JPH1059192A - 操舵装置 - Google Patents
操舵装置Info
- Publication number
- JPH1059192A JPH1059192A JP23851096A JP23851096A JPH1059192A JP H1059192 A JPH1059192 A JP H1059192A JP 23851096 A JP23851096 A JP 23851096A JP 23851096 A JP23851096 A JP 23851096A JP H1059192 A JPH1059192 A JP H1059192A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- steering
- motor
- shaft
- steering wheel
- transmission mechanism
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- Power Steering Mechanism (AREA)
- Retarders (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 操舵装置の操舵角をアクティブ修正しかつコ
ンパクト化する。 【解決手段】 ステアリングホイール側シャフト２ａに
モータ８のヨーク８ａを同軸的に結合し、変速機構９を
介して転舵機構側シャフト２ｂを同軸的に結合し、ステ
アリングホイールの操舵力を変速機構を介して伝える。
その変速機構を、ヨーク８ａに結合されたリング体１０
と、リング体内に受容されかつモータのモータ軸８ｂに
結合された楕円カム体１１と、リング体と楕円カム体と
の間に挟持されかつ楕円カム体と相似形をなす可撓性筒
状体１３とにより構成し、リング体に内歯１０ａを設け
ると共に可撓性筒状体に外歯１３ａを設け、外歯の楕円
カム体の長軸方向に点対称となる２箇所の部分を内歯に
噛み合わせる。 【効果】 モータの停止／駆動により直結／変速を制御
でき、操舵角の補正制御を行い得ると共に、半径方向へ
の突出を極力少なくできコンパクト化し得る。
ンパクト化する。 【解決手段】 ステアリングホイール側シャフト２ａに
モータ８のヨーク８ａを同軸的に結合し、変速機構９を
介して転舵機構側シャフト２ｂを同軸的に結合し、ステ
アリングホイールの操舵力を変速機構を介して伝える。
その変速機構を、ヨーク８ａに結合されたリング体１０
と、リング体内に受容されかつモータのモータ軸８ｂに
結合された楕円カム体１１と、リング体と楕円カム体と
の間に挟持されかつ楕円カム体と相似形をなす可撓性筒
状体１３とにより構成し、リング体に内歯１０ａを設け
ると共に可撓性筒状体に外歯１３ａを設け、外歯の楕円
カム体の長軸方向に点対称となる２箇所の部分を内歯に
噛み合わせる。 【効果】 モータの停止／駆動により直結／変速を制御
でき、操舵角の補正制御を行い得ると共に、半径方向へ
の突出を極力少なくできコンパクト化し得る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ステアリングホイ
ール及びステアリング軸を有する操舵装置に関するもの
である。
ール及びステアリング軸を有する操舵装置に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】自動車の操舵装置において、ステアリン
グホイールの操舵角に対して前輪の転舵角をアクティブ
に修正（補正）することが考えられている。例えば、ス
テアリングホイールとラック・アンド・ピニオンなどの
ギアボックスとの間に、ステアリングホイールの操舵角
を走行状況に応じて増減させる何らかの変速機構を介装
することで達成される。
グホイールの操舵角に対して前輪の転舵角をアクティブ
に修正（補正）することが考えられている。例えば、ス
テアリングホイールとラック・アンド・ピニオンなどの
ギアボックスとの間に、ステアリングホイールの操舵角
を走行状況に応じて増減させる何らかの変速機構を介装
することで達成される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記修
正を行う必要のない時には変速機構を設けていない車両
と同等の操作を行うことができるように、ステアリング
ホイールとギアボックスとを直結状態にする必要があ
り、変速機構を用いた場合にはその入出力間に何らかの
直結手段を設けることになる。また、変速機構を設ける
場所としては、ステアリング軸の中間部やステアリング
ホイール取付部などがあるが、いずれにおいてもアクチ
ュエータのコンパクト化が望まれる。
正を行う必要のない時には変速機構を設けていない車両
と同等の操作を行うことができるように、ステアリング
ホイールとギアボックスとを直結状態にする必要があ
り、変速機構を用いた場合にはその入出力間に何らかの
直結手段を設けることになる。また、変速機構を設ける
場所としては、ステアリング軸の中間部やステアリング
ホイール取付部などがあるが、いずれにおいてもアクチ
ュエータのコンパクト化が望まれる。
【０００４】
【課題を解決するための手段】このような課題を解決し
て、操舵角をアクティブに修正し得ると共に装置のコン
パクト化を実現するために、本発明に於いては、入出力
及び固定の３要素を互いに同軸的に有しかつ当該入力要
素の停止状態では当該固定及び出力の両要素が互いに直
結状態になる変速機構と、前記入力要素に回転子を結合
されたモータとを互いに同軸的に配設し、かつ前記固定
要素と前記モータの固定子とをステアリングホイールに
同軸的に結合し、前記出力要素をステアリング軸に同軸
的に結合したものとした。
て、操舵角をアクティブに修正し得ると共に装置のコン
パクト化を実現するために、本発明に於いては、入出力
及び固定の３要素を互いに同軸的に有しかつ当該入力要
素の停止状態では当該固定及び出力の両要素が互いに直
結状態になる変速機構と、前記入力要素に回転子を結合
されたモータとを互いに同軸的に配設し、かつ前記固定
要素と前記モータの固定子とをステアリングホイールに
同軸的に結合し、前記出力要素をステアリング軸に同軸
的に結合したものとした。
【０００５】
【発明の実施の形態】以下に添付の図面に示された具体
例に基づいて本発明の実施の形態について詳細に説明す
る。
例に基づいて本発明の実施の形態について詳細に説明す
る。
【０００６】図１は、本発明が適用された自動車の前部
部分を示す要部透視図である。この図示例の場合には、
ステアリングホイール１に一体結合されたステアリング
シャフト２が、自在継手を有する連結軸３を介して、ラ
ック・アンド・ピニオン装置４のピニオンに連結されて
いる。そのラック・アンド・ピニオン装置４のピニオン
に噛合しているラックが車幅方向に往復動し、その両端
に左右のタイロッド５が連結され、左右の各タイロッド
５には左右の前輪６の図示されないナックルアームが連
結している。これにより、通常のラック・アンド・ピニ
オン式の転舵操作を行うことができるようになってい
る。また、本発明による舵角補正装置７が、図１ではス
テアリングシャフト２の中間部に設けられている。
部分を示す要部透視図である。この図示例の場合には、
ステアリングホイール１に一体結合されたステアリング
シャフト２が、自在継手を有する連結軸３を介して、ラ
ック・アンド・ピニオン装置４のピニオンに連結されて
いる。そのラック・アンド・ピニオン装置４のピニオン
に噛合しているラックが車幅方向に往復動し、その両端
に左右のタイロッド５が連結され、左右の各タイロッド
５には左右の前輪６の図示されないナックルアームが連
結している。これにより、通常のラック・アンド・ピニ
オン式の転舵操作を行うことができるようになってい
る。また、本発明による舵角補正装置７が、図１ではス
テアリングシャフト２の中間部に設けられている。
【０００７】図２は、上記舵角補正装置７の軸線に沿っ
て破断して示す縦断面図であり、図３は、その軸線に直
交して破断して示す横断面図である。図に示されるよう
に、ステアリングシャフト２のステアリングホイール側
シャフト２ａには同軸的にＤＣモータ８のヨーク８ａが
結合され、また発明に基づく変速機構９が同軸的に配設
されて、その変速機構９を介して同軸的に転舵機構側シ
ャフト２ｂが結合されている。
て破断して示す縦断面図であり、図３は、その軸線に直
交して破断して示す横断面図である。図に示されるよう
に、ステアリングシャフト２のステアリングホイール側
シャフト２ａには同軸的にＤＣモータ８のヨーク８ａが
結合され、また発明に基づく変速機構９が同軸的に配設
されて、その変速機構９を介して同軸的に転舵機構側シ
ャフト２ｂが結合されている。
【０００８】変速機構９は、図３に併せて示されるよう
に、本図示例における固定要素としての円形のリング体
１０と、リング体１０内に受容された入力要素としての
楕円カム体１１と、楕円カム体１１と相似形をなしかつ
楕円カム体１１に嵌装された転動体１２を介して楕円カ
ム体１１を外囲するように装着された出力要素としての
可撓性筒状体１３とからなる。
に、本図示例における固定要素としての円形のリング体
１０と、リング体１０内に受容された入力要素としての
楕円カム体１１と、楕円カム体１１と相似形をなしかつ
楕円カム体１１に嵌装された転動体１２を介して楕円カ
ム体１１を外囲するように装着された出力要素としての
可撓性筒状体１３とからなる。
【０００９】図３に良く示されるように、上記リング体
１０の内周面には所定の歯数の内歯１０ａが形成されて
いる。そして、上記可撓性筒状体１３の外周面には、楕
円カム体１１の長軸方向の点対称位置で上記内歯１０ａ
に噛み合うようにされかつ上記内歯１０ａよりも２枚少
ない歯数の外歯１３ａが形成されている。この変速機構
９にあっては、リング体１０を固定し、楕円カム体１１
を例えば図３の矢印Ａに示される方向に回転させると、
内歯１０ａと外歯１３ａとの噛み合い位置が同方向に移
動し、楕円カム体１１が１回転すると、図の矢印Ｂ方向
に上記歯数差だけ可撓性筒状体１３が回転する。したが
って、この場合には外歯１３ａに対する歯数２枚分の比
の減速比が得られることになる。
１０の内周面には所定の歯数の内歯１０ａが形成されて
いる。そして、上記可撓性筒状体１３の外周面には、楕
円カム体１１の長軸方向の点対称位置で上記内歯１０ａ
に噛み合うようにされかつ上記内歯１０ａよりも２枚少
ない歯数の外歯１３ａが形成されている。この変速機構
９にあっては、リング体１０を固定し、楕円カム体１１
を例えば図３の矢印Ａに示される方向に回転させると、
内歯１０ａと外歯１３ａとの噛み合い位置が同方向に移
動し、楕円カム体１１が１回転すると、図の矢印Ｂ方向
に上記歯数差だけ可撓性筒状体１３が回転する。したが
って、この場合には外歯１３ａに対する歯数２枚分の比
の減速比が得られることになる。
【００１０】なお、上記ヨーク８ａの軸線方向一端部が
ステアリングホイール側シャフト２ａに固着され、ヨー
ク８ａの軸線方向他端部には変速機構９のケーシングの
一部をなす円形端板９ａが固着されている。また、上記
転舵機構側シャフト２ｂには、同様に変速機構９のケー
シングの一部をなすドラム体９ｂが、転舵機構側シャフ
ト２ｂの端部に玉軸受１４を介して同軸的に回転自在に
支持されている。そして、これら端板９ａとドラム体９
ｂとの間に、同軸的に挟持されかつボルト締めにより上
記リング体１０が固定されている。
ステアリングホイール側シャフト２ａに固着され、ヨー
ク８ａの軸線方向他端部には変速機構９のケーシングの
一部をなす円形端板９ａが固着されている。また、上記
転舵機構側シャフト２ｂには、同様に変速機構９のケー
シングの一部をなすドラム体９ｂが、転舵機構側シャフ
ト２ｂの端部に玉軸受１４を介して同軸的に回転自在に
支持されている。そして、これら端板９ａとドラム体９
ｂとの間に、同軸的に挟持されかつボルト締めにより上
記リング体１０が固定されている。
【００１１】また、上記端板９ａはモータ８の端板（ブ
ラケット）も兼ねており、端板９ａに取り付けられた軸
受１５によりモータ８の駆動軸８ｂの中間部が軸支され
ている。その駆動軸８ｂに楕円カム体１１が同心的に固
設されており、楕円カム体１１がモータ８により回転駆
動されるようになっている。また、可撓性筒状体１３
は、有底円筒状に形成されているが、その底部を転舵機
構側シャフト２ｂに固着されている。
ラケット）も兼ねており、端板９ａに取り付けられた軸
受１５によりモータ８の駆動軸８ｂの中間部が軸支され
ている。その駆動軸８ｂに楕円カム体１１が同心的に固
設されており、楕円カム体１１がモータ８により回転駆
動されるようになっている。また、可撓性筒状体１３
は、有底円筒状に形成されているが、その底部を転舵機
構側シャフト２ｂに固着されている。
【００１２】そして、端板９ａの外周には環状帯状の樹
脂製インシュレータ９ｂが固設されており、インシュレ
ータ９ｂには、その外周面と同一面を形成するように埋
没状態にされた環状の一対の導電板９ｃが設けられてい
る。これら各導電板９ｃには、車体側に各一端を固定さ
れた電力供給用の一対の接触子９ｄの他端の各自由端が
それぞれ弾発的に摺接している。これにより、舵角補正
装置７を駆動するためのモータ８の整流子８ｄに対し
て、接触子９ｄ・導電板９ｃ・ブラシ８ｃを介して常に
電力が供給可能な状態になっている。また、この接触子
９ｄの車体側に固定された各一端は図示しない制御装置
及びバッテリー等に電気的に接続されており、後述する
ように車両の走行条件により所望の通電制御がなされる
ようになっている。
脂製インシュレータ９ｂが固設されており、インシュレ
ータ９ｂには、その外周面と同一面を形成するように埋
没状態にされた環状の一対の導電板９ｃが設けられてい
る。これら各導電板９ｃには、車体側に各一端を固定さ
れた電力供給用の一対の接触子９ｄの他端の各自由端が
それぞれ弾発的に摺接している。これにより、舵角補正
装置７を駆動するためのモータ８の整流子８ｄに対し
て、接触子９ｄ・導電板９ｃ・ブラシ８ｃを介して常に
電力が供給可能な状態になっている。また、この接触子
９ｄの車体側に固定された各一端は図示しない制御装置
及びバッテリー等に電気的に接続されており、後述する
ように車両の走行条件により所望の通電制御がなされる
ようになっている。
【００１３】上記した具体例にあっては、モータ８の停
止状態では楕円カム体１１はステアリングホイール側シ
ャフト２ａが回転すると、内部にアーマチュアを配され
たモータ８と一体的に回転することから、リング体１０
の回転に対する可撓性筒状体１３の上記した点対称の一
対の噛み合い位置が変化せず、両者が一体的に回転し得
る。したがって、ステアリングホイール１の操舵による
回転力は、リング体１０を介して可撓性筒状体１３に伝
わり、そのまま転舵機構側シャフト２ｂに伝わることに
なる。
止状態では楕円カム体１１はステアリングホイール側シ
ャフト２ａが回転すると、内部にアーマチュアを配され
たモータ８と一体的に回転することから、リング体１０
の回転に対する可撓性筒状体１３の上記した点対称の一
対の噛み合い位置が変化せず、両者が一体的に回転し得
る。したがって、ステアリングホイール１の操舵による
回転力は、リング体１０を介して可撓性筒状体１３に伝
わり、そのまま転舵機構側シャフト２ｂに伝わることに
なる。
【００１４】本発明の操舵装置によれば、操舵力センサ
を用いて操舵力を検出し、その時の走行条件により操舵
力を補正する制御を行うことができる。この場合には、
制御量に応じた回転数や回転速度にてモータ８を駆動
し、それにより楕円カム体１１を回転させて、ステアリ
ングホイール１の操舵に対して所定の減速比にてステア
リングシャフト２の転舵機構側シャフト２ｂを回転させ
ることになる。
を用いて操舵力を検出し、その時の走行条件により操舵
力を補正する制御を行うことができる。この場合には、
制御量に応じた回転数や回転速度にてモータ８を駆動
し、それにより楕円カム体１１を回転させて、ステアリ
ングホイール１の操舵に対して所定の減速比にてステア
リングシャフト２の転舵機構側シャフト２ｂを回転させ
ることになる。
【００１５】このようにして、通常時にはモータ８を停
止状態にしておき、リング体１０の内歯１０ａと可撓性
筒状体１３の外歯１３ａとの噛み合いにより両者を共に
一体回転させることができ、走行条件によりモータ８を
駆動して楕円カム体１１を回転させることによりステア
リングホイール１の操舵角に対して転舵輪の転舵角を補
正する制御を行うことができる。
止状態にしておき、リング体１０の内歯１０ａと可撓性
筒状体１３の外歯１３ａとの噛み合いにより両者を共に
一体回転させることができ、走行条件によりモータ８を
駆動して楕円カム体１１を回転させることによりステア
リングホイール１の操舵角に対して転舵輪の転舵角を補
正する制御を行うことができる。
【００１６】なお、本実施形態にあっては、モータ８を
ステアリングシャフト２と同軸に設けたことから、半径
方向に大きく突出することがないと共に、そのヨーク８
ａをステアリングシャフト２の強度部材として用いるこ
とができ、コンパクト化し得る。
ステアリングシャフト２と同軸に設けたことから、半径
方向に大きく突出することがないと共に、そのヨーク８
ａをステアリングシャフト２の強度部材として用いるこ
とができ、コンパクト化し得る。
【００１７】図４は、本発明が適用された第２の実施形
態を示す要部縦断面図である。上記実施の形態ではステ
アリングシャフト２の中間部に本機構を設けたが、この
第２の実施形態ではステアリングホイール１に設けてい
る。
態を示す要部縦断面図である。上記実施の形態ではステ
アリングシャフト２の中間部に本機構を設けたが、この
第２の実施形態ではステアリングホイール１に設けてい
る。
【００１８】図４に示されるように、ステアリングホイ
ール１の中心部にブラケット１６が固着され、そのブラ
ケット１６にステアリングシャフト２側に突出するよう
に同軸かつ回転自在に回転軸１７が設けられており、そ
の回転軸１７には前記と同様の変速機構の楕円カム体１
８が固着されている。そして、楕円カム体１８に、その
外周面に配設された転動体１９を介して、有底筒状の可
撓性筒状体２０の開口部が嵌装されており、その可撓性
筒状体２０の外周面に形成された外歯２０ａの上記楕円
カム体１８の長軸方向の点対称の一対の部分が、ブラケ
ット１６に同軸的に固着されたリング体２１の内周面に
形成された内歯２１ａに噛み合うようにされかつその内
歯２１ａよりも２枚少ない歯数にて形成されている。
ール１の中心部にブラケット１６が固着され、そのブラ
ケット１６にステアリングシャフト２側に突出するよう
に同軸かつ回転自在に回転軸１７が設けられており、そ
の回転軸１７には前記と同様の変速機構の楕円カム体１
８が固着されている。そして、楕円カム体１８に、その
外周面に配設された転動体１９を介して、有底筒状の可
撓性筒状体２０の開口部が嵌装されており、その可撓性
筒状体２０の外周面に形成された外歯２０ａの上記楕円
カム体１８の長軸方向の点対称の一対の部分が、ブラケ
ット１６に同軸的に固着されたリング体２１の内周面に
形成された内歯２１ａに噛み合うようにされかつその内
歯２１ａよりも２枚少ない歯数にて形成されている。
【００１９】また、本実施の形態では、前記ＤＣモータ
８の代わりに超音波モータ２２が設けられている。この
超音波モータ２２は、ステアリングホイール１と一体回
転するようにブラケット１６に固設された弾性体からな
る固定子２２ａと、楕円カム体１８に一体的に設けられ
たロータ２２ｂと、ロータ２２ｂを固定子２２ａに押し
付けるための皿ばね２２ｃとからなり、固定子２２ａに
設けられた圧電素子を振動させてロータ２２ａを駆動す
るものであり、通常の超音波モータと同様の構成であ
る。
８の代わりに超音波モータ２２が設けられている。この
超音波モータ２２は、ステアリングホイール１と一体回
転するようにブラケット１６に固設された弾性体からな
る固定子２２ａと、楕円カム体１８に一体的に設けられ
たロータ２２ｂと、ロータ２２ｂを固定子２２ａに押し
付けるための皿ばね２２ｃとからなり、固定子２２ａに
設けられた圧電素子を振動させてロータ２２ａを駆動す
るものであり、通常の超音波モータと同様の構成であ
る。
【００２０】この第２の実施形態においても前記と同様
の効果を奏する。また、高トルク型の超音波モータ２２
を用いることにより、回転数を抑えてギヤ音を低減でき
ると共に、モータ自身の音も電磁式モータに較べて極め
て低騒音である。また、超音波モータ２２をステアリン
グホイールに本変速装置と一体化して設けたことから、
好適に薄型化し得ると共に、超音波モータ２２が円盤形
であることからレイアウト上有利である。
の効果を奏する。また、高トルク型の超音波モータ２２
を用いることにより、回転数を抑えてギヤ音を低減でき
ると共に、モータ自身の音も電磁式モータに較べて極め
て低騒音である。また、超音波モータ２２をステアリン
グホイールに本変速装置と一体化して設けたことから、
好適に薄型化し得ると共に、超音波モータ２２が円盤形
であることからレイアウト上有利である。
【００２１】
【発明の効果】このように本発明によれば、モータの停
止状態ではステアリングホイールとステアリング軸とが
変速されない直結状態になり、何ら変速を行わない通常
の操舵を行うことができると共に、モータを駆動するこ
とにより入力要素に対して所定の変速比をもって出力要
素が回転するため、ステアリングホイール操作によらず
に、操舵角を走行条件の変化に応じてアクティブに修正
し得る。また、各装置を同軸的に設けたことから、ステ
アリング軸から半径方向に突出することを好適に回避す
ることができ、装置のコンパクト化を実現し得る。
止状態ではステアリングホイールとステアリング軸とが
変速されない直結状態になり、何ら変速を行わない通常
の操舵を行うことができると共に、モータを駆動するこ
とにより入力要素に対して所定の変速比をもって出力要
素が回転するため、ステアリングホイール操作によらず
に、操舵角を走行条件の変化に応じてアクティブに修正
し得る。また、各装置を同軸的に設けたことから、ステ
アリング軸から半径方向に突出することを好適に回避す
ることができ、装置のコンパクト化を実現し得る。
【図１】本発明が適用された自動車の前部部分を示す要
部透視図。
部透視図。
【図２】本発明に基づく舵角補正装置７の軸線に沿って
破断して示す縦断面図。
破断して示す縦断面図。
【図３】図２の矢印III−III線に沿って示す横断面図。
【図４】本発明に基づく第２の実施の形態を示す要部縦
断面図。
断面図。
１ ステアリングホイール ２ ステアリングシャフト ２ａ ステアリングホイール側シャフト ２ｂ 転舵機構側シャフト ３ 連結軸 ４ ラック・アンド・ピニオン装置 ５ タイロッド ６ 前輪 ７ 舵角補正装置 ８ モータ ８ａ ヨーク ８ｂ 駆動軸 ８ｃ ブラシ ８ｄ 整流子 ９ 変速機構 ９ａ 端板 ９ｂ ドラム体 ９ｃ 導電板 ９ｄ 接触子 １０ リング体 １０ａ 内歯 １１ 楕円カム体 １２ 転動体 １３ 可撓性筒状体 １３ａ 外歯 １４ 玉軸受 １５ 軸受 １６ ブラケット １７ 回転軸 １８ 楕円カム体 １９ 転動体 ２０ 可撓性筒状体 ２０ａ 外歯 ２１リング体 ２１ａ 内歯 ２２ 超音波モータ ２２ａ 固定子 ２２ｂ ロータ ２２ｃ 皿ばね
Claims (1)
- 【請求項１】 入出力及び固定の３要素を互いに同軸的
に有しかつ当該入力要素の停止状態では当該固定及び出
力の両要素が互いに直結状態になる変速機構と、前記入
力要素に回転子を結合されたモータとを互いに同軸的に
配設し、かつ前記固定要素と前記モータの固定子とをス
テアリングホイールに同軸的に結合し、前記出力要素を
ステアリング軸に同軸的に結合したことを特徴とする操
舵装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23851096A JPH1059192A (ja) | 1996-08-20 | 1996-08-20 | 操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP23851096A JPH1059192A (ja) | 1996-08-20 | 1996-08-20 | 操舵装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1059192A true JPH1059192A (ja) | 1998-03-03 |
Family
ID=17031328
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP23851096A Pending JPH1059192A (ja) | 1996-08-20 | 1996-08-20 | 操舵装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1059192A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100369293B1 (ko) * | 1999-11-23 | 2003-01-24 | 주식회사 만도 | 자동차의 매뉴얼 스티어링장치 |
| JP2006029508A (ja) * | 2004-07-20 | 2006-02-02 | Toyoda Mach Works Ltd | ハーモニックドライブ装置、伝達比可変装置、及びハーモニックギヤの製造方法 |
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