JPH1058915A - スタッドレスタイヤ - Google Patents
スタッドレスタイヤInfo
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- JPH1058915A JPH1058915A JP8212825A JP21282596A JPH1058915A JP H1058915 A JPH1058915 A JP H1058915A JP 8212825 A JP8212825 A JP 8212825A JP 21282596 A JP21282596 A JP 21282596A JP H1058915 A JPH1058915 A JP H1058915A
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- resin
- rubber
- tread
- softening
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 走行初期から終期にわたっての氷雪性能を維
持するスタッドレスタイヤを提供する。 【解決手段】 トレッド部２を、トレッドゴム３とこの
ゴム３との接着処理された高・低軟化樹脂４，５との組
成物で構成し、トレッドゴム３中に前記高軟化樹脂４を
混在させ、前記低軟化樹脂５はトレッド部２の外表面に
露出させている。
持するスタッドレスタイヤを提供する。 【解決手段】 トレッド部２を、トレッドゴム３とこの
ゴム３との接着処理された高・低軟化樹脂４，５との組
成物で構成し、トレッドゴム３中に前記高軟化樹脂４を
混在させ、前記低軟化樹脂５はトレッド部２の外表面に
露出させている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、スタッドレスタイ
ヤに係り、より具体的には、氷雪性能、すなわち、氷雪
路面を走行する際の駆動、制動、操縦安定性等が高いス
タッドレスタイヤ（更生タイヤも含む）に関する。
ヤに係り、より具体的には、氷雪性能、すなわち、氷雪
路面を走行する際の駆動、制動、操縦安定性等が高いス
タッドレスタイヤ（更生タイヤも含む）に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、氷雪性能、すなわち氷雪路面を走
行する際の駆動、制動、操縦性能等が高く、しかも乾燥
路面走行時における粉塵の発生を阻止することができる
空気入りタイヤとしては種々のものが提案されており、
例えば、特開平５−３３０３１１号公報には、トレッド
部に、発泡ゴムからなる発泡ゴム層と、この発泡ゴム層
の半径方向外側に配置され無発泡ゴムからなるとともに
路面に接する外側ゴム層とを有し、該外側ゴム層の半径
方向厚さを、一方のトレッド端から他方のトレッド端に
向かうに従い順次増大させるようにしたものが提案さ
れ、また、特開平６−１１１１号公報には、摩耗の中期
以降の氷雪性能を向上したタイヤが提案されている。
行する際の駆動、制動、操縦性能等が高く、しかも乾燥
路面走行時における粉塵の発生を阻止することができる
空気入りタイヤとしては種々のものが提案されており、
例えば、特開平５−３３０３１１号公報には、トレッド
部に、発泡ゴムからなる発泡ゴム層と、この発泡ゴム層
の半径方向外側に配置され無発泡ゴムからなるとともに
路面に接する外側ゴム層とを有し、該外側ゴム層の半径
方向厚さを、一方のトレッド端から他方のトレッド端に
向かうに従い順次増大させるようにしたものが提案さ
れ、また、特開平６−１１１１号公報には、摩耗の中期
以降の氷雪性能を向上したタイヤが提案されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】前述公報で開示の従来
技術はそれなりの有用性があるものの、路面との引っか
き効果により摩擦を高めるための粒子がトレッド外表面
に露出していないことから、走行初期での氷雪性能が劣
るという共通の課題がある。また、更生されたスタッド
レスタイヤに適用でき難いという共通の課題がある。
技術はそれなりの有用性があるものの、路面との引っか
き効果により摩擦を高めるための粒子がトレッド外表面
に露出していないことから、走行初期での氷雪性能が劣
るという共通の課題がある。また、更生されたスタッド
レスタイヤに適用でき難いという共通の課題がある。
【０００４】そこで本発明は、トレッドゴム中に加硫温
度以下の軟化点をもつ樹脂（低軟化樹脂）と加硫温度以
上の軟化点をもつ樹脂（高軟化樹脂）をいずれもゴムと
の接着処理を施して混在して加硫成形することによっ
て、使用初期（走行初期）から走行後期に亘って氷雪性
能を約束したスタッドレスタイヤを提供するのであり、
また、更生タイヤにあっては、未加硫でかつ低硬度のト
レッドゴム中に高硬度ゴムを混在させることによって走
行初期から走行後期に亘って氷雪性能を約束したのであ
る。
度以下の軟化点をもつ樹脂（低軟化樹脂）と加硫温度以
上の軟化点をもつ樹脂（高軟化樹脂）をいずれもゴムと
の接着処理を施して混在して加硫成形することによっ
て、使用初期（走行初期）から走行後期に亘って氷雪性
能を約束したスタッドレスタイヤを提供するのであり、
また、更生タイヤにあっては、未加硫でかつ低硬度のト
レッドゴム中に高硬度ゴムを混在させることによって走
行初期から走行後期に亘って氷雪性能を約束したのであ
る。
【０００５】
【課題を解決するための手段】本発明に係るスタッドレ
スタイヤは、トレッド部２を、トレッドゴム３とこのゴ
ム３との接着処理された高・低軟化樹脂４，５との組成
物で構成し、トレッドゴム３中に前記高軟化樹脂４を混
在させ、前記低軟化樹脂５はトレッド部２の外表面に露
出させていることを特徴とするものであり、このような
構成を採用した結果、走行初期にあっては、低軟化樹脂
５の引っかき作用によって氷雪性能を確保するのであ
り、摩耗後半にあっては、高軟化樹脂４の引っかき作用
によって氷雪性能を確保するのである。
スタイヤは、トレッド部２を、トレッドゴム３とこのゴ
ム３との接着処理された高・低軟化樹脂４，５との組成
物で構成し、トレッドゴム３中に前記高軟化樹脂４を混
在させ、前記低軟化樹脂５はトレッド部２の外表面に露
出させていることを特徴とするものであり、このような
構成を採用した結果、走行初期にあっては、低軟化樹脂
５の引っかき作用によって氷雪性能を確保するのであ
り、摩耗後半にあっては、高軟化樹脂４の引っかき作用
によって氷雪性能を確保するのである。
【０００６】また、前記低軟化樹脂５の軟化温度は１３
０℃〜１８０℃であり、高軟化樹脂４は全樹脂量の５０
％〜７５％であることによって初期および終期に亘って
の氷雪性能を確実に発揮するのである。更に、台タイヤ
１０に、未加硫でかつ低硬度のトレッドゴム１１を貼り
つけて更生された本発明に係るスタッドレスタイヤにお
いては、前記トレッドゴム１１中に、ＪＩＳ・Ａ硬度が
９０°以上の高硬度ゴム１３をランダムに混在させその
混在量は１０％〜２０％で、かつ、厚みは０．５ｍｍ〜
１．０ｍｍとされていることを特徴とするものであり、
このような構成を採用したことによって、更生タイヤ
（スタッドレスタイヤ）であっても、高硬度ゴム１３に
よる引っかき作用によって走行初期から後期に亘って氷
雪性能を確保するのである。
０℃〜１８０℃であり、高軟化樹脂４は全樹脂量の５０
％〜７５％であることによって初期および終期に亘って
の氷雪性能を確実に発揮するのである。更に、台タイヤ
１０に、未加硫でかつ低硬度のトレッドゴム１１を貼り
つけて更生された本発明に係るスタッドレスタイヤにお
いては、前記トレッドゴム１１中に、ＪＩＳ・Ａ硬度が
９０°以上の高硬度ゴム１３をランダムに混在させその
混在量は１０％〜２０％で、かつ、厚みは０．５ｍｍ〜
１．０ｍｍとされていることを特徴とするものであり、
このような構成を採用したことによって、更生タイヤ
（スタッドレスタイヤ）であっても、高硬度ゴム１３に
よる引っかき作用によって走行初期から後期に亘って氷
雪性能を確保するのである。
【０００７】
【発明の実施の形態】以下、図を参照して本発明の実施
の形態につき説明する。図１および図２において、本発
明に係るスタッドレスタイヤ１のトレッド部２は、トレ
ッドゴム３とこのゴムとの接着処理された高・低軟化樹
脂４，５との組成物で構成されている。
の形態につき説明する。図１および図２において、本発
明に係るスタッドレスタイヤ１のトレッド部２は、トレ
ッドゴム３とこのゴムとの接着処理された高・低軟化樹
脂４，５との組成物で構成されている。
【０００８】ここで、接着処理とはレゾルシンとホルマ
リンの反応物にゴムラテックスを混合した接着剤を樹脂
に添加する処理であって、この処理を行うことでゴムと
樹脂との接着を強固にトレッドゴムからの樹脂の脱離を
防ぐものである。また、高軟化樹脂４とはタイヤ加硫温
度（１８０℃〜２００℃）以上の硬化点をもつもので全
樹脂量の５０％〜７５％であり、一方、低軟化樹脂５と
は軟化温度が１３０℃〜１８０℃の樹脂であって、全樹
脂量の２５％〜５０％を占めるものである。
リンの反応物にゴムラテックスを混合した接着剤を樹脂
に添加する処理であって、この処理を行うことでゴムと
樹脂との接着を強固にトレッドゴムからの樹脂の脱離を
防ぐものである。また、高軟化樹脂４とはタイヤ加硫温
度（１８０℃〜２００℃）以上の硬化点をもつもので全
樹脂量の５０％〜７５％であり、一方、低軟化樹脂５と
は軟化温度が１３０℃〜１８０℃の樹脂であって、全樹
脂量の２５％〜５０％を占めるものである。
【０００９】前記高軟化樹脂４はトレッドゴム３中に混
在されており、一方、低軟化樹脂５の一部又は全部はト
レッド部２の外表面に露出されている。タイヤ加硫が進
行すると、トレッドゴム３と樹脂４，５の反応が開始さ
れ、接着処理されているが故に強固に接着され、成形さ
れたタイヤ１は、図２に示すようにトレッドゴム３中に
高軟化樹脂４がランダムに混在し、低軟化樹脂５はトレ
ッド表面に露出するのである。
在されており、一方、低軟化樹脂５の一部又は全部はト
レッド部２の外表面に露出されている。タイヤ加硫が進
行すると、トレッドゴム３と樹脂４，５の反応が開始さ
れ、接着処理されているが故に強固に接着され、成形さ
れたタイヤ１は、図２に示すようにトレッドゴム３中に
高軟化樹脂４がランダムに混在し、低軟化樹脂５はトレ
ッド表面に露出するのである。
【００１０】ここに、走行初期においては低軟化樹脂５
による引っかき作用で氷雪性能を発揮し、走行後期（摩
耗進行中）にあっては高軟化樹脂４による引っかき作用
で氷雪性能を発揮するのである。低軟化樹脂５の軟化温
度を１３０℃〜１８０℃としたのは、１３０℃未満では
該樹脂５のトレッド表面への突出量が減少し、氷雪性能
が低下するからであり、１８０℃以上の軟化温度とする
と加硫中に該樹脂５のトレッド表面への移動が少なくな
るからである。
による引っかき作用で氷雪性能を発揮し、走行後期（摩
耗進行中）にあっては高軟化樹脂４による引っかき作用
で氷雪性能を発揮するのである。低軟化樹脂５の軟化温
度を１３０℃〜１８０℃としたのは、１３０℃未満では
該樹脂５のトレッド表面への突出量が減少し、氷雪性能
が低下するからであり、１８０℃以上の軟化温度とする
と加硫中に該樹脂５のトレッド表面への移動が少なくな
るからである。
【００１１】また、高軟化樹脂４の混合割合（低軟化樹
脂５との割合）を５０％〜７５％としたのは、５０％未
満であると走行後期の氷雪性能が低下するし、７５％以
上であると初期の氷雪性能が低下するからである。次
に、本発明の実施例と比較例について説明する。
脂５との割合）を５０％〜７５％としたのは、５０％未
満であると走行後期の氷雪性能が低下するし、７５％以
上であると初期の氷雪性能が低下するからである。次
に、本発明の実施例と比較例について説明する。
【００１２】
【表１】
【００１３】上記の表１において、Ｐｈｒとはトレッド
ゴム３と樹脂４，５からなる組成物１００重量部に対し
て樹脂４，５の割合であって、８重量部以下とされ（８
重量部を超えると摩耗が早くなって好ましくない）、表
１においては６重量部としている。また、比較例８の１
０００ｋｍ走行したときを１００としてその指数で氷雪
性能を評価しており、実験タイヤは１６５Ｒ１３であ
る。
ゴム３と樹脂４，５からなる組成物１００重量部に対し
て樹脂４，５の割合であって、８重量部以下とされ（８
重量部を超えると摩耗が早くなって好ましくない）、表
１においては６重量部としている。また、比較例８の１
０００ｋｍ走行したときを１００としてその指数で氷雪
性能を評価しており、実験タイヤは１６５Ｒ１３であ
る。
【００１４】表１を参照すれば明らかな通り、比較例１
は樹脂の接着処理がなされていないことから、初期性能
及び走行後の性能ともに劣っているのである。比較例２
は樹脂の接着処理はなされているものの低軟化樹脂の軟
化温度が１２０℃であることから、初期性能及び走行後
の性能が劣っているのである。比較例３は樹脂の接着処
理はなされかつ低軟化樹脂の軟化温度も適正温度ではあ
るものの高軟化樹脂の配合割合が３３％で５０％以下で
あることから、走行後の性能が劣っている。
は樹脂の接着処理がなされていないことから、初期性能
及び走行後の性能ともに劣っているのである。比較例２
は樹脂の接着処理はなされているものの低軟化樹脂の軟
化温度が１２０℃であることから、初期性能及び走行後
の性能が劣っているのである。比較例３は樹脂の接着処
理はなされかつ低軟化樹脂の軟化温度も適正温度ではあ
るものの高軟化樹脂の配合割合が３３％で５０％以下で
あることから、走行後の性能が劣っている。
【００１５】比較例７は高軟化樹脂が入ってなく低軟化
樹脂の一種のみであることから、初期性能は良好である
ものの走行後の性能が顕著に低下している。比較例８は
高軟化樹脂のみであり、低軟化樹脂が入っていないこと
から、初期性能が顕著に低下している。これらに対して
実施例４〜６のいずれにおいても初期性能及び走行後の
性能はともに充足されている。
樹脂の一種のみであることから、初期性能は良好である
ものの走行後の性能が顕著に低下している。比較例８は
高軟化樹脂のみであり、低軟化樹脂が入っていないこと
から、初期性能が顕著に低下している。これらに対して
実施例４〜６のいずれにおいても初期性能及び走行後の
性能はともに充足されている。
【００１６】図３を参照すると、トレッドゴム３にゴム
との接着処理された高低軟化樹脂４，５を混在させて加
硫型にて加硫すると、この加硫中に低軟化樹脂５の軟化
温度を超えるとトレッドゴム３中から発生する気体３Ａ
が表面から脱するように軟化した樹脂がトレッド表面
（モールド面）に達する。加硫が進むと、ゴムと樹脂の
反応が開始し強い接着力をもつようになる。加硫後完成
したタイヤはトレッド表面に樹脂が露出した形となる。
加硫温度以上の軟化点をもつ樹脂はトレッドゴム中に留
まり走行後摩耗の進化にともないトレッド表面に露出し
て氷雪効果を発揮する。
との接着処理された高低軟化樹脂４，５を混在させて加
硫型にて加硫すると、この加硫中に低軟化樹脂５の軟化
温度を超えるとトレッドゴム３中から発生する気体３Ａ
が表面から脱するように軟化した樹脂がトレッド表面
（モールド面）に達する。加硫が進むと、ゴムと樹脂の
反応が開始し強い接着力をもつようになる。加硫後完成
したタイヤはトレッド表面に樹脂が露出した形となる。
加硫温度以上の軟化点をもつ樹脂はトレッドゴム中に留
まり走行後摩耗の進化にともないトレッド表面に露出し
て氷雪効果を発揮する。
【００１７】なお、図では両樹脂４，５を球形で示して
いるが、その形状は角形、楕円、三角形等任意である。
図４および図５（Ａ）（Ｂ）を参照すると、一例として
更生タイヤを示し、台タイヤ１０をバフ加工してから、
その加工面１０Ａに未加硫でかつ低硬度のトレッドゴム
１１を接着剤等で貼りつけて更生されたスタッドレスタ
イヤ１２の実施形態が示してある。
いるが、その形状は角形、楕円、三角形等任意である。
図４および図５（Ａ）（Ｂ）を参照すると、一例として
更生タイヤを示し、台タイヤ１０をバフ加工してから、
その加工面１０Ａに未加硫でかつ低硬度のトレッドゴム
１１を接着剤等で貼りつけて更生されたスタッドレスタ
イヤ１２の実施形態が示してある。
【００１８】すなわち、未加硫トレッド製造段階で低硬
度トレッドゴム１１中にエボナイトゴム、熱硬化樹脂の
高充填ゴム等の高硬度ゴム１３をランダムに混在させる
ことにより、走行後のブロックエッジ効果の保持および
表面に表れた高硬度ゴム１３の物理的な引っかき効果に
よって、初期から終期までの氷雪性能を約束したのであ
る。
度トレッドゴム１１中にエボナイトゴム、熱硬化樹脂の
高充填ゴム等の高硬度ゴム１３をランダムに混在させる
ことにより、走行後のブロックエッジ効果の保持および
表面に表れた高硬度ゴム１３の物理的な引っかき効果に
よって、初期から終期までの氷雪性能を約束したのであ
る。
【００１９】図５（Ａ）は走行前のタイヤトレッドのブ
ロック部分の図であるが、ブロック内に高硬度ゴム１３
がランダムに混在していることを示している。一方、図
５（Ｂ）は走行後のトレッドで高硬度ゴム１３がブロッ
クの接地面側に露出し氷雪面の引っかき効果を発揮した
り、ブロックの側壁側にあってブロックエッジ効果を発
揮することになる。
ロック部分の図であるが、ブロック内に高硬度ゴム１３
がランダムに混在していることを示している。一方、図
５（Ｂ）は走行後のトレッドで高硬度ゴム１３がブロッ
クの接地面側に露出し氷雪面の引っかき効果を発揮した
り、ブロックの側壁側にあってブロックエッジ効果を発
揮することになる。
【００２０】ここで高硬度ゴム１３のＪＩＳ・Ａ硬度は
９０°以上とされ、９０°未満であるとブロックエッジ
効果の保持が不充分となるからである。また、高硬度ゴ
ム１３のゴム量は１０％〜２０％とされている。２０％
を超えると見掛けのゴム硬度が上がり路面との馴染みが
悪くなって氷雪性能が低下するし、１０％未満であると
ブロックエッジ効果の保持が不充分となる。
９０°以上とされ、９０°未満であるとブロックエッジ
効果の保持が不充分となるからである。また、高硬度ゴ
ム１３のゴム量は１０％〜２０％とされている。２０％
を超えると見掛けのゴム硬度が上がり路面との馴染みが
悪くなって氷雪性能が低下するし、１０％未満であると
ブロックエッジ効果の保持が不充分となる。
【００２１】更に、高硬度ゴム１３の厚みは０．５ｍｍ
〜１．０ｍｍとされている。１ｍｍを超えるとトレッド
表面が高硬度ゴム１３だけによるブロックが形成され、
氷雪性能が低下するし、０．５ｍｍ未満であると見掛け
のゴム硬度が上がり、氷雪性能が低下するのである。次
に、１６５Ｒ１３のタイヤで３０ｋｍからの制動摩擦係
数を高硬度ゴムを混在してない比較礼９の指数を１００
として氷雪性能の比較例１〜４、８および本発明の実施
例５〜７を下記の表２に示している。
〜１．０ｍｍとされている。１ｍｍを超えるとトレッド
表面が高硬度ゴム１３だけによるブロックが形成され、
氷雪性能が低下するし、０．５ｍｍ未満であると見掛け
のゴム硬度が上がり、氷雪性能が低下するのである。次
に、１６５Ｒ１３のタイヤで３０ｋｍからの制動摩擦係
数を高硬度ゴムを混在してない比較礼９の指数を１００
として氷雪性能の比較例１〜４、８および本発明の実施
例５〜７を下記の表２に示している。
【００２２】
【表２】
【００２３】上記表２で明らかな通り本発明の実施例５
〜７によれば、氷雪性能が１２０〜１２５と顕著に向上
した。
〜７によれば、氷雪性能が１２０〜１２５と顕著に向上
した。
【００２４】
【発明の効果】以上詳述した通り本発明によれば初期か
ら終期に亘って氷雪性能を約束したスタッドレスタイヤ
を提供できる。
ら終期に亘って氷雪性能を約束したスタッドレスタイヤ
を提供できる。
【図１】本発明に係るタイヤのトレッド部を示す断面図
である。
である。
【図２】図１の部分拡大図である。
【図３】図１のタイヤ加硫中の挙動を示す説明図であ
る。
る。
【図４】更生スタッドレスタイヤの断面図である。
【図５】図４のタイヤの走行初期と終期を示し、（Ａ）
は初期、（Ｂ）は終期（摩耗途中を含む）である。
は初期、（Ｂ）は終期（摩耗途中を含む）である。
１ スタッドレスタイヤ ２ トレッド部 ３ トレッドゴム ４ 高軟化樹脂 ５ 低軟化樹脂
─────────────────────────────────────────────────────
【手続補正書】
【提出日】平成８年８月２７日
【手続補正１】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】特許請求の範囲
【補正方法】変更
【補正内容】
【特許請求の範囲】
【手続補正２】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００６
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００６】また、前記低軟化樹脂５の軟化温度は１３
０℃〜１８０℃であり、高軟化樹脂４は全樹脂量の５０
％〜７５％であることによって初期および終期に亘って
の氷雪性能を確実に発揮するのである。更に、本発明に
係るスタッドレスタイヤにおいては、低硬度トレッドゴ
ム１１中に、ＪＩＳ・Ａ硬度が９０°以上の高硬度ゴム
１３をランダムに混在させその混在量は低硬度トレッド
ゴム量の１０％〜２０％で、かつ、厚みは０．５ｍｍ〜
１．０ｍｍとされていることを特徴とするものであり、
このような構成を採用したことによって、高硬度ゴム１
３による引っかき作用によって走行初期から後期に亘っ
て氷雪性能を確保するのである。
０℃〜１８０℃であり、高軟化樹脂４は全樹脂量の５０
％〜７５％であることによって初期および終期に亘って
の氷雪性能を確実に発揮するのである。更に、本発明に
係るスタッドレスタイヤにおいては、低硬度トレッドゴ
ム１１中に、ＪＩＳ・Ａ硬度が９０°以上の高硬度ゴム
１３をランダムに混在させその混在量は低硬度トレッド
ゴム量の１０％〜２０％で、かつ、厚みは０．５ｍｍ〜
１．０ｍｍとされていることを特徴とするものであり、
このような構成を採用したことによって、高硬度ゴム１
３による引っかき作用によって走行初期から後期に亘っ
て氷雪性能を確保するのである。
【手続補正３】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】０００８
【補正方法】変更
【補正内容】
【０００８】ここで、接着処理とはレゾルシンとホルマ
リンの反応物にゴムラテックスを混合した接着剤を樹脂
に添加する処理であって、この処理を行うことでゴムと
樹脂との接着を強固にトレッドゴムからの樹脂の脱離を
防ぐものである。また、高軟化樹脂４とはタイヤ加硫温
度（１８０℃〜２００℃）以上の軟化点をもつもので全
樹脂量の５０％〜７５％であり、一方、低軟化樹脂５と
は軟化温度が１３０℃〜１８０℃の樹脂であって、全樹
脂量の２５％〜５０％を占めるものである。
リンの反応物にゴムラテックスを混合した接着剤を樹脂
に添加する処理であって、この処理を行うことでゴムと
樹脂との接着を強固にトレッドゴムからの樹脂の脱離を
防ぐものである。また、高軟化樹脂４とはタイヤ加硫温
度（１８０℃〜２００℃）以上の軟化点をもつもので全
樹脂量の５０％〜７５％であり、一方、低軟化樹脂５と
は軟化温度が１３０℃〜１８０℃の樹脂であって、全樹
脂量の２５％〜５０％を占めるものである。
【手続補正４】
【補正対象書類名】明細書
【補正対象項目名】００２１
【補正方法】変更
【補正内容】
【００２１】更に、高硬度ゴム１３の厚みは０．５ｍｍ
〜１．０ｍｍとされている。１ｍｍを越えるとトレッド
表面が高硬度ゴム１３だけによるブロックが形成され、
氷雪性能が低下するし、０．５ｍｍ未満であると見掛け
のゴム硬度が上がり、氷雪性能が低下するのである。次
に、１６５Ｒ１３のタイヤで３０ｋｍからの制動摩擦係
数を高硬度ゴムを混在してない比較例９の指数を１００
として氷雪性能の比較例１〜４、８および本発明の実施
例５〜７を下記の表２に示している。
〜１．０ｍｍとされている。１ｍｍを越えるとトレッド
表面が高硬度ゴム１３だけによるブロックが形成され、
氷雪性能が低下するし、０．５ｍｍ未満であると見掛け
のゴム硬度が上がり、氷雪性能が低下するのである。次
に、１６５Ｒ１３のタイヤで３０ｋｍからの制動摩擦係
数を高硬度ゴムを混在してない比較例９の指数を１００
として氷雪性能の比較例１〜４、８および本発明の実施
例５〜７を下記の表２に示している。
Claims (3)
- 【請求項１】 トレッド部（２）を、トレッドゴム
（３）とこのゴム（３）との接着処理された高・低軟化
樹脂（４）（５）との組成物で構成し、トレッドゴム
（３）中に前記高軟化樹脂（４）を混在させ、前記低軟
化樹脂（５）はトレッド部（２）の外表面に露出させて
いることを特徴とするスタッドレスタイヤ。 - 【請求項２】 低軟化樹脂（５）の軟化温度は１３０℃
〜１８０℃であり、高軟化樹脂（４）は全樹脂量の５０
％〜７５％であることを特徴とする請求項１記載のスタ
ッドレスタイヤ。 - 【請求項３】 台タイヤ（１０）に、未加硫でかつ低硬
度のトレッドゴム（１１）を貼りつけて更生されたスタ
ッドレスタイヤにおいて、 前記トレッドゴム（１１）中に、ＪＩＳ・Ａ硬度が９０
°以上の高硬度ゴム（１３）をランダムに混在させ、そ
の混在量は１０％〜２０％で、かつ、厚みは０．５ｍｍ
〜１．０ｍｍとされていることを特徴とするスタッドレ
スタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21282596A JP3477320B2 (ja) | 1996-08-12 | 1996-08-12 | スタッドレスタイヤ |
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1996
- 1996-08-12 JP JP21282596A patent/JP3477320B2/ja not_active Expired - Fee Related
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|---|---|---|---|---|
| WO2015163351A1 (ja) * | 2014-04-23 | 2015-10-29 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤの製造方法および製造装置 |
| JP2015205492A (ja) * | 2014-04-23 | 2015-11-19 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤの製造方法および製造装置 |
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