JPH10510231A - 自動車のための油圧式装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 本発明は自動車の油圧式装置であって、油圧ポンプと、ステアリングモータおよび中心位置から対向する両方向に位置調節が可能で前記ステアリングモータへ出入りする圧力媒体の経路を調節可能なステアリング弁を有する油圧式ステアリング装置と、バイパス導管が迂回し、前記ステアリング装置に直列に、このステアリング装置と油圧ポンプとの間に配置されている送風用モータと、所要冷却効率に応じて送風用モータおよびバイパス導管を通る圧力媒体流の割合を変化させることの可能なバイパス弁とを備えている形式のものに関する。このような油圧式装置は特に廉価に構成される必要がある。これは、ステアリング弁の作動中に、バイパス弁が、バイパス導管を通る圧力媒体流量の増大を意図して調節可能であることにより達成される。このような形式によってシステム圧は低い値に制限されるので、簡単な構成の廉価な油圧式ポンプを用いることができる。付加的な弁は必要でない。

Description

【発明の詳細な説明】 自動車のための油圧式装置 背景技術 本発明は、請求項１の上位概念による自動車の油圧式装置に関する。 油圧式の送風用モータおよび油圧式のステアリングモータの運転に関して種々 の構成案が公知である。１つの構成案では、送風装置および油圧式ステアリング 装置の運転のために、２つの完全に分離された油圧回路が備えられており、すな わちポンプも２つ備えられている。さらに、２つのポンプは互いに統合されてい てよく、かつこの場合は２つ一緒にタンデムポンプとして示される。相互の統合 にもかかわらず、このようなタンデムポンプは、例えば油圧式のステアリング補 助装置だけに圧力を供給するために自動車内で用いられている簡単な油圧ポンプ よりも高価である。 上記の案とは別の、ドイツ連邦共和国特許出願公開第２８５０４８１号明細書 により公知の構成案では、油圧式のステアリングモータおよび油圧式の送風用モ ータの運転のために１個の油圧ポンプしか使用されていない。この油圧ポンプの 下流側にはプライオリティ弁が接続されている。このプライオリティ弁は、油圧 ポンプから供給される圧力媒体の総量が、閾値に達す るまではステアリング装置に流入することを保証する。余剰の油量のみが送風用 モータに供給される。油圧式装置がこのように構成されている場合には、常にス テアリング装置に流入する供給量に加えて送風用モータのための余剰油量が与え られなければならないので、行程容積の大きなポンプが必要である。さらにプラ イオリティ弁も必要となるので、ドイツ連邦共和国特許出願公開第２８５０４８ １号明細書による油圧式装置も煩雑で費用がかかる。 最後に米国特許第３６６４１２９号明細書により公知の油圧式装置では、送風 用モータは、ステアリング装置に直列に、このステアリング装置と油圧ポンプと の間に配置されている。図示された別の構成に見られるように、米国特許明細書 による構成の場合にもバイパス弁が存在する。このバイパス弁によって、送風用 モータおよび送風用モータを迂回しているバイパス導管を通る流量の分配を、所 要冷却効率に応じて変化させることが可能である。所要冷却効率が高まると、バ イパス導管を通る圧力媒体貫流量が減少するようにバイパス弁は調節される。逆 に、所要冷却効率が減少すると、バイパス導管を通る圧力媒体貫流量は上昇する 。原則的にはこの場合、２点制御（2-punktregelung）で、バイパス弁がバイパ ス導管を完仝に閉じるか開くことができる。米国特許第３６６４１２９号による 油圧式装置では、その都度の圧力の高さとは無関係に、 油圧式のステアリング装置および送風用モータの加算された所要圧力をカバーす ることを目的としており、油圧ポンプはこれに相応して構成されている必要があ る。油圧ポンプを駆動する内燃機関に派生する出力損失を制限するためには、規 定のポンプ圧力からは送風用モータを介する圧力低下が減少させられるようにな っているにすぎないので、送風用モータを介して圧力がもはや低下せず、送風用 モータが静止状態にあってはじめて、ポンプ圧力は再び上昇することになる。規 定のポンプ圧力から、送風用モータを介した圧力低下を減少させるためには、前 記ポンプ圧力に調整された圧力制限弁の入口で、油圧ポンプの出口（送風用モー タの入口）と接続され、かつ圧力制御弁の出口が送風用モータの出口と接続され ている。 本発明の課題は、請求項１の上位概念による油圧式装置を改良して、これが廉 価に製作できるようにすることにある。 請求項１の上位概念による油圧式装置のための上記の課題は次のように解決さ れた。すなわち、ステアリング弁の作動中に、バイパス導管を通る圧力媒体の貫 流量の増大を意図してバイパス弁を調節することが可能になっている。従って、 冷却媒体の温度を規定の温度領域内に留める一方、油圧ポンプをステアリング装 置に必要な供給量と圧力を上回るほどの大きさに設計することなく、油圧ポンプ がステアリング装置の所要 圧力をカバーすることが可能であるように送風装置を制御するためには前記バイ パス弁以外の弁は不要である。最大システム圧を、ステアリング装置が必要とす る最大圧力に制限するだけで十分である。 発明の利点 本発明による有利な構成は請求項２以下に記載してある。 本発明は、油圧式のステアリング装置が、今日全自動車の大部分に取り付けら れているパワーステアリングの部分である場合に特に有利な形式で用いることが できる。パワーステアリング式の自動車の送風モータの所要出力は、パワーステ アリングのステアリング補助装置の所要出力と同等であるかまたはそれよりも低 く、従ってこのようなパワーステアリングのステアリング補助ポンプは、本発明 による油圧式装置では送風用モータのための圧力媒体源としても用いることがで きる。何故ならば油圧式のステアリング装置の作動中にも、送風用モータからの 戻りが可能であることによってシステム内の圧力は、ポンプによって形成可能で かつ力に変換できる圧力を超過することはないからである。 請求項４によれば、ステアリング弁が中心位置にある時、送風用モータの出口 は該ステアリング弁を介して圧力媒体リザーバタンクに接続されている。このた めに、ステアリング装置を作動させる必要のない場合 に送風用モータの出口と圧力媒体リザーバタンクとを接続し、ステアリング装置 を作動させる必要のある場合に送風用モータの出口とステアリング装置とを接続 する付加的な弁は必要でない。 請求項５による有利な実施例では、バイパス弁は、ステアリング弁の作動中、 ステアリングモータで形成されている圧力により調節可能である。この場合、請 求項６に記載してあるように、ステアリング弁の作動中にバイパス弁を調節する 際、付加的にバイパス弁の予備調節が考慮されていると良好な結果が得られる。 この場合には例えば、ステアリング装置および送風用モータの加算した所要圧力 が最大システム圧に達してはじめて、バイパス導管をさらに開放することが可能 となる。その前はバイパス弁はその位置に留まっていることができる。 請求項７に記載したように、ステアリングモータで形成されている圧力と無関 係に規定の位置にバイパス弁が調節可能であると、バイパス弁の制御は特に簡単 である。バイパス弁の制御のためには、ステアリング弁の位置はセンサ、例えば 電気式スイッチによって検出し、バイパス弁を調節できる電磁石を所定の電流で 負荷することができる。バイパス弁の規定の位置はバイパス導管の開放横断面が 最大となる終端位置であるのが殊に有利である。 しかしながら、請求項１１によればバイパス弁の調 節のために２つの調節装置が設けられていてもよい。すなわち、第１の調節装置 は、所要冷却効率に応じてバイパス弁を調節し、第２の調節装置はステアリング 弁の作動中にバイパス弁を調節する。 原則的にはバイパス弁は、ドイツ連邦共和国特許出願公開第２８５０４８１号 明細書にしめされているように、３つの作業接続部を備えていてよく、かつ送風 用モータの上流に配置されていてよい。第１の作業接続部は油圧ポンプに、第２ の作業接続部は送風用モータに、第３の作業接続部はバイパス導管に接続してい る。請求項１３のようにバイパス弁がバイパス導管内に配置されている場合には 、バイパス弁は簡単であり、２つの作業接続部しか必要としない。また、この場 合には送風用モータにおける圧力低下が、バイパス弁における圧力低下のために 増すこともない。 既に述べたように、送風用モータのためには２点制御が可能である。この場合 、バイパス弁のためには厳密な２つの切換え位置が必要であり、一方の切換え位 置でバイパス弁は閉鎖され、かつ他方の切換え位置でバイパス弁は完全に開放さ れる。しかしながら、バイパス弁は連続的に調節可能であるのが有利である。請 求項１４による第１の有利な構成では、バイパス弁はその開放断面がその都度所 望の圧力媒体流量に従って拡大または縮小されるフロー制御弁である。しかしな がら、特に簡単な構成は請求項１５に記載されている ように、バイパス弁として連続的に調節可能な圧力制限弁が用いられており、こ の圧力制限弁が、開放方向には、送風用モータの上流の圧力から導出された力に よって負荷可能であり、かつ閉鎖方向には、調節装置によって規定された、所要 冷却効率に関連した力によって負荷可能である。バイパス弁としてのこのような 圧力制限弁によって、ステアリング装置の作動中に、他の手段を用いることなく 、送風用モータを介した圧力低下が減少され、かつステアリング装置を最大シス テム圧で負荷することが保証される。 図面 図面には本発明による複数の実施例が示されている。以下図面に従って本発明 の実施例を詳しく説明する。 図１は第１の実施例を図示しており、送風用モータのバイパス導管内に、２つ の調節装置によって開放方向に調節可能なスロットルバルブが配置されている。 図２は第２の実施例を図示しており、送風用モータのバイパス導管内のスロッ トルバルブは閉鎖方向に電磁石のみによって調節可能である。 図３は第３の実施例を図示しており、この第３の実施例は送風用モータのバイ パス導管内に圧力制限弁を有しており、この圧力制限弁は閉鎖方向に圧縮ばねに よって負荷され、この圧縮ばねの初期応力はストレーンゲージ材料部材によって 変化させることが可能であ る。 図４は図３の実施例に類似の実施例を図示しており、この場合には、閉鎖方向 への力を電磁石によって変化させることができる。実施例の説明 各図において油圧ポンプは符号１０により示されており、この油圧ポンプ１０ はタンク１１から圧力媒体を吸い込み、圧力導管１２に吐き出す。油圧ポンプ１ ０は、自動車の内燃機関により、種々の回転数で駆動される。油圧ポンプ１０は 定容量形ポンプであるが、圧力導管１２内に一般的な形式で固定測定絞り（図示 せず）と、この固定測定絞りを介する圧力低下を、余剰の圧力媒体をポンプの送 出側から吸い込み側へ戻すことにより、一定に保つ圧力制御弁（同様に図示せず ）とが配置されているので、圧力導管１２内にはほぼ一定の供給流量が流れてい る。固定測定絞りと圧力制御弁は供給流制御器と呼ぶことができ、図面では全体 として符号１４で示されている。一般的な形式で油圧ポンプに組み込まれ、圧力 導管１２に接続されている圧力制限弁１５によって最大システム圧が調整される 。 圧力導管１２は油圧式の送風用モータ１７の入口１６に通じており、この送風 用モータ１７によって送風用ファン１８が駆動可能である。送風用モータ１７の 出口は油圧式のパワーステアリング装置２１の入口接続部２０に接続している。 油圧式のパワーステアリング装置２１はステアリング補助弁２５と、油供給量 に対するピストンの移動量が左右等しいシリンダ２６であるステアリング補助モ ータを有している。ステアリング補助弁２５は４つの作業接続部を有しており、 第１の接続部はパワーステアリング装置２１の入口接続部２０に接続され、第２ の接続部はタンク接続部２７に、そこからさらにタンク１１に接続され、第３の 接続部はピストン２９の一方の側の環状室２８と接続され、第４の接続部はシリ ンダ２６のピストン２９の他方の側の環状室３０と接続されている。ステアリン グ補助弁２５がばねでセンタリングされた中心位置にあるとステアリング補助弁 ２５のこれら４つの接続部は全て相互に接続されている。 自動車のかじ取りハンドルの回動によって、ステアリング補助弁２５はその中 心位置からその都度の回転方向に応じて第１または第２の側方作業位置へ移動す る。ステアリング補助弁２５の一方の作業位置においてはシリンダ２６の環状室 ２８と入口接続部２０とが接続され、かつシリンダ２６の環状室３０と、パワー ステアリング装置２１のタンク接続部１１とが接続される。ステアリング補助弁 ２５が他方の作業位置に移動すると前記接続も交替する。供給流制御装置１４お よび圧力制限弁１５を含む油圧ポンプならびにパワーステアリング装置２１は今 日既に多くの自動車に組み 込まれている一般的な構成ユニットである。 ４つの実施例の全てにおいて、バイパス導管３１が送風用モータ１７を迂回し ており、このバイパス導管３１内には、図１および図２による実施例では連続的 に調節可能なスロットルバルブ３１が配置されており、かつ図３および図４によ る実施例では圧力制限弁３３が配置されている。 図１による実施例ではスロットルバルブ３２は圧縮ばねによって閉鎖方向に負 荷されている。開放方向では、スロットルバルブ３２に２つの調節装置４０もし くは４１が作用することが可能である。第１の調節装置４０は比例電磁石であり 、図１にしめされていない電子制御器によって制御される。第２の調節装置４１ は油圧式の調節装置であり、送風用モータ１７の出口１９と接続されている導管 ４２を介してパワーステアリング装置２１の入口接続部２０に発生している圧力 によって負荷される。 自動車の運転中、内燃機関の冷却媒体の温度は電子制御器に報知される。この 電子制御器は、その都度の所要冷却効率に応じてスロットルバルブ３２、ひいて はバイパス導管３１の開放横断面が多かれ少なかれ大きくなるように調節装置４ ０である電磁石を制御する。開放横断面が小さくなるほど、送風用モータ１７を 通って流れる圧力媒体量が増大し、かつ送風用ファン１８の回転数と共に、送風 用ファンに与えられるトル クが上昇するので送風用モータ１７の入口１６の圧力がますます高まる。 油圧式の調節装置４１は、パワーステアリング装置２１の入口２０の圧力が例 えば１０バールの場合にスロットルバルブ３２を完全に開放するように構成され ている。シリンダ２６内の負荷圧力が１０バールの閾値に達すると、スロットル バルブ３２はいかなる場合にも完全に開放される。従って送風用モータ１７は静 止する。調節装置４１からスロットルバルブ３２に作用する力が、調節装置４０ の力に加わるので、スロットルバルブ３２は、ステアリング圧力が１０バールに 満たない場合でも完全に開放される。また、ステアリング圧力が１０バールに満 たない場合にも、送風用モータ１７の回転数はいずれにしても減少させられる。 自動車のステアリングおよび特にステアリング補助はその都度、短時間しか作動 させられないので、この時間に冷却媒体の温度が許容されないほど高騰する可能 性はない。温度の僅かな上昇は、ステアリング過程の後で強められた冷却によっ て再び調整される。 図２による実施例は３つの点で図１による実施例と異なっている。第１に、図 ２による実施例ではスロットルバルブ３２の開閉用には、圧縮ばね３４の他には 唯一、電磁石である調節装置４０が設けられている。第２に圧縮ばね３４は、閉 鎖方向ではなく開放方向に作用し、電磁石である調節装置４０は開放方向ではな く閉鎖方向に作用する。このことにより、パワーステアリング装置２１のための スロットルバルブ３２にフェールセーフ機能が維持される。電磁石である調節装 置４０が故障した場合、スロットルバルブ３２は完全に開放されるので、油圧ポ ンプ１０によって供給される圧力媒体量は支障なくパワーステアリング装置２１ に流れ込むことが可能であり、このパワーステアリング装置２１は、操作に際し て迅速に応働する。この場合には、送風用モータ１７は静止したままであるかま たは最少の回転数で回転する。第３に、ステアリング補助弁２５には電気スイッ チ４３が配属されており、この電気スイッチ４３は、ステアリング補助弁２５が 中心位置からはずれるたびに、電子制御器４４に信号を送る。電子制御器４４に はさらに冷却媒体の温度の尺度である信号が送られる。この信号および電気式ス イッチ４３の位置に関連して、電子制御器４４は電磁石である調節装置４０を制 御する。電気スイッチ４３が開いていると、すなわちパワーステアリング装置２ １が作動されていないと、冷却媒体温度が高いほどそれだけ電磁石である調節装 置４０を通って流れる電流も上昇する。電気式スイッチ４３が閉じている場合、 つまりパワーステアリング装置２１作動されている場合には種々の制御法が考え られる。第１の可能性としては、電気式スイッチ４３が閉じている時に、電子制 御器４４が電磁石である調節装置４０を常に遮断する ことが考えられる。すなわち、パワーステアリング装置２１の作動時に、スロッ トルバルブ３２を全開するので、送風用モータ１７は静止したままであるか、ま たは最少の回転数で回転する。さらに考えられる可能性は、送風用モータ１７の 上流が丁度最大システム圧になるように、電磁石としての調節装置４０を調整す ることである。この場合には、送風用モータ１７の上流の圧力を圧力センサによ って検出することが必要となるだろう。この圧力センサは、図２で、破線ｐによ る、電子制御器４４に通じる導線が示すように、圧力に対応した信号を電子制御 器４４に送る。最後に、電気式スイッチ４３が閉じている際に、電磁石である調 節装置４０を、パワーステアリング装置２１の入口２０の圧力に応じて制御する ことも可能である。この場合、この圧力は圧力センサによって検出されなければ ならない。 図３による実施例において、バイパス導管３１内にある圧力制限弁３３は、送 風用モータ１７上流の圧力によって開放方向に負荷され、かつ圧縮ばね４５によ って閉鎖方向に負荷されている。この圧縮ばね４５の初ばね力はストレーンゲー ジ材料部材４６の伸びに依存している。このストレーンゲージ材料部材４６は冷 却媒体温度にさらされており、圧縮ばね４５が配置されているばね室は、漏油導 管を介してタンク１１に放圧されているので、圧力が送風用モータ１７の下流で 圧力制限弁３３に影響を与える可能性はない。 ストレーンゲージ材料部材４６の伸長と、この伸長材料部材４６の伸長に関連 した圧縮ばね４５の作用によって生じる力とによって、送風用モータ１７の入口 １６に別の圧力が生じるので、送風用モータ１７はストレーンゲージ材料部材４ ６の伸長に関連して種々の回転数で回転する。冷却媒体温度が上昇するとともに 、ストレーンゲージ材料部材の伸長度は大きく、圧縮バネ４５の初ばね力は強く 、送風用モータ１７の入口１６の圧力は強く、送風用モータ１７の回転数も上昇 する。従って圧縮ばね４５の初ばね力は、送風用モータ１７を介した圧力低下の 最大値を規定する所定の値に至るまで与えることができる。 ここで、冷却媒体が所定の温度を所有し、ひいてはストレーンゲージ材料部材 ４６の規定の大きさを有しているものと仮定する。油圧ポンプ１０は圧力媒体を 圧力導管１２に供給し、この圧力媒体は、送風モータ１７およびバイパス導管３ １および中心位置にあるステアリング補助弁２５を介してタンク１１に流れ込む 。送風用モータ１７を介した圧力低下は例えば４０バールまでとする。最大シス テム圧は６０バールとする。パワーステアリング装置２１が作動され、このパワ ーステアリング装置２１が例えば１０バールの圧力を要するとする。上記の想定 から、引き続く送風用モータ１７の入口１６における圧力上昇は、圧力制限弁３ ３をさらに開く、これにより送風用モータ１７の入り口１６における圧力は当初 、４０バールに制限されたままに留まる。これ故、上記の想定から送風用モータ １７を介した圧力低下は３０バールまでに減少し、この時点での冷却効率は所要 の冷却効率を下回る。パワーステアリング装置２１が短時間作動されてもこれは 、冷却媒体の温度およびストレーンゲージ材料部材４６の大きさに実質的な影響 を及ぼさない。しかしながら、パワーステアリング装置２１が長時間作動される と、冷却媒体温度が上昇し、ストレーンゲージ材料部材４６は伸長する。最終的 には、送風用モータ１７の入口に４０バールの圧力に１０バールを加えた、５０ バールの圧力が生じる。 パワーステアリング装置２１は３０バールの圧力を必要としていると仮定する 。この場合でも、送風用モータ１７の入口１６の圧力は当初４０バールに留まっ ている。送風用モータ１７を介した圧力は１０バールしか低下しない。パワース テアリング装置２１が長時間作動された場合、冷却媒体温度は上昇する。ストレ ーンゲージ材料部材４６は伸長し、圧縮ばね４６の初ばね力が強められる。最終 的には送風用モータ１７の入口１６において６０バールの最大システム圧が作用 するので、送風用モータ１７を介した圧力低下は３０バールとなり、冷却効果は 著しく減少し、冷却媒体温度を許容温度領域内で従前の値に保持することができ なくなる。冷却媒体温度はパワーステアリング装置２１の作動停止後、強められ た冷却によって再調整される。 パワーステアリング装置２１の所要圧が６０バールであると、圧力制限弁３３ は完全に開放される。送風用モータ１７は最少の回転数で回転するかまたは静止 する。圧力制限弁３３は、例えばストレーンゲージ材料部材４６に対するストッ パによって、送風用モータ１７の入口１６における６０バールの最大圧力に設定 されているので、たとえ冷却媒体の温度が上昇し、素トレーゲージ材料部材４６ が伸長しても、状態は変化しない。 図３による実施例の変化実施例では、圧力制限弁３３が開放方向に、送風用モ ータ３３上流の圧力によって負荷される他にもう１つの調節装置、例えば電磁石 によって負荷される。この場合には、パワーステアリング装置２１の作動時に圧 力制限弁３３は、例えば完全に開くことが可能である。 図４による実施例は、圧力制限弁３３が閉鎖方向に、力を制御されている比例 電磁石４０によって直接負荷されているという点で、図３の実施例と異なる。電 磁石は、冷却媒体の温度に応じて、その都度別の電流によって負荷され、種々異 なった大きさの力を圧力制限弁３３の弁本体に作用させる。図４による装置の作 動形式は図３による装置の作動形式と完全に同一であ ってよい。しかしながら電磁石を使用することにより、パワーステアリング装置 ２１の作動時に電磁石を完全に遮断し、ひいてはパワーステアリング装置２１の 毎作動時に、このパワーステアリング装置２１の所要圧力とは無関係に、送風用 モータ１７を介した圧力低下を最小値に減少させることが可能となる。パワース テアリング装置２１のその都度の作動時間は一般的に極めて短く、また自動車の 総運転時間に対するパーセンテージで表されるパワーステアリング装置２１の総 作動時間も極めて短いので、ステアリング中に冷却媒体の温度が許容の領域を越 えることはなく、温度の上昇分は、パワーステアリング装置が作動していない間 に再び減少させることができる。図４による装置の圧力制限弁３３の弁本体は開 放方向に、送風用モータ１７上流の圧力によって負荷される他に力の弱い圧縮ば ね４７によって負荷されている。この圧縮ばね４７は、電磁石である調節装置４ ０が遮断されているかまたは故障している場合に、圧力制限弁３３を規定の静止 位置にもたらす。圧力制御弁３３はこの位置で開いている。図４による実施例で も、圧力制限弁３３の一方の側は漏油導管によりタンク１１に接続されている。 本発明によって自動車のための油圧式装置は廉価に製作でき、本発明による油 圧式装置においては、油圧式のステアリング装置と、送風用ファンを駆動させる ための油圧式モータは、ステアリング部分はその機能 を一般的な形式で果たし、冷却効率は要求を満足させるように相互に組み合わさ れている。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １. 自動車の油圧式装置であって、油圧ポンプ（１０）と、ステアリングモ ータ（２６）および中心位置から対向する両方向に位置調節が可能で前記ステア リングモータ（２６）へ出入りする圧力媒体の経路を調節可能なステアリング弁 （２５）を有する油圧式ステアリング装置（２１）と、バイパス導管（３１）が 迂回し、前記ステアリング装置（２１）に直列に、このステアリング装置（２１ ）と油圧ポンプ（１０）との間に配置されている送風用モータ（１７）と、所要 冷却効率に応じて送風用モータ（１７）およびバイパス導管（３１）を通る圧力 媒体流の割合を変化させることの可能なバイパス弁（３２，３３）とを備えてい る形式のものにおいて、 ステアリング弁（２５）の作動中に、バイパス弁（３２,３３）が、バイパス 導管（３１）を通る圧力媒体流量の増大を意図して調節可能である、自動車の油 圧式装置。 ２. 油圧式のステアリング装置（２１）がステアリング補助装置である、請 求項１記載の油圧式装置。 ３. 油圧ポンプ（１０）が、ステアリング補助装置（２１）の所要圧力およ び所要供給量に合わせて調整されているステアリング補助ポンプである、請求項 ２記載の油圧式装置。 ４. ステアリング弁（２５）が中心位置にある状態で、送風用モータ（１７ ）の出口がステアリング弁（２５）を介して圧力媒体リザーバタンク（１１）に 接続されている、請求項１,２または３記載の油圧式装置。 ５. ステアリング弁（２５）の作動中に、バイパス弁（３２,３３）が、ステ アリングモータ（２６）にかかっている圧力に関連して調節可能である、請求項 １,２,３または４記載の油圧式装置。 ６. ステアリング弁（２５）の作動中に、バイパス弁（３２,３３）が、バイ パス弁（３２,３３）自体の予備調節およびステアリングモータ（２６）にかか っている圧力に関連して調節可能である、請求項５記載の油圧式装置。 ７. ステアリング弁（２５）の作動中に、バイパス弁（３２,３３）が、ステ アリングモータ（２６）にかかる圧力とは無関係に規定の位置に調節可能である 、請求項１,２,３または４記載の油圧式装置。 ８. ステアリング弁（２５）の作動中に、バイパス導管（３１）の開放横断 面が最大となる終端位置にバイパス弁（３２,３３）が調節可能である、請求項 ５から７までのいずれか１項記載の油圧式装置。 ９. バイパス弁（３２,３３）が所要冷却効率に応じて調節装置（４０）によ って調節可能であり、かつこの調節装置（４０）がステアリング弁（２５）の作 動中にも制御可能である、請求項１から８までのいずれか１項記載の油圧式装置 。 １０. 調節装置が電磁石（４０）である、請求項９記載の油圧式装置。 １１. バイパス弁（３２）が、所要冷却効率の必要に応じて第１の調節装置 （４０）によって調節可能であり、かつステアリング弁（２５）の作動中に、第 ２の調節装置（４１）によって調節可能である、請求項１から８までのいずれか １項記載の油圧式装置。 １２. 第２の調節装置が油圧式調節装置（４１）であり、この油圧式調節装 置（４１）が送風用モータ（１７）の出口の圧力によって負荷されている、請求 項１１記載の油圧式装置。 １３. バイパス弁（３２,３３）が２つの作業接続部を有し、かつバイパス導 管（３１）に配置されている、請求項１から１２までのいずれか１項記載の油圧 式装置。 １４. バイパス弁が連続的に調節可能なフロー制御弁（３２）である請求項 １３記載の油圧式装置。 １５. バイパス弁が連続的に調節可能な圧力制限弁（３３）であり、送風用 モータ（１７）の上流側の圧力から生じる力によって開放方向に負荷されかつ調 節装置（４０,４６）によって規定される、所要冷却効率に応じた力によって閉 鎖方向に負荷される、請求項１３記載の油圧式装置。 １６. 調節装置がストレーンゲージ材料部材（４６）である、請求項１５記 載の油圧式装置。