JPH10510876A - 燃費特性の改良されたエンジン油 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 潤滑油用基油、ホウ素含有アルケニルスクシンイミド、ジチオカルバミン酸モリブデンおよび／またはジチオリン酸モリブデン、サリチル酸カルシウムおよびサリチル酸マグネシウム、ならびにエチレン共重合体を含有する、燃費特性および燃費保持特性の改良された潤滑油組成物。

Description

【発明の詳細な説明】 燃費特性の改良されたエンジン油 発明の背景 １．本発明の分野 本発明は、燃費特性の改良されたエンジン油に関する。 ２．関連技術の説明 連邦法人平均燃費（CAFE：Corporate Average Fuel Economy）基準に従って自 動車のガソリン走行マイル数の増大を目指した結果、エンジン油の燃費性能改良 への関心が高まった。エンジン油の燃費性能を増大させるために、摩擦調整剤に 一層重点が置かれるようになった。 内燃機関の可動部分のほとんどは流体潤滑状態にあり、一方、ピストンや弁機 構など、摺動部分のいくつかは境界潤滑状態にある。境界潤滑状態における摩擦 から生じる摩粍への耐性を与えるためには、エンジン油に添加剤を加えて摩粍を 減少させる必要がある。長年にわたり、ジアルキルジチオリン酸亜鉛（「ZDDP」 ）が標準的な摩粍防止用添加剤であった。ZDDPは良好な摩耗防止剤であるが、燃 費に悪影響を及ぼす。従って、通常は、燃費節減のために摩擦調整剤を加える必 要がある。摩耗防止剤および摩擦調整剤はいずれも、摺動金属表面上への吸着を 介して機能するため、互いにそれぞれの機能を妨害しあう可能性がある。 米国特許第5,356,547号には、初期稼働段階から低摩擦係数を呈するエンジン 油が記載されている。欧州特許出願第0562172 A1号には、初期稼働段階から始ま る長期にわたる使用においても継続する低摩擦特性を有するエンジン油が記載さ れている。 欧州特許出願公開EP 0562172 号には、アルケニルスクシンイミドのホウ素誘 導体、サリチル酸のアルカリ土類金属塩、およびジチオリン酸モリブデンまたは ジチオカルバミン酸モリブデンを含有する低摩擦特性のエンジン油が記載されて いる。 燃費特性および燃費保持特性の改良されたエンジン油を得ることが望まれると ころである。 本発明の要約 本発明は、燃費特性および燃費保持特性の改良された内燃機関用エンジン油に 関し、 （a）基油、 （b）エンジン油を基準に、少なくとも 2 重量%のホウ素含有アルケニルスクシ ンイミド〔ただし、エンジン油中のホウ素濃度は、エンジン油を基準に、約800 ppmwを超える〕、 （c）エンジン油を基準に、50〜2000 ppmwのモリブデン原子〔ただし、ジチオリ ン酸モリブデンまたはジチオカルバミン酸モリブデンとし て存在する〕、 （d）エンジン油を基準に、50〜4000 ppmwのカルシウム原子〔ただし、サリチル 酸カルシウムとして存在する〕、 （e）エンジン油を基準に、50〜4000 ppmwのマグネシウム原子〔ただし、サリチ ル酸マグネシウムとして存在する〕、および （f）エンジン油を基準に、0〜15 重量%、好ましくは 0.5〜15 重量%の、エチレ ンと少なくとも一つの他のα−オレフィンモノマーとの共重合体〔ただし、該共 重合体は 2 未満の Mw/Mn比および 1.8 未満の Mz/Mw比のうちの少なくともいず れか一つで特徴付けられる分子量分布を有し；該共重合体はメチレン単位から成 る少なくとも一つの結晶可能なセグメントと少なくとも一つの低結晶化度のエチ レン−α−オレフィン共重合体セグメントとを含有する分子内不均一ポリマー鎖 を含み；該結晶可能なセグメントは該共重合体鎖の少なくとも 約10 重量%を占 めるとともに、平均エチレン含有量が少なくとも約57 重量%であり；該低結晶化 度のセグメントは平均エチレン含有量が 約20〜約53 重量%であり；各々の分子 内不均一鎖中の少なくとも二つの部分（これらの部分はそれぞれ該鎖の少なくと も 5 重量%を占める）の組成はエチレン含有量に関して互いに少なくとも 7 重 量%で異なる〕 を含有することを特徴とする。 もう一つの実施態様においては、内燃機関の燃費性能および燃費保持性能を改 良する方法が提供されるが、この方法は上述のエンジン油を用 いてエンジンを作動させることからなる。 本発明の詳細な説明 本発明のエンジン油は潤滑油基油を主成分とする必要がある。 潤滑油基油は、天然潤滑油、合成潤滑油、またはそれらの混合物から誘導でき る。好適な潤滑油基油としては、合成ワックスおよびスラックワックスの異性化 によって得られる基油、ならびに原油中の芳香族成分および極性成分を（溶剤抽 出というよりむしろ）水素化分解で製造された水素化分解基油などが挙げられる 。一般的には、潤滑油基油は、40℃における動粘度が 約2〜約1,000 cStの範囲 にある。 天然潤滑油としては、動物油、植物油（例えば、ひまし油およびラード油）、 石油系油、鉱油、および石炭または頁岩から誘導される油が挙げられる。 合成油としては、炭化水素油およびハロ置換炭化水素油（例えば、重合および インター重合されたオレフィン）、アルキルベンゼン、ポリフェニル、アルキル 化ジフェニルエーテル、アルキル化ジフェニルスルフィド、ならびにそれらの誘 導体、類似体、および同族体などが挙げられる。合成潤滑油にはまた、アルキレ ンオキシドの重合体、インター重合体、共重合体およびそれらの誘導体も含まれ 、これらは末端ヒドロキシル基がエステル化、エーテル化などで修飾されたもの である。合成潤滑 油の他の好適な種類としては、ジカルボン酸と種々のアルコールとのエステルが 挙げられる。合成油として有用なエステルにはまた、C₅〜C₁₂のモノカルボン酸 ならびにポリオールおよびポリオールエーテルから作られるエステルも含まれる 。 ケイ素系油（例えば、ポリアルキル−、ポリアリール−、ポリアルコキシ−、 またはポリアリールオキシ−シロキサン油およびシリケート油）は他の有用な種 類の合成潤滑油をなす。他の合成潤滑油としては、リン含有酸の液体エステル、 重合型テトラヒドロフラン、ポリα−オレフィンなどが挙げられる。 潤滑油は、未精製油、精製油、再精製油、またはそれらの混合物から誘導して もよい。未精製油は、天然の原料または合成の原料（例えば、石炭、頁岩、また はタールサンドビチューメン）から更なる精製または処理を施さずに直接得られ る。未精製油としては、例えば、乾留処理で直接得られる頁岩油、蒸留で直接得 られる石油系油、エステル化処理で直接得られるエステル油が挙げられる。これ らは、いずれも更なる処理を施さずに使用される。精製油は未精製油と類似して いるが、その相違点は、精製油が一つ以上の精製工程を経て一つ以上の性質が改 良されていることである。好適な精製技術としては、蒸留、水素化、脱ろう、溶 剤抽出、酸または塩基抽出、ろ過、およびパーコレーションなどが挙げられるが 、これらの精製技術はいずれも当業者には公知である。再精製油は、精製油を得 るのに使用した方法と類似の方法で精製油を処理する ことによって得られる。こうした再精製油はまた、再生油または再処理油として も知られており、多くの場合、使用済み添加剤および油分解生成物を除去する技 術を利用して更に処理が施される。 ジチオカルバミン酸モリブデンおよびジチオリン酸モリブデンは、摩擦調整剤 として機能するが、ジチオカルバミン酸モリブデンが好ましい。ジチオカルバミ ン酸モリブデンとしては、例えば、ジブチルジチオカルバミン酸モリブデン、ジ アミルジチオカルバミン酸モリブデン、ジ（2-エチルヘキシル）ジチオカルバミ ン酸モリブデン、ジラウリルジチオカルバミン酸モリブデン、ジオレイルジチオ カルバミン酸モリブデン、ジシクロヘキシルジチオカルバミン酸モリブデンなど の C₆〜C₁₈のジアルキルまたはジアリールジチオカルバメートが挙げられる。エ ンジン油中のモリブデン量は、モリブデン原子として、50〜2000 ppm、好ましく は 100〜1000 ppmである。こうしたモリブデン化合物は市販されている。 ホウ素化分散剤は、米国特許第4,863,624号に記載されている。好ましいホウ 素化分散剤は、無水コハク酸基で置換し、更にポリエチレンアミン、ポリオキシ エチレンアミン、およびポリオールアミンと反応させることによって得られるポ リイソブチレンから誘導されるホウ素誘導体（PIBSA/PAM）であり、その添加量 は、油組成物を基準として、2〜16 重量%であることが好ましい。これらの反応 生成物はアミド、イミド、またはそれらの混合物である。ホウ素化分散剤は「過 剰ホウ素化」されている 。すなわち、これらのホウ素含有量は、分散剤を基準として 0.5〜5.0重量%であ る。こうした過剰ホウ素化分散剤は、エクソンケミカルカンパニーから入手可能 である。ホウ素化分散剤の他に、全ホウ素濃度に寄与しうる他のホウ素供給源と しては、ホウ素化分散剤型 VI 向上剤およびホウ素化清浄剤が挙げられる。 エンジン油中のホウ素の量は、少なくとも 約800 ppmw、好ましくは900〜2000 ppmwとする。ホウ素化分散剤を含有する典型的な市販のエンジン油では、ホウ 素濃度は 30〜400 ppmwの範囲にある。分散剤は、マルチグレードエンジン油の 粘度特性に影響を与えることが知られている。分散剤の主な機能は、油の酸化分 解により生じる油不溶解物を油中に懸濁させて保持することである。これはスラ ッジの形成を抑制するのに役立つ。また、従来の分散剤は、剪断力の影響を比較 的受けにくいので、低温粘度の増加を引き起こして低温特性に悪影響を及ぼす。 しかしながら、高温粘度に対してはそれほど影響を与えない。分散剤中にホウ素 が存在すると、摩粍抑制およびエラストマー性能に役立つ。過剰ホウ素化分散剤 を使用するのが好ましいのは、低温粘度の増加を最小限に抑えた分散剤濃度でも ホウ素濃度をより高くすることができるからである。 本発明のエンジン油では、清浄剤としてサリチル酸カルシウムおよびサリチル 酸マグネシウムを併用することにより相乗効果が得られる。清浄剤を併用する方 が単独で使用するよりも、相乗効果でより良い性能が得られることが見出された 。サリチル酸カルシウムおよびサリチル酸マ グネシウムとして存在するカルシウム原子およびマグネシウム原子の好ましい濃 度は、エンジン油を基準に、それぞれ、100〜3000 ppmwである。より好ましい実 施態様においては、相乗効果を呈するサリチル酸カルシウムおよびサリチル酸マ グネシウムの組合せ中に存在するカルシウム原子とマグネシウム原子との重量比 は、8/1〜1/8 の範囲である。清浄剤は、通常、エンジンの清浄性および酸性種 の中和を目的としてエンジン油に添加されるが、ジチオリン酸モリブデンおよび ／またはジチオカルバミン酸モリブデンならびに過剰ホウ素化アルケニルスクシ ンイミドを併用したとき本発明のサリシレート清浄剤は、より良好な燃費特性お よび燃費保持特性のエンジン油をもたらす。サリシレート清浄剤は燃費および燃 費保持に関して同等のスルホネート清浄剤よりも優れている。 粘度指数（VI）向上剤は米国特許第4,804,794号に記載されているし、エクソ ンケミカルカンパニーから市販されているので入手できる。これらのVI向上剤は 、エチレンと少なくとも一つの他のα−オレフィンモノマーとの共重合体でセグ メント化されたものである。これらの共重合体は各々、分子内では不均一性を呈 し、分子間では均一性を呈するものであるが、この共重合体中の少なくとも一つ のセグメントは、結晶可能なセグメントであって、該共重合体鎖の少なくとも 1 0 %を占める。「結晶可能なセグメント」という用語は、数平均分子量が少なく とも 700 であってかつエチレン含有量が少なくとも 55 重量%好ましくは少なく とも57 重量%である、該共重合体鎖の各セグメントを指すものと定義される。こ の共重合体鎖中の他のセグメントは、本明細書中では「低結晶化度 セグメント」と呼ばれ、平均エチレン含有量が 約53 重量%以下、好ましくは 20 〜53 重量%であることを特徴としている。更に、共重合体の分子量分布すなわち MWD は、非常に狭い。MWD の幅が、種々の分子量平均の比によって特徴付けら れることは周知である。例えば、重量平均分子量と数平均分子量の比（Mw/Mn） が 2 未満、好ましくは 1.5 未満であれば、MWD が狭いと言える。その他に、Z- 平均分子量と重量平均分子量の比（Mz/Mw）が 1.8 未満、好ましくは 1.5 未満 であれば、MWD が狭いと言える。共重合体の有用な性質の一部は、これらの比と 関係することが知られている。小さい重量分率の物質があると、不釣り合いにこ れらの比に影響を及ぼすこともあるが、これらの比に依存する有用な性質を大き く変えることはない。具体的には、小さい重量分率（例えば、2%）の低分子量の 共重合体が存在すると、Mn を低下することができ、それによって Mw/Mn は 2 より大きくなるが、Mz/Mn は 1.8 未満のままである。従って、本発明の重合体 は、Mw/Mn が 2 未満であるか、Mz/Mw が1.8 未満であるか、少なくともいずれ か一方の条件が満たされることにより特徴づけられる。この共重合体には、鎖内 で鎖の長さ方向に沿ってモノマー比が変化する鎖が含まれる。 本発明の共重合体は、分子間組成に偏りがあり、共重合体鎖の 45 重量%は平 均の重量エチレン組成との差が、15 重量%以下、好ましくは 10 重量%以下であ る。この共重合体の重量平均分子量は、20,000〜1,000,000、好ましくは50,000 〜500,000 である。 分子内組成の不均一性および狭い MWD を得るためには、管式反応器中で共重 合体を製造することが好ましい。管式反応器中において、この管の入口だけから モノマー原料を供給して製造する場合には、エチレンは、その反応性が高いため に、管式反応器の入口付近で優先的に重合する。溶液中のモノマー濃度は管に沿 ってエチレンが消費されてプロピレンの量が多くなるように変化する。入口だけ からモノマー原料を供給した場合に、得られる共重合体鎖は、反応器の入口（重 合反応が開始する点とする）付近で生成する鎖セグメントではエチレン濃度が高 く、反応器の出口付近で生成する鎖セグメントではプロピレン濃度が高くなる。 従って、これらの共重合体鎖は、組成に偏りがある。 通常のエンジン油は、当該技術分野で周知の他の添加剤を含むことができる。 こうした添加剤としては、他の摩擦調整剤、他の分散剤、酸化防止剤、防錆剤お よび防食剤、他の清浄剤、流動点降下剤、粘度指数向上剤、耐摩粍剤、泡消剤、 抗乳化剤、加水分解安定化剤、ならびに極圧添加剤などが挙げられる。これらの 添加剤は、Dieter Klamann著「Lubricants and Related Products」，Verlag Ch emie，Weinheim，Germany, 1984に記載されている。本発明のエンジン油は、本 質的にはいかなる内燃機関にも使用できる。 本発明は、好ましい実施態様を含む以下の実施例を参照すれば、更に理解でき るであろう。 実施例 1、比較例 2、実施例 3、および比較例 4 この実施例では、サリチル酸カルシウムを単独使用した場合と対比してエンジ ン油の燃費性能に対するサリチル酸カルシウムおよびサリチル酸マグネシウムの 併用の効果を示し、更にホウ素濃度の効果を示す。ASTMシーケンスVI試験および シーケンスVIスクリーナー試験について以下で説明する。 ASTMシーケンスVI試験法（SAE JI 423 1988年5月）を使用して、エンジン油の 評価、ならびに乗用車、バン、および軽量トラック用エネルギー節約型エンジン 油の評定を行う。推奨されている手順には、所定の運転条件下でエネルギー節約 特性を示しかつ「エネルギー節約」（第I類）または「エネルギー節約II」（第I I類）に類別されるエンジン油の分類が含まれる。シーケンスVI試験法で規定さ れている定義に従うと、エネルギー節約（第I類）およびエネルギー節約II（第I I類）に属するエンジン油は、ASTM Research Report No．PR:PD02:1204，"Fuel Efficient Engine Oil Dynamometer Test Development Activities，Final Repo rt, Part II，Aug．1985"に記載の方法を使用して指定のASTM参照油と比較して 、燃料消費量の減少が見られる潤滑油である。 シーケンスVI法では、次式を使用して、等価燃費向上（EFEI）に関して、供試 油の燃料消費量をASTM HR（High Reference）SAE 20W-30 ニュートニアン油の燃 料消費量と比較する。 EFEI＝［0.65（段階150）＋0.35（段階275）−0.61］／1.38 （1） この式を使用して、旧法の二つの段階で得られるデータを変換する。旧法は、 5台の車による方法（1986 ASTM Book of Standards の Volume 05.03 に D-2 Pr oposal P101 として公開されている）と呼ばれているもので、エネルギー節約（ 第I類）の範疇に入るエンジン油を評価するためにだけ使用されるもう一つの方 法である。5台の車による方法を使用した第I類エネルギー節約要件を満足するた めには、供試油は ASTM Book of Standards の Volume 05.03 に提案（D-2 Prop osal P102）として公開されている分類の性能限界を満足しなければならない。5 台の車による平均燃料消費量に関して、供試油の方が参照油 HR よりも少なくと も 1 %少なくなければならず、しかもその最小95%信頼下限（LCL95）は少なくと も0.3 %でなければならない。参照油 HR-2 を使用する場合は、供試油の平均燃 料消費量が、最小LCL95 要件で参照油の値よりも少なくとも 1.5 %少なくなけれ ばならない。 シーケンスVI試験を使用する場合は、この試験の二つのステージから得られる 結果を、上記の式を用いて等価な5台の車による向上パーセントに変換する。 シーケンスVI試験から得られる等価燃費向上（EFEI）は、上述の分類 D-2 Pro posal P102 の限界を満足しなければならないが、5台の車によ る方法にだけ適用される LCL95 要件は対象外となる。供試油がエネルギー節約I Iとして類別されるためには、上述の等価燃費改良（EFEI）が HR-2 よりも 2.7 %以上大きくなければならない。 従って、「エネルギー節約」（第I類）として分類されるエンジン油は、乗用 車、バン、および軽量トラックの燃費を、標準試験法において標準参照油よりも EFEI 値で 1.5 %以上改良するように処方され、一方、「エネルギー節約II」（ 第II類）として類別される油は、乗用車、バン、および軽量トラックの燃費を、 標準試験法において標準参照油よりも EFEI 値で 2.7 %以上改良するように処方 される。 HR 油のバッチ6およびバッチ7におけるばらつき問題のため、1991年に EFEI を計算するための改良式が業界から提示された。これは「方法2」と呼ばれ、次 式で表す。 EFEI(方法2)＝［0.66×(Cand.δ150:150)＋0.34×(Cand.δ275:150) −0.34×(FMδ275:150)＋2.76］／1.45 （2） ただし、Cand.δ150:150は、HR 油と供試油との間の BSFC の差（%）であり、い ずれも 150°Ｆで測定する。 Cand.δ275:150は、150°Ｆで測定された HR 油の BSFC と 275°Ｆで 測定された供試油の BSFC との差（%）である。 FM.δ275:150は、150°Ｆで測定された HR 油の BSFC と 275°Ｆ で測定された FM 油の BSFC との差（%）である。 以下の実施例で報告される燃費データは、方法2（式2）による燃費計算または もとの式(1)による燃費計算のいずれかに基づいている。 シーケンスVIスクリーナー試験は、完全なシーケンスVI試験と同じである。た だし、供試油に対する運転老化段階を 107 ℃において 31.5 時間よりも少なく し、しかも BSFC を 2 時間ごとに測定し、最後に 5 分間隔で 6回 BSFC 測定を 行う。シーケンスVIスクリーナー試験とASTMシーケンスVI試験との間には相関が よいことが確認されている。 シーケンスVIスクリーナー試験の結果を、表 1 に示す。 実施例 1 は、カルシウムおよびマグネシウムのサリチル酸塩の併用により、 カルシウムのサリチル酸塩単独（比較例 2 ）よりも優れた燃費が得られること を示している。実施例 3 は、エンジン油のホウ素含有量を増加させることによ り更に改良され、比較例 4 よりも良くなることを示している。 実施例 5および比較例 6 これらの実施例では、本発明の好ましいオレフィン系共重合体型VI向上剤を、 従来のポリメタクリレート型VI向上剤と比較する。シーケンスVIスクリーナー試 験方法は、実施例 1 に記載した通りである。結果を表 2 に示す。 実施例 5 と比較例 6 とを比較すれば分かるように、本発明の好まし いオレフィン共重合体VI向上剤は、典型的な市販のVI向上剤よりも優れた燃費を 与える。 実施例 7 この実施例では、完全処方のエンジン油を提示する。燃費は、実施例 1 に記 載の ASTMシーケンスVI試験を使用して式 2 から求めた。結果を表 3 に示す。 この実施例は、5W-30 エンジン油を用いて 4.26 %という高い EFEI値が得られ ることを示している。市販の製品 SAE 5W-30 の典型的な EFEI値は、2.7〜3.2 % である。 実施例 8 実施例 7 に記載したものと同じ成分を使用して、配合物 A、B、C、および D を調製した。これらの配合物には、同量のホウ素化分散剤（6.6 重量%）、オレ フィン系共重合体（5.1 重量%）、および他の成分が含まれているが、サリチル 酸カリシウム清浄剤およびサリチル酸マグネシウム清浄剤の相対量が異なる。配 合物A、B、C、および D は、既述のボールオンシリンダ（BOC）摩擦試験にかけ た。以下の表 4 に示された結果は、サリチル酸カリシウムおよびサリチル酸マ グネシウムが共存すると、サリチル酸カリシウムまたはサリチル酸マグネシウム のどちらか一方が存在するときよりも、低い摩擦係数が得られることを示してい る。摩擦係数が低ければ、燃費もそれだけ良くなる。 実施例 9 この実施例では、実施例 7 にエンジン油の燃費保持特性を示す。この油の試 験を、Ford Crown Victoria 4.6L を使用して実施し、連邦試験手順（FTP）およ びハイウェイ燃費試験方法を用いて燃費を測定した。三回の繰り返しの平均なら びに標準偏差（stds%）の値を報告する。エンジン油に 1000マイルの老化を与え 、次に、上述の試験にかけた。老化させた油の酸化安定性を調べるために、500 psiの空気圧下での高圧示差走査熱分析を使用して油の酸化温度を測定した。摩 擦特性は、S.Jahanmir および M．Beltzer，ASLE Transactions，Vol.29，No.3 ，p.425(1985)に記載の実験手順を使用してボールオンシリンダー（BOC）摩擦試 験により測定した。0.8 ニュートンの力（1Kg）を、直径 43.9 mmの回転する鋼 シリ ンダーと接触する 12.5 mm鋼球に加えた。シリンダーの底から 2 mmまでの高さ になるに十分な量の潤滑油を含むカップ内をシリンダーが回転する。シリンダー の回転速度は、0.25 RPM である。負荷変換器を用いて摩擦力を連続的に監視し た。ここで実施した試験においては、シリンダーが 7〜10 回転した後、摩擦係 数が定常状態値に達した。摩擦試験は、油温 104 ℃で実施した。結果を表 5 に 示す。 表 5 のデータは、HPDSC により測定した老化油の酸化温度が、新油のものよ りも低かったことを示している。このことは、ハイウェイ走行によりサンプルが 部分的に酸化されたことを示唆する。しかしながら、この油の燃費性能は、使用 前後で変化しなかった。また、FTP/HWFE試験後の老化油の摩擦係数をボール−オ ン−シリンダー法で測定し、新油のも のと比較したところ、その結果は同じであった。このことは、燃費の測定値が不 変であったことと合わせて、本発明のエンジン油が優れた燃費保持特性を有する ことを示唆するものである。

【手続補正書】特許法第１８４条の８第１項 【提出日】１９９６年１２月４日 【補正内容】 請求の範囲 １．燃費特性および燃費保持特性の改良された内燃機関用エンジン油であって、 （a）基油、 （b）該エンジン油を基準に、少なくとも 2 重量%のホウ素含有アルケニルスク シンイミド〔ただし、該エンジン油中のホウ素濃度は、該エンジン油を基準に、 約800 ppmwを超える〕、 （c）該エンジン油を基準に、50〜2000 ppmwのモリブデン原子〔ただし、ジチオ リン酸モリブデンまたはジチオカルバミン酸モリブデンとして存在する〕、 （d）該エンジン油を基準に、50〜4000 ppmwのカルシウム原子〔ただし、サリチ ル酸カルシウムとして存在する〕、 （e）該エンジン油を基準に、50〜4000 ppmwのマグネシウム原子〔ただし、サリ チル酸マグネシウムとして存在する〕、および （f）該エンジン油を基準に、0〜15 重量%の、エチレンと少なくとも一つの他の α−オレフィンモノマーとの共重合体〔ただし、該共重合体は 2 未満の Mw/Mn 比がおよび1.8 未満の Mz/Mw比のうちの少なくともいずれか一つで特徴付けられ る分子量分布を有し；該共重合体はメチレン単位から成る少なくとも一つの結晶 可能なセグメントと少なくとも一つの低結晶化度のエチレン−α−オレフィン共 重合体セグメントとを含有する分子内不均一ポリマー鎖を含み；該結晶可能なセ グメントは該共重合体鎖の少なくとも 約10 重量%を占め るとともに、平均エチレン含有量が少なくとも 約57 重量%であり；該低結晶化 度のセグメントは平均エチレン含有量が 約20〜約53重量%であり；各々の分子内 不均一鎖中の少なくとも二つの部分（これらの部分はそれぞれ該鎖の少なくとも 5 重量%を占める）の組成はエチレン含有量に関して互いに少なくとも 7 重量% で異なる；成分（ｄ）と成分（ｅ）の比は８／１〜１／８の範囲にある〕 を含有することを特徴とする前記エンジン油。 ２．該共重合体が共重合体鎖の 95 重量%が平均エチレン組成との差が15 重量% 以下である分子間組成の偏りを有する請求の範囲１に記載のエンジン油。 ３．該共重合体が、1.5 以下の Mw/Mn比および 1.5 以下の Mz/Mw比で特徴付け られる分子量分布を有する請求の範囲１に記載のエンジン油。 ４．該共重合体が、重量平均分子量が 20,000〜1,000,000 である請求の範囲１ に記載のエンジン油。 ５．該重量平均分子量が、50,000〜500,000 である請求の範囲４に記載の共重合 体。 ６．該ポリアルケニルスシンイミドが、ポリイソブテニルスクシンイミドである 請求の範囲１に記載のエンジン油。 ７．成分（ｃ）が、ジチオカルバミン酸モリブデンである請求の範囲１に記載の エンジン油。 ８．請求の範囲１に記載のエンジン油を用いて内燃機関を作動させることを特徴 とする、内燃機関の燃費性能および燃費保持性能を改良する方法。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 ＦＩ Ｃ１０Ｍ 143/02 Ｃ１０Ｍ 143/02 // Ｃ１０Ｎ 10:04 40:25 (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，ＬＵ，Ｍ Ｃ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＣＡ，ＪＰ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．燃費特性および燃費保持特性の改良された内燃機関用エンジン油であって、 （a）基油、 （b）該エンジン油を基準に、少なくとも 2 重量%のホウ素含有アルケニルスク シンイミド〔ただし、該エンジン油中のホウ素濃度は、該エンジン油を基準に、 約800 ppmwを超える〕、 （c）該エンジン油を基準に、50〜2000 ppmwのモリブデン原子〔ただし、ジチオ リン酸モリブデンまたはジチオカルバミン酸モリブデンとして存在する〕、 （d）該エンジン油を基準に、50〜4000 ppmwのカルシウム原子〔ただし、サリチ ル酸カルシウムとして存在する〕、 （e）該エンジン油を基準に、50〜4000 ppmwのマグネシウム原子〔ただし、サリ チル酸マグネシウムとして存在する〕、および （f）該エンジン油を基準に、0〜15 重量%の、エチレンと少なくとも一つの他の α−オレフィンモノマーとの共重合体〔ただし、該共重合体は 2 未満の Mw/Mn 比がおよび1.8 未満の Mz/Mw比のうちの少なくともいずれか一つで特徴付けられ る分子量分布を有し；該共重合体はメチレン単位から成る少なくとも一つの結晶 可能なセグメントと少なくとも一つの低結晶化度のエチレン−α−オレフィン共 重合体セグメントとを含有する分子内不均一ポリマー鎖を含み；該結晶可能なセ グメントは該共重合体鎖の少なくとも 約10 重量%を占め るとともに、平均エチレン含有量が少なくとも 約57 重量%であり；該低結晶化 度のセグメントは平均エチレン含有量が約20〜約53重量%であり；各々の分子内 不均一鎖中の少なくとも二つの部分（これらの部分はそれぞれ該鎖の少なくとも 5 重量%を占める）の組成はエチレン含有量に関して互いに少なくとも 7 重量% で異なる〕 を含有することを特徴とする前記エンジン油。 ２．該共重合体が共重合体鎖の 95 重量%が平均エチレン組成との差が15 重量% 以下である分子間組成の偏りを有する請求の範囲１に記載のエンジン油。 ３．該共重合体が、1.5 以下の Mw/Mn比および 1.5 以下の Mz/Mw比で特徴付け られる分子量分布を有する請求の範囲１に記載のエンジン油。 ４．該共重合体が、重量平均分子量が 20,000〜1,000,000 である請求の範囲１ に記載のエンジン油。 ５．該重量平均分子量が、50,000〜500,000 である請求の範囲４に記載の共重合 体。 ６．該ポリアルケニルスシンイミドが、ポリイソブテニルスクシンイミドである 請求の範囲１に記載のエンジン油。 ７．成分（ｃ）が、ジチオカルバミン酸モリブデンである請求の範囲１に記載の エンジン油。 ８．請求の範囲１に記載のエンジン油を用いて内燃機関を作動させることを特徴 とする、内燃機関の燃費性能および燃費保持性能を改良する方法。