JPH1067238A - ハイブリッド車両 - Google Patents
ハイブリッド車両Info
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- JPH1067238A JPH1067238A JP9110125A JP11012597A JPH1067238A JP H1067238 A JPH1067238 A JP H1067238A JP 9110125 A JP9110125 A JP 9110125A JP 11012597 A JP11012597 A JP 11012597A JP H1067238 A JPH1067238 A JP H1067238A
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- Japan
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- shaft
- engine
- gear
- oil pump
- drive
- Prior art date
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-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
Landscapes
- Lubrication Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
- Arrangement Of Transmissions (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】必要に応じてオイルを供給し得るハイブリッド
車両を提供する。 【構成】エンジン１１と、発電機１６と、エンジン入力
軸１４とをプラネタリギヤユニット１３を介して連結
し、プラネタリギヤユニット１３とエンジン１１の間に
オイルポンプ５５を設け、走行回転軸１４とエンジン入
力軸１２に設けられた駆動歯車５３、５６に噛合する従
動歯車５４、５７をオイルポンプ５５の入力軸５８に接
続し、従動歯車５４、５７の間にワンウェイクラッチＦ
６、Ｆ７を設ける。そして、エンジン入力軸１２と走行
回転軸１４の内、回転数が高い方の回転がオイルポンプ
５５へ伝達される。
車両を提供する。 【構成】エンジン１１と、発電機１６と、エンジン入力
軸１４とをプラネタリギヤユニット１３を介して連結
し、プラネタリギヤユニット１３とエンジン１１の間に
オイルポンプ５５を設け、走行回転軸１４とエンジン入
力軸１２に設けられた駆動歯車５３、５６に噛合する従
動歯車５４、５７をオイルポンプ５５の入力軸５８に接
続し、従動歯車５４、５７の間にワンウェイクラッチＦ
６、Ｆ７を設ける。そして、エンジン入力軸１２と走行
回転軸１４の内、回転数が高い方の回転がオイルポンプ
５５へ伝達される。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ハイブリッド車両にか
かり、詳しくは、エンジンの回転から動力を得るオイル
ポンプを有するハイブリッド車両に関するものである。
かり、詳しくは、エンジンの回転から動力を得るオイル
ポンプを有するハイブリッド車両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、エンジンとモータとを併用した駆
動装置を有するハイブリッド車両が提供されている。こ
の種のハイブリッド車両は各種提供されており、例え
ば、エンジンを駆動することによって発生させられた回
転を発電機に伝達して発電機を駆動し、該発電機によっ
て得られた電力を直流電流に変換してバッテリに送って
充電し、さらに該バッテリの電力により駆動モータを駆
動するようにしたシリーズ（直列）式のハイブリッド車
両や、エンジンと駆動モータの駆動力を出力軸に伝達し
て車両を走行させ、主として駆動モータの出力を制御し
て増減速を行うパラレル（並列）式のハイブリッド車両
などがある。
動装置を有するハイブリッド車両が提供されている。こ
の種のハイブリッド車両は各種提供されており、例え
ば、エンジンを駆動することによって発生させられた回
転を発電機に伝達して発電機を駆動し、該発電機によっ
て得られた電力を直流電流に変換してバッテリに送って
充電し、さらに該バッテリの電力により駆動モータを駆
動するようにしたシリーズ（直列）式のハイブリッド車
両や、エンジンと駆動モータの駆動力を出力軸に伝達し
て車両を走行させ、主として駆動モータの出力を制御し
て増減速を行うパラレル（並列）式のハイブリッド車両
などがある。
【０００３】前記シリーズ式のハイブリッド車両におい
ては、エンジンが駆動系と切り離されているので、エン
ジンを最高効率点で駆動することができる。また、パラ
レル式のハイブリッド車両においては、エンジンによっ
てトルクを発生させるとともに、電気モータによって補
助的なトルクを発生させるようになっているので、機械
エネルギーを電気エネルギーに変換する割合が少なく、
エネルギー伝達効率が高い。ところで、ハイブリッド車
両においては、一般の自動変速機を搭載した車両と同様
に、エンジンの出力軸と同じ軸線上にオイルポンプが配
設され、オイルポンプはオイルポンプ駆動装置によって
作動させられるものがある。そして、オイルポンプはエ
ンジンからの回転を受けて作動させられ、摩擦係合要素
を冷却したり、ベアリング、ギヤ、電気モータ等を潤滑
したりするようになっている。
ては、エンジンが駆動系と切り離されているので、エン
ジンを最高効率点で駆動することができる。また、パラ
レル式のハイブリッド車両においては、エンジンによっ
てトルクを発生させるとともに、電気モータによって補
助的なトルクを発生させるようになっているので、機械
エネルギーを電気エネルギーに変換する割合が少なく、
エネルギー伝達効率が高い。ところで、ハイブリッド車
両においては、一般の自動変速機を搭載した車両と同様
に、エンジンの出力軸と同じ軸線上にオイルポンプが配
設され、オイルポンプはオイルポンプ駆動装置によって
作動させられるものがある。そして、オイルポンプはエ
ンジンからの回転を受けて作動させられ、摩擦係合要素
を冷却したり、ベアリング、ギヤ、電気モータ等を潤滑
したりするようになっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のハイブリッド車両においては、アイドル時等におい
て、エンジンを低速回転させた場合においても、摩擦係
合要素を冷却したり、ベアリング、ギヤ、電気モータ等
を潤滑する必要があるので、容量の大きなオイルポンプ
を配設し、十分な量の油を吐出することができるように
している。
来のハイブリッド車両においては、アイドル時等におい
て、エンジンを低速回転させた場合においても、摩擦係
合要素を冷却したり、ベアリング、ギヤ、電気モータ等
を潤滑する必要があるので、容量の大きなオイルポンプ
を配設し、十分な量の油を吐出することができるように
している。
【０００５】そこで、電気モータ等によって作動させら
れる他のオイルポンプを配設し、エンジンを停止させた
ときでも、他のオイルポンプによって、冷却および潤滑
を継続することができるようにしたハイブリッド車両が
考えられる。しかし、他のオイルポンプをハイブリッド
車両に配設するようにした場合、ハイブリッド車両の重
量がその分増加し、燃費が悪くなるだけでなく、ハイブ
リッド車両が大型化し、コストが高くなってしまう。
れる他のオイルポンプを配設し、エンジンを停止させた
ときでも、他のオイルポンプによって、冷却および潤滑
を継続することができるようにしたハイブリッド車両が
考えられる。しかし、他のオイルポンプをハイブリッド
車両に配設するようにした場合、ハイブリッド車両の重
量がその分増加し、燃費が悪くなるだけでなく、ハイブ
リッド車両が大型化し、コストが高くなってしまう。
【０００６】また、２つのオイルポンプをハイブリッド
車両に配設する場合、各オイルポンプの吐出側を連結す
る必要が生じ、ハイブリッド車両の構造が複雑化してし
まう。さらに、２つのオイルポンプをそれぞれ作動させ
るための制御装置が必要になり、コストが高くなる。本
発明は、必要に応じて、オイルを供給し得るハイブリッ
ド車両を提供することを目的とする。
車両に配設する場合、各オイルポンプの吐出側を連結す
る必要が生じ、ハイブリッド車両の構造が複雑化してし
まう。さらに、２つのオイルポンプをそれぞれ作動させ
るための制御装置が必要になり、コストが高くなる。本
発明は、必要に応じて、オイルを供給し得るハイブリッ
ド車両を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このような目的は、以下
の本発明により達成される。
の本発明により達成される。
【０００８】（１） エンジンに連結し、エンジンの出
力回転を入力するエンジン入力軸と、発電機と、駆動輪
を回転させるための駆動出力軸と一体回転可能に連結さ
れた電気モータと、第１の歯車要素が前記発電機に連結
され、第２の歯車要素が前記電気モータの出力軸に接続
され、第３の歯車要素が前記エンジン入力軸に連結され
た差動歯車装置と、オイルポンプと、前記電気モータの
出力軸と一体回転する走行回転軸と、前記オイルポンプ
の駆動軸との間に配設される第１ワンウェイクラッチ
と、前記エンジン入力軸と前記オイルポンプの駆動軸と
の間に配設される第２ワンウェイクラッチとを備えたこ
とを特徴とするハイブリッド車両。
力回転を入力するエンジン入力軸と、発電機と、駆動輪
を回転させるための駆動出力軸と一体回転可能に連結さ
れた電気モータと、第１の歯車要素が前記発電機に連結
され、第２の歯車要素が前記電気モータの出力軸に接続
され、第３の歯車要素が前記エンジン入力軸に連結され
た差動歯車装置と、オイルポンプと、前記電気モータの
出力軸と一体回転する走行回転軸と、前記オイルポンプ
の駆動軸との間に配設される第１ワンウェイクラッチ
と、前記エンジン入力軸と前記オイルポンプの駆動軸と
の間に配設される第２ワンウェイクラッチとを備えたこ
とを特徴とするハイブリッド車両。
【０００９】（２） 前記エンジン入力軸、前記差動歯
車装置及び前記発電機は第１の軸上に保持され、該第１
の軸と、平行に懸架された第２の軸乃至第４の軸を備
え、前記第２の軸は前記電気モータを保持し、前記第３
の軸は前記第１の軸及び第２の軸の各々とカウンタドリ
ブンギヤにより伝動可能に保持され、前記第４の軸は前
記第３の軸とデフピニオンギヤにより伝動可能に連結さ
れるとともにデファレンシャルギアを備えてなる上記
（１）に記載のハイブリッド車両。
車装置及び前記発電機は第１の軸上に保持され、該第１
の軸と、平行に懸架された第２の軸乃至第４の軸を備
え、前記第２の軸は前記電気モータを保持し、前記第３
の軸は前記第１の軸及び第２の軸の各々とカウンタドリ
ブンギヤにより伝動可能に保持され、前記第４の軸は前
記第３の軸とデフピニオンギヤにより伝動可能に連結さ
れるとともにデファレンシャルギアを備えてなる上記
（１）に記載のハイブリッド車両。
【００１０】（３） 前記走行回転軸は、前記第１及び
第２の軸間を連結するカウンタドライブギヤの回転軸で
ある上記（２）に記載のハイブリッド車両。
第２の軸間を連結するカウンタドライブギヤの回転軸で
ある上記（２）に記載のハイブリッド車両。
【００１１】（４） 前記第２の歯車要素と、前記電気
モータの出力軸との連結は、前記第１、第２及び第３軸
間を連結するカウンタドリブンギヤを介してされる上記
（２）または（３）に記載のハイブリッド車両。
モータの出力軸との連結は、前記第１、第２及び第３軸
間を連結するカウンタドリブンギヤを介してされる上記
（２）または（３）に記載のハイブリッド車両。
【００１２】（５） 前記第１及び第２のワンウェイク
ラッチは、前記エンジン入力軸のエンジン側端部と前記
第１及び第３の軸間を動力伝達するカウンタドライブギ
ヤとの間に配置されている上記（２）ないし（４）のい
ずれかに記載のハイブリッド車両。
ラッチは、前記エンジン入力軸のエンジン側端部と前記
第１及び第３の軸間を動力伝達するカウンタドライブギ
ヤとの間に配置されている上記（２）ないし（４）のい
ずれかに記載のハイブリッド車両。
【００１３】
【作用】エンジンの回転は、エンジン入力軸から差動歯
車装置を構成する第３の歯車要素に伝えられる。差動歯
車装置における、第１の歯車要素、第２の歯車要素に、
エンジンの回転が分配され、一部が第１の歯車要素を介
して発電機へ、残りが第２の歯車要素を介して駆動出力
軸へ伝達される。駆動出力軸は、電気モータの出力軸に
接続されており、第２の歯車要素は、駆動出力軸を介し
て電気モータの出力軸に接続されている。また、第２の
歯車要素から駆動出力軸への回転の伝達は、第２の歯車
要素に連結されている走行回転軸を介して行なわれる。
走行回転軸は、駆動出力軸を介して、電気モータの出力
軸と一体として回転する。走行回転軸を介して駆動回転
軸に伝達されたエンジンの出力は、電気モータの出力が
加えられて、デファレンシャルギヤを介して駆動輪へ伝
達される。
車装置を構成する第３の歯車要素に伝えられる。差動歯
車装置における、第１の歯車要素、第２の歯車要素に、
エンジンの回転が分配され、一部が第１の歯車要素を介
して発電機へ、残りが第２の歯車要素を介して駆動出力
軸へ伝達される。駆動出力軸は、電気モータの出力軸に
接続されており、第２の歯車要素は、駆動出力軸を介し
て電気モータの出力軸に接続されている。また、第２の
歯車要素から駆動出力軸への回転の伝達は、第２の歯車
要素に連結されている走行回転軸を介して行なわれる。
走行回転軸は、駆動出力軸を介して、電気モータの出力
軸と一体として回転する。走行回転軸を介して駆動回転
軸に伝達されたエンジンの出力は、電気モータの出力が
加えられて、デファレンシャルギヤを介して駆動輪へ伝
達される。
【００１４】オイルポンプは、駆動軸によって入力され
る回転によって駆動する。第１ワンウェイクラッチは、
走行回転軸とオイルポンプの駆動軸の間に設けられ、第
２ワンウェイクラッチは、エンジン入力軸とオイルポン
プの駆動軸の間に設けられており、走行回転軸およびエ
ンジン入力軸の内、回転数が高い方の回転が選択されて
オイルポンプへ伝達され、オイルポンプが駆動される。
エンジン入力軸、差動歯車装置、発電機が配置された第
１の軸線に平行な第２ないし第４の軸線において、第２
の軸線上には電気モータが、第３の軸線上には駆動出力
軸が、第４の軸線上には、デファレンシャルギヤが配置
され、動力の伝達効率が良好となる。
る回転によって駆動する。第１ワンウェイクラッチは、
走行回転軸とオイルポンプの駆動軸の間に設けられ、第
２ワンウェイクラッチは、エンジン入力軸とオイルポン
プの駆動軸の間に設けられており、走行回転軸およびエ
ンジン入力軸の内、回転数が高い方の回転が選択されて
オイルポンプへ伝達され、オイルポンプが駆動される。
エンジン入力軸、差動歯車装置、発電機が配置された第
１の軸線に平行な第２ないし第４の軸線において、第２
の軸線上には電気モータが、第３の軸線上には駆動出力
軸が、第４の軸線上には、デファレンシャルギヤが配置
され、動力の伝達効率が良好となる。
【００１５】駆動出力軸を回転軸とするカウンタドリブ
ンギヤには、第１の軸上の走行回転軸に設けられたカウ
ンタドライブギヤを介してエンジンの回転の一部が伝達
され、第２の軸上の電気モータからモータの回転が伝達
される。さらに、駆動出力軸の回転は、デフピニオンギ
ヤを介してデファレンシャルギヤへ伝達される。
ンギヤには、第１の軸上の走行回転軸に設けられたカウ
ンタドライブギヤを介してエンジンの回転の一部が伝達
され、第２の軸上の電気モータからモータの回転が伝達
される。さらに、駆動出力軸の回転は、デフピニオンギ
ヤを介してデファレンシャルギヤへ伝達される。
【００１６】
【実施例】以下、本発明の実施例について、添付図面に
基づき詳細に説明する。図１は、本発明の好適実施例の
ハイブリッド車両の駆動系を示す概念図である。
基づき詳細に説明する。図１は、本発明の好適実施例の
ハイブリッド車両の駆動系を示す概念図である。
【００１７】［駆動系の構成］図において、第１軸線上
には、エンジン１１と、エンジン１１を駆動することに
よって発生させられた回転を出力するエンジン入力軸１
２と、回転が該エンジン入力軸１２を介して入力される
差動歯車装置であるプラネタリギヤユニット１３と、該
プラネタリギヤユニット１３の回転が出力される走行回
転軸１４と、該走行回転軸１４に固定されたカウンタド
ライブギヤ１５と、回転数制御可能な発電機１６と、該
発電機１６とプラネタリギヤユニット１３とを連結する
伝達軸１７とが配置されている。走行回転軸１４は、ス
リーブ形状を有し、エンジン入力軸１２を包囲して配設
されている。また、カウンタドライブギヤ１５は、プラ
ネタリギヤユニット１３よりエンジン１１側に配設され
ている。
には、エンジン１１と、エンジン１１を駆動することに
よって発生させられた回転を出力するエンジン入力軸１
２と、回転が該エンジン入力軸１２を介して入力される
差動歯車装置であるプラネタリギヤユニット１３と、該
プラネタリギヤユニット１３の回転が出力される走行回
転軸１４と、該走行回転軸１４に固定されたカウンタド
ライブギヤ１５と、回転数制御可能な発電機１６と、該
発電機１６とプラネタリギヤユニット１３とを連結する
伝達軸１７とが配置されている。走行回転軸１４は、ス
リーブ形状を有し、エンジン入力軸１２を包囲して配設
されている。また、カウンタドライブギヤ１５は、プラ
ネタリギヤユニット１３よりエンジン１１側に配設され
ている。
【００１８】プラネタリギヤユニット１３は、第１の歯
車要素であるサンギヤＳと、サンギヤＳと歯合するピニ
オンＰと、該ピニオンＰと歯合する第２の歯車要素であ
るリングギヤＲと、ピニオンＰを回転自在に支持する第
３の歯車要素であるキャリヤＣＲとを備えている。サン
ギヤＳは、伝達軸１７を介して発電機１６と連結され、
リングギヤＲは、回転軸である走行回転軸１４を介して
カウンタドライブギヤ１５と連結され、キャリヤＣＲ
は、エンジン入力軸１２を介してエンジン１１と連結さ
れている。
車要素であるサンギヤＳと、サンギヤＳと歯合するピニ
オンＰと、該ピニオンＰと歯合する第２の歯車要素であ
るリングギヤＲと、ピニオンＰを回転自在に支持する第
３の歯車要素であるキャリヤＣＲとを備えている。サン
ギヤＳは、伝達軸１７を介して発電機１６と連結され、
リングギヤＲは、回転軸である走行回転軸１４を介して
カウンタドライブギヤ１５と連結され、キャリヤＣＲ
は、エンジン入力軸１２を介してエンジン１１と連結さ
れている。
【００１９】さらに、発電機１６は伝達軸１７に固定さ
れ、回転自在に配設されたロータ２１と、該ロータ２１
の周囲に配設されたステータ２２と、該ステータ２２に
巻装されたコイル２３とを備えている。発電機１６は、
伝達軸１７を介して伝達される回転によって電力を発生
させる。前記コイル２３は図示しないバッテリに接続さ
れ、該バッテリに電力を供給して充電する。第１軸線と
平行な第２軸線上には、電気モータである駆動モータ２
５と、駆動モータ２５の回転が出力されるモータ出力軸
２６と、モータ出力軸２６に固定されたモータ出力ギヤ
２７とが配置されている。
れ、回転自在に配設されたロータ２１と、該ロータ２１
の周囲に配設されたステータ２２と、該ステータ２２に
巻装されたコイル２３とを備えている。発電機１６は、
伝達軸１７を介して伝達される回転によって電力を発生
させる。前記コイル２３は図示しないバッテリに接続さ
れ、該バッテリに電力を供給して充電する。第１軸線と
平行な第２軸線上には、電気モータである駆動モータ２
５と、駆動モータ２５の回転が出力されるモータ出力軸
２６と、モータ出力軸２６に固定されたモータ出力ギヤ
２７とが配置されている。
【００２０】駆動モータ２５は、モータ出力軸２６に固
定され、回転自在に配設されたロータ３７と、該ロータ
３７の周囲に配設されたステータ３８と、該ステータ３
８に巻装されたコイル３９とを備えている。駆動モータ
２５は、コイル３９に供給される電流によってトルクを
発生させる。そのために、コイル３９は図示しないバッ
テリに接続され、該バッテリから電流が供給されるよう
に構成されている。本発明のハイブリッド車両が減速状
態において、駆動モータ２５は、図示しない駆動輪から
回転を受けて回生電力を発生させ、該回生電力をバッテ
リに供給して充電する。
定され、回転自在に配設されたロータ３７と、該ロータ
３７の周囲に配設されたステータ３８と、該ステータ３
８に巻装されたコイル３９とを備えている。駆動モータ
２５は、コイル３９に供給される電流によってトルクを
発生させる。そのために、コイル３９は図示しないバッ
テリに接続され、該バッテリから電流が供給されるよう
に構成されている。本発明のハイブリッド車両が減速状
態において、駆動モータ２５は、図示しない駆動輪から
回転を受けて回生電力を発生させ、該回生電力をバッテ
リに供給して充電する。
【００２１】そして、前記エンジン１１の回転と同じ方
向に図示しない駆動輪を回転させるために、第１軸線及
び第２軸線と平行な第３軸線上には、駆動出力軸として
カウンタシャフト３１が配設されている。該カウンタシ
ャフト３１にはカウンタドリブンギヤ３２が固定されて
いる。また、該カウンタドリブンギヤ３２とカウンタド
ライブギヤ１５とが、及びカウンタドリブンギヤ３２と
モータ出力ギヤ２７とが噛合させられ、カウンタドライ
ブギヤ１５の回転及びモータ出力ギヤ２７の回転が反転
されてカウンタドリブンギヤ３２に伝達されるようにな
っている。さらに、カウンタシャフト３１には、カウン
タドリブンギヤ３２より歯数が小さなデフピニオンギヤ
３３が固定される。
向に図示しない駆動輪を回転させるために、第１軸線及
び第２軸線と平行な第３軸線上には、駆動出力軸として
カウンタシャフト３１が配設されている。該カウンタシ
ャフト３１にはカウンタドリブンギヤ３２が固定されて
いる。また、該カウンタドリブンギヤ３２とカウンタド
ライブギヤ１５とが、及びカウンタドリブンギヤ３２と
モータ出力ギヤ２７とが噛合させられ、カウンタドライ
ブギヤ１５の回転及びモータ出力ギヤ２７の回転が反転
されてカウンタドリブンギヤ３２に伝達されるようにな
っている。さらに、カウンタシャフト３１には、カウン
タドリブンギヤ３２より歯数が小さなデフピニオンギヤ
３３が固定される。
【００２２】そして、第１軸線、第２軸線及び第３軸線
に平行な第４軸線上にデフリングギヤ３５が配設され、
該デフリングギヤ３５と前記デフピニオンギヤ３３とが
噛合させられる。また、前記デフリングギヤ３５にディ
ファレンシャル装置３６が固定され、デフリングギヤ３
５に伝達された回転が前記ディファレンシャル装置３６
によって差動させられ、駆動輪に伝達される。このよう
に、エンジン１１によって発生させられた回転をカウン
タドリブンギヤ３２に伝達することができるだけでな
く、駆動モータ２５によって発生させられた回転をカウ
ンタドリブンギヤ３２に伝達することができるので、エ
ンジン１１だけを駆動するエンジン駆動モード、駆動モ
ータ２５だけを駆動するモータ駆動モード、並びにエン
ジン１１及び駆動モータ２５を駆動するエンジン・モー
タ駆動モードでハイブリッド型車両を走行させることが
できる。
に平行な第４軸線上にデフリングギヤ３５が配設され、
該デフリングギヤ３５と前記デフピニオンギヤ３３とが
噛合させられる。また、前記デフリングギヤ３５にディ
ファレンシャル装置３６が固定され、デフリングギヤ３
５に伝達された回転が前記ディファレンシャル装置３６
によって差動させられ、駆動輪に伝達される。このよう
に、エンジン１１によって発生させられた回転をカウン
タドリブンギヤ３２に伝達することができるだけでな
く、駆動モータ２５によって発生させられた回転をカウ
ンタドリブンギヤ３２に伝達することができるので、エ
ンジン１１だけを駆動するエンジン駆動モード、駆動モ
ータ２５だけを駆動するモータ駆動モード、並びにエン
ジン１１及び駆動モータ２５を駆動するエンジン・モー
タ駆動モードでハイブリッド型車両を走行させることが
できる。
【００２３】一方、本実施例のオイルポンプ５５とワン
ウェイクラッチＦ６、Ｆ７は、エンジン１１と、プラネ
タリギヤユニット１３との間に設けられている。そし
て、走行回転軸１４から伝達された回転およびエンジン
入力軸１２から伝達された回転の内、いずれか速い方の
回転が選択されてオイルポンプ５５へ伝達される。本実
施例では、走行回転軸１４に固定された第１駆動歯車５
３と、エンジン入力軸１２に固定された第２駆動歯車５
６と、オイルポンプ５５の入力軸５８にワンウェイクラ
ッチＦ６を介して支持された第１従動歯車５４と、同じ
く入力軸５８にワンウェイクラッチＦ７を介して支持さ
れた第２従動歯車５７とを備えている。そして、第１駆
動歯車５３は第１従動歯車５４と、第２駆動歯車５６は
第２従動歯車５７とそれぞれ噛合している。そして、オ
イルポンプ５５は、従動歯車５４、５７を介して駆動歯
車５３、５６から回転力を得て駆動する構成となってい
る。
ウェイクラッチＦ６、Ｆ７は、エンジン１１と、プラネ
タリギヤユニット１３との間に設けられている。そし
て、走行回転軸１４から伝達された回転およびエンジン
入力軸１２から伝達された回転の内、いずれか速い方の
回転が選択されてオイルポンプ５５へ伝達される。本実
施例では、走行回転軸１４に固定された第１駆動歯車５
３と、エンジン入力軸１２に固定された第２駆動歯車５
６と、オイルポンプ５５の入力軸５８にワンウェイクラ
ッチＦ６を介して支持された第１従動歯車５４と、同じ
く入力軸５８にワンウェイクラッチＦ７を介して支持さ
れた第２従動歯車５７とを備えている。そして、第１駆
動歯車５３は第１従動歯車５４と、第２駆動歯車５６は
第２従動歯車５７とそれぞれ噛合している。そして、オ
イルポンプ５５は、従動歯車５４、５７を介して駆動歯
車５３、５６から回転力を得て駆動する構成となってい
る。
【００２４】そして、第１ワンウェイクラッチＦ６は、
第１従動歯車５４の回転数が、オイルポンプ５５の入力
軸５８の回転数より高い場合にロックし、第１従動歯車
５４の回転数が、オイルポンプ５５の入力軸５８の回転
数以下である場合にフリーとなる。第２ワンウェイクラ
ッチＦ７は、第２従動歯車５７の回転数が、オイルポン
プ５５の入力軸５８の回転数より高い場合にロックし、
第２従動歯車５７の回転数が、オイルポンプ５５の入力
軸５８の回転数以下である場合にフリーとなる。従っ
て、第１従動歯車５４および第２従動歯車５７の内、回
転数の高い方の回転が入力軸５８に伝達され、オイルポ
ンプ５５が駆動される。即ち、走行回転軸１４およびエ
ンジン入力軸１２の内、回転数が高い方の回転が選択さ
れてオイルポンプ５５へ伝達され、オイルポンプ５５が
駆動される。
第１従動歯車５４の回転数が、オイルポンプ５５の入力
軸５８の回転数より高い場合にロックし、第１従動歯車
５４の回転数が、オイルポンプ５５の入力軸５８の回転
数以下である場合にフリーとなる。第２ワンウェイクラ
ッチＦ７は、第２従動歯車５７の回転数が、オイルポン
プ５５の入力軸５８の回転数より高い場合にロックし、
第２従動歯車５７の回転数が、オイルポンプ５５の入力
軸５８の回転数以下である場合にフリーとなる。従っ
て、第１従動歯車５４および第２従動歯車５７の内、回
転数の高い方の回転が入力軸５８に伝達され、オイルポ
ンプ５５が駆動される。即ち、走行回転軸１４およびエ
ンジン入力軸１２の内、回転数が高い方の回転が選択さ
れてオイルポンプ５５へ伝達され、オイルポンプ５５が
駆動される。
【００２５】［制御系の構成］次に、本発明のハイブリ
ッド車両の制御系について説明する。図２は、制御系の
構成を示すブロック図である。本実施例の制御系を構成
する制御手段は、車両制御装置４１と、エンジン制御装
置４２と、モータ制御装置４３と、発電機制御装置４４
とを有している。この車両制御装置４１は、例えばＣＰ
Ｕ（中央処理装置）、各種プログラムやデータが格納さ
れたＲＯＭ（リード・オン・メモリ）、ワーキングエリ
アとして使用されるＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモ
リ）等を備えたマイクロコンピュータによって構成する
ことができる。さらに、この制御系は、アクセル開度α
を検出するアクセルセンサ４５と、車速Ｖを検出する車
速センサ４６と、イグニッションスイッチ４７と、ディ
ファレンシャル装置３６から出力された左右の駆動輪へ
それぞれ伝達される回転数を検出し、その左右駆動輪の
回転数の差を検出するデフセンサ４８とを備えている。
そして、それぞれのセンサ４５、４６、４８で検出され
た検出値と、イグニッションスイッチ４７のＯＮ操作の
信号は車両制御装置４１へ供給される。上記アクセルセ
ンサ４５、車速センサ４６、デフセンサ４８とによって
走行負荷検出手段が構成される。
ッド車両の制御系について説明する。図２は、制御系の
構成を示すブロック図である。本実施例の制御系を構成
する制御手段は、車両制御装置４１と、エンジン制御装
置４２と、モータ制御装置４３と、発電機制御装置４４
とを有している。この車両制御装置４１は、例えばＣＰ
Ｕ（中央処理装置）、各種プログラムやデータが格納さ
れたＲＯＭ（リード・オン・メモリ）、ワーキングエリ
アとして使用されるＲＡＭ（ランダム・アクセス・メモ
リ）等を備えたマイクロコンピュータによって構成する
ことができる。さらに、この制御系は、アクセル開度α
を検出するアクセルセンサ４５と、車速Ｖを検出する車
速センサ４６と、イグニッションスイッチ４７と、ディ
ファレンシャル装置３６から出力された左右の駆動輪へ
それぞれ伝達される回転数を検出し、その左右駆動輪の
回転数の差を検出するデフセンサ４８とを備えている。
そして、それぞれのセンサ４５、４６、４８で検出され
た検出値と、イグニッションスイッチ４７のＯＮ操作の
信号は車両制御装置４１へ供給される。上記アクセルセ
ンサ４５、車速センサ４６、デフセンサ４８とによって
走行負荷検出手段が構成される。
【００２６】◎車両制御装置 車両制御装置４１は、ハイブリッド車両の全体を制御す
るもので、アクセルセンサ４５からのアクセル開度α
と、車速センサ４６からの車速Ｖに応じたトルクＴＭ*
を決定して、これをモータ制御装置４３へ供給する。ま
た、車両制御装置４１は、エンジン制御装置４２に対し
てエンジンＯＮ／ＯＦＦ信号を供給する。具体的には、
イグニッションキーがＯＮ操作されて、イグニッション
センサ４７からＯＮ信号が入力されると、エンジン１１
を駆動状態とするエンジンＯＮ信号を供給し、イグニッ
ションキーがＯＦＦ操作されて、イグニッションセンサ
４７からＯＦＦ信号が入力されると、エンジン１１を停
止状態とするエンジンＯＦＦ信号を供給する。
るもので、アクセルセンサ４５からのアクセル開度α
と、車速センサ４６からの車速Ｖに応じたトルクＴＭ*
を決定して、これをモータ制御装置４３へ供給する。ま
た、車両制御装置４１は、エンジン制御装置４２に対し
てエンジンＯＮ／ＯＦＦ信号を供給する。具体的には、
イグニッションキーがＯＮ操作されて、イグニッション
センサ４７からＯＮ信号が入力されると、エンジン１１
を駆動状態とするエンジンＯＮ信号を供給し、イグニッ
ションキーがＯＦＦ操作されて、イグニッションセンサ
４７からＯＦＦ信号が入力されると、エンジン１１を停
止状態とするエンジンＯＦＦ信号を供給する。
【００２７】また、使用者がモータ駆動モードに設定し
た場合や、後進走行を設定した場合にも、エンジン１１
を停止状態とするエンジンＯＦＦ信号を供給する。さら
に、車両制御装置４１は、オイルポンプ５５の吐出量
が、必要な量となるように、オイルポンプ５５に接続さ
れるドライブギヤ５６の回転数を制御する。具体的に
は、車両制御装置４１は、発電機１６の回転数を制御す
ることによって、プラネタリギヤユニット１３を介し
て、ドライブギヤ５６が接続されているキャリヤＣＲの
回転数を必要な値に制御する。さらに、車両制御装置４
１は、上記各センサからの入力信号に基づいて、各駆動
系に加わっている負荷の程度を判断し、該負荷の程度に
合わせてオイルポンプ５５の吐出量が変化するように、
発電機１６の目標回転数ＮＧ* を決定し、これを指令信
号として発電機制御装置４４に供給する。
た場合や、後進走行を設定した場合にも、エンジン１１
を停止状態とするエンジンＯＦＦ信号を供給する。さら
に、車両制御装置４１は、オイルポンプ５５の吐出量
が、必要な量となるように、オイルポンプ５５に接続さ
れるドライブギヤ５６の回転数を制御する。具体的に
は、車両制御装置４１は、発電機１６の回転数を制御す
ることによって、プラネタリギヤユニット１３を介し
て、ドライブギヤ５６が接続されているキャリヤＣＲの
回転数を必要な値に制御する。さらに、車両制御装置４
１は、上記各センサからの入力信号に基づいて、各駆動
系に加わっている負荷の程度を判断し、該負荷の程度に
合わせてオイルポンプ５５の吐出量が変化するように、
発電機１６の目標回転数ＮＧ* を決定し、これを指令信
号として発電機制御装置４４に供給する。
【００２８】◎エンジン制御装置 エンジン制御装置４２は、車両制御装置４１から入力さ
れる選択指令信号に基づいて、エンジン１１を、エンジ
ントルクを出力している駆動状態と、停止状態とに切換
えるとともに、エンジン回転数センサから入力されたエ
ンジン回転数ＮＥに応じてエンジン１１のスロットル開
度θを制御することで、エンジン１１の出力を制御する
ようになっている。
れる選択指令信号に基づいて、エンジン１１を、エンジ
ントルクを出力している駆動状態と、停止状態とに切換
えるとともに、エンジン回転数センサから入力されたエ
ンジン回転数ＮＥに応じてエンジン１１のスロットル開
度θを制御することで、エンジン１１の出力を制御する
ようになっている。
【００２９】◎モータ制御装置 モータ制御装置４３は、供給されたトルクＴＭ* が駆動
モータ２５から出力されるように駆動モータ２５の電流
（トルク）ＩＭを制御する。
モータ２５から出力されるように駆動モータ２５の電流
（トルク）ＩＭを制御する。
【００３０】◎発電機制御装置 発電機制御装置４４は、発電機１６の回転数ＮＧを制御
し、目標回転数ＮＧ* となるように、電流（トルク）Ｉ
Ｇを制御する。
し、目標回転数ＮＧ* となるように、電流（トルク）Ｉ
Ｇを制御する。
【００３１】［駆動系の動作］次に、上記構成のハイブ
リッド車両の駆動系の動作について説明する。図３
（Ａ）は、本発明の実施例のプラネタリギヤユニット１
３（図１）の概念図、図３（Ｂ）は、本発明の実施例に
おけるプラネタリギヤユニット１３の通常走行時の速度
線図である。本実施例においては、図３（Ａ）に示され
ているように、プラネタリギヤユニット１３のリングギ
ヤＲの歯数がサンギヤＳの歯数の２倍となっている。従
って、リングギヤＲに接続される走行回転軸１４の回転
数（以下「出力回転数」という。）をＮＯＵＴとし、キ
ャリヤＣＲに接続されるエンジン入力軸１２の回転数
（以下「エンジン回転数」という。）をＮＥとし、サン
ギヤＳに接続される伝達軸１７の回転数（以下「発電機
回転数」という。）をＮＧとした時、ＮＯＵＴ、ＮＥ、
ＮＧの関係は、図３（Ｂ）に示されているように、 ＮＧ＝３・ＮＥ−２・ＮＯＵＴ となる。
リッド車両の駆動系の動作について説明する。図３
（Ａ）は、本発明の実施例のプラネタリギヤユニット１
３（図１）の概念図、図３（Ｂ）は、本発明の実施例に
おけるプラネタリギヤユニット１３の通常走行時の速度
線図である。本実施例においては、図３（Ａ）に示され
ているように、プラネタリギヤユニット１３のリングギ
ヤＲの歯数がサンギヤＳの歯数の２倍となっている。従
って、リングギヤＲに接続される走行回転軸１４の回転
数（以下「出力回転数」という。）をＮＯＵＴとし、キ
ャリヤＣＲに接続されるエンジン入力軸１２の回転数
（以下「エンジン回転数」という。）をＮＥとし、サン
ギヤＳに接続される伝達軸１７の回転数（以下「発電機
回転数」という。）をＮＧとした時、ＮＯＵＴ、ＮＥ、
ＮＧの関係は、図３（Ｂ）に示されているように、 ＮＧ＝３・ＮＥ−２・ＮＯＵＴ となる。
【００３２】◎通常走行時の動作 通常走行時においては、図３（Ｂ）や図４に示されてい
るように、エンジン回転数ＮＥ（エンジン入力軸１２の
回転数）より、走行回転軸１４の回転数である出力回転
数ＮＯＵＴの方が高いため、ワンウェイクラッチＦ６が
ロックされ、ワンウェイクラッチＦ７はフリーとなり、
オイルポンプ５５には走行回転軸１４の回転が伝達され
る。従って、オイルポンプ５５の吐出量は、車速が増加
するに従って増加する。さらに高いオイルポンプ吐出量
が必要な場合には、発電機回転数ＮＧをさらに上げて、
エンジン回転数ＮＥを出力回転数ＮＯＵＴよりも上げ
て、オイルポンプ吐出量を増量することができる。
るように、エンジン回転数ＮＥ（エンジン入力軸１２の
回転数）より、走行回転軸１４の回転数である出力回転
数ＮＯＵＴの方が高いため、ワンウェイクラッチＦ６が
ロックされ、ワンウェイクラッチＦ７はフリーとなり、
オイルポンプ５５には走行回転軸１４の回転が伝達され
る。従って、オイルポンプ５５の吐出量は、車速が増加
するに従って増加する。さらに高いオイルポンプ吐出量
が必要な場合には、発電機回転数ＮＧをさらに上げて、
エンジン回転数ＮＥを出力回転数ＮＯＵＴよりも上げ
て、オイルポンプ吐出量を増量することができる。
【００３３】◎モータ駆動モード走行時の動作 エンジン１１を停止させ駆動モータ２５だけを駆動して
走行するモータ駆動走行時においても、駆動モータ２５
の回転が、カウンタドリブンギヤ３２とカウンタドライ
ブギヤ１５を介して走行回転軸１４に伝達されるので、
ワンウェイクラッチＦ６がロックされ、ワンウェイクラ
ッチＦ７はフリーとなって、走行回転軸１４の回転がオ
イルポンプ５５に伝達される。この場合にもオイルポン
プ５５の吐出量は、車速が増加するに従って増加する。
走行するモータ駆動走行時においても、駆動モータ２５
の回転が、カウンタドリブンギヤ３２とカウンタドライ
ブギヤ１５を介して走行回転軸１４に伝達されるので、
ワンウェイクラッチＦ６がロックされ、ワンウェイクラ
ッチＦ７はフリーとなって、走行回転軸１４の回転がオ
イルポンプ５５に伝達される。この場合にもオイルポン
プ５５の吐出量は、車速が増加するに従って増加する。
【００３４】◎車両停車時の動作 車両停車中にエンジン１１をアイドリングさせているい
る場合には、エンジン入力軸１２が回転しているので、
ワンウェイクラッチＦ７がロックし、エンジン入力軸１
２の回転がオイルポンプ５５に伝達される。エンジン１
１が始動されていなくても、発電機１６をモータとして
駆動させることにより図５のように、エンジン１１とエ
ンジン入力軸１２を強制的に回転させることができる。
この際ワンウェイクラッチＦ７がロックして、エンジン
入力軸１２の回転がオイルポンプ５５に伝達される。
る場合には、エンジン入力軸１２が回転しているので、
ワンウェイクラッチＦ７がロックし、エンジン入力軸１
２の回転がオイルポンプ５５に伝達される。エンジン１
１が始動されていなくても、発電機１６をモータとして
駆動させることにより図５のように、エンジン１１とエ
ンジン入力軸１２を強制的に回転させることができる。
この際ワンウェイクラッチＦ７がロックして、エンジン
入力軸１２の回転がオイルポンプ５５に伝達される。
【００３５】◎モータ駆動モードで後進走行時の動作 後進の場合には、逆転方向の出力回転数ＮＯＵＴがリン
グギヤＲに入力され、エンジン１１は非駆動状態となっ
ている。この時、走行回転軸１４は逆転しているので、
ワンウェイクラッチＦ６はフリーとなる。この場合に
は、発電機１６をモータとして駆動させて、図６のよう
に、キャリヤＣＲに連結されたエンジン入力軸１２を回
転させ、オイルポンプ５５を駆動させることができる。
このオイルポンプ５５の吐出量は、発電機１６の回転数
を制御することによって調整される。なお、本発明のハ
イブリッド車両は、以上説明した実施例の構成に限定さ
れるものではない。
グギヤＲに入力され、エンジン１１は非駆動状態となっ
ている。この時、走行回転軸１４は逆転しているので、
ワンウェイクラッチＦ６はフリーとなる。この場合に
は、発電機１６をモータとして駆動させて、図６のよう
に、キャリヤＣＲに連結されたエンジン入力軸１２を回
転させ、オイルポンプ５５を駆動させることができる。
このオイルポンプ５５の吐出量は、発電機１６の回転数
を制御することによって調整される。なお、本発明のハ
イブリッド車両は、以上説明した実施例の構成に限定さ
れるものではない。
【００３６】
【発明の効果】以上説明したように、本発明のハイブリ
ッド車両によれば、エンジンを駆動源として通常走行を
おこなっている場合にはエンジン入力軸と走行回転軸の
回転数のうちの速い方の回転を受けてワンウェイクラッ
チがロックし、オイルポンプを駆動することができ、潤
滑が可能となる。また、車速が増加するに従ってオイル
ポンプの吐出量を増加することができる。モータのみを
駆動源しとたときでもオイルポンプが駆動することがで
き、潤滑が可能となる。また、車速が増加するに従って
オイルポンプの吐出量を増加することができる。
ッド車両によれば、エンジンを駆動源として通常走行を
おこなっている場合にはエンジン入力軸と走行回転軸の
回転数のうちの速い方の回転を受けてワンウェイクラッ
チがロックし、オイルポンプを駆動することができ、潤
滑が可能となる。また、車速が増加するに従ってオイル
ポンプの吐出量を増加することができる。モータのみを
駆動源しとたときでもオイルポンプが駆動することがで
き、潤滑が可能となる。また、車速が増加するに従って
オイルポンプの吐出量を増加することができる。
【００３７】車両停止時にはエンジンのアイドリング回
転によって、エンジン入力軸に連結されたのワンウェイ
クラッチがロックされ、オイルポンプを駆動することが
でき、潤滑が可能となる。モータを駆動源として後進走
行した場合には、発電機を制御することによってオイル
ポンプを駆動することができ、潤滑が可能となる。
転によって、エンジン入力軸に連結されたのワンウェイ
クラッチがロックされ、オイルポンプを駆動することが
でき、潤滑が可能となる。モータを駆動源として後進走
行した場合には、発電機を制御することによってオイル
ポンプを駆動することができ、潤滑が可能となる。
【図１】本発明の実施例であるハイブリッド車両の駆動
系の構成例を示す概念図である。
系の構成例を示す概念図である。
【図２】本発明の実施例であるハイブリッド車両の制御
系の構成を示すブロック図である。
系の構成を示すブロック図である。
【図３】本発明の実施例におけるプラネタリギヤユニッ
トの概念図である。
トの概念図である。
【図４】本発明の実施例における通常走行時の速度線図
である。
である。
【図５】本発明の実施例において、エンジンをアイドリ
ング状態とした場合の、速度線図である。
ング状態とした場合の、速度線図である。
【図６】本発明の実施例において、モータ駆動モード走
行時の速度線図である。
行時の速度線図である。
【符号の説明】 １１ エンジン １２ 出力軸 １３ プラネタリギヤユニット（差動歯車装
置） １４ 走行回転軸 １５ カウンタドライブギヤ １６ 発電機 ２５ 駆動モータ ２６ モータ出力軸 ２７ モータ出力ギヤ ３１ カウンタシャフト ３２ カウンタドリブンギヤ ３３ デフピニオンギヤ ３５ デフリングギヤ ３６ デファレンシャル装置 ４１ 車両制御装置 ４２ エンジン制御装置 ４３ モータ制御装置 ４４ 発電機制御装置 ５３ 第１駆動歯車 ５４ 第１従動歯車 ５５ オイルポンプ ５６ 第２駆動歯車 ５７ 第２従動歯車 ５８ 入力軸 Ｒ リングギヤ（第２の歯車要素） ＣＲ キャリヤ（第３の歯車要素） Ｓ サンギヤ（第１の歯車要素） Ｆ６、Ｆ７ ワンウェイクラッチ
置） １４ 走行回転軸 １５ カウンタドライブギヤ １６ 発電機 ２５ 駆動モータ ２６ モータ出力軸 ２７ モータ出力ギヤ ３１ カウンタシャフト ３２ カウンタドリブンギヤ ３３ デフピニオンギヤ ３５ デフリングギヤ ３６ デファレンシャル装置 ４１ 車両制御装置 ４２ エンジン制御装置 ４３ モータ制御装置 ４４ 発電機制御装置 ５３ 第１駆動歯車 ５４ 第１従動歯車 ５５ オイルポンプ ５６ 第２駆動歯車 ５７ 第２従動歯車 ５８ 入力軸 Ｒ リングギヤ（第２の歯車要素） ＣＲ キャリヤ（第３の歯車要素） Ｓ サンギヤ（第１の歯車要素） Ｆ６、Ｆ７ ワンウェイクラッチ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｄ
Claims (5)
- 【請求項１】 エンジンに連結し、エンジンの出力回転
を入力するエンジン入力軸と、 発電機と、 駆動輪を回転させるための駆動出力軸と一体回転可能に
連結された電気モータと、 第１の歯車要素が前記発電機に連結され、第２の歯車要
素が前記電気モータの出力軸に接続され、第３の歯車要
素が前記エンジン入力軸に連結された差動歯車装置と、 オイルポンプと、 前記電気モータの出力軸と一体回転する走行回転軸と、
前記オイルポンプの駆動軸との間に配設される第１ワン
ウェイクラッチと、 前記エンジン入力軸と前記オイルポンプの駆動軸との間
に配設される第２ワンウェイクラッチとを備えたことを
特徴とするハイブリッド車両。 - 【請求項２】 前記エンジン入力軸、前記差動歯車装置
及び前記発電機は第１の軸上に保持され、該第１の軸
と、平行に懸架された第２の軸乃至第４の軸を備え、前
記第２の軸は前記電気モータを保持し、前記第３の軸は
前記第１の軸及び第２の軸の各々とカウンタドリブンギ
ヤにより伝動可能に保持され、前記第４の軸は前記第３
の軸とデフピニオンギヤにより伝動可能に連結されると
ともにデファレンシャルギアを備えてなる請求項１に記
載のハイブリッド車両。 - 【請求項３】 前記走行回転軸は、前記第１及び第２の
軸間を連結するカウンタドライブギヤの回転軸である請
求項２に記載のハイブリッド車両。 - 【請求項４】 前記第２の歯車要素と、前記電気モータ
の出力軸との連結は、前記第１、第２及び第３軸間を連
結するカウンタドリブンギヤを介してされる請求項２ま
たは３に記載のハイブリッド車両。 - 【請求項５】 前記第１及び第２のワンウェイクラッチ
は、前記エンジン入力軸のエンジン側端部と前記第１及
び第３の軸間を動力伝達するカウンタドライブギヤとの
間に配置されている請求項２ないし４のいずれかに記載
のハイブリッド車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9110125A JP2876474B2 (ja) | 1995-06-06 | 1997-04-14 | ハイブリッド車両 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP7-162959 | 1995-06-06 | ||
| JP16295995 | 1995-06-06 | ||
| JP9110125A JP2876474B2 (ja) | 1995-06-06 | 1997-04-14 | ハイブリッド車両 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP7306652A Division JP2860772B2 (ja) | 1995-06-06 | 1995-10-31 | ハイブリッド車両 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1067238A true JPH1067238A (ja) | 1998-03-10 |
| JP2876474B2 JP2876474B2 (ja) | 1999-03-31 |
Family
ID=26449803
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9110125A Expired - Lifetime JP2876474B2 (ja) | 1995-06-06 | 1997-04-14 | ハイブリッド車両 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2876474B2 (ja) |
Cited By (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH11270640A (ja) * | 1998-03-20 | 1999-10-05 | Honda Motor Co Ltd | 無段変速機 |
| JP2002316542A (ja) * | 2001-04-23 | 2002-10-29 | Nissan Motor Co Ltd | ハイブリッド車両用駆動装置 |
| JP2006248446A (ja) * | 2005-03-11 | 2006-09-21 | Toyota Central Res & Dev Lab Inc | 動力出力装置及びその補機駆動装置 |
| KR100680364B1 (ko) | 2005-11-15 | 2007-02-08 | 현대자동차주식회사 | 하이브리드 자동차의 전동식 오일펌프 일체형 시동장치 |
| JP2007170358A (ja) * | 2005-12-26 | 2007-07-05 | Yamaha Motor Co Ltd | 油圧式バルブ駆動装置ならびにそれを含むエンジンおよび車両 |
| WO2009011240A1 (ja) * | 2007-07-18 | 2009-01-22 | Aisin Aw Co., Ltd. | ハイブリッド車両用駆動装置 |
| DE112011102075T5 (de) | 2010-09-24 | 2013-03-28 | Aisin Aw Co., Ltd. | Flüssigkeitsdruckerzeugevorrichtung und Antriebsvorrichtung |
| DE112011102054T5 (de) | 2010-09-24 | 2013-05-08 | Aisin Aw Co., Ltd. | Flüssigkeitsdruckerzeugevorrichtung und Antriebsvorrichtung |
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| WO2014192352A1 (ja) * | 2013-05-29 | 2014-12-04 | アイシン精機株式会社 | オイルポンプ駆動制御装置 |
| CN110466338A (zh) * | 2019-08-22 | 2019-11-19 | 中汽研（天津）汽车工程研究院有限公司 | 一种单行星排功率分流混合动力系统 |
| JP2020098019A (ja) * | 2018-12-19 | 2020-06-25 | Ｎｓｋワーナー株式会社 | オイルポンプ駆動装置 |
| US10801561B2 (en) | 2018-03-29 | 2020-10-13 | Nsk-Warner K.K. | One way clutch |
| CN113580915A (zh) * | 2021-09-03 | 2021-11-02 | 哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司 | 一种混合动力车辆专用动力装置 |
-
1997
- 1997-04-14 JP JP9110125A patent/JP2876474B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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