，
    ３５ｂ，３５′ａ，３５′ｂ）それ自身は能動質量部分
    （３４ａ，３４ｂ，３４′ａ，３４′ｂ）および輪心
    （２９，２９′）に接触する調節部品（３６ａ，３６
    ｂ，３６′ａ，３６′ｂ）の間に挿入されていることを
    特徴とする請求項１６ないし１８のいずれかの鉄道車
    輪。
  20. 【請求項２０】 能動質量部分（３４ａ，３４ｂ，３
    ４′ａ，３４′ｂ）が金属円板で構成されていることを
    特徴とする請求項１９の鉄道車輪。
  21. 【請求項２１】 環状弾性要素（３５ａ，３５ｂ，３５
    ａ，３５′ｂ）が各々粘弾性材料の環状片（３７）を含
    む減衰子の形で構成され，これにより環状金属片（３
    ８，３８′，３８″）と一体のゴムが能動質量部分（３
    ４ａ，３４ｂ，３４′ａ，３４′ｂ）および調節部品
    （３６ａ，３６ｂ，３６′ａ，３６′ｂ）に当接する環
    状弾性要素（３５ａ，３５ｂ，３５′ａ，３５′ｂ）の
    当接面を含むことを特徴とする請求項１９および２０の
    いずれかの鉄道車輪。
  22. 【請求項２２】 動的振動子（３０）を組立固定するた
    めの機構要素（３９，４０，３９′，４０′）がボルト
    およびナットで構成され，ボルトおよびナットの締付け
    により弾性要素（３５ａ，３５ｂ，３５′ａ，３５′
    ｂ）の剛性および動的振動子（３０，３０′）の固有振
    動数を調節可能であることを特徴とする請求項１９，２
    ０および２１のいずれかの鉄道車輪。
  23. 【請求項２３】 動的振動子（３０，３０′）の調節部
    品（３６ａ，３６ｂ，３６′ａ，３６′ｂ）が鉄道車輪
    （２６）の輪心（２９）を貫通する開口（３３）の対応
    する円錐台面（３３ａ，３３ｂ）と協働するための円錐
    台面を含み，これにより動的振動子（３０）を輪心（２
    ９）の開口（３３）内に確実に芯出し可能にすることを
    特徴とする請求項１９ないし２２のいずれかの鉄道車
    輪。
  24. 【請求項２４】 動的振動子（３０′）の能動質量部分
    （３４′ａ，３４′ｂ）が対応する弾性要素（３５′
    ａ，３５′ｂ）に対する調節芯出し部品（３４″ａ，３
    ４″ｂ）および質量部分調節部品を含み，質量部分調節
    部品の厚さが調節芯出し部品（３４″ａ，３４″ｂ）と
    接触する能動質量部分の値の関数として決定されること
    を特徴とする請求項１９ないし２３のいずれかの鉄道車
    輪。
  25. 【請求項２５】 少なくとも１つの動的振動子の能動質
    量部分または動的振動子の能動質量部分の組が鉄道車輪
    の輪心（９，１９，１９′，２９，２９′）およびリム
    （８，１８，２８）の合計質量部分の５ないし１０％の
    範囲の質量部分を示すことを特徴とする請求項９ないし
    ２４のいずれかの鉄道車輪。
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