JPH107065A - 自動二輪車のステアリング装置 - Google Patents
自動二輪車のステアリング装置Info
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- JPH107065A JPH107065A JP16638696A JP16638696A JPH107065A JP H107065 A JPH107065 A JP H107065A JP 16638696 A JP16638696 A JP 16638696A JP 16638696 A JP16638696 A JP 16638696A JP H107065 A JPH107065 A JP H107065A
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- wall
- fork
- fixed
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 フロントフォークを支持するブラケットに押
し出し成形材を採用する場合の強度,剛性を確保でき、
かつストッパの取付け強度を確保できる自動二輪車のス
テアリング装置を提供する。 【解決手段】 前輪を軸支する左,右一対のフロントフ
ォークをブラケットで連結固定し、該ブラケットにヘッ
ドパイプにより枢支されるステアリングシャフトを固定
してなる自動二輪車のステアリング装置を構成する場合
に、アンダブラケット5をアルミ合金の押し出し成形材
により構成し、該ブラケット5の前壁5aと後壁5bと
をリブ壁5cで結合するとともに、該リブ壁5cと前壁
5aとの結合部に上記フロントフォークの回動角度を規
制するストッパ36の挿着孔35を形成する。
し出し成形材を採用する場合の強度,剛性を確保でき、
かつストッパの取付け強度を確保できる自動二輪車のス
テアリング装置を提供する。 【解決手段】 前輪を軸支する左,右一対のフロントフ
ォークをブラケットで連結固定し、該ブラケットにヘッ
ドパイプにより枢支されるステアリングシャフトを固定
してなる自動二輪車のステアリング装置を構成する場合
に、アンダブラケット5をアルミ合金の押し出し成形材
により構成し、該ブラケット5の前壁5aと後壁5bと
をリブ壁5cで結合するとともに、該リブ壁5cと前壁
5aとの結合部に上記フロントフォークの回動角度を規
制するストッパ36の挿着孔35を形成する。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動二輪車のステ
アリング装置に関する。
アリング装置に関する。
【0002】
【従来の技術】自動二輪車のステアリング装置として、
例えば左, 右一対のフロントフォークの長手方向中央部
同士,及び上端部同士をそれぞれアンダブラケット,ア
ッパブラケットで連結固定し、この両ブラケット間にス
テアリングシャフトを固定するとともに、該ステアリン
グシャフトを車体フレームのヘッドパイプで枢支した構
造のものがある。このようなアンダブラケット,アッパ
ブラケットには、従来、アルミ合金の鋳造品又は鍛造品
を採用するのが一般的である。
例えば左, 右一対のフロントフォークの長手方向中央部
同士,及び上端部同士をそれぞれアンダブラケット,ア
ッパブラケットで連結固定し、この両ブラケット間にス
テアリングシャフトを固定するとともに、該ステアリン
グシャフトを車体フレームのヘッドパイプで枢支した構
造のものがある。このようなアンダブラケット,アッパ
ブラケットには、従来、アルミ合金の鋳造品又は鍛造品
を採用するのが一般的である。
【0003】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来の
鋳造品又は鍛造品のブラケットでは、製造コストが高
く、また軽量化を図るための肉抜き部を形成するにも限
界があるという問題がある。
鋳造品又は鍛造品のブラケットでは、製造コストが高
く、また軽量化を図るための肉抜き部を形成するにも限
界があるという問題がある。
【0004】そこで、上記軽量化,及び製造コストの低
減を図ることのできるブラケットとしてアルミの押し出
し成形材を採用することが提案されている。この押し出
し成形材によれば、肉抜部を厚さ方向に貫通形成できる
ことから上記鍛造品等に比べて軽量化を図ることができ
る。しかし、アルミ押し出し材を使用する場合、その構
造の如何によっては、軽量化は達成できるもののブラケ
ット全体の強度,剛性が低下したり、あるいはフロント
フォークの回動角度を規制するストッパの取付け部の強
度が低下するといった懸念があり、また金型が大型化す
る場合があり、これらの点での改善が必要であると考え
られる。
減を図ることのできるブラケットとしてアルミの押し出
し成形材を採用することが提案されている。この押し出
し成形材によれば、肉抜部を厚さ方向に貫通形成できる
ことから上記鍛造品等に比べて軽量化を図ることができ
る。しかし、アルミ押し出し材を使用する場合、その構
造の如何によっては、軽量化は達成できるもののブラケ
ット全体の強度,剛性が低下したり、あるいはフロント
フォークの回動角度を規制するストッパの取付け部の強
度が低下するといった懸念があり、また金型が大型化す
る場合があり、これらの点での改善が必要であると考え
られる。
【0005】本発明は、上記実情に鑑みてなされたもの
で、押し出し成形材を採用する場合に、ブラケット全体
の強度,剛性を確保でき、かつストッパ部の取付け強度
を確保できる自動二輪車のステアリング装置を提供する
ことを目的としている。
で、押し出し成形材を採用する場合に、ブラケット全体
の強度,剛性を確保でき、かつストッパ部の取付け強度
を確保できる自動二輪車のステアリング装置を提供する
ことを目的としている。
【0006】
【課題を解決するための手段】請求項1の発明は、前輪
を軸支する左,右一対のフロントフォークをブラケット
で連結固定し、該ブラケットにヘッドパイプにより枢支
されるステアリングシャフトを固定してなる自動二輪車
のステアリング装置において、上記ブラケットを、アル
ミ合金の押し出し成形材製で、かつ中央のステアリング
シャフト固定部の前縁,後縁と左,右のフォーク固定部
の前縁,後縁とを車幅方向に延びる前壁,後壁で連結
し、さらに該前壁と後壁とを該両壁間を斜めに横切るリ
ブ壁で結合した構造のものとし、該リブ壁と前壁又は後
壁との結合部に上記フロントフォークの回動角度を規制
するストッパの取付部を形成したことを特徴としてい
る。
を軸支する左,右一対のフロントフォークをブラケット
で連結固定し、該ブラケットにヘッドパイプにより枢支
されるステアリングシャフトを固定してなる自動二輪車
のステアリング装置において、上記ブラケットを、アル
ミ合金の押し出し成形材製で、かつ中央のステアリング
シャフト固定部の前縁,後縁と左,右のフォーク固定部
の前縁,後縁とを車幅方向に延びる前壁,後壁で連結
し、さらに該前壁と後壁とを該両壁間を斜めに横切るリ
ブ壁で結合した構造のものとし、該リブ壁と前壁又は後
壁との結合部に上記フロントフォークの回動角度を規制
するストッパの取付部を形成したことを特徴としてい
る。
【0007】請求項2の発明は、請求項1において、上
記ブラケットのフォーク固定部を環状でかつ締め付け用
スリットを有するものとし、かつ該スリットを車軸方向
に締め付けるためのボルトの挿入用ボス部が該ブラケッ
トの車体後方からの投影面内に位置するように形成され
ていることを特徴としている。
記ブラケットのフォーク固定部を環状でかつ締め付け用
スリットを有するものとし、かつ該スリットを車軸方向
に締め付けるためのボルトの挿入用ボス部が該ブラケッ
トの車体後方からの投影面内に位置するように形成され
ていることを特徴としている。
【0008】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を添付
図面に基づいて説明する。図1ないし図7は、本発明の
一実施形態による自動二輪車のステアリング装置を説明
するための図であり、図1〜図3はそれぞれアンダブラ
ケットの平面図,断面図,側面図、図4,図5はそれぞ
れアッパブラケットの平面図,側面図、図6,図7はそ
れぞれステアリング装置の側面図,一部断面側面図であ
る。
図面に基づいて説明する。図1ないし図7は、本発明の
一実施形態による自動二輪車のステアリング装置を説明
するための図であり、図1〜図3はそれぞれアンダブラ
ケットの平面図,断面図,側面図、図4,図5はそれぞ
れアッパブラケットの平面図,側面図、図6,図7はそ
れぞれステアリング装置の側面図,一部断面側面図であ
る。
【0009】図6,図7において、1は自動二輪車のス
テアリング装置であり、これは車体フレーム2の前端部
に固着されたヘッドパイプ3によりステアリングシャフ
ト4を左右操向自在に枢支し、該ステアリングシャフト
4の下端,上端にそれぞれ後述するアンダブラケット
5,アッパブラケット6を固定し、該各ブラケット5,
6により左, 右一対のフロントフォーク7,7を連結固
定し、該フロントフォーク7の下端に不図示の前輪を軸
支するとともに、上端に操向ハンドルを固定して構成さ
れている。上記ステアリングシャフト4はヘッドパイプ
3の両端部に配設された軸受(不図示)により支持され
ている。なおステアリングシャフト4の下端部はアンダ
ブラケット5に常温圧入されており、上端部はボルト8
を螺挿することによりアッパブラケット6に締結されて
いる。
テアリング装置であり、これは車体フレーム2の前端部
に固着されたヘッドパイプ3によりステアリングシャフ
ト4を左右操向自在に枢支し、該ステアリングシャフト
4の下端,上端にそれぞれ後述するアンダブラケット
5,アッパブラケット6を固定し、該各ブラケット5,
6により左, 右一対のフロントフォーク7,7を連結固
定し、該フロントフォーク7の下端に不図示の前輪を軸
支するとともに、上端に操向ハンドルを固定して構成さ
れている。上記ステアリングシャフト4はヘッドパイプ
3の両端部に配設された軸受(不図示)により支持され
ている。なおステアリングシャフト4の下端部はアンダ
ブラケット5に常温圧入されており、上端部はボルト8
を螺挿することによりアッパブラケット6に締結されて
いる。
【0010】上記フロントフォーク7は倒立タイプのも
ので、アウタチューブ10内にインナチューブ11を相
対的に軸方向に摺動自在に挿入し、該インナチューブ1
1内に減衰機構を有するピストン部材12を固着し、該
ピストン部材12と上記アウタチューブ10内に上端部
から挿入された支持部材13との間にコイルスプリング
14を配設した概略構造となっている。
ので、アウタチューブ10内にインナチューブ11を相
対的に軸方向に摺動自在に挿入し、該インナチューブ1
1内に減衰機構を有するピストン部材12を固着し、該
ピストン部材12と上記アウタチューブ10内に上端部
から挿入された支持部材13との間にコイルスプリング
14を配設した概略構造となっている。
【0011】また上記インナチューブ11の上縁にはア
ウタチューブ10の内周面に摺接するリングメタル15
が装着されており、アウタチューブ10の下縁にはイン
ナチューブ11の外周面に摺接するリングメタル16が
装着されている。上記フロントフォーク7は、前輪の上
下動によりピストン部材12がインナチューブ11とと
もにアウタチューブ10内を上下に相対移動することに
より所定の減衰力を発生させ、これにより路面からの衝
撃を吸収するように構成されている。
ウタチューブ10の内周面に摺接するリングメタル15
が装着されており、アウタチューブ10の下縁にはイン
ナチューブ11の外周面に摺接するリングメタル16が
装着されている。上記フロントフォーク7は、前輪の上
下動によりピストン部材12がインナチューブ11とと
もにアウタチューブ10内を上下に相対移動することに
より所定の減衰力を発生させ、これにより路面からの衝
撃を吸収するように構成されている。
【0012】上記アンダブラケット5,アッパブラケッ
ト6は押し出し成形法により形成したものである。即
ち、上記アンダ,アッパブラケット5,6はアルミ合金
材を上記各ブラケット5,6の形状に対応した形状の金
型(ダイス)内を通過させて長尺のブラケット材(素
材)を形成し、該ブラケット材を所定寸法に切断し、孔
加工等を施して製造されたものである。なお、ここで上
記アンダブラケット5,アッパブラケット6は共通の押
し出し成形素材を用いて製造されたものである。
ト6は押し出し成形法により形成したものである。即
ち、上記アンダ,アッパブラケット5,6はアルミ合金
材を上記各ブラケット5,6の形状に対応した形状の金
型(ダイス)内を通過させて長尺のブラケット材(素
材)を形成し、該ブラケット材を所定寸法に切断し、孔
加工等を施して製造されたものである。なお、ここで上
記アンダブラケット5,アッパブラケット6は共通の押
し出し成形素材を用いて製造されたものである。
【0013】上記アッパブラケット6は、図4,図5に
示すように、大略弓形状の本体部20の左右両端部に上
記フロントフォーク7が挿通される挿通孔21bを有す
る環状のフォーク固定部21,21を一体形成するとと
もに、中央部に上記ステアリングシャフト4の上端部が
挿通される挿通孔20aを有するシャフト固定部20b
を形成して構成されている。上記本体部20は、前壁6
aと後壁6bとを両者間を斜めに横切るリブ壁6c,6
cで接続してなるもので、本体部20には三角形状をな
す4つの窓部22が厚さ方向に貫通形成されている。こ
れにより上記シャフト固定部20bの前縁,後縁と、フ
ォーク固定部21,21の前縁,後縁は前壁6a,後壁
6bで連結固定されている。
示すように、大略弓形状の本体部20の左右両端部に上
記フロントフォーク7が挿通される挿通孔21bを有す
る環状のフォーク固定部21,21を一体形成するとと
もに、中央部に上記ステアリングシャフト4の上端部が
挿通される挿通孔20aを有するシャフト固定部20b
を形成して構成されている。上記本体部20は、前壁6
aと後壁6bとを両者間を斜めに横切るリブ壁6c,6
cで接続してなるもので、本体部20には三角形状をな
す4つの窓部22が厚さ方向に貫通形成されている。こ
れにより上記シャフト固定部20bの前縁,後縁と、フ
ォーク固定部21,21の前縁,後縁は前壁6a,後壁
6bで連結固定されている。
【0014】また上記各フォーク固定部21の前縁には
ボス部21aが一体形成されており、該ボス部21aは
ブラケット6の車体後方からの投影面の内側に位置して
いる。また上記ボス部21aの軸方向中央部にはスリッ
ト23が形成されており、該ボス部21aに螺挿された
ボルト24により上記フロントフォーク7を締め付け固
定している。
ボス部21aが一体形成されており、該ボス部21aは
ブラケット6の車体後方からの投影面の内側に位置して
いる。また上記ボス部21aの軸方向中央部にはスリッ
ト23が形成されており、該ボス部21aに螺挿された
ボルト24により上記フロントフォーク7を締め付け固
定している。
【0015】上記アンダブラケット5は、図1〜図3に
示すように、本体部30の左右両端部に挿通孔31bを
有する環状のフォーク固定部31,31を一体形成する
とともに、中央部に圧入孔30aを有するシャフト固定
部30bを形成して構成されている。上記本体部30は
前壁5aと後壁5bとを両者間を斜めに横切るリブ壁5
c,5cで接続してなり、該本体部30には三角形状を
なす4つの窓部32が形成されており、基本的構造は上
記アッパブラケット6と同様である。これにより上記シ
ャフト固定部30bの前縁,後縁と、フォーク固定部3
1,31の前縁,後縁は前壁5a,後壁5bで連結固定
されている。なお上記アンダブラケット5はアッパブラ
ケット6より厚肉に形成されている。
示すように、本体部30の左右両端部に挿通孔31bを
有する環状のフォーク固定部31,31を一体形成する
とともに、中央部に圧入孔30aを有するシャフト固定
部30bを形成して構成されている。上記本体部30は
前壁5aと後壁5bとを両者間を斜めに横切るリブ壁5
c,5cで接続してなり、該本体部30には三角形状を
なす4つの窓部32が形成されており、基本的構造は上
記アッパブラケット6と同様である。これにより上記シ
ャフト固定部30bの前縁,後縁と、フォーク固定部3
1,31の前縁,後縁は前壁5a,後壁5bで連結固定
されている。なお上記アンダブラケット5はアッパブラ
ケット6より厚肉に形成されている。
【0016】また上記各フォーク固定部31の前縁には
該ブラケット5の車体後方からの投影面の内側に位置す
るようボス部31aが一体形成されている。このボス部
31aにはスリット33が形成されており、該ボス部3
1aに螺挿された2本のボルト34により上記フロント
フォーク7を締め付け固定している。
該ブラケット5の車体後方からの投影面の内側に位置す
るようボス部31aが一体形成されている。このボス部
31aにはスリット33が形成されており、該ボス部3
1aに螺挿された2本のボルト34により上記フロント
フォーク7を締め付け固定している。
【0017】そして上記アンダブラケット5の前壁5a
とリブ壁5cとの結合部にはそれぞれストッパ挿着孔
(取付部)35が貫通形成されており、該挿着孔35に
ストッパピン36が螺挿装着されている。このストッパ
ピン36は、六角穴付ソケットボルトであり、上記ヘッ
ドパイプ3の下端に固着された半円状の係合部3aに該
ストッパピン36の円柱状の外周面を当接させることに
より上記フロントフォーク7の回動角度を規制するもの
である。従ってボルトの締め上り角度によってフロント
フォーク7の回動角度が影響を受けるということがな
い。ちなみにストッパピンに六角頭付ボルトを用いた場
合、該六角頭の何れの部分が上記係合部3aに当接する
かによってフロントフォーク7の回動角度が変化する。
なお、上記ストッパピン36はねじ止めではなく圧入に
より固定してもよい。
とリブ壁5cとの結合部にはそれぞれストッパ挿着孔
(取付部)35が貫通形成されており、該挿着孔35に
ストッパピン36が螺挿装着されている。このストッパ
ピン36は、六角穴付ソケットボルトであり、上記ヘッ
ドパイプ3の下端に固着された半円状の係合部3aに該
ストッパピン36の円柱状の外周面を当接させることに
より上記フロントフォーク7の回動角度を規制するもの
である。従ってボルトの締め上り角度によってフロント
フォーク7の回動角度が影響を受けるということがな
い。ちなみにストッパピンに六角頭付ボルトを用いた場
合、該六角頭の何れの部分が上記係合部3aに当接する
かによってフロントフォーク7の回動角度が変化する。
なお、上記ストッパピン36はねじ止めではなく圧入に
より固定してもよい。
【0018】次に本実施形態の作用効果について説明す
る。本実施形態によれば、アルミ合金の押し出し成形材
によりアンダブラケット5,アッパブラケット6を形成
したので、従来の鍛造成形品に比べて製造コストを低減
でき、また肉抜きの窓部22,32を貫通形成できるの
で軽量化をより促進できる。上記各ブラケット5,6の
前壁5a,6aと後壁5b,6bとをリブ壁5c,6c
により結合したので、軽量化を図りながらブラケット全
体の強度,剛性を確保できる。また上記リブ壁5c,6
cを傾斜させることにより三角形状の窓部22,32を
形成したので、この点からも強度,剛性を向上できる。
る。本実施形態によれば、アルミ合金の押し出し成形材
によりアンダブラケット5,アッパブラケット6を形成
したので、従来の鍛造成形品に比べて製造コストを低減
でき、また肉抜きの窓部22,32を貫通形成できるの
で軽量化をより促進できる。上記各ブラケット5,6の
前壁5a,6aと後壁5b,6bとをリブ壁5c,6c
により結合したので、軽量化を図りながらブラケット全
体の強度,剛性を確保できる。また上記リブ壁5c,6
cを傾斜させることにより三角形状の窓部22,32を
形成したので、この点からも強度,剛性を向上できる。
【0019】本実施形態では、上記アンダブラケット5
の前壁5aとリブ壁5cの結合部にストッパ挿着孔35
を形成したので、軽量化を図りながらストッパピン36
の取付け強度を確保できる。
の前壁5aとリブ壁5cの結合部にストッパ挿着孔35
を形成したので、軽量化を図りながらストッパピン36
の取付け強度を確保できる。
【0020】また、上記各ブラケット5,6に窓部3
2,22を貫通形成したので、フロントフォーク7のア
ウタチューブ10の半径方向における変形量を均一にす
ることができ、ひいてはインナチューブ11の軸方向移
動をスムーズにでき、特に上側のリングメタル15の寿
命を延長できる。ちなみに、従来の鍛造成形によるブラ
ケットの場合、肉抜き穴を貫通させることは困難であ
り、底壁が残ることから、アンダブラケットを2本のボ
ルトでアウタチューブに固定した場合、上記底壁から離
れた側のボルトの締め付け力によるアウタチューブの半
径方向の変形量が底壁に近い側のボルト締め付け力によ
る変形量よりも大きくなり、アウターチューブに「そ
り」が生じ、その結果インナチューブの摺動抵抗が大き
くなってリングメタルが摩耗し易くなるという問題があ
る。本実施形態のような倒立フォークの場合、アンダブ
ラケット5を挟んだ上下位置にリングメタル15,16
がある(正立フォークの場合は両リングメタル共アンダ
ブラケットの下方側に位置している。)ため上記「そ
り」による摺動抵抗増加がより顕著となるが、押出し材
を採用したのでこの問題を回避できる。
2,22を貫通形成したので、フロントフォーク7のア
ウタチューブ10の半径方向における変形量を均一にす
ることができ、ひいてはインナチューブ11の軸方向移
動をスムーズにでき、特に上側のリングメタル15の寿
命を延長できる。ちなみに、従来の鍛造成形によるブラ
ケットの場合、肉抜き穴を貫通させることは困難であ
り、底壁が残ることから、アンダブラケットを2本のボ
ルトでアウタチューブに固定した場合、上記底壁から離
れた側のボルトの締め付け力によるアウタチューブの半
径方向の変形量が底壁に近い側のボルト締め付け力によ
る変形量よりも大きくなり、アウターチューブに「そ
り」が生じ、その結果インナチューブの摺動抵抗が大き
くなってリングメタルが摩耗し易くなるという問題があ
る。本実施形態のような倒立フォークの場合、アンダブ
ラケット5を挟んだ上下位置にリングメタル15,16
がある(正立フォークの場合は両リングメタル共アンダ
ブラケットの下方側に位置している。)ため上記「そ
り」による摺動抵抗増加がより顕著となるが、押出し材
を採用したのでこの問題を回避できる。
【0021】また本実施形態では、各ブラケット5,6
の前縁にボス部31a,21aを車体後方からの投影面
内に位置するように形成したので、押し出し成形用金型
(ダイス)の大型化を回避できる。ちなみにボス部を側
方に突出するように形成した場合には、該ボス部の突出
分だけ金型が大きくなるという問題がある。
の前縁にボス部31a,21aを車体後方からの投影面
内に位置するように形成したので、押し出し成形用金型
(ダイス)の大型化を回避できる。ちなみにボス部を側
方に突出するように形成した場合には、該ボス部の突出
分だけ金型が大きくなるという問題がある。
【0022】なお、上記実施形態では、左, 右のフロン
トフォーク7の中央部,上端部をそれぞれアンダブラケ
ット5,アッパブラケット6で固定し、各ブラケット
5,6間にステアリングシャスト4を固定した場合を説
明したが、本発明は、例えばフロントフォークの上端間
にブラケットを固定し、該ブラケットの上面に上方に延
びるステアリングシャフトを固定したスクータ型自動二
輪車のステアリング装置にも適用できる。
トフォーク7の中央部,上端部をそれぞれアンダブラケ
ット5,アッパブラケット6で固定し、各ブラケット
5,6間にステアリングシャスト4を固定した場合を説
明したが、本発明は、例えばフロントフォークの上端間
にブラケットを固定し、該ブラケットの上面に上方に延
びるステアリングシャフトを固定したスクータ型自動二
輪車のステアリング装置にも適用できる。
【0023】
【発明の効果】以上のように請求項1の発明に係る自動
二輪車のステアリング装置によれば、フロントフォーク
を支持するブラケットをアルミ合金の押し出し成形材に
より形成し、該ブラケットの前壁と後壁とをリブ壁で結
合するとともに、該リブ壁と前壁との結合部にストッパ
の取付部を形成したので、製造コスト及び重量の低減を
図ることができ、また押し出し成形材を採用する場合の
ブラケット全体の強度,剛性を確保でき、さらにはスト
ッパピンの取付け強度を確保できる効果がある。
二輪車のステアリング装置によれば、フロントフォーク
を支持するブラケットをアルミ合金の押し出し成形材に
より形成し、該ブラケットの前壁と後壁とをリブ壁で結
合するとともに、該リブ壁と前壁との結合部にストッパ
の取付部を形成したので、製造コスト及び重量の低減を
図ることができ、また押し出し成形材を採用する場合の
ブラケット全体の強度,剛性を確保でき、さらにはスト
ッパピンの取付け強度を確保できる効果がある。
【0024】請求項2の発明では、上記ブラケットのボ
ス部を、該ブラケットの車体後方からの投影面内に位置
するように車体前側に形成したので、金型の大型化を回
避でき、製造コストを低減できる効果がある。
ス部を、該ブラケットの車体後方からの投影面内に位置
するように車体前側に形成したので、金型の大型化を回
避でき、製造コストを低減できる効果がある。
【図1】本発明の一実施形態による自動二輪車のステア
リング装置を説明するためのアンダブラケットの平面図
である。
リング装置を説明するためのアンダブラケットの平面図
である。
【図2】上記アンダブラケットの断面図(図1のII-II
線断面図)である。
線断面図)である。
【図3】上記アンダブラケットの側面図である。
【図4】上記装置のアッパブラケットの平面図である。
【図5】上記アッパブラケットの側面図である。
【図6】上記ステアリング装置のステアリングシャフト
部分を示す側面図である。
部分を示す側面図である。
【図7】上記ステアリング装置のフロントフォーク部分
を示す一部断面側面図である。
を示す一部断面側面図である。
1 ステアリング装置 3 ヘッドパイプ 4 ステアリングシャフト 5 アンダブラケット 5a 前壁 5b 後壁 5c リブ壁 6 アッパブラケット 6a 前壁 6b 後壁 6c リブ壁 7 フロントフォーク 21,31 フォーク固定部 21a,31a 締め付けボス部 21b,30b ステアリングシャフト固定部 35 ストッパ挿着孔(取付部) 36 ストッパ
Claims (2)
- 【請求項1】 前輪を軸支する左,右一対のフロントフ
ォークをブラケットで連結固定し、該ブラケットにヘッ
ドパイプにより枢支されるステアリングシャフトを固定
してなる自動二輪車のステアリング装置において、上記
ブラケットを、アルミ合金の押し出し成形材製で、かつ
中央のステアリングシャフト固定部の前縁,後縁と左,
右のフォーク固定部の前縁,後縁とを車幅方向に延びる
前壁,後壁で連結し、さらに該前壁と後壁とを該両壁間
を斜めに横切るリブ壁で結合した構造のものとし、該リ
ブ壁と前壁又は後壁との結合部に上記フロントフォーク
の回動角度を規制するストッパの取付部を形成したこと
を特徴とする自動二輪車のステアリング装置。 - 【請求項2】 請求項1において、上記ブラケットのフ
ォーク固定部を環状でかつ締め付け用スリットを有する
ものとし、かつ該スリットを車軸方向に締め付けるため
のボルトの挿入用ボス部が該ブラケットの車体後方から
の投影面内に位置するように形成されていることを特徴
とする自動二輪車のステアリング装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16638696A JP3662673B2 (ja) | 1996-06-26 | 1996-06-26 | 自動二輪車のステアリング装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP16638696A JP3662673B2 (ja) | 1996-06-26 | 1996-06-26 | 自動二輪車のステアリング装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH107065A true JPH107065A (ja) | 1998-01-13 |
JP3662673B2 JP3662673B2 (ja) | 2005-06-22 |
Family
ID=15830465
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP16638696A Expired - Fee Related JP3662673B2 (ja) | 1996-06-26 | 1996-06-26 | 自動二輪車のステアリング装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP3662673B2 (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007302109A (ja) * | 2006-05-11 | 2007-11-22 | Yamaha Motor Co Ltd | 鞍乗型車両 |
US7677134B2 (en) | 2006-12-20 | 2010-03-16 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Forged product and method of making the product |
-
1996
- 1996-06-26 JP JP16638696A patent/JP3662673B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2007302109A (ja) * | 2006-05-11 | 2007-11-22 | Yamaha Motor Co Ltd | 鞍乗型車両 |
US7677134B2 (en) | 2006-12-20 | 2010-03-16 | Yamaha Hatsudoki Kabushiki Kaisha | Forged product and method of making the product |
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Publication number | Publication date |
---|---|
JP3662673B2 (ja) | 2005-06-22 |
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