JPH107065A - 自動二輪車のステアリング装置 - Google Patents
自動二輪車のステアリング装置Info
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- JPH107065A JPH107065A JP16638696A JP16638696A JPH107065A JP H107065 A JPH107065 A JP H107065A JP 16638696 A JP16638696 A JP 16638696A JP 16638696 A JP16638696 A JP 16638696A JP H107065 A JPH107065 A JP H107065A
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- wall
- fork
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 フロントフォークを支持するブラケットに押
し出し成形材を採用する場合の強度，剛性を確保でき、
かつストッパの取付け強度を確保できる自動二輪車のス
テアリング装置を提供する。 【解決手段】 前輪を軸支する左，右一対のフロントフ
ォークをブラケットで連結固定し、該ブラケットにヘッ
ドパイプにより枢支されるステアリングシャフトを固定
してなる自動二輪車のステアリング装置を構成する場合
に、アンダブラケット５をアルミ合金の押し出し成形材
により構成し、該ブラケット５の前壁５ａと後壁５ｂと
をリブ壁５ｃで結合するとともに、該リブ壁５ｃと前壁
５ａとの結合部に上記フロントフォークの回動角度を規
制するストッパ３６の挿着孔３５を形成する。
し出し成形材を採用する場合の強度，剛性を確保でき、
かつストッパの取付け強度を確保できる自動二輪車のス
テアリング装置を提供する。 【解決手段】 前輪を軸支する左，右一対のフロントフ
ォークをブラケットで連結固定し、該ブラケットにヘッ
ドパイプにより枢支されるステアリングシャフトを固定
してなる自動二輪車のステアリング装置を構成する場合
に、アンダブラケット５をアルミ合金の押し出し成形材
により構成し、該ブラケット５の前壁５ａと後壁５ｂと
をリブ壁５ｃで結合するとともに、該リブ壁５ｃと前壁
５ａとの結合部に上記フロントフォークの回動角度を規
制するストッパ３６の挿着孔３５を形成する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動二輪車のステ
アリング装置に関する。
アリング装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】自動二輪車のステアリング装置として、
例えば左, 右一対のフロントフォークの長手方向中央部
同士，及び上端部同士をそれぞれアンダブラケット，ア
ッパブラケットで連結固定し、この両ブラケット間にス
テアリングシャフトを固定するとともに、該ステアリン
グシャフトを車体フレームのヘッドパイプで枢支した構
造のものがある。このようなアンダブラケット，アッパ
ブラケットには、従来、アルミ合金の鋳造品又は鍛造品
を採用するのが一般的である。
例えば左, 右一対のフロントフォークの長手方向中央部
同士，及び上端部同士をそれぞれアンダブラケット，ア
ッパブラケットで連結固定し、この両ブラケット間にス
テアリングシャフトを固定するとともに、該ステアリン
グシャフトを車体フレームのヘッドパイプで枢支した構
造のものがある。このようなアンダブラケット，アッパ
ブラケットには、従来、アルミ合金の鋳造品又は鍛造品
を採用するのが一般的である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
鋳造品又は鍛造品のブラケットでは、製造コストが高
く、また軽量化を図るための肉抜き部を形成するにも限
界があるという問題がある。
鋳造品又は鍛造品のブラケットでは、製造コストが高
く、また軽量化を図るための肉抜き部を形成するにも限
界があるという問題がある。
【０００４】そこで、上記軽量化，及び製造コストの低
減を図ることのできるブラケットとしてアルミの押し出
し成形材を採用することが提案されている。この押し出
し成形材によれば、肉抜部を厚さ方向に貫通形成できる
ことから上記鍛造品等に比べて軽量化を図ることができ
る。しかし、アルミ押し出し材を使用する場合、その構
造の如何によっては、軽量化は達成できるもののブラケ
ット全体の強度，剛性が低下したり、あるいはフロント
フォークの回動角度を規制するストッパの取付け部の強
度が低下するといった懸念があり、また金型が大型化す
る場合があり、これらの点での改善が必要であると考え
られる。
減を図ることのできるブラケットとしてアルミの押し出
し成形材を採用することが提案されている。この押し出
し成形材によれば、肉抜部を厚さ方向に貫通形成できる
ことから上記鍛造品等に比べて軽量化を図ることができ
る。しかし、アルミ押し出し材を使用する場合、その構
造の如何によっては、軽量化は達成できるもののブラケ
ット全体の強度，剛性が低下したり、あるいはフロント
フォークの回動角度を規制するストッパの取付け部の強
度が低下するといった懸念があり、また金型が大型化す
る場合があり、これらの点での改善が必要であると考え
られる。
【０００５】本発明は、上記実情に鑑みてなされたもの
で、押し出し成形材を採用する場合に、ブラケット全体
の強度，剛性を確保でき、かつストッパ部の取付け強度
を確保できる自動二輪車のステアリング装置を提供する
ことを目的としている。
で、押し出し成形材を採用する場合に、ブラケット全体
の強度，剛性を確保でき、かつストッパ部の取付け強度
を確保できる自動二輪車のステアリング装置を提供する
ことを目的としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、前輪
を軸支する左，右一対のフロントフォークをブラケット
で連結固定し、該ブラケットにヘッドパイプにより枢支
されるステアリングシャフトを固定してなる自動二輪車
のステアリング装置において、上記ブラケットを、アル
ミ合金の押し出し成形材製で、かつ中央のステアリング
シャフト固定部の前縁，後縁と左，右のフォーク固定部
の前縁，後縁とを車幅方向に延びる前壁，後壁で連結
し、さらに該前壁と後壁とを該両壁間を斜めに横切るリ
ブ壁で結合した構造のものとし、該リブ壁と前壁又は後
壁との結合部に上記フロントフォークの回動角度を規制
するストッパの取付部を形成したことを特徴としてい
る。
を軸支する左，右一対のフロントフォークをブラケット
で連結固定し、該ブラケットにヘッドパイプにより枢支
されるステアリングシャフトを固定してなる自動二輪車
のステアリング装置において、上記ブラケットを、アル
ミ合金の押し出し成形材製で、かつ中央のステアリング
シャフト固定部の前縁，後縁と左，右のフォーク固定部
の前縁，後縁とを車幅方向に延びる前壁，後壁で連結
し、さらに該前壁と後壁とを該両壁間を斜めに横切るリ
ブ壁で結合した構造のものとし、該リブ壁と前壁又は後
壁との結合部に上記フロントフォークの回動角度を規制
するストッパの取付部を形成したことを特徴としてい
る。
【０００７】請求項２の発明は、請求項１において、上
記ブラケットのフォーク固定部を環状でかつ締め付け用
スリットを有するものとし、かつ該スリットを車軸方向
に締め付けるためのボルトの挿入用ボス部が該ブラケッ
トの車体後方からの投影面内に位置するように形成され
ていることを特徴としている。
記ブラケットのフォーク固定部を環状でかつ締め付け用
スリットを有するものとし、かつ該スリットを車軸方向
に締め付けるためのボルトの挿入用ボス部が該ブラケッ
トの車体後方からの投影面内に位置するように形成され
ていることを特徴としている。
【０００８】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。図１ないし図７は、本発明の
一実施形態による自動二輪車のステアリング装置を説明
するための図であり、図１〜図３はそれぞれアンダブラ
ケットの平面図，断面図，側面図、図４，図５はそれぞ
れアッパブラケットの平面図，側面図、図６，図７はそ
れぞれステアリング装置の側面図，一部断面側面図であ
る。
図面に基づいて説明する。図１ないし図７は、本発明の
一実施形態による自動二輪車のステアリング装置を説明
するための図であり、図１〜図３はそれぞれアンダブラ
ケットの平面図，断面図，側面図、図４，図５はそれぞ
れアッパブラケットの平面図，側面図、図６，図７はそ
れぞれステアリング装置の側面図，一部断面側面図であ
る。
【０００９】図６，図７において、１は自動二輪車のス
テアリング装置であり、これは車体フレーム２の前端部
に固着されたヘッドパイプ３によりステアリングシャフ
ト４を左右操向自在に枢支し、該ステアリングシャフト
４の下端，上端にそれぞれ後述するアンダブラケット
５，アッパブラケット６を固定し、該各ブラケット５，
６により左, 右一対のフロントフォーク７，７を連結固
定し、該フロントフォーク７の下端に不図示の前輪を軸
支するとともに、上端に操向ハンドルを固定して構成さ
れている。上記ステアリングシャフト４はヘッドパイプ
３の両端部に配設された軸受（不図示）により支持され
ている。なおステアリングシャフト４の下端部はアンダ
ブラケット５に常温圧入されており、上端部はボルト８
を螺挿することによりアッパブラケット６に締結されて
いる。
テアリング装置であり、これは車体フレーム２の前端部
に固着されたヘッドパイプ３によりステアリングシャフ
ト４を左右操向自在に枢支し、該ステアリングシャフト
４の下端，上端にそれぞれ後述するアンダブラケット
５，アッパブラケット６を固定し、該各ブラケット５，
６により左, 右一対のフロントフォーク７，７を連結固
定し、該フロントフォーク７の下端に不図示の前輪を軸
支するとともに、上端に操向ハンドルを固定して構成さ
れている。上記ステアリングシャフト４はヘッドパイプ
３の両端部に配設された軸受（不図示）により支持され
ている。なおステアリングシャフト４の下端部はアンダ
ブラケット５に常温圧入されており、上端部はボルト８
を螺挿することによりアッパブラケット６に締結されて
いる。
【００１０】上記フロントフォーク７は倒立タイプのも
ので、アウタチューブ１０内にインナチューブ１１を相
対的に軸方向に摺動自在に挿入し、該インナチューブ１
１内に減衰機構を有するピストン部材１２を固着し、該
ピストン部材１２と上記アウタチューブ１０内に上端部
から挿入された支持部材１３との間にコイルスプリング
１４を配設した概略構造となっている。
ので、アウタチューブ１０内にインナチューブ１１を相
対的に軸方向に摺動自在に挿入し、該インナチューブ１
１内に減衰機構を有するピストン部材１２を固着し、該
ピストン部材１２と上記アウタチューブ１０内に上端部
から挿入された支持部材１３との間にコイルスプリング
１４を配設した概略構造となっている。
【００１１】また上記インナチューブ１１の上縁にはア
ウタチューブ１０の内周面に摺接するリングメタル１５
が装着されており、アウタチューブ１０の下縁にはイン
ナチューブ１１の外周面に摺接するリングメタル１６が
装着されている。上記フロントフォーク７は、前輪の上
下動によりピストン部材１２がインナチューブ１１とと
もにアウタチューブ１０内を上下に相対移動することに
より所定の減衰力を発生させ、これにより路面からの衝
撃を吸収するように構成されている。
ウタチューブ１０の内周面に摺接するリングメタル１５
が装着されており、アウタチューブ１０の下縁にはイン
ナチューブ１１の外周面に摺接するリングメタル１６が
装着されている。上記フロントフォーク７は、前輪の上
下動によりピストン部材１２がインナチューブ１１とと
もにアウタチューブ１０内を上下に相対移動することに
より所定の減衰力を発生させ、これにより路面からの衝
撃を吸収するように構成されている。
【００１２】上記アンダブラケット５，アッパブラケッ
ト６は押し出し成形法により形成したものである。即
ち、上記アンダ，アッパブラケット５，６はアルミ合金
材を上記各ブラケット５，６の形状に対応した形状の金
型（ダイス）内を通過させて長尺のブラケット材（素
材）を形成し、該ブラケット材を所定寸法に切断し、孔
加工等を施して製造されたものである。なお、ここで上
記アンダブラケット５，アッパブラケット６は共通の押
し出し成形素材を用いて製造されたものである。
ト６は押し出し成形法により形成したものである。即
ち、上記アンダ，アッパブラケット５，６はアルミ合金
材を上記各ブラケット５，６の形状に対応した形状の金
型（ダイス）内を通過させて長尺のブラケット材（素
材）を形成し、該ブラケット材を所定寸法に切断し、孔
加工等を施して製造されたものである。なお、ここで上
記アンダブラケット５，アッパブラケット６は共通の押
し出し成形素材を用いて製造されたものである。
【００１３】上記アッパブラケット６は、図４，図５に
示すように、大略弓形状の本体部２０の左右両端部に上
記フロントフォーク７が挿通される挿通孔２１ｂを有す
る環状のフォーク固定部２１，２１を一体形成するとと
もに、中央部に上記ステアリングシャフト４の上端部が
挿通される挿通孔２０ａを有するシャフト固定部２０ｂ
を形成して構成されている。上記本体部２０は、前壁６
ａと後壁６ｂとを両者間を斜めに横切るリブ壁６ｃ，６
ｃで接続してなるもので、本体部２０には三角形状をな
す４つの窓部２２が厚さ方向に貫通形成されている。こ
れにより上記シャフト固定部２０ｂの前縁，後縁と、フ
ォーク固定部２１，２１の前縁，後縁は前壁６ａ，後壁
６ｂで連結固定されている。
示すように、大略弓形状の本体部２０の左右両端部に上
記フロントフォーク７が挿通される挿通孔２１ｂを有す
る環状のフォーク固定部２１，２１を一体形成するとと
もに、中央部に上記ステアリングシャフト４の上端部が
挿通される挿通孔２０ａを有するシャフト固定部２０ｂ
を形成して構成されている。上記本体部２０は、前壁６
ａと後壁６ｂとを両者間を斜めに横切るリブ壁６ｃ，６
ｃで接続してなるもので、本体部２０には三角形状をな
す４つの窓部２２が厚さ方向に貫通形成されている。こ
れにより上記シャフト固定部２０ｂの前縁，後縁と、フ
ォーク固定部２１，２１の前縁，後縁は前壁６ａ，後壁
６ｂで連結固定されている。
【００１４】また上記各フォーク固定部２１の前縁には
ボス部２１ａが一体形成されており、該ボス部２１ａは
ブラケット６の車体後方からの投影面の内側に位置して
いる。また上記ボス部２１ａの軸方向中央部にはスリッ
ト２３が形成されており、該ボス部２１ａに螺挿された
ボルト２４により上記フロントフォーク７を締め付け固
定している。
ボス部２１ａが一体形成されており、該ボス部２１ａは
ブラケット６の車体後方からの投影面の内側に位置して
いる。また上記ボス部２１ａの軸方向中央部にはスリッ
ト２３が形成されており、該ボス部２１ａに螺挿された
ボルト２４により上記フロントフォーク７を締め付け固
定している。
【００１５】上記アンダブラケット５は、図１〜図３に
示すように、本体部３０の左右両端部に挿通孔３１ｂを
有する環状のフォーク固定部３１，３１を一体形成する
とともに、中央部に圧入孔３０ａを有するシャフト固定
部３０ｂを形成して構成されている。上記本体部３０は
前壁５ａと後壁５ｂとを両者間を斜めに横切るリブ壁５
ｃ，５ｃで接続してなり、該本体部３０には三角形状を
なす４つの窓部３２が形成されており、基本的構造は上
記アッパブラケット６と同様である。これにより上記シ
ャフト固定部３０ｂの前縁，後縁と、フォーク固定部３
１，３１の前縁，後縁は前壁５ａ，後壁５ｂで連結固定
されている。なお上記アンダブラケット５はアッパブラ
ケット６より厚肉に形成されている。
示すように、本体部３０の左右両端部に挿通孔３１ｂを
有する環状のフォーク固定部３１，３１を一体形成する
とともに、中央部に圧入孔３０ａを有するシャフト固定
部３０ｂを形成して構成されている。上記本体部３０は
前壁５ａと後壁５ｂとを両者間を斜めに横切るリブ壁５
ｃ，５ｃで接続してなり、該本体部３０には三角形状を
なす４つの窓部３２が形成されており、基本的構造は上
記アッパブラケット６と同様である。これにより上記シ
ャフト固定部３０ｂの前縁，後縁と、フォーク固定部３
１，３１の前縁，後縁は前壁５ａ，後壁５ｂで連結固定
されている。なお上記アンダブラケット５はアッパブラ
ケット６より厚肉に形成されている。
【００１６】また上記各フォーク固定部３１の前縁には
該ブラケット５の車体後方からの投影面の内側に位置す
るようボス部３１ａが一体形成されている。このボス部
３１ａにはスリット３３が形成されており、該ボス部３
１ａに螺挿された２本のボルト３４により上記フロント
フォーク７を締め付け固定している。
該ブラケット５の車体後方からの投影面の内側に位置す
るようボス部３１ａが一体形成されている。このボス部
３１ａにはスリット３３が形成されており、該ボス部３
１ａに螺挿された２本のボルト３４により上記フロント
フォーク７を締め付け固定している。
【００１７】そして上記アンダブラケット５の前壁５ａ
とリブ壁５ｃとの結合部にはそれぞれストッパ挿着孔
（取付部）３５が貫通形成されており、該挿着孔３５に
ストッパピン３６が螺挿装着されている。このストッパ
ピン３６は、六角穴付ソケットボルトであり、上記ヘッ
ドパイプ３の下端に固着された半円状の係合部３ａに該
ストッパピン３６の円柱状の外周面を当接させることに
より上記フロントフォーク７の回動角度を規制するもの
である。従ってボルトの締め上り角度によってフロント
フォーク７の回動角度が影響を受けるということがな
い。ちなみにストッパピンに六角頭付ボルトを用いた場
合、該六角頭の何れの部分が上記係合部３ａに当接する
かによってフロントフォーク７の回動角度が変化する。
なお、上記ストッパピン３６はねじ止めではなく圧入に
より固定してもよい。
とリブ壁５ｃとの結合部にはそれぞれストッパ挿着孔
（取付部）３５が貫通形成されており、該挿着孔３５に
ストッパピン３６が螺挿装着されている。このストッパ
ピン３６は、六角穴付ソケットボルトであり、上記ヘッ
ドパイプ３の下端に固着された半円状の係合部３ａに該
ストッパピン３６の円柱状の外周面を当接させることに
より上記フロントフォーク７の回動角度を規制するもの
である。従ってボルトの締め上り角度によってフロント
フォーク７の回動角度が影響を受けるということがな
い。ちなみにストッパピンに六角頭付ボルトを用いた場
合、該六角頭の何れの部分が上記係合部３ａに当接する
かによってフロントフォーク７の回動角度が変化する。
なお、上記ストッパピン３６はねじ止めではなく圧入に
より固定してもよい。
【００１８】次に本実施形態の作用効果について説明す
る。本実施形態によれば、アルミ合金の押し出し成形材
によりアンダブラケット５，アッパブラケット６を形成
したので、従来の鍛造成形品に比べて製造コストを低減
でき、また肉抜きの窓部２２，３２を貫通形成できるの
で軽量化をより促進できる。上記各ブラケット５，６の
前壁５ａ，６ａと後壁５ｂ，６ｂとをリブ壁５ｃ，６ｃ
により結合したので、軽量化を図りながらブラケット全
体の強度，剛性を確保できる。また上記リブ壁５ｃ，６
ｃを傾斜させることにより三角形状の窓部２２，３２を
形成したので、この点からも強度，剛性を向上できる。
る。本実施形態によれば、アルミ合金の押し出し成形材
によりアンダブラケット５，アッパブラケット６を形成
したので、従来の鍛造成形品に比べて製造コストを低減
でき、また肉抜きの窓部２２，３２を貫通形成できるの
で軽量化をより促進できる。上記各ブラケット５，６の
前壁５ａ，６ａと後壁５ｂ，６ｂとをリブ壁５ｃ，６ｃ
により結合したので、軽量化を図りながらブラケット全
体の強度，剛性を確保できる。また上記リブ壁５ｃ，６
ｃを傾斜させることにより三角形状の窓部２２，３２を
形成したので、この点からも強度，剛性を向上できる。
【００１９】本実施形態では、上記アンダブラケット５
の前壁５ａとリブ壁５ｃの結合部にストッパ挿着孔３５
を形成したので、軽量化を図りながらストッパピン３６
の取付け強度を確保できる。
の前壁５ａとリブ壁５ｃの結合部にストッパ挿着孔３５
を形成したので、軽量化を図りながらストッパピン３６
の取付け強度を確保できる。
【００２０】また、上記各ブラケット５，６に窓部３
２，２２を貫通形成したので、フロントフォーク７のア
ウタチューブ１０の半径方向における変形量を均一にす
ることができ、ひいてはインナチューブ１１の軸方向移
動をスムーズにでき、特に上側のリングメタル１５の寿
命を延長できる。ちなみに、従来の鍛造成形によるブラ
ケットの場合、肉抜き穴を貫通させることは困難であ
り、底壁が残ることから、アンダブラケットを２本のボ
ルトでアウタチューブに固定した場合、上記底壁から離
れた側のボルトの締め付け力によるアウタチューブの半
径方向の変形量が底壁に近い側のボルト締め付け力によ
る変形量よりも大きくなり、アウターチューブに「そ
り」が生じ、その結果インナチューブの摺動抵抗が大き
くなってリングメタルが摩耗し易くなるという問題があ
る。本実施形態のような倒立フォークの場合、アンダブ
ラケット５を挟んだ上下位置にリングメタル１５，１６
がある（正立フォークの場合は両リングメタル共アンダ
ブラケットの下方側に位置している。）ため上記「そ
り」による摺動抵抗増加がより顕著となるが、押出し材
を採用したのでこの問題を回避できる。
２，２２を貫通形成したので、フロントフォーク７のア
ウタチューブ１０の半径方向における変形量を均一にす
ることができ、ひいてはインナチューブ１１の軸方向移
動をスムーズにでき、特に上側のリングメタル１５の寿
命を延長できる。ちなみに、従来の鍛造成形によるブラ
ケットの場合、肉抜き穴を貫通させることは困難であ
り、底壁が残ることから、アンダブラケットを２本のボ
ルトでアウタチューブに固定した場合、上記底壁から離
れた側のボルトの締め付け力によるアウタチューブの半
径方向の変形量が底壁に近い側のボルト締め付け力によ
る変形量よりも大きくなり、アウターチューブに「そ
り」が生じ、その結果インナチューブの摺動抵抗が大き
くなってリングメタルが摩耗し易くなるという問題があ
る。本実施形態のような倒立フォークの場合、アンダブ
ラケット５を挟んだ上下位置にリングメタル１５，１６
がある（正立フォークの場合は両リングメタル共アンダ
ブラケットの下方側に位置している。）ため上記「そ
り」による摺動抵抗増加がより顕著となるが、押出し材
を採用したのでこの問題を回避できる。
【００２１】また本実施形態では、各ブラケット５，６
の前縁にボス部３１ａ，２１ａを車体後方からの投影面
内に位置するように形成したので、押し出し成形用金型
（ダイス）の大型化を回避できる。ちなみにボス部を側
方に突出するように形成した場合には、該ボス部の突出
分だけ金型が大きくなるという問題がある。
の前縁にボス部３１ａ，２１ａを車体後方からの投影面
内に位置するように形成したので、押し出し成形用金型
（ダイス）の大型化を回避できる。ちなみにボス部を側
方に突出するように形成した場合には、該ボス部の突出
分だけ金型が大きくなるという問題がある。
【００２２】なお、上記実施形態では、左, 右のフロン
トフォーク７の中央部，上端部をそれぞれアンダブラケ
ット５，アッパブラケット６で固定し、各ブラケット
５，６間にステアリングシャスト４を固定した場合を説
明したが、本発明は、例えばフロントフォークの上端間
にブラケットを固定し、該ブラケットの上面に上方に延
びるステアリングシャフトを固定したスクータ型自動二
輪車のステアリング装置にも適用できる。
トフォーク７の中央部，上端部をそれぞれアンダブラケ
ット５，アッパブラケット６で固定し、各ブラケット
５，６間にステアリングシャスト４を固定した場合を説
明したが、本発明は、例えばフロントフォークの上端間
にブラケットを固定し、該ブラケットの上面に上方に延
びるステアリングシャフトを固定したスクータ型自動二
輪車のステアリング装置にも適用できる。
【００２３】
【発明の効果】以上のように請求項１の発明に係る自動
二輪車のステアリング装置によれば、フロントフォーク
を支持するブラケットをアルミ合金の押し出し成形材に
より形成し、該ブラケットの前壁と後壁とをリブ壁で結
合するとともに、該リブ壁と前壁との結合部にストッパ
の取付部を形成したので、製造コスト及び重量の低減を
図ることができ、また押し出し成形材を採用する場合の
ブラケット全体の強度，剛性を確保でき、さらにはスト
ッパピンの取付け強度を確保できる効果がある。
二輪車のステアリング装置によれば、フロントフォーク
を支持するブラケットをアルミ合金の押し出し成形材に
より形成し、該ブラケットの前壁と後壁とをリブ壁で結
合するとともに、該リブ壁と前壁との結合部にストッパ
の取付部を形成したので、製造コスト及び重量の低減を
図ることができ、また押し出し成形材を採用する場合の
ブラケット全体の強度，剛性を確保でき、さらにはスト
ッパピンの取付け強度を確保できる効果がある。
【００２４】請求項２の発明では、上記ブラケットのボ
ス部を、該ブラケットの車体後方からの投影面内に位置
するように車体前側に形成したので、金型の大型化を回
避でき、製造コストを低減できる効果がある。
ス部を、該ブラケットの車体後方からの投影面内に位置
するように車体前側に形成したので、金型の大型化を回
避でき、製造コストを低減できる効果がある。
【図１】本発明の一実施形態による自動二輪車のステア
リング装置を説明するためのアンダブラケットの平面図
である。
リング装置を説明するためのアンダブラケットの平面図
である。
【図２】上記アンダブラケットの断面図（図１のII-II
線断面図）である。
線断面図）である。
【図３】上記アンダブラケットの側面図である。
【図４】上記装置のアッパブラケットの平面図である。
【図５】上記アッパブラケットの側面図である。
【図６】上記ステアリング装置のステアリングシャフト
部分を示す側面図である。
部分を示す側面図である。
【図７】上記ステアリング装置のフロントフォーク部分
を示す一部断面側面図である。
を示す一部断面側面図である。
１ ステアリング装置 ３ ヘッドパイプ ４ ステアリングシャフト ５ アンダブラケット ５ａ 前壁 ５ｂ 後壁 ５ｃ リブ壁 ６ アッパブラケット ６ａ 前壁 ６ｂ 後壁 ６ｃ リブ壁 ７ フロントフォーク ２１，３１ フォーク固定部 ２１ａ，３１ａ 締め付けボス部 ２１ｂ，３０ｂ ステアリングシャフト固定部 ３５ ストッパ挿着孔（取付部） ３６ ストッパ
Claims (2)
- 【請求項１】 前輪を軸支する左，右一対のフロントフ
ォークをブラケットで連結固定し、該ブラケットにヘッ
ドパイプにより枢支されるステアリングシャフトを固定
してなる自動二輪車のステアリング装置において、上記
ブラケットを、アルミ合金の押し出し成形材製で、かつ
中央のステアリングシャフト固定部の前縁，後縁と左，
右のフォーク固定部の前縁，後縁とを車幅方向に延びる
前壁，後壁で連結し、さらに該前壁と後壁とを該両壁間
を斜めに横切るリブ壁で結合した構造のものとし、該リ
ブ壁と前壁又は後壁との結合部に上記フロントフォーク
の回動角度を規制するストッパの取付部を形成したこと
を特徴とする自動二輪車のステアリング装置。 - 【請求項２】 請求項１において、上記ブラケットのフ
ォーク固定部を環状でかつ締め付け用スリットを有する
ものとし、かつ該スリットを車軸方向に締め付けるため
のボルトの挿入用ボス部が該ブラケットの車体後方から
の投影面内に位置するように形成されていることを特徴
とする自動二輪車のステアリング装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16638696A JP3662673B2 (ja) | 1996-06-26 | 1996-06-26 | 自動二輪車のステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16638696A JP3662673B2 (ja) | 1996-06-26 | 1996-06-26 | 自動二輪車のステアリング装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH107065A true JPH107065A (ja) | 1998-01-13 |
| JP3662673B2 JP3662673B2 (ja) | 2005-06-22 |
Family
ID=15830465
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16638696A Expired - Fee Related JP3662673B2 (ja) | 1996-06-26 | 1996-06-26 | 自動二輪車のステアリング装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3662673B2 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007302109A (ja) * | 2006-05-11 | 2007-11-22 | Yamaha Motor Co Ltd | 鞍乗型車両 |
| US7677134B2 (en) | 2006-12-20 | 2010-03-16 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Forged product and method of making the product |
-
1996
- 1996-06-26 JP JP16638696A patent/JP3662673B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007302109A (ja) * | 2006-05-11 | 2007-11-22 | Yamaha Motor Co Ltd | 鞍乗型車両 |
| US7677134B2 (en) | 2006-12-20 | 2010-03-16 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Forged product and method of making the product |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3662673B2 (ja) | 2005-06-22 |
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