JPH1035307A

JPH1035307A - 車両用駆動装置

Info

Publication number: JPH1035307A
Application number: JP8211881A
Authority: JP
Inventors: Akira Kani; 旭可児
Original assignee: Kayaba Industry Co Ltd
Current assignee: KYB Corp
Priority date: 1996-07-23
Filing date: 1996-07-23
Publication date: 1998-02-10

Abstract

(57)【要約】【課題】燃費を良くするとともに、４輪駆動走行する
必要があるとき、後輪にトルクを発生させて、十分な駆
動性能を発揮させることのできる車両の駆動装置を提供
することである。【解決手段】車両の減速時に、開度調整手段を開き、
かつ、流路変更手段を介してモータを含む閉回路を構成
して、アキュムレータに畜圧してエネルギーの回収をお
こなう。それに対して、車両の加速時には、開度調整手
段を開き、かつ、流路変更手段を介して第１通路を連通
して、アキュムレータから作動流体を放出させて後輪に
補助駆動力を付与する構成にしている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、流体圧により後
輪を駆動する車両用駆動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】最近の４輪駆動車では、前輪をエンジン
により駆動するとともに、車内のスペースを確保した
り、重量を低減したりするため、後輪を機械的でなく油
圧により駆動する構成としたものがある。この種の４輪
駆動車の車両用駆動装置としては、例えば、特開平６−
１６６,３４０号公報に記載されたものがある。この車
両用駆動装置では、図示しないが、エンジンにより駆動
するポンプに、後輪に連係する油圧モータを接続し、そ
の接続途中にアキュムレータを設けている。そして、車
両の加速時に、このアキュムレータに畜圧された作動油
によって油圧モータを駆動し、補助駆動力を付与してい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上記従来例の
車両用駆動装置では、ポンプをエンジンにより直接に駆
動する構成となっている。そのため、例えば、停車中で
あってもポンプが駆動することになり、作動油が循環し
て、燃費が悪くなってしまう。また、車両の減速時に、
後輪に連係する油圧モータをポンプとして使用し、アキ
ュムレータに畜圧する構成となっている。そのため、後
輪には、ブレーキによる制動力に加え、油圧モータによ
る制動力が作用することになる。一般的に、車両の制動
時には、車両の重心が前輪側に移動するため、後輪の接
地荷重が小さくなる。そして、このような状態にある後
輪に制動力が作用すると、後輪がロックしやすくなり、
車両の走行が不安定となってしまう。特に、雪道など摩
擦係数μが小さな路面では、上記の現象がさらに顕著に
なり、車両の走行が不安定となるばかりでなく、ほとん
どエネルギーの回収ができなくなってしまう。

【０００４】

【課題を解決するための手段】第１の発明は、車両用駆
動装置に係り、駆動輪である前輪に同期して回転し、そ
の回転方向に応じて作動流体の吐出方向と吸入方向とを
逆転するポンプと、後輪に同期して回転し、その回転方
向に応じて作動流体の吐出方向と吸入方向とを逆転する
モータと、ポンプをモータに接続するとともに、車両の
前進走行時に高圧通路となり、かつ、後進走行時に低圧
通路となる第１通路と、ポンプをモータに接続するとと
もに、車両の後進走行時に高圧通路となり、かつ、前進
走行時に低圧通路となる第２通路と、第１通路の途中に
接続したアキュムレータと、第１通路とアキュムレータ
との連通過程に設けた開度調整手段と、第１通路の途中
でアキュムレータよりもモータ側に設けるとともに、第
１通路を連通したり、第１通路を遮断し、モータを含む
閉回路を構成したりする流路変更手段と、高圧通路の圧
力を選択する高圧選択手段と、高圧選択手段により選択
された高圧通路の圧力から制御圧を生成し、その制御圧
に応じてポンプの容量を変えるポンプ容量変更手段と、
高圧選択手段により選択された高圧通路の圧力に応じて
モータの容量を変えるモータ容量変更手段と、コントロ
ーラーとを備えている。

【０００５】そして、上記コントローラーは、車両の通
常走行時に、開度調整手段を閉じ、かつ、流路変更手段
を介して第１通路を連通し、さらに、ポンプ容量変更手
段によってポンプの容量を小さく保って、後輪にトルク
を発生させない２輪駆動とし、後輪を駆動させる必要が
ある時に、開度調整手段を閉じ、かつ、流路変更手段を
介して第１通路を連通し、さらに、ポンプ容量変更手段
によってポンプの容量を制御して、後輪にあらかじめ演
算したトルクを発生させる４輪駆動とし、車両の減速時
に、開度調整手段を開き、かつ、流路変更手段を介して
モータを含む閉回路を構成して、アキュムレータに畜圧
してエネルギーの回収をおこない、車両の加速時に、開
度調整手段を開き、かつ、流路変更手段を介して第１通
路を連通して、アキュムレータから作動流体を放出させ
て後輪に補助駆動力を付与する構成にした点に特徴を有
する。

【０００６】第２の発明は、第１の発明において、コン
トローラーには、車輪回転数検出手段と、減速意志検出
手段と、加速意志検出手段と、前後進検出手段とを接続
した点に特徴を有する。第３の発明は、第１、２の発明
において、高圧通路の圧力を検出する圧力センサを設
け、その圧力信号をコントローラーにフィードバックす
る構成にした点に特徴を有する。第４の発明は、第１〜
３の発明において、コントローラーは、エネルギーの回
収をおこなっている時、車両の減速度に応じて、ポンプ
容量変更手段によってポンプの容量を制御する構成にし
た点に特徴を有する。

【０００７】第５の発明は、第１〜４の発明において、
コントローラーは、エネルギーの回収をおこなっている
時、前輪の回転数が後輪の回転数より低くなると、ポン
プ容量変更手段によってポンプの容量を小さくする構成
にした点に特徴を有する。第６の発明は、第１〜５の発
明において、コントローラーは、後輪に補助駆動力を付
与している時、後輪の回転数が前輪の回転数よりも高く
なると、開度調整手段の開度を小さくする構成にした点
に特徴を有する。第７の発明は、第１〜６の発明におい
て、開度調整手段は、アキュムレータに畜圧するとき、
その逆流を防止し、かつ、アキュムレータから作動流体
を放出するとき、その逆流を防止するチェック機能を有
する点に特徴を有する。

【０００８】

【発明の実施の形態】図１、２に、この発明の実施例の
車両用駆動装置を示す。具体的には図示しないが、エン
ジンの駆動力は、クラッチ→変速機などを介して前輪側
作動装置に入力され、前輪FTが連係する車軸１に伝えら
れる。そして、この前輪側差動装置にはポンプｐを連係
し、このポンプｐが前輪FTと同期的に駆動するようにし
ている。このポンプｐは、車両の進行方向によってその
回転方向が変わり、作動油の吐出方向と吸入方向とを逆
転する。

【０００９】このようにしたポンプｐを、第１通路２と
第２通路３とを介して、モータｍに接続している。この
モータｍは、後輪側差動装置及び車軸４を介して後輪RT
に連係するとともに、車両の走行方向によって、その回
転方向が逆転する。車両が前進走行すると、ポンプｐは
第１通路２側の作動油を吐出するので、この第１通路２
が高圧通路として機能することになる。それに対して、
車両が後進走行すると、ポンプｐは第２通路３側の作動
油を吐出するので、この第２通路３が高圧通路として機
能することになる。

【００１０】上記第１通路２の途中には、切換弁５→制
御弁６を介して、アキュムレータ７を接続している。切
換弁５は、第１通路２側からの流れのみを許容する切換
位置５ａと、アキュムレータ７側からの流れのみを許容
する切換位置５ｂとを有する。そして、通常は、スプリ
ング８によって切換位置５ａにあるが、ソレノイド９が
励磁されると、このスプリング８に抗して切換位置５ｂ
に切換わることになる。制御弁６は、通常は、スプリン
グ１０によって図１の位置にあり、アキュムレータ７を
第１通路２から遮断している。そして、ソレノイド１１
が励磁されると、その励磁量に比例して開口し、アキュ
ムレータ７から放出される流量を調整することになる。

【００１１】また、第１通路２の途中には、アキュムレ
ータ７よりもモータｍ側に、切換弁１２を設けている。
この切換弁１２は、第１通路２を連通する切換位置１２
ａと、第１通路２を遮断し、かつ、第２通路３に接続す
る連通通路１３をモータｍ側の第１通路２に接続して、
モータｍを含む閉回路を構成する切換位置１２ｂとを有
する。そして、通常は、スプリング１４によって切換位
置１２ａにあるが、ソレノイド１５が励磁されると、ス
プリング１４に抗して切換位置１２ｂに切換わることに
なる。

【００１２】さらに、第１通路２と第２通路３とを、切
換弁１６を介してタンクＴに連通している。この切換弁
１６は、例えば、第１通路２が高圧通路となったとき、
その圧力がパイロット室に導かれて切換位置１６ａに切
換わり、第２通路３をタンクＴに連通する。それに対し
て、第２通路３が高圧通路となったとき、その圧力がパ
イロット室に導かれて切換位置１６ｂに切換わり、第１
通路２をタンクＴに連通することになる。

【００１３】この車両用駆動装置では、次のようにし
て、ポンプｐの容量が決められる。レギュレータバルブ
１７には、チェック弁１８を介して高圧通路の圧力が選
択されて導かれる。そして、このレギュレーターバルブ
１７は、通常は、スプリング１９によって図１の切換位
置にあるが、ソレノイド２０が励磁されると、その励磁
量に比例して開口し、高圧通路の圧力から制御圧を生成
することになる。レギュレータバルブ１７で生成された
制御圧は、制御シリンダ２１に導かれる。そして、制御
シリンダ２１は、スプリング２１ａに抗してポンプｐの
傾転角を制御し、ポンプｐの容量を決めることになる。

【００１４】ただし、上記ポンプｐの容量は、高圧通路
の圧力が設定圧を超えることがないよう規制されてい
る。つまり、制御シリンダ２１に対向する制御シリンダ
２３を設けるとともに、この制御シリンダ２３には切換
弁２４を接続している。そして、この切換弁２４は、通
常は、制御シリンダ２３をタンクＴに連通しているが、
チェック弁１８を介して得られた高圧通路の圧力が、ス
プリング２５によって決められる設定圧よりも高くなる
と、高圧通路の圧力を制御シリンダ２３に導くことにな
る。したがって、制御シリンダ２３は、制御シリンダ２
１に抗してポンプｐの傾転角を制御し、ポンプｐの容量
を小さくする。

【００１５】なお、ポンプｐのリーク油は、通路２２を
介してタンクＴに戻されている。また、符号は、リリー
フバルブ２６であり、そのリリーフ圧を、上記切換弁２
４のスプリング２５によって決められる設定圧よりも高
く設定している。そして、このリリーフバルブ２６は、
なんらかの異常により切換弁２５が作動しなくなった場
合などに、回路の最高圧力を決める安全弁として機能す
ることになる。

【００１６】一方、この車両用駆動装置では、次のよう
にして、モータｍの容量が決められる。制御シリンダ２
７には、高圧優先シャトル弁２８を介して高圧通路の圧
力が選択されて導かれる。そして、この制御シリンダ２
７は、スプリング２７ａに抗してモータｍの傾転角を制
御し、モータｍの容量を決めることになる。ただし、制
御シリンダ２７には、オリフィス２９を介して高圧通路
の圧力を導いている。そして、オリフィス２９によっ
て、高圧通路の圧力変動に対する制御シリンダ２７の応
答性を遅らせ、モータｍの斜板のがたつきを抑えてい
る。なお、モータｍのリーク油は、通路３０を介して連
通通路３１に導かれ、そこに設けたチェック弁３２を介
して低圧通路に戻される。

【００１７】図２に示すように、この車両用駆動装置に
は、コントローラーＣを設けている。そして、このコン
トローラーＣには、圧力センサ３３と、車輪回転数検出
手段３４と、減速意志検出手段３５と、加速意志検出手
段３６と、前後進検出手段３７とを接続している。圧力
センサ３３は、高圧通路の圧力を検出して、その圧力信
号をコントローラーＣにフィードバックするものであ
る。車輪回転数検出手段３４は、各車輪の回転数を個別
に検出し、前後輪の回転数の差を検出したりするもので
ある。

【００１８】減速意志検出手段３５は、ブレーキ圧力や
ブレーキ踏力などから、ドライバーの減速しようとする
意志を検出するものである。加速意志検出手段３６は、
アクセル開度やエンジン吸入気量などから、ドライバー
の加速しようとする意志を検出するものである。前後進
検出手段３７は、バックランプや変速機などから、車両
が前進しているか、後進しているかを検出するものであ
る。このようにしたコントローラーＣは、車両の走行状
態に応じて、切換弁５のソレノイド９及び制御弁６のソ
レノイド１１、切換弁１２のソレノイド１５、レギュレ
ータバルブ１７のソレノイド２０を制御している。

【００１９】次に、この実施例の車両用駆動装置の作用
を説明する。いま、車両が前進走行しているとする。車
両の通常走行時には、前後輪に回転差は発生せず、車輪
回転数検出手段３４がそのことをコントローラーＣに伝
える。コントローラーＣは、後輪RTを駆動させる必要が
ないと判断し、レギュレータバルブ１７のソレノイド２
０を非励磁状態とする。レギュレータバルブ１７は、ス
プリング１９によって図１の切換位置を保ち、制御シリ
ンダ２１をタンクに連通する。したがって、ポンプｐの
傾転角は最小になり、ポンプｐの容量は小さくなる。な
お、その容量を、ポンプｐやモータｍを潤滑するのに最
低限必要な作動油を吐出するよう設定している。

【００２０】このように決められたポンプ容量のもと
で、ポンプｐは、低圧通路となっている第２通路３から
作動油を吸入し、それを第１通路２側に吐出する。この
とき、コントローラーＣは、切換弁１２のソレノイド１
５を非励磁状態に保ち、切換弁１２を切換位置１２ａに
して、第１通路２を連通している。したがって、ポンプ
ｐから吐出された作動油は、第１通路２を介して、モー
タｍに供給されることになる。この作動油は、高圧優先
シャトル弁２８を介して制御シリンダ２７に導かれ、モ
ータｍの傾転角を決めることになる。したがって、前後
輪の回転数が等しいとき、モータｍの容量は、ポンプｐ
の容量と等しくなる。このとき、モータｍは第１通路２
の作動油を通過させるだけであるので、ほとんどトルク
を発生しない。

【００２１】このときの高圧通路の圧力、すなわち、ポ
ンプｐの吐出圧は、制御シリンダ２７の受圧面積とスプ
リング２７ａの弾性力とによって決められる。そして、
この圧力が、圧力センサ３３からコントローラーにフィ
ードバックされている。なお、コントローラーＣは、ソ
レノイド９、１１を非励磁状態に保って、切換弁５及び
制御弁６を図１の位置に維持し、アキュムレータ７を第
１通路２から遮断している。

【００２２】このように、車両の通常走行時には、コン
トローラーＣは、４輪駆動走行する必要がないと判断し
て、後輪RTにトルクを発生させない。そして、ポンプｐ
の容量を小さくしているので、動力損失を少なくするこ
とができる。また、モータｍその容量も、ポンプｐの容
量に合わせて小さくなるので、動力損失を少なくするこ
とができる。したがって、全体として動力損失を少なく
でき、それだけ燃費を向上させることができ、音や振動
の発生も抑えることができる。

【００２３】駆動輪である前輪FTが空転したような時、
例えば、低μ路での発進時などには、前後輪に回転差が
発生する。そして、前輪FTの回転数が後輪RTの回転数よ
り所定量だけ高くなると、車輪回転数検出手段３４がそ
のことをコントローラーＣに伝える。コントローラーＣ
は、駆動輪である前輪FTにスリップが発生したことを知
り、後輪RTを駆動させる必要があると判断するととも
に、このスリップ量に応じてモータｍの発生トルクを演
算する。そして、コントローラーＣは、ポンプ吐出圧を
このモータ発生トルクに必要な圧力にするため、レギュ
レータバルブ１７のソレノイド２０を励磁する。

【００２４】レギュレータバルブ１７は、ソレノイド２
０の励磁量に比例して、高圧通路の圧力から制御圧を生
成する。そして、この制御圧によって制御シリンダ２１
がポンプｐの傾転角を大きくして、ポンプｐの容量を大
きくすることになる。このとき、ポンプｐは、通常走行
時と同様に、第２通路３から作動油を吸入し、それを第
１通路側に吐出する。そして、コントローラーＣは、切
換弁１２のソレノイド１５を非励磁状態に保ち、切換弁
１２を切換位置１２ａにして、第１通路２を連通してい
る。したがって、ポンプｐから吐出された作動油は、第
１通路２を介して、モータｍに供給されることになる。

【００２５】ただし、ポンプｐの吐出容量がモータｍの
吐出容量より大きくなっているので、モータｍは、ポン
プｐが吐出した作動油すべてを通過させることができな
いので、第１通路３の圧力が高くなり、高圧優先シャト
ル弁２８を介して制御シリンダ２７に導かれ、モータｍ
の傾転角を大きくしていく。そして、モータｍ傾転角が
最大となると、圧力がさらに高まり、モータｍにトルク
が発生し、後輪RTを駆動することになる。このとき、モ
ータｍの発生トルクは、ｍｔ＝ＤＰ／２π Ｄ：モータ固有吐出量Ｐ：圧力となる。

【００２６】このときの高圧通路の圧力、すなわち、ポ
ンプｐの吐出圧は、圧力センサ３３からコントローラー
Ｃにフィードバックされている。そして、コントローラ
ーＣは、前後輪の回転数差が規定値以下となったとき、
通常走行状態になったものと判断して、レギュレータバ
ルブ１７のソレノイド２０を非励磁状態とし、ポンプＰ
の傾転角を小さくし、前述の状態の戻す。なお、コント
ローラーＣは、ソレノイド９、１１を非励磁状態に保っ
て、切換弁５及び制御弁６を図１の位置に維持し、アキ
ュムレータ７を第１通路２から遮断している。

【００２７】また、前述したように、ポンプｐの容量
は、制御シリンダ２３によって、その吐出圧が設定圧を
超えないよう規制されている。したがって、例えば、コ
ントローラーＣなどの電気系統に異常が発生したような
ときにも、高圧通路の圧力が高くなった場合、ポンプｐ
の容量を小さくすることができる。さらに、安全弁とし
てリリーフバルブ２６を設け、最高圧力を規定するとと
もに、回路を保護している。このように、駆動輪である
前輪FTが空転したような時には、コントローラーＣは、
４輪駆動走行する必要があると判断し、後輪RTにトルク
を発生させて、十分な駆動性能を発揮させることができ
る。

【００２８】車両の制動時などの減速時には、以下に述
べるようにして、エネルギーの回収をおこなう。コント
ローラーＣは、減速意志検出手段３５からドライバーの
減速意志を判断すると、ブレーキ圧力やブレーキ踏力な
どから、その要求減速度を演算する。そして、所定の減
速度を超えた場合、コントローラーＣは、切換弁１２の
ソレノイド１５を励磁し、切換弁１２を切換位置１２ｂ
に切換える。したがって、第１通路２が遮断されるとと
もに、モータｍを含む閉回路が構成されることになり、
ポンプｐの吐出した作動油は、モータｍに供給されな
い。

【００２９】同時に、コントローラーＣは、切換弁５を
図１の位置に保つとともに、制御弁６のソレノイド１１
を励磁し、アキュムレータ７を第１通路２に開放する。
したがって、ポンプｐの吐出した作動油は、アキュムレ
ータ７に畜圧されることになる。なお、切換弁５はチェ
ック機能を有するので、図１に示す切換位置にあれば、
アキュムレータに畜圧されるべき作動油が、アキュムレ
ータ７から第１通路２側へ逆流するのを防止することが
できる。

【００３０】さらに、コントローラーＣは、要求減速度
に応じて、レギュレータバルブ１７のソレノイド２０を
励磁し、ポンプｐの容量を大きくする。したがって、ポ
ンプ吐出圧が高くなり、前輪FTには、ブレーキによる制
動力に加え、ポンプｐによる制動力が作用することにな
る。そして、ポンプｐが分担して制動力を発揮するの
で、従来はブレーキにより熱にして捨てていた制動力を
エネルギーとして回収することができ、しかも、ブレー
キによる磨耗粉を少なくして、環境汚染を防止すること
もできる。ただし、このポンプｐによる制動力によっ
て、前輪FTがロックしそうになったとき、コントローラ
ーＣは、車輪回転数検出手段３４で検出された前後輪の
回転数の差からそれを判断し、レギュレータバルブ１７
のソレノイド２０の励磁量を小さくする。そして、ポン
プ吐出圧を低くして、ポンプｐによる制動力を小さく
し、前輪FTのロックを防止している。

【００３１】このように、車両の制動時などの減速時に
は、エネルギーの回収をおこなうことができる。このと
き、制動時に荷重が増加する前輪RTにポンプによる制動
力が作用するので、ロックしにくく、高制動力の範囲
で、確実にエネルギーを回収することができる。しか
も、もし、前輪RTがロックしそうになっても、コントロ
ーラーＣがそれを判断して、ポンプの吐出圧を低くする
ことができる。また、モータｍを含む閉回路を構成した
ので、モータから吐出された作動油を循環させることが
でき、しかも、このときのモータｍの傾転角は最小とな
るため、循環流量も少なくなり、キャビテーションの発
生を抑えることができる。

【００３２】車両の発進時などの加速時には、以下に述
べるようにして、回収されたエネルギーによって後輪RT
に補助駆動力を付与している。コントローラーＣは、加
速意志検出手段３６からドライバーの加速意志を判断す
ると、アクセル開度やエンジン吸入気量などから要求加
速度を演算し、補助駆動力量を決める。そして、コント
ローラーは、切換弁１２を切換位置１２ａに保ち、第１
通路２を連通する。また、切換弁５のソレノイド９を励
磁し、切換弁５を切換位置５ｂに切換えるとともに、演
算された補助駆動力量に応じて制御弁６のソレノイド１
１を励磁し、アキュムレータ７からの放出量を制御す
る。例えば、ドライバーが大きな加速度を要求した場合
は、制御弁６の開度を大きくして、アキュムレータ７か
らの放出量を多くする。

【００３３】ただし、もし、低μ路などで後輪RTに過剰
な補助駆動力が付与され、後輪RTが空転したようなと
き、コントローラーＣは、車輪回転数検出手段３３で検
出された前後輪の回転数の差からそれを判断する。そし
て、制御弁５の開度を小さくして、アキュムレータ７か
らの放出量を少なくすることで、補助駆動力量を小さく
することができる。なお、アキュムレータ７に十分に畜
圧されていない場合、後輪RTには補助駆動力が付与され
ないことになる。ただし、この場合でも、切換弁５のチ
ェック機能によって、畜圧されていないアキュムレータ
７に作動油が逆流することがなく、逆に作動油が吸収さ
れてしまうのを防止することができる。このように、車
両の発進時や加速時には、回収されたエネルギーによっ
て、後輪RTに補助駆動力を付与することができる。

【００３４】なお、車両が後進走行しているときも、車
両の走行状態に応じて２輪駆動と４輪駆動となること
は、前進走行時と同じである。ただし、車両の後進走行
時には、エネルギーの回収と、補助駆動力の付与はおこ
なわない。これは、車速が低く、エネルギー回収がほと
んどできないこと、ドライバーが大きな加速度を要求し
ないこと、などの理由による。

【００３５】以上述べた実施例では、切換弁５と制御弁
６が相まって、この発明の開度調整手段を構成している
ものとする。また、切換弁１２によって、この発明の流
路変更手段を構成しているものとする。さらに、チェッ
ク弁１８、高圧優先シャトル弁２８によって、この発明
の高圧選択手段を構成するものとする。さらにまた、レ
ギュレータバルブ１７や制御シリンダ２１、制御シリン
ダ２３などが相まって、この発明のポンプ容量変更手段
を構成するものとする。そして、制御シリンダ２７によ
って、この発明のモータ容量変更手段を構成するものと
する。

【００３６】

【発明の効果】第１の発明によれば、車両の停止時に
は、ポンプが回転しないので、作動流体が循環せず、ロ
スを少なくして燃費をよくすることができる。車両の通
常走行時には、コントローラーは、４輪駆動走行する必
要がないと判断して、後輪RTにトルクを発生させない。
そして、このときも、ポンプの容量を小さくして、動力
損失を少なくすることができる。また、モータその容量
も、ポンプの容量に合わせて小さくなるので、動力損失
を少なくすることができる。したがって、全体として動
力損失を少なくでき、それだけ燃費を向上させることが
でき、音や振動の発生も抑えることができる。それに対
して、前輪が空転したような時には、コントローラー
は、４輪駆動走行する必要があると判断し、後輪にトル
クを発生させて、十分な駆動性能を発揮させることがで
きる。

【００３７】さらに、車両が前進走行している場合、そ
の減速時に、アキュムレータに畜圧して、エネルギーの
回収をおこなうことができる。しかも、制動時に荷重が
増加する前輪にポンプによる制動力が作用するので、ロ
ックしにくく、高制動力の範囲で、確実にエネルギーを
回収することができる。このとき、モータを含む閉回路
が構成されるので、モータから吐出された作動油を循環
させることができ、キャビテーションの発生を抑えるこ
とができる。そして、車両が前進走行している場合、そ
の車両の加速時に、回収されたエネルギーによって後輪
に補助駆動力を付与することができる。

【００３８】第２の発明によれば、第１の発明におい
て、車両の走行状態を検出することができ、コントロー
ラーはその状況に応じて判断をおこなうことができる。
第３の発明によれば、第１、２の発明において、コント
ローラーは、圧力センサからのフィードバック信号によ
り、制御が正確におこなわれているかどうかを判断する
ことができる。第４の発明によれば、第１〜３の発明に
おいて、ポンプ吐出圧に応じて、前輪FTには、ブレーキ
による制動力に加え、ポンプによる制動力が作用するこ
とになる。そして、ポンプが分担して制動力を発揮する
ので、従来はブレーキにより熱にして捨てていた制動力
をエネルギーとして回収することができ、しかも、ブレ
ーキによる磨耗粉を少なくして、環境汚染を防止するこ
ともできる。

【００３９】第５の発明によれば、第１〜４の発明にお
いて、前輪がロックしそうになっても、ポンプによる制
動力を小さくして、ロックを防止することができる。第
６の発明によれば、第１〜５の発明において、過剰な補
助駆動力が付与され、後輪が空転したようなとき、アキ
ュムレータからの放出量を少なくして、補助駆動力量を
小さくすることができる。第７の発明によれば、アキュ
ムレータに畜圧するとき、畜圧されるべき作動油が、ア
キュムレータから第１通路側へ逆流するのを防止するこ
とができる。また、アキュムレータから作動油を放出す
るとき、アキュムレータに十分に畜圧されていなかった
としても、逆に作動油が吸収されてしまうのを防止する
ことができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】この発明の実施例の車両用駆動装置を示す回路
図である。

【図２】この発明の実施例の車両用駆動装置のブロック
図である。

【符号の説明】

ｐポンプｍモータＣコントローラー FT 前輪 RT 後輪２第１通路３第２通路５切換弁６制御弁７アキュムレータ１２切換弁１７レギュレータバルブ１８チェック弁２１、２３制御シリンダ２７制御シリンダ２８高圧優先シャトル弁３３圧力センサ３４車輪回転数検出手段３５減速意志検出手段３６加速意志検出手段３７前後進検出手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ１６Ｈ 59:40 59:42 59:54 59:68

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】駆動輪である前輪に同期して回転し、そ
の回転方向に応じて作動流体の吐出方向と吸入方向とを
逆転するポンプと、後輪に同期して回転し、その回転方
向に応じて作動流体の吐出方向と吸入方向とを逆転する
モータと、ポンプをモータに接続するとともに、車両の
前進走行時に高圧通路となり、かつ、後進走行時に低圧
通路となる第１通路と、ポンプをモータに接続するとと
もに、車両の後進走行時に高圧通路となり、かつ、前進
走行時に低圧通路となる第２通路と、第１通路の途中に
接続したアキュムレータと、第１通路とアキュムレータ
との連通過程に設けた開度調整手段と、第１通路の途中
でアキュムレータよりもモータ側に設けるとともに、第
１通路を連通したり、第１通路を遮断し、モータを含む
閉回路を構成したりする流路変更手段と、高圧通路の圧
力を選択する高圧選択手段と、高圧選択手段により選択
された高圧通路の圧力から制御圧を生成し、その制御圧
に応じてポンプの容量を変えるポンプ容量変更手段と、
高圧選択手段により選択された高圧通路の圧力に応じて
モータの容量を変えるモータ容量変更手段と、コントロ
ーラーとを備え、上記コントローラーは、車両の通常走
行時に、開度調整手段を閉じ、かつ、流路変更手段を介
して第１通路を連通し、さらに、ポンプ容量変更手段に
よってポンプの容量を小さく保って、後輪にトルクを発
生させない２輪駆動とし、後輪を駆動させる必要がある
時に、開度調整手段を閉じ、かつ、流路変更手段を介し
て第１通路を連通し、さらに、ポンプ容量変更手段によ
ってポンプの容量を制御して、後輪にあらかじめ演算し
たトルクを発生させる４輪駆動とし、車両の減速時に、
開度調整手段を開き、かつ、流路変更手段を介してモー
タを含む閉回路を構成して、アキュムレータに畜圧して
エネルギーの回収をおこない、車両の加速時に、開度調
整手段を開き、かつ、流路変更手段を介して第１通路を
連通して、アキュムレータから作動流体を放出させて後
輪に補助駆動力を付与する構成にしたことを特徴とする
車両用駆動装置。
【請求項２】コントローラーには、車輪回転数検出手
段と、減速意志検出手段と、加速意志検出手段と、前後
進検出手段とを接続したことを特徴とする請求項１記載
の車両用駆動装置。
【請求項３】高圧通路の圧力を検出する圧力センサを
設け、その圧力信号をコントローラーにフィードバック
する構成にしたことを特徴とする請求項１又は２記載の
車両用駆動装置。
【請求項４】コントローラーは、エネルギーの回収を
おこなっている時、車両の減速度に応じて、ポンプ容量
変更手段によってポンプの容量を制御する構成にしたこ
とを特徴とする請求項１〜３のいずれか一の請求項に記
載の車両用駆動装置。
【請求項５】コントローラーは、エネルギーの回収を
おこなっている時、前輪の回転数が後輪の回転数より低
くなると、ポンプ容量変更手段によってポンプの容量を
小さくする構成にしたことを特徴とする請求項１〜４の
いずれか一の請求項に記載の車両用駆動装置。
【請求項６】コントローラーは、後輪に補助駆動力を
付与している時、後輪の回転数が前輪の回転数よりも高
くなると、開度調整手段の開度を小さくする構成にした
ことを特徴とする請求項１〜５のいずれか一の請求項に
記載の車両用駆動装置。
【請求項７】開度調整手段は、アキュムレータに畜圧
するとき、その逆流を防止し、かつ、アキュムレータか
ら作動流体を放出するとき、その逆流を防止するチェッ
ク機能を有することを特徴とする請求項１〜６のいずれ
か一の請求項に記載の車両用駆動装置。