JPH1059010A - 車両の左右駆動力配分装置 - Google Patents
車両の左右駆動力配分装置Info
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- JPH1059010A JPH1059010A JP8221089A JP22108996A JPH1059010A JP H1059010 A JPH1059010 A JP H1059010A JP 8221089 A JP8221089 A JP 8221089A JP 22108996 A JP22108996 A JP 22108996A JP H1059010 A JPH1059010 A JP H1059010A
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- motor
- differential
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 装置全体の小型化、軽量化、および低価格化
を図りつつ、左右の車輪軸に対する駆動力の配分の割合
を積極的に制御すること。 【解決手段】 左の車輪軸９側とデファレンシャルケー
ス５側との間に相対的な回転力を付与可能な電動モータ
２０と、デファレンシャルケース５の回転力によって発
電するジェネレータ３０を備え、モータ制御部６０によ
って電動モータ２０の駆動方向および発生トルクを制御
する。
を図りつつ、左右の車輪軸に対する駆動力の配分の割合
を積極的に制御すること。 【解決手段】 左の車輪軸９側とデファレンシャルケー
ス５側との間に相対的な回転力を付与可能な電動モータ
２０と、デファレンシャルケース５の回転力によって発
電するジェネレータ３０を備え、モータ制御部６０によ
って電動モータ２０の駆動方向および発生トルクを制御
する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、左右の車輪軸に対
する駆動力の配分の割合を積極的に制御することができ
る車両の左右駆動力配分装置に関するものである。
する駆動力の配分の割合を積極的に制御することができ
る車両の左右駆動力配分装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】この種、従来の装置としては、例えば、
本田技研工業株式会社が１９９６年５月２９日に発行し
た広報資料「左右駆動力配分システム」に記載のものが
知られている。
本田技研工業株式会社が１９９６年５月２９日に発行し
た広報資料「左右駆動力配分システム」に記載のものが
知られている。
【０００３】図４は、かかる装置の駆動系スケルトン図
であり、トランスミッション１００内の差動装置１０１
によって、左右の車輪軸１０２，１０３に駆動力が等し
く配分され、その左側の車輪軸１０２に備わるユニット
１０４によって、車輪軸１０２，１０３に対する駆動力
の配分の割合が積極的に制御されるようになっている。
１０５は左車輪、１０６は右車輪である。ユニット１０
４内には、右の車輪軸１０３側に取り付けられる右側の
サンギア１０７と、左の車輪軸１０２側に取り付けられ
る中央のサンギア１０８と、サンギア軸１０９に取り付
けられる左側のサンギア１１０と、一体化されたピニオ
ン１１１，１１２，１１３を回転自在に支持するキャリ
ア１１４とが同軸配備されている。ピニオン１１１，１
１２，１１３は、それぞれサンギア１０７，１０８，１
１０に噛合しており、自転、および公転が可能となって
いる。サンギア軸１０９とユニット１０４のケース１１
５との間には左旋回クラッチ１１６が備えられ、またキ
ャリア１１４とケース１１５との間には右旋回クラッチ
１１７が備えられている。
であり、トランスミッション１００内の差動装置１０１
によって、左右の車輪軸１０２，１０３に駆動力が等し
く配分され、その左側の車輪軸１０２に備わるユニット
１０４によって、車輪軸１０２，１０３に対する駆動力
の配分の割合が積極的に制御されるようになっている。
１０５は左車輪、１０６は右車輪である。ユニット１０
４内には、右の車輪軸１０３側に取り付けられる右側の
サンギア１０７と、左の車輪軸１０２側に取り付けられ
る中央のサンギア１０８と、サンギア軸１０９に取り付
けられる左側のサンギア１１０と、一体化されたピニオ
ン１１１，１１２，１１３を回転自在に支持するキャリ
ア１１４とが同軸配備されている。ピニオン１１１，１
１２，１１３は、それぞれサンギア１０７，１０８，１
１０に噛合しており、自転、および公転が可能となって
いる。サンギア軸１０９とユニット１０４のケース１１
５との間には左旋回クラッチ１１６が備えられ、またキ
ャリア１１４とケース１１５との間には右旋回クラッチ
１１７が備えられている。
【０００４】そして、車両が右旋回するときは、右旋回
クラッチ１１７によりキャリア１１４を固定し、サンギ
ア１０７、ピニオン１１１，１１２、およびサンギア１
０８による伝達系によって、右の車輪軸１０３に対して
左の車輪軸１０２を増速させる。また、車両が左旋回す
るときは、左旋回クラッチ１１６によりサンギア軸１０
９を固定し、左の車輪軸１０２に対して右の車輪軸１０
３を増速させる。このように、左右の車輪軸１０２，１
０３に対する駆動力の配分の割合を積極的に制御するこ
とによって、車両の旋回性能等が向上することになる。
クラッチ１１７によりキャリア１１４を固定し、サンギ
ア１０７、ピニオン１１１，１１２、およびサンギア１
０８による伝達系によって、右の車輪軸１０３に対して
左の車輪軸１０２を増速させる。また、車両が左旋回す
るときは、左旋回クラッチ１１６によりサンギア軸１０
９を固定し、左の車輪軸１０２に対して右の車輪軸１０
３を増速させる。このように、左右の車輪軸１０２，１
０３に対する駆動力の配分の割合を積極的に制御するこ
とによって、車両の旋回性能等が向上することになる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上記の装置
にあっては、複雑なギア列の切り換えによって、左右の
車輪軸１０２，１０３に対する駆動力の配分の割合を積
極的に制御するため、必然的に、装置全体の大型化、大
重量化、および高価格化を招くという問題がある。
にあっては、複雑なギア列の切り換えによって、左右の
車輪軸１０２，１０３に対する駆動力の配分の割合を積
極的に制御するため、必然的に、装置全体の大型化、大
重量化、および高価格化を招くという問題がある。
【０００６】本発明の目的は、装置全体の小型化、軽量
化、および低価格化を図りつつ、左右の車輪軸に対する
駆動力の配分の割合を積極的に制御することができる車
両の左右駆動力配分装置を提供することにある。
化、および低価格化を図りつつ、左右の車輪軸に対する
駆動力の配分の割合を積極的に制御することができる車
両の左右駆動力配分装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の本発明
の車両の左右駆動力配分装置は、推進軸によって回転さ
れるデファレンシャルケースの回転力を左右の車輪軸に
伝達する差動装置に組み込まれ、前記左右の車輪軸の一
方側と前記デファレンシャルケース側との間に、駆動方
向に応じて相対的な回転力を付与可能な電動モータと、
前記電動モータの駆動方向を制御する駆動方向制御手段
と、前記電動モータの発生トルクを制御するトルク制御
手段とを備えたことを特徴とする。
の車両の左右駆動力配分装置は、推進軸によって回転さ
れるデファレンシャルケースの回転力を左右の車輪軸に
伝達する差動装置に組み込まれ、前記左右の車輪軸の一
方側と前記デファレンシャルケース側との間に、駆動方
向に応じて相対的な回転力を付与可能な電動モータと、
前記電動モータの駆動方向を制御する駆動方向制御手段
と、前記電動モータの発生トルクを制御するトルク制御
手段とを備えたことを特徴とする。
【０００８】請求項２に記載の本発明の車両の左右駆動
力配分装置は、請求項１において、前記電動モータは、
駆動方向に応じて相対回転する外周部と中央部とを有
し、前記左右の車輪軸の一方側に前記電動モータの中央
部を結合し、かつ前記デファレンシャルケース側に前記
電動モータの外周部を結合したことを特徴とする。
力配分装置は、請求項１において、前記電動モータは、
駆動方向に応じて相対回転する外周部と中央部とを有
し、前記左右の車輪軸の一方側に前記電動モータの中央
部を結合し、かつ前記デファレンシャルケース側に前記
電動モータの外周部を結合したことを特徴とする。
【０００９】請求項３に記載の本発明の車両の左右駆動
力配分装置は、請求項１または２において、前記デファ
レンシャルケースの回転力により発電する発電手段と、
前記発電手段からの電気エネルギーを蓄えて前記電動モ
ータに供給する蓄電手段とを備えたことを特徴とする。
力配分装置は、請求項１または２において、前記デファ
レンシャルケースの回転力により発電する発電手段と、
前記発電手段からの電気エネルギーを蓄えて前記電動モ
ータに供給する蓄電手段とを備えたことを特徴とする。
【００１０】請求項４に記載の本発明の車両の左右駆動
力配分装置は、請求項３において、前記発電手段は、外
周部と中央部の相対回転によって発電するものであり、
前記デファレンシャルケース側に前記発電手段の中央部
を結合し、かつ前記差動装置のデファレンシャルハウジ
ング側に前記発電手段の外周部を結合したことを特徴と
する。
力配分装置は、請求項３において、前記発電手段は、外
周部と中央部の相対回転によって発電するものであり、
前記デファレンシャルケース側に前記発電手段の中央部
を結合し、かつ前記差動装置のデファレンシャルハウジ
ング側に前記発電手段の外周部を結合したことを特徴と
する。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図１
から図３により説明する。
から図３により説明する。
【００１２】図１は本例の要部の概略構成図であり、同
図において１は車両の差動装置である。差動装置１の基
本構成は周知のものと同様であり、推進軸２の回転力を
減速小歯車３と減速大歯車４によってデファレンシャル
ケース５に伝達し、さらにデファレンシャルケース５の
回転力を差動小歯車６と差動大歯車７，８によって左右
の車輪軸９，１０に等しく配分するようになっている。
また、差動小歯車６の自転により、左右の車輪軸９，１
０の回転数差が吸収されることにもなる。１１は、差動
装置１の本体としてのデファレンシャルハウジング、１
２は左車輪、１３は右車輪である。
図において１は車両の差動装置である。差動装置１の基
本構成は周知のものと同様であり、推進軸２の回転力を
減速小歯車３と減速大歯車４によってデファレンシャル
ケース５に伝達し、さらにデファレンシャルケース５の
回転力を差動小歯車６と差動大歯車７，８によって左右
の車輪軸９，１０に等しく配分するようになっている。
また、差動小歯車６の自転により、左右の車輪軸９，１
０の回転数差が吸収されることにもなる。１１は、差動
装置１の本体としてのデファレンシャルハウジング、１
２は左車輪、１３は右車輪である。
【００１３】本例の左右駆動力配分装置は、左の車輪軸
９とデファレンシャルケース５との間に相対的な回転力
を付与可能な電動モータ２０と、デファレンシャルケー
ス５の回転によって発電するジェネレータ（発電手段）
３０を備えている。
９とデファレンシャルケース５との間に相対的な回転力
を付与可能な電動モータ２０と、デファレンシャルケー
ス５の回転によって発電するジェネレータ（発電手段）
３０を備えている。
【００１４】本例におけるモータ２０は、外周部側の固
定子２１と中央部側の回転子２２を相対回転可能に備え
た可逆転の直流モータであり、駆動電流の方向に応じて
固定子２１と回転子２２の相対的な回転方向が変化し、
また駆動電流に応じて発生する回転トルクが変化する。
そして、固定子２１がデファレンシャルケース５の内側
に嵌合固定され、回転子２２が左の車輪軸９に嵌合固定
されている。一方、本例におけるジェネレータ３０は、
外周部側の固定子３１と中央部側の回転子３２を相対回
転可能に備えた直流のジェネレータであり、固定子３１
がデファレンシャルハウジング１１の内側に嵌合固定さ
れ、回転子３２がデファレンシャルケース５に嵌合固定
されている。
定子２１と中央部側の回転子２２を相対回転可能に備え
た可逆転の直流モータであり、駆動電流の方向に応じて
固定子２１と回転子２２の相対的な回転方向が変化し、
また駆動電流に応じて発生する回転トルクが変化する。
そして、固定子２１がデファレンシャルケース５の内側
に嵌合固定され、回転子２２が左の車輪軸９に嵌合固定
されている。一方、本例におけるジェネレータ３０は、
外周部側の固定子３１と中央部側の回転子３２を相対回
転可能に備えた直流のジェネレータであり、固定子３１
がデファレンシャルハウジング１１の内側に嵌合固定さ
れ、回転子３２がデファレンシャルケース５に嵌合固定
されている。
【００１５】ジェネレータ３０からの電気エネルギー
は、蓄電装置（蓄電手段）５０における補助バッテリー
に蓄えられ、その蓄電装置５０に蓄えられた電気エネル
ギーは、モータ制御部６０とスリップリング４０を介し
てモータ２０に供給される。モータ制御部６０は、コン
トローラ７０からの制御信号に応じてモータ２０を駆動
制御するものである。本例におけるモータ制御部５０
は、図３のように、コントローラ７０からの電流制御信
号に応じてモータ２０の駆動電流を制御する電流制御回
路６１と、コントローラ７０からの切り替え信号によっ
てモータ２０に対する駆動電流の方向を切り替える切り
替え回路６２とを備えた構成となっている。したがっ
て、前者の電流制御回路６１は、モータ２０の回転トル
クを制御するトルク制御手段として機能し、また後者の
切り替え回路６２は、モータ２０の駆動方向を制御する
駆動方向制御手段として機能することになる。
は、蓄電装置（蓄電手段）５０における補助バッテリー
に蓄えられ、その蓄電装置５０に蓄えられた電気エネル
ギーは、モータ制御部６０とスリップリング４０を介し
てモータ２０に供給される。モータ制御部６０は、コン
トローラ７０からの制御信号に応じてモータ２０を駆動
制御するものである。本例におけるモータ制御部５０
は、図３のように、コントローラ７０からの電流制御信
号に応じてモータ２０の駆動電流を制御する電流制御回
路６１と、コントローラ７０からの切り替え信号によっ
てモータ２０に対する駆動電流の方向を切り替える切り
替え回路６２とを備えた構成となっている。したがっ
て、前者の電流制御回路６１は、モータ２０の回転トル
クを制御するトルク制御手段として機能し、また後者の
切り替え回路６２は、モータ２０の駆動方向を制御する
駆動方向制御手段として機能することになる。
【００１６】スリップリング４０は、回転するデファレ
ンシャルケース５側のモータ２０と、外部の定位置に備
わる固定側のモータ制御部６０との間の回路中に介在し
ている。このスリップリング４０は、図２のように、デ
ファレンシャルハウジング１１側のボデー４１とデファ
レンシャルケース５側の回転部材４２との対向面間に、
互いに摺接する２対の導電性のリング４３Ａ，４３Ｂお
よび４４Ａ，４４Ｂが設けられている。そして、デファ
レンシャルケース５とデファレンシャルハウジング１１
との相対回転の如何に拘わらず、リング４３Ａ，４３Ｂ
および４４Ａ，４４Ｂを介して、モータ２０とモータ制
御部６０との間の電気回路が形成されるようになってい
る。スリップリング４０とモータ２０との間の配線は、
デファレンシャルケース５の回転軸を中心として対称的
に備えることが回転バランスをとる上において有利であ
る。その回転バランスをとるためにバランスウエイトを
用いてよい。
ンシャルケース５側のモータ２０と、外部の定位置に備
わる固定側のモータ制御部６０との間の回路中に介在し
ている。このスリップリング４０は、図２のように、デ
ファレンシャルハウジング１１側のボデー４１とデファ
レンシャルケース５側の回転部材４２との対向面間に、
互いに摺接する２対の導電性のリング４３Ａ，４３Ｂお
よび４４Ａ，４４Ｂが設けられている。そして、デファ
レンシャルケース５とデファレンシャルハウジング１１
との相対回転の如何に拘わらず、リング４３Ａ，４３Ｂ
および４４Ａ，４４Ｂを介して、モータ２０とモータ制
御部６０との間の電気回路が形成されるようになってい
る。スリップリング４０とモータ２０との間の配線は、
デファレンシャルケース５の回転軸を中心として対称的
に備えることが回転バランスをとる上において有利であ
る。その回転バランスをとるためにバランスウエイトを
用いてよい。
【００１７】次に、作用について説明する。
【００１８】ジェネレータ３０はデファレンシャルケー
ス５の回転によって駆動され、発生した電気エネルギー
は蓄電装置５０の補助バッテリーに蓄えられる。モータ
制御部６０は、コントローラ７０からの制御信号をまっ
てモータ２０を駆動制御する。
ス５の回転によって駆動され、発生した電気エネルギー
は蓄電装置５０の補助バッテリーに蓄えられる。モータ
制御部６０は、コントローラ７０からの制御信号をまっ
てモータ２０を駆動制御する。
【００１９】いま、モータ２０が一方向に回転駆動さ
れ、その外側の固定子２１に対して内側の回転子２２が
左の車輪軸９を増速させる方向に強制的に回転された場
合、それらの間の相対回転分だけ、左の車輪軸９が増速
されかつ右の車輪軸１０が減速されることになる。それ
らの車輪軸９，１０の増減速の割合、つまり駆動力の配
分の割合は、モータ制御部６０の電流制御回路６１がモ
ータ２０の発生トルクを制御することによって連続的に
調整される。
れ、その外側の固定子２１に対して内側の回転子２２が
左の車輪軸９を増速させる方向に強制的に回転された場
合、それらの間の相対回転分だけ、左の車輪軸９が増速
されかつ右の車輪軸１０が減速されることになる。それ
らの車輪軸９，１０の増減速の割合、つまり駆動力の配
分の割合は、モータ制御部６０の電流制御回路６１がモ
ータ２０の発生トルクを制御することによって連続的に
調整される。
【００２０】一方、モータ２０が他方向に回転駆動さ
れ、その外側の固定子２１に対して内側の回転子２２が
左の車輪軸９を減速させる方向に強制的に回転された場
合、それらの間の相対回転分だけ、左の車輪軸９が減速
されかつ右の車輪軸１０が増速されることになる。それ
らの車輪軸９，１０の増減速の割合、つまり駆動力の配
分の割合は、モータ制御部６０の電流制御回路６１がモ
ータ２０の発生トルクを制御することによって連続的に
調整される。
れ、その外側の固定子２１に対して内側の回転子２２が
左の車輪軸９を減速させる方向に強制的に回転された場
合、それらの間の相対回転分だけ、左の車輪軸９が減速
されかつ右の車輪軸１０が増速されることになる。それ
らの車輪軸９，１０の増減速の割合、つまり駆動力の配
分の割合は、モータ制御部６０の電流制御回路６１がモ
ータ２０の発生トルクを制御することによって連続的に
調整される。
【００２１】このように、デファレンシャルケース５に
対して、左側の車輪軸９を一方向または他方向に強制回
転させることにより、左右の車輪軸９，１０の一方が増
速されかつ他方が減速されることになる。
対して、左側の車輪軸９を一方向または他方向に強制回
転させることにより、左右の車輪軸９，１０の一方が増
速されかつ他方が減速されることになる。
【００２２】結局、コントローラ６０が車両の旋回時等
の走行状態に応じてモータ制御部６０の電流制御回路６
１および切り替え回路６２を制御することにより、左右
の車輪軸９，１０に対する駆動力の配分の割合を積極的
に制御し、車両の旋回時等において優れた走行性を実現
できることになる。コントローラ６０は、このような制
御を実現するために、例えば、車速センサ、舵角セン
サ、横Ｇセンサ、およびヨーセンサなどからの検出信号
を入力情報とする。
の走行状態に応じてモータ制御部６０の電流制御回路６
１および切り替え回路６２を制御することにより、左右
の車輪軸９，１０に対する駆動力の配分の割合を積極的
に制御し、車両の旋回時等において優れた走行性を実現
できることになる。コントローラ６０は、このような制
御を実現するために、例えば、車速センサ、舵角セン
サ、横Ｇセンサ、およびヨーセンサなどからの検出信号
を入力情報とする。
【００２３】なお、ジェネレータ３０は、本例のように
デファレンシャルケース５の回転によって発電する他、
推進軸２の回転などによって発電するように配備してよ
く、また車両のエンジンを駆動源としてプーリやベルト
を介して駆動されるように外部に構成してもよい。ま
た、モータ２０の駆動電源として、車載バッテリーを使
用できる場合には、その車載バッテリーを蓄電装置５０
に代えて接続することも可能であり、またジェネレータ
３０は必ずしも備える必要はない。
デファレンシャルケース５の回転によって発電する他、
推進軸２の回転などによって発電するように配備してよ
く、また車両のエンジンを駆動源としてプーリやベルト
を介して駆動されるように外部に構成してもよい。ま
た、モータ２０の駆動電源として、車載バッテリーを使
用できる場合には、その車載バッテリーを蓄電装置５０
に代えて接続することも可能であり、またジェネレータ
３０は必ずしも備える必要はない。
【００２４】また、モータ２０およびジェネレータ３０
としては、種々の形式のものを採用することができる。
としては、種々の形式のものを採用することができる。
【００２５】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
本発明の車両の左右駆動力配分装置は、左右の車輪軸の
一方側とデファレンシャルケースとの間に相対的な回転
力を付与可能な電動モータを備え、その電動モータの駆
動方向と発生トルクを制御することにより、装置全体の
小型化、軽量化、および低価格化を図りつつ、左右の車
輪軸に対する駆動力の配分の割合を積極的に制御するこ
とができる。
本発明の車両の左右駆動力配分装置は、左右の車輪軸の
一方側とデファレンシャルケースとの間に相対的な回転
力を付与可能な電動モータを備え、その電動モータの駆
動方向と発生トルクを制御することにより、装置全体の
小型化、軽量化、および低価格化を図りつつ、左右の車
輪軸に対する駆動力の配分の割合を積極的に制御するこ
とができる。
【００２６】請求項２に記載の本発明の車両の左右駆動
力配分装置は、電動モータとして、外周部と中央部とが
相対回転するモータを用い、その中央部を左右の車輪軸
の一方側に結合し、その外周部をデファレンシャルケー
ス側に結合することにより、電動モータを差動装置内に
コンパクトに組み込むことができる。
力配分装置は、電動モータとして、外周部と中央部とが
相対回転するモータを用い、その中央部を左右の車輪軸
の一方側に結合し、その外周部をデファレンシャルケー
ス側に結合することにより、電動モータを差動装置内に
コンパクトに組み込むことができる。
【００２７】請求項３に記載の本発明の車両の左右駆動
力配分装置は、デファレンシャルケースの回転力によっ
て発電する発電手段を備え、その発電手段からの電気エ
ネルギーを蓄電手段に蓄えてから電動モータに供給する
ことにより、電動モータの駆動電源として、充分な能力
をもつ電源を確保することができる。
力配分装置は、デファレンシャルケースの回転力によっ
て発電する発電手段を備え、その発電手段からの電気エ
ネルギーを蓄電手段に蓄えてから電動モータに供給する
ことにより、電動モータの駆動電源として、充分な能力
をもつ電源を確保することができる。
【００２８】請求項４に記載の本発明の車両の左右駆動
力配分装置は、発電手段として、外周部と中央部との相
対回転によって発電するものを用い、その中央部をデフ
ァレンシャルケース側に結合し、その外周部をデファレ
ンシャルハウジング側に結合することにより、発電手段
を差動装置内にコンパクトに組み込むことができる。
力配分装置は、発電手段として、外周部と中央部との相
対回転によって発電するものを用い、その中央部をデフ
ァレンシャルケース側に結合し、その外周部をデファレ
ンシャルハウジング側に結合することにより、発電手段
を差動装置内にコンパクトに組み込むことができる。
【図１】本発明の一実施形態の要部の断面図である。
【図２】図１のスリップリングの断面図である。
【図３】図１のモータ制御部の概略構成図である。
【図４】従来例を説明するための駆動系のスケルトン図
である。
である。
１ 差動装置 ２ 推進軸 ３ 減速小歯車 ４ 減速大歯車 ５ デファレンシャルケース ６ 差動小歯車 ７，８ 差動大歯車 ９，１０ 車輪軸 １１ デファレンシャルハウジング １２，１３ 車輪 ２０ 電動モータ ２１ 固定子 ２２ 回転子 ３０ ジェネレータ（発電手段） ３１ 固定子 ３２ 回転子 ４０ スリップリング ５０ 蓄電装置（蓄電手段） ６０ モータ制御部 ６１ 電流制御回路（トルク制御手段） ６２ 切り替え回路（駆動方向制御手段） ７０ コントローラ
Claims (4)
- 【請求項１】 推進軸によって回転されるデファレンシ
ャルケースの回転力を左右の車輪軸に伝達する差動装置
に組み込まれ、前記左右の車輪軸の一方側と前記デファ
レンシャルケース側との間に、駆動方向に応じて相対的
な回転力を付与可能な電動モータと、 前記電動モータの駆動方向を制御する駆動方向制御手段
と、 前記電動モータの発生トルクを制御するトルク制御手段
とを備えたことを特徴とする車両の左右駆動力配分装
置。 - 【請求項２】 前記電動モータは、駆動方向に応じて相
対回転する外周部と中央部とを有し、 前記左右の車輪軸の一方側に前記電動モータの中央部を
結合し、かつ前記デファレンシャルケース側に前記電動
モータの外周部を結合したことを特徴とする請求項１に
記載の車両の左右駆動力配分装置。 - 【請求項３】 前記デファレンシャルケースの回転力に
より発電する発電手段と、 前記発電手段からの電気エネルギーを蓄えて前記電動モ
ータに供給する蓄電手段とを備えたことを特徴とする請
求項１または２に記載の車両の左右駆動力配分装置。 - 【請求項４】 前記発電手段は、外周部と中央部の相対
回転によって発電するものであり、 前記デファレンシャルケース側に前記発電手段の中央部
を結合し、かつ前記差動装置のデファレンシャルハウジ
ング側に前記発電手段の外周部を結合したことを特徴と
する請求項３に記載の車両の左右駆動力配分装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8221089A JPH1059010A (ja) | 1996-08-22 | 1996-08-22 | 車両の左右駆動力配分装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8221089A JPH1059010A (ja) | 1996-08-22 | 1996-08-22 | 車両の左右駆動力配分装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1059010A true JPH1059010A (ja) | 1998-03-03 |
Family
ID=16761325
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8221089A Pending JPH1059010A (ja) | 1996-08-22 | 1996-08-22 | 車両の左右駆動力配分装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1059010A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101890908A (zh) * | 2010-07-30 | 2010-11-24 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 一种用于电动汽车或混合动力汽车的驱动桥 |
| JP2013096531A (ja) * | 2011-11-02 | 2013-05-20 | Honda Motor Co Ltd | 動力伝達装置 |
| KR102176082B1 (ko) * | 2020-06-15 | 2020-11-09 | 금용연 | 자동차의 제너레이터 체결 구조 |
-
1996
- 1996-08-22 JP JP8221089A patent/JPH1059010A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| CN101890908A (zh) * | 2010-07-30 | 2010-11-24 | 重庆长安汽车股份有限公司 | 一种用于电动汽车或混合动力汽车的驱动桥 |
| JP2013096531A (ja) * | 2011-11-02 | 2013-05-20 | Honda Motor Co Ltd | 動力伝達装置 |
| KR102176082B1 (ko) * | 2020-06-15 | 2020-11-09 | 금용연 | 자동차의 제너레이터 체결 구조 |
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Legal Events
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