JPH10325450A - トロイダル形無段変速式動力伝達装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】回路構成が簡単で入力ディスク側からトルクが
入力される場合のみならず、出力ディスク側からトルク
が入力される場合にも、ライン圧を入力トルクに比例し
て自動的に調圧することができ、迅速な変速を可能に
し、しかも配置スペースの確保が容易である。 【解決手段】油圧作動室へライン圧を給排するコントロ
ールバルブ２１とオイルポンプの吐出油力を調圧してコ
ントロールバルブ２１ヘ出力するレギュレータバルブ７
４とを備えたトロイダル形無段変速機３において、フリ
ーピストン９５により第１入力油圧室Ｒ１と第２入力油
圧室Ｒ２を区画し、エンジン駆動時の油圧作動室の低い
背圧を第１入力油圧室Ｒ１に、高い背庄を第２入力油圧
室Ｒ２に導き、エンジンブレーキ時の油圧作動室の低い
背圧を第２入力油圧室Ｒ２に、高い背庄を第１入力油圧
室Ｒ１に導き、フリーピストン９５の移動によりオイル
ポンプ７２の吐出油圧を調圧して出力する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、エンジン動力の
回転数を変速するトロイダル形無段変速式動力伝達装置
に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】例えば自動二輪車、自動車、船舶等の輸
送機器には、エンジン動力の回転数を変速するトロイダ
ル形無段変速式動力伝達装置を備えるものがある。この
トロイダル形無段変速式動力伝達装置は、パワーローラ
を回転自在に支持するトラニオンをそれ自身の軸方向に
作動させることにより、入出力ディスクからパワーロー
ラに作用する接線方向の力の方向を変化させ、この接線
方向の力の分力によってパワーローラの傾きを変えて無
段変速を行う。このトラニオンの作動は、トラニオンの
両端部または片側に、ピストンで第１室と第２室に区画
された油圧作動室を設けるとともに、油圧作動室と油圧
源との間にコントロールバルブを設け、このコントロー
ルバルブによって各油圧作動室ヘライン圧を給排し、ピ
ストンと連結されるトラニオンを軸方向に作動させるよ
うになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、従来のトロ
イダル形無段変速式動力伝達装置は、例えばこれを自動
車用の変速機として使用した場合、慣性力走行のエンジ
ンブレーキ時には通常走行時とは逆にトルクが伝達され
ることとなる。この場合、出力ディスクから入力される
慣性力トルクに起因してトラニオンに移動力が作用し、
この移動力がピストンに伝達され、油圧作動室の一方
（例えば第２室）が圧縮されて油圧が増大されるが、こ
の油圧作動室の一方（例えば第２室）内の油圧の増加に
よってはライン圧を調圧することができなかった。この
ため、急な降坂路等を走行するときのように強いエンジ
ンブレーキを必要とする場合ライン圧を導入して減速し
ようとしても出力ディスクから入力される慣性力に起因
するトルクを有効活用できずパワーローラが所望の変速
比を達成するまで変位するのに時間を要したり、また所
定の変速比を維持することが困難であるといった欠点を
有していた。

【０００４】このため、例えば特開昭６２−１７１５５
７号公報に開示されるように、オイルポンプの吐出油圧
をスプリング圧と入力油圧とに応じて調圧し、ライン圧
として出力するレギュレータバルブとは別に切換バルブ
を設け、エンジンブレーキを必要とする場合切換バルブ
により、レギュレータバルブによる調整圧は別の油圧を
導入してライン圧とし減速するものがあるが、レギュレ
ータバルブの他に切換バルブを備える分、回路構成が複
雑で、しかも部品点数が増加して配置スペースの確保が
困難になる。

【０００５】この発明は、かかる課題に鑑みてなされた
もので、油圧制御回路の部品点数を増加することなく、
回路構成が簡単で入力ディスク側からエンジン駆動トル
クが入力される場合のみならず、出力ディスク側から慣
性トルクが入力される場合にも、ライン圧をそれぞれの
入力トルクに比例して自動的に調圧することができ、迅
速な変速を可能にし、しかも配置スペースの確保が容易
であるトロイダル形無段変速機を使用した動力伝達装置
を提供することを目的としている，。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決し、かつ
目的を達成するために、請求項１記載の発明は、『入出
力ディスクと、この入出力ディスク間に圧接状態で配置
されたパワーローラと、このパワーローラを回転自在に
支持し、軸方向に移動可能でかつ軸回りに回動可能な左
右のトラニオンと、このトラニオンの両端部または片側
に連設され、トラニオンを軸方向に作動させるためのピ
ストンを摺動可能に収容し、このピストンにより第１室
と第２室に区画される油圧作動室と、この油圧作動室へ
ライン圧を給排するコントロールバルブとオイルポンプ
の吐出油を調圧して前記コントロールバルブヘ出力する
レギュレータバルブとを備えたトロイダル形無段変速式
動力伝達装置において、フリーピストンにより第１入力
油圧室と第２入力油圧室を区画し、エンジン駆動時の油
圧作動室の低い背圧を前記第１入力油圧室に、高い背庄
を前記第２入力油圧室に導き、エンジンブレーキ時の油
圧作動室の低い背圧を前記第２入力油圧室に、高い背庄
を前記第１入力油圧室に導き、フリーピストンの移動に
よりオイルポンプの吐出油圧を調圧して出力し、このラ
イン圧を伝達トルクに応じて調圧可能な前記レギュレー
タバルブを備えることを特徴とするトロイダル形無段変
速式動力伝達装置。』であり、ライン圧を第１入力油圧
室と第２入力油圧室の入力油圧差に応じてレギュレータ
バルブのフリーピストンが移動して調圧するから、油圧
制御回路の部品点数を増加することなく、回路構成が簡
単で入力ディスク側からトルクが入力される場合のみな
らず、出力ディスク側からトルクが入力される場合に
も、ライン圧を入力トルクに比例して自動的に調圧する
ことができ、迅速な変速を可能にし、しかも配置スペー
スの確保が容易である。

【０００７】請求項２記載の発明は、『前記左右のトラ
ニオンの上部に配置した油圧回路ブロックに、前記トラ
ニオンを作動させる油圧制御回路の一部を形成し、この
油圧制御回路を構成する前記コントロールバルブとレギ
ュレータバルブとを、前記左右のトラニオンの中心を結
ぶ線に対して一方側に配置し、他の油圧制御回路の構成
部材を前記左右のトラニオンの中心を結ぶ線に対して他
方側に配置したことを特徴とする請求項１記載のトロイ
ダル形無段変速式動力伝達装置。』であり、コントロー
ルバルブとレギュレータバルブが左右のトラニオンに近
接し、しかも沿って配置されることで、応答性がよく迅
速な変速を可能にし、しかも配置スペースの確保が容易
である。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、この発明の動力伝達装置の
実施の形態を添付図面に基づいて詳細に説明する。

【０００９】図１は無段変速機の制御システムを示す概
略図である。無段変速機の制御システムは、自動二輪
車、自動車、船舶等の輸送機器に備えられる。この実施
の形態では、自動車にエンジン１が搭載され、このエン
ジン１の動力はクラッチ２で無段変速機３へ伝達され
る。無段変速機３では、エンジン動力を所定変速比に変
速し、ギヤボックス４へ伝達する。ギヤボックス４で
は、前後進切替装置４Ａにより前進、後進のシフト切替
等を行い、車輪等の駆動推進部５に伝達する。このよう
に無段変速機３は、動力伝達装置６中に配置される。エ
ンジン１と動力伝達装置６は、長手方向が左右の前輪の
中心を通る軸と平行に配置され、動力伝達装置６は、不
図示のエンジンルームの左側（左側通行における歩道
側）に配置される。

【００１０】エンジン１の吸気系には、吸気量を調節す
るスロットル弁７が配置され、このスロットル弁７はア
クセル８で開閉制御される。スロットル弁７のスロット
ル開度は、スロットル開度検知手段Ｓ１で検知されて制
御装置９に入力される。また、エンジン１には、エンジ
ン回転数検知手段Ｓ２が備えられ、このエンジン回転数
検知手段Ｓ２で検知されたエンジン回転数の情報は、制
御装置９に入力される。また、車輪等の駆動推進部５に
は、無段変速機３の下流側の回転数を検知する回転数検
知手段Ｓ３あるいは速度を検知する速度検知手段Ｓ４が
配置され、この実施の形態では、車速を検知する速度検
知手段Ｓ４が配置されており、車速の情報は、制御装置
９に入力される。

【００１１】前進、後進、中立等のシフト切替を行うシ
フト装置１３が配置され、このシフト装置１３のシフト
位置をシフト位置検知手段Ｓ５により検知し、このシフ
ト位置の情報は、制御装置９に入力される。

【００１２】また、動力伝達装置６には、オイル給油機
構１５及び変速制御機構１６が備えられている。オイル
給油機構１５は、無段変速機３とクラッチ２等を潤滑す
る給油回路１７と油路切替手段１８とを備え、この油路
切替手段１８は制御装置９に備えられる給油制御手段２
０によりソレノイド１９を制御し、無段変速機３とクラ
ッチ２とに振り分けて潤滑する。

【００１３】変速制御機構１６は、油圧制御回路Ｂを備
え、この油圧制御回路Ｂに備えたコントロールバルブ２
１をステッピングモータ２２により作動する。ステッピ
ングモータ２２は、制御装置９に備えられる変速機制御
手段２３により制御され、このステッピングモータ２２
によりコントロールバルブ２１を制御して無段変速機３
の変速比を変化させる。

【００１４】次に、エンジン１と動力伝達装置６を、図
２乃至図２４について説明する。エンジン１と動力伝達
装置６の外観を、図２及び図３に示す。図２はエンジン
と動力伝達装置の平面図、図３は図２の右側側面図であ
る。

【００１５】エンジン１は並列２気筒を有し、この各気
筒に燃料を噴射するインジェクタ１１とグロープラグ２
００が設けられている。インジェクタ１１には、燃料供
給装置２０１から燃料が供給される。また、エンジン１
には吸気系２０２及び排気系２０３が設けられている。
吸気系２０２は、吸気管２０４とスロットル弁７を有
し、クランク室内に吸気する。吸気系２０２の反対側に
排気系２０３が配置され、排気系２０３の排気管２０６
から排気する。さらに、エンジン１には空調装置のコン
プレッサ２０７が配置されている。

【００１６】エンジン１には、クランク軸方向に動力伝
達装置６が配置されている。動力伝達装置６には、ソレ
ノイド１９及びステッピングモータ２２が備えられてい
る。また、動力伝達装置６の凹部にはギヤボックス４が
配置されている。

【００１７】次に、動力伝達装置６を、図４乃至図８に
ついて説明する。図４は動力伝達装置の断面図、すなわ
ち、動力伝達装置６を水平面で切断し鉛直上方より見た
横断面、図５は無段変速機の断面図、すなわち、図４の
V-V線に沿う断面図、図６は図５のVI-VI線に沿う断面
図、図７はエンジン駆動時の構成を示す制御回路図、図
８はエンジンブレーキ時の構成を示す制御回路図であ
る。図７及び図８のそれぞれにおいて、無段変速機３に
ついて、水平面で切断した横断面図（図中左側に配置）
と鉛直面で切断し歩道側より見た縦断面図（図中右側に
配置）とをｌつの図中に図示する。

【００１８】動力伝達装置６は、ケース３００，３０１
を有し、ケース３００がエンジン１に接続され、ケース
３０１内にクラッチ２及び無段変速機３が配置される。
クラッチ２は、遠心クラッチが用いられ、無段変速機３
は、トロイダル無段変速機が用いられている。クラッチ
２の入力軸３０は、エンジン１のクランク軸３１０にフ
ライホイール３１を介して連結されている。クラッチ２
を無段変速機３の前のエンジン側に配置したので、減速
前の高回転低トルクの動力を伝達することになり、容量
の小さい遠心クラッチを用いることができる。（本願動
力伝達装置の他の特徴その１） クラッチ２は、クラッチアウター３２、クラッチセンタ
ー３３、クラッチディスク３４，３５、プレッシャープ
レート３６及び遠心ウェイト３７等を有している。入力
軸３０に連結されたクラッチアウター３２の回転によ
り、遠心ウェイト３７が遠心力で外方へ移動してプレッ
シャープレート３６を移動させる。このプレッシャープ
レート３６がクラッチディスク３４，３５を摺接させ、
クラッチアウター３２の回転力をクラッチセンター３３
へ伝達させ、無段変速機３の入力軸４１を一体に回転す
る。エンジン１のクランク軸３１０は左側走行時、歩道
側より見て左回りに回転する。無段変速機を鉛直面で切
断し歩道側より見た図６の断面図で分かる通り、入力軸
４１は図６中Ａｌ方向に回転する。

【００１９】クラッチ２と無段変速機３を同軸上（入力
軸４１上）に配置し、この同軸である入力軸４１をケー
ス３０１の区画壁３０１ａに軸受３０２，３０３を介し
て設け、区画壁３０１ａにより区画された一方の部屋３
０４にクラッチ２が配置され、他方の部屋３０５に無段
変速機３が配置されている。このように、クラッチ２と
無段変速機３の同軸を、ケース３０１の区画壁３０１ａ
を利用して構造が簡単でかつ確実に軸支することができ
る。（同特徴その２） しかも、クラッチ２と無段変速機３を区画壁３０１ａの
両側に振り分けて無段変速機３をケース３０１の開口３
０１ｂ側としている。開口３０１ｂを塞ぎ、入力軸４１
の端部を軸受３０１ｃを介して支持するカバー３０１ｄ
は脱着可能であり、カバー３０１ｄを軸受３０１ｃごと
外した状態で、ローディングナット４１ａの締付力を調
整可能である。ローディングナット４１ａは入力軸４１
にネジ止めされ、皿ばね４１ｂを介して後述するカムプ
レート５０、コロ５２、入力ディスク５４、パワーロー
ラ５５、出力ディスク５４、出力ギア４４、アンギュラ
軸受３０３、サークリップ３０３ａ、及びアンギュラ軸
受３０２を、入力軸４１のフランジ部に押し付け、これ
らの部品に予圧を与えることができる。カバー３０１ｄ
を外した状態で、入力軸４１はアンギュラ軸受３０２、
３０３及び、クラッチ２の入力軸３０側の軸受を介して
ケース３０１に保持され、予圧を適正に調整することに
より、無段変速機３における伝達効率や耐久性を高めろ
ことができ、また、入力軸４１をサークリップ３０３ａ
を介して区画壁３０１ａに対して所望の位置に保持する
ことができる。すなわち、無段変速機３がら入力軸４１
を外さなくても、予圧調整が可能であり、また、大きな
開口３０１ｂによりローディングナット４１ａ、皿ばね
４１ｂ、カムプレート５０、リテーナ５１、コロ５２及
び入力ディスク５４等の部品交換が可能である。（同特
徴その３） 入力軸４１にはカムプレート５０が一体転可能に配設さ
れ、リテーナ５１に支持されたコロ５２を介して入力デ
ィスク５３に動力が伝達される。入力ディスク５３は入
力軸４１に遊合され、この入力ディスク５３に対向して
出力ディスク５４が配設されている。入力ディスク５３
と出力ディスク５４の間には一対のパワーローラ５５が
配設されている。入力ディスク５３からの動力はパワー
ローラ５５を介して出力ディスク５４に伝達され、さら
に出力ディスク５４の軸部に圧入あるいはスプライン結
合された出力ギヤ４４に伝達される。

【００２０】ケース３０１の区画壁３０１ａには、入力
軸４１と出力軸４３が回動可能に軸支され、出力軸４３
には出力ギヤ４４が一体に形成され、出力ギヤ４４から
回転力がギヤボックス４の減速ギヤ機構４５に伝達され
る。減速ギヤ機構４５は、アイドル軸４５ａ、減速軸４
６を有し、出力ギヤ４４からの動力は、アイドル軸４５
ａのギヤ４５ａ１，４５Ａ２、さらに減速軸４６のギヤ
４６ａに伝達されて減速される。減速軸４６には、前進
ギヤ４７と後進ギヤ４８がそれぞれ回動可能に設けら
れ、この前進ギヤ４７と後進ギヤ４８との間には、ドッ
グクラッチ４９が軸方向へ移動可能でかつ減速軸４６と
一体回転可能に設けられている。ドッグクラッチ４９が
前進時には前進ギヤ４７と噛み合い、後進時には後進ギ
ヤ４８と噛み合い、いずれとも噛み合わない時が中立位
置である。

【００２１】減速軸４６上の前進ギヤ４７は、ディファ
レンシャル機構Ｅに配置されたデフハウジング３２０の
デフギヤ３２１と噛み合い、後進ギヤ４８は後進軸３２
２のギヤ３２３と噛み合い、ギヤ３２４を介してデフギ
ヤ３２１と噛み合っている。デフハウジング３２０内に
は２個のピニオン歯車３２０ａと、左右の出力歯車３２
０ｂが回転可能に支持される。

【００２２】このように、ケース３０１の中央には、区
画壁３０１ａが形成され、この区画壁３０１ａには、ク
ラッチ２が配置される部屋３０４と無段変速機３が配置
される部屋３０５とを連通する図示しない窓が複数個開
いている。そして、クラッチ２と無段変速機３を区画壁
３０１ａの両側に振り分け、さらに無段変速機３と減速
ギヤ機構４５が同じ側に近接して配置されており、減速
ギヤ機構４５の配置スペースの確保が容易で、かつ無段
変速機３との連結が容易である。（同特徴その４） また、ケース３０１は、上下割り構成になっており、無
段変速機３の組立性、減速ギヤ機構４５等の組付性を向
上させることができる。無段変速機３、クラッチ２、出
力ギア、軸受３０２、３０３等を入力軸４１に先に組つ
け、且つ予圧調整した後、上下割りのケース３０１の合
面に組み付けることが可能である。同様アイドル軸４５
ａにギア４５ａｌ及び両側の軸受を先に組み付け、且つ
減速軸４６に前進ギヤ４７、後進ギヤ４８、ドッグクラ
ッチ４９及び３箇所の軸受を先に組み付け、その後上下
割りのケース３０１の合面に組み付けることが可能であ
る。これにより、組み付け性が向上する。（同特徴その
５） また、ケース３００とケース３０１は左右割りなってお
り、下側のケース３０１ａとケース３００との間で、デ
ィファレンシャル機構Ｅと後進軸３２２を保持してい
る。ケース３００を別体とすることで、エンジン１とデ
ィファレンシャル機構Ｅの位置構成を変更することな
く、無段変速機３及び減速ギヤ機構４５の各種バリエー
ションを採用する各種動力位置装置６の組付けが可能で
ある。（同特徴その６） また、ケース３０１内に無段変速機３及び減速ギヤ機構
４５が軸支されており、ケース３００をエンジン側に組
み付けたままケース３０１は、無段変速機３及び減速ギ
ヤ機構４５と共に取り外し可能であり、無段変速機３及
び減速ギヤ機構４５の保守、点検が容易である。（同特
徴その７） さらに、ケース３０１の下部に、オイルパン９９が形成
され、このオイルパン９９内にオイルストレーナ３３
４，３３５が配置され、オイルパン９９が無段変速機３
と一体に構成されている。

【００２３】パワーローラ５５は入力ディスク５３と出
力ディスク５４の回転曲面５３ａ，５４ａに相対して係
合するトロイダル状凸面を有し、それぞれローラ軸５８
にベアリング５９を介して回動可能に設けられている。
ローラ軸５８はクランク状に形成されそれぞれトラニオ
ン６０にベアリング５９の中心軸から偏位したベアリン
グ６１を介して回転可能に軸支されている。そして、パ
ワーローラ５５とリテーナ６２との間にはスラスト玉軸
受６３が配設されている。なお、トラニオン６０には前
側トラニオン６０Ａと、後側トラニオン６０Ｂとがあ
る。

【００２４】トラニオン６０Ａ、６０Ｂは鉛直方向に配
設され、上下に配設された支持部材６４，６５にベアリ
ング６６，６７を介して保持され、上下方向に僅かに移
動可能になっている。この上支持部材６４は上ポスト６
８を、下支持部材６５は下ポスト６９を介してそれぞれ
ケース３０１の上壁３０１ｃと下壁３０１ｄに支持され
ている。下壁３０１ｄには、オイルタンク９９へオイル
を導く窓３０１ｅが複数開いている。

【００２５】ケース３０１の上部には２枚の油圧回路ブ
ロック４００，４０１が配置され、この油圧回路ブロッ
ク４００，４０１により油圧回路の一部が形成されてい
る。油圧回路ブロック４００，４０１により油圧回路は
２階構造になっており、油圧回路の構成がコンパクトで
ある。ケース３０１の上部には、回路カバー４８０によ
り覆われ、回路カバー４８０を取り外すことで容易に油
圧回路の整備を行うことができる。特に、エンジン１と
動力伝達装置６が一体化されたブロックを、上方をボン
ネットで開閉可能とされたエンジンルーム内に収容され
る自動車においては、車体上に一体化されたブロックを
載置した状態で、油圧回路の点検整備が可能となる。
（同特徴その８） 油圧回路ブロック４００とケース３０１との間に、油圧
作動室となるシリンダ７０が形成され、このシリンダ７
０内を摺動自在なピストン７１は、それぞれトラニオン
６０に連結されている。トラニオン６０Ａ、６０Ｂはピ
ストン７１と共に軸方向（図６〜８の図中上下方向）に
移動可能であり、かつベアリング６６、６７の中心軸回
りに回動可能となっている。シリンダ７０の内部にはピ
ストン７１により第１室７０ａ，第２室７０ｂが区画形
成されており、これら第１室７０ａ，第２室７０ｂに
は、エンジン駆動時には図７に示す回転方向と一致する
矢印方向Ａ１にトルクが加わるので、前側トラニオン６
０Ａに連結されるピストン７１は、下方に引き下げられ
る力が作用し、後側トラニオン６０Ｂに連結されるピス
トン７１は、上方に押し上げられる力が作用する。

【００２６】無段変速機３を駆動する油圧制御回路Ｂに
は、オイルポンプ７２、リリーフバルブ７３、レギュレ
ータバルブ７４及びコントロールバルブ２１が備えられ
ている。第１室７０ａは、油路７６，７７を介してコン
トロールバルブ２１のポート７５ａに連通され、第２室
７０ｂは、油路７８，７９を介してコントロールバルブ
２１のポート７５ｂに連通されている。コントロールバ
ルブ２１のポート７５ｃ，７５ｄは、油路８０ａ，８０
ｂを介して無段変速機３の入力軸４１のポート４１ａに
連通され、オイルを入力軸４１に形成された通路４１ｂ
から各部へ供給して潤滑する。

【００２７】コントロールバルブ２１のポート７５ｅ，
７５ｆ，７５ｇ，７５ｈは、油路８１，８２，８３，８
４を介してレギュレータバルブ７４のポート７４ａ，７
４ｂ，７４ｃ，７４ｄに連通されている。また、レギュ
レータバルブ７４のポート７４ｅは、油路８５を介して
リリーフバルブ７３のポート７３ａに連通している。リ
リーフバルブ７３のポート７３ｂは油路８６を介してオ
イルポンプ７２と連通し、ポート７３ｃは油路８７を介
してオイルタンク９９に連通し、オイルポンプ７２から
供給される余分なオイルはオイルタンク９９に戻す。

【００２８】コントロールバルブ２１内にはスリーブ８
９が移動可能に設けられ、このスリーブ８９内にはスプ
ール９０が摺動自在に挿入され、スリーブ８９はロッド
９２に連結されている。ロッド９２とスプール９０との
間にはスプリング９１が設けられている。ステッピング
モータ２２の回転によりロッド９２とスリーブ８９が一
体に軸方向へ移動する。レギュレータバルブ７４内に
は、両側に弁体９３，と埋栓９４が配置され、この弁体
９３と埋栓９４との中間部にフリーピストン９５が軸方
向に移動可能に配置される。このフリーピストン９５に
は両側に配置されるスプリング９６、９７の弾発力が作
用する。弁体９３は、フリーピストン９５と弁体９３が
離間している時は、ポート７４ｂ及びポート７４ｅが設
けられる第３室Ｒ３の油圧と弁体９３の受圧面積の積で
あるＲ３油圧力が、スプリング９６の弾発力とポート７
４ｄが設けられる第１室Ｒｌの油圧と弁体９３の受圧面
積の積であるＲｌ油圧力との和より大きい場合に、弁体
９３が図７上右へ移動して先端部９３ａが開く。これに
より第３室Ｒ３から通路９３ｂを通ってポート７４ｃへ
油圧が逃げ、第３室Ｒ３の圧力が下がることにより（弁
体９３の図７上右への移動によるスプリング９６の弾発
力の増加することも僅かに寄与し）、弁体９３の図７上
右への移動が止まり、それ以上の第３室Ｒ３の圧力低下
が防止される。また、スプリング９７の弾発力とポート
７４ａが設けられる第２室Ｒ２の油圧とフリーピストン
９５の受圧面積の積であるＲ２油圧力との和が、スプリ
ング９６の弾発力と第ｌ室Ｒｌの油圧とフリーピストン
９５の受圧面積の積であるＲｌ油圧力との和より大なる
時、フリーピストン９５は図７上左方向に移動して弁体
９３と接合する。この状態で、第３室Ｒ３の油圧力が第
２室Ｒ２の油圧力より大きい場合に、弁体９３とフリー
ピストン９５がー体となって図７上右へ移動して先端部
９３ａが開く。これにより第３室Ｒ３から通路９３ｂを
通ってポー卜７４ｃへ油圧が逃げ、第３室Ｒ３の圧力が
下がることにより（弁体９３とフリーピストン９５が一
体となっての図７上右への移動によるスプリング９７の
弾発力の増加することも僅かに寄与し）、弁体９３の図
７上右への移動が止まり、それ以上の第３室Ｒ３の圧力
低下が防止される。

【００２９】無段変速機３の変速比を変える場合には、
ステッピングモータ２２によりロッド９２を介してコン
トロールバルブ２１のスリーブ８９を例えば図７上で左
側図１１上で右側へ作動させる。これによりポート７５
ｆ，７５ｂが連通し、油圧ポンプ７２の吐出圧に起因
し、リリーフバルブ７３及びレギュレータバルブ７４で
調圧されたライン圧が第２室７０ｂに作用し、エンジン
駆動中においては、駆動トルクに起因しトラニオン６０
Ａを下方に引き下げる力と一緒になって前側のピストン
を押し下げ、駆動トルクに起因しトラニオン６０Ｂを上
方に押し上げる力と一緒になって後側のピストンを押し
上げる。これにより、第１室７０ａの油は油路７６、７
７、ポート７５ａからスプール９０の溝室９０ａ、横孔
９８ａ、連通孔９８及び横孔９８ｂを経てポート７５ｃ
に、他方は連通孔９８からスリーブ８９の横孔８９ａを
経てポート７５ｄに至り、さらに油路８０ａ，８０ｂを
通って無段変速機３の入力軸４１のポート４１ａに送ら
れ、オイルは入力軸４１に形成された油路４１ｂから各
部へ供給されて潤滑する。

【００３０】一方、減速中においては、図８上にＡ２と
して示す方向に慣性トルクが出力ディスク５４側から入
力ディスク５３側に伝達され、この時慣性トルクはトラ
ニオン６０Ａを上方に押し上げるようにトラニオン６０
Ａに作用する一方、卜ラニオン６０Ｂを下方に引き下げ
るように卜ラニオン６０Ｂに作用する。このため、減速
中にステッピングモータ２２によりスリーブ８９を図８
上で左側へ作動させると、第２室７０ｂに作用するライ
ン圧は、慣性トルクに起因する押し上げ力に抗して卜ラ
ニオン６０Ａを引き下げ、慣性卜ルクに起因する引き下
げ力に抗して卜ラニオン６０Ｂを押し上げることにな
る。

【００３１】エンジン駆働中、減速中のいずれにおいて
も、ステッピングモータ２２によりスリーブ８９を図７
上、図８上で左側へ移動作動すると、前側のトラニオン
６０Ａは下方へ、後側のトラニオン６０Ｂは上方へそれ
ぞれ移動し、これに伴ってパワーローラ５５に加わる接
線方向の力の向きが変わるので、前側のパワーローラ５
５とトラニオン６０Ａは上方から見て左回り方向に回動
し、後側のパワーローラ５５とトラニオン６０Ｂは上方
から見て右回り方向に回動し、減速比大側へ変速され
る。

【００３２】なお、後側卜ラニオン６０Ｂの上方端部に
は回転カム６０Ｂｌが形成され、スプリング９１の弾発
力がスプール９０を介してべルクランク３９０に作用
し、べルクランク３９０の一方の端部を回転カム６０Ｂ
ｌに押圧する。後側卜ラニオン６０Ｂの上方より見ての
右回転により、回転カム６０Ｂｌがべルクランク３９０
の一方の端部から離れ方向に移動するので、スプリング
９１の弾発力により、スプール９０が図７において左方
向（図ｌｌにおいて右方向）に移動する。これにより、
減速比増大化繰作のためのスリーブ８９の図７における
左方向（図ｌｌにおける右方向）への移動が相殺され、
ポート７５ｆとポー卜７５ｂ、ポー卜７５ａと溝室９０
ａのそれぞれの連通が終了せられ、スリーブ８９の移動
に伴う変速が終了する。スリーブ８９が連続して移動す
ると、連続して変速しつつ、ごく僅かな時間遅れてスプ
ール９０が追従して移動し、スリーブ８９が停止する
と、ごく僅かな時間遅れてスプール９０も停止する。

【００３３】同様に、減速比を小さくする場合には、ス
リーブ８９を図７上、図８上で右方向（図ｌｌで左方向
に移動して行う。これにより、ポー卜７５ｆ、ポー卜７
５ａ、油路７７、７６、そして第１室７０ａが互いに連
通し、第２室７０ｂが油路７８、７９、ポート７５ｂ、
スプール９０の溝室９０ｂ、横孔９８ｃ、連通孔９８及
び横孔９８ｂを経てポート７５ｃと、及び連通孔９８か
らスリーブ８９の横孔８９ａを経てポー卜７５ｄと連通
する。これにより、前後のトラニオン６０Ａ，６０Ｂが
それぞれ上方、下方に移動するとともに、上より見てそ
れぞれ右回り、左回りに回転し、減速比が小さくなり車
速が増大する。この時同時に後側卜ラニオン６０Ｂの左
回り回転により、回転カム６０Ｂｌがベルクランク３９
０の一方の端部を押圧移動させ、べルクランク３９０の
他方の端部がスプリング９１の弾発力に抗してスプール
９０を図７、図８において右方向（図ｌｌにおいて左方
向）に移動させ、これにより、減速比減少化操作のため
のスリーブ８９の図７における右方向（図１１における
左方向）への移動が相殺され、ポート７５ｆとポート７
５ａ、ポート７５ｂと溝室９０ｂのそれぞれの連通が終
了せられ、変速が終了する。

【００３４】なお、ステッピングモータ２２の停止すな
わち、スリーブ８９の停止状態においては、ポート７５
ｆは、ポー卜７５ａ、ポー卜７５ｂの両方に対して非連
通状態になり、且つ、ポー卜７５ａは油溝９０ａと、ポ
ー卜７５ｂは油溝９０ａとそれぞれ非連通状態となる。
そして、第１室７０ａは油路７６、７７、ポート７５
ａ、ポート７５ｅ、油路８１、ポー卜７４ａを経てレギ
ュレータバルブ７４の第２室Ｒ２とのみ連通し、第２室
７０ｂは油路７８、７９、ポート７５ｂ、ポート７５
ｈ、油路８４、ポート７４ｄを経てレギュレータバルブ
７４の第１室Ｒｌとのみ連通する。

【００３５】エンジン駆動時には、エンジン駆動トルク
により、前側トラニオン６０Ａに引下げ力が、後側トラ
ニオン６０Ａに押し上げ力が作用するので、第１室７０
ａの圧力が上昇し、且つ第２室７０ｂの圧力が低下す
る。これに連れて、レギュレータバルブ７４の第２室Ｒ
２の圧力が上昇し、第１室Ｒｌの圧力が低下する。この
ため、レギュレータバルブ７４内のフリーピストン９５
は図７に示すように左に移動して弁体９３に接合し、高
い第２室Ｒ２の圧力により、ポート７４ｃから油路８２
を経てポート７５ｆに到るライン圧を上昇さるように調
圧する。同様に減速時には、慣性トルクにより、前側ト
ラニオン６０Ａに押し上げ力が、後側トラニオン６０Ａ
に引下げ力が作用するので、第２室７０ｂの圧力が上昇
し、且つ第１室７０ａの圧力が低下する。これに連れ
て、レギュレータバルブ７４の第１室Ｒｌの圧力が上昇
し、第２室Ｒ２の圧力が低下する。このため、レギュレ
ータバルブ７４内のフリーピストン９５は図７に示すよ
うに右に移動して弁体９３と離間し、高い第ｌ室Ｒｌの
圧力により、ポート７４ｃから油路８２を経てポート７
５ｆに到るライン圧を上昇さるように調圧する。すなわ
ち、フリーピストン９５の働きにより、エンジン駆動
時、減速時のそれぞれにおいて、エンジン駆動トルタが
大なる程、慣性トルクが大なる程、ポート７５ｆに到る
ライン圧力が高くなる。

【００３６】変速比を変化させるためステッピングモー
タ２２によりスリーブ８９を図７、図８において左右い
ずれに動作させると、エンジン駆動トルクあるいは慣性
トルクの大きさに対応して調圧されたライン圧により、
前側トラニオン６０Ａ、後側トラニオン６０Ｂを移動さ
せることになり、エンジン駆動トルクあるいは慣性トル
クが大きい程、変速が早く実施されることになる。

【００３７】なお、エンジン駆動時には、第２室Ｒ２の
圧力が上昇し、第１室Ｒｌの圧力が低下しており、図７
上、スリーブ８９を右に動作する場合、調圧された高い
ライン圧が第２室Ｒ２に作用するので、ライン圧は高い
ままとされる。すなわち、駆動トルクによる両側トラニ
オン６０Ａの引き下げ力、後側トラニオン６０Ｂの押し
上げ力に抗して減速比を小さくすることができる。ま
た、図７上、スリーブ８９を左に動作する場合、調圧さ
れた高いライン圧を第２室７０ｂに作用させることがで
き、直ちに前側トラニオン６０Ａを引き下げ可能とする
とともに、高いライン圧は第１室Ｒｌに作用して、スプ
ール９５が右に移動して栓体９４に接合するまでの僅か
な時間ライン圧が低下する（レギュレータバルブ７４内
のシリンダ内径は、シリンダ７０の内径よりかなり小さ
くしており、且つスプール９５の移動可能ストロークを
小さくとることにより、スプール９５の移動に伴うライ
ン圧低下の時間を僅かとすることができる）が、駆動ト
ルクによる前側トラニオン６０Ａの引き下げ力、後側ト
ラニオン６０Ｂの押し上げ力が、ライン圧の低下を補
い、前側トラニオン６０Ａを引き下げ、且つ後側トラニ
オン６０Ｂの押し上げ減速比を大きくすることができ
る。なお、スプール９５と栓体９４の接合後は再びライ
ン圧は上昇し、駆動トルクを変速に利用しつつライン圧
により減速比を大きくする動作が可能となる。

【００３８】同様、減速時には、第１室Ｒｌの圧力が上
昇し、第２室Ｒ２の圧力が低下しており、図８上、スリ
ーブ８９を左に動作する場合、調圧された高いライン圧
が第１室Ｒｌに作用するので、ライン圧は高いままとさ
れる。すなわち、駆動トルクによる前側トラニオン６０
Ａの押し上げ力、後側トラニオン６０Ｂの引き下げ力に
抗して減速比を大きくすることができる。また、図８
上、スリーブ８９を右に動作する場合、調圧された高い
ライン圧を第１室７０ａに作用させることができ、直ち
に前側トラニオン６０Ａを押し上げ可能とするととも
に、高いライン圧は第２室Ｒ２に作用して、スプール９
５が左に移動して弁体９３に接合するまでの僅かな時間
ライン圧が低下するが、駆動トルクによる前側トラニオ
ン６０Ａの引き下げ力、後側トラニオン６０Ｂの押し上
げ力が、ライン圧の低下を補い、前側トラニオン６０Ａ
を引き下げ、且つ後側トラニオン６０Ｂの押し上げ減速
比を大きくすることができる。以上により分かる通り、
油圧制御回路の部品点数を増加することなく、回路構成
が簡単で、応答性の良い無段変速機３とすることができ
る。（同特徴その９） 無段変速機３、クラッチ２及びギヤボックス４の潤滑回
路Ｃには、オイルポンプ１００、リリーフバルブ１０
１、オイルクーラ１０２、三方弁１０３及び真空ポンプ
１０４が備えられている。リリーフバルブ１０１のポー
ト１０１ａは、油路１０５を介してオイルクーラ１０２
に連通し、ポート１０１ｂは油路１０６を介してオイル
ポンプ１００と連通し、ポート１０１ｃは油路１０７を
介してオイルタンク９９に連通し、オイルポンプ１００
から供給される余分なオイルはオイルタンク９９に戻
す。

【００３９】三方弁１０３のポート１０３ａは油路１０
８を介してオイルクーラ１０２と連通し、ポート１０３
ｂは油路１０９を介してクラッチ２に連通し、ポート１
０３ｃは油路１１０から油路１１１を介して無段変速機
３に連通し、また油路１１０から油路１１２を介してギ
ヤボックス４に連通している。この三方弁１０３はソレ
ノイド１９によりポート１０３ｂと、ポート１０３ｃに
切り替えられて各部にオイルを供給して潤滑する。ま
た、油路１１２は、油路１１３を介してブレーキ用の真
空ポンプ１０４に連通し、真空ポンプ１０４からオイル
キャッチ用の油溜り１１４ａ、油路１１４を介して動力
伝達装置６中の各部にオイルを供給して潤滑する。

【００４０】このように、オイルポンプ１００からのオ
イルは、リリーフバルブ１０１、オイルクーラ１０２、
三方弁１０３に流れ、三方弁１０３で一方はクラッチ
２、他方は無段変速機３のトラニオン６０とブレーキ用
の真空ポンプ１０４及びギヤボックス４を潤滑する。潤
滑用オイル通路の三方弁１０３は、カバーに組み付けら
れたソノレイド１９により駆動される。ソノレイド１９
と三方弁１０３の結合は、図示しないピンにより行わ
れ、同じく軸のずれを吸収する。また、トラニオン６０
の潤滑はオイルクーラ１０２の通過後のオイルを導く配
管構造であり、発熱部であるトラニオン６０の冷却性が
向上する。（同特徴その１０） また、オイルポンプ７２，１００を２個持ち、オイルポ
ンプ７２は制御用の高圧ポンプであり、オイルポンプ１
００は潤滑用の低圧ポンプであり、２個のオイルポンプ
を使い分けることで、全体のロス馬力を少なくする。ま
た、オイルポンプ７２，１００は、歯形を同一にして仕
様を共通化している。（同特徴その１１） 図９は動力伝達装置のギヤ列の配置を示す図である。動
力伝達装置６のケース３０１には、クランク軸３１０か
らの動力を駆動推進部５のデフ軸３２０へ伝達するギヤ
列が配置される。即ち、ケース３０１が上下割り構成な
ので、エンジン出力軸である入力軸３０、アイドル軸４
５、減速軸４６は、同一平面上に配置されている。減速
軸４６上の前進ギヤ４７は、デフ軸３２０のデフギヤ３
２１と噛み合い、後進ギヤ４８は後進軸３２２のギヤ３
２３と噛み合い、ギヤ３２４を介してデフ軸３２０のデ
フギヤ３２１と噛み合っている。

【００４１】エンジン出力軸である入力軸３０とデフ軸
３２０は、車両の基本設計で、車両により決まってい
る。また、後進軸３２２をケース合い面より下に配置
し、図９に示すように各軸を配置したので、入力軸３０
とデフ軸３２０の間の距離を所定の大きさに確保し、且
つ変速及び前後進の切換を可能としつつ、トランスミッ
ションの前後方向の大きさを小さくできる。さらに、減
速ギヤ機構のギヤ列に、アイドル軸４５ａを入れること
で、減速軸４６のギヤ４６ａとクラッチ２とのクリアラ
ンスを確保できる。エンジン出力軸である入力軸３０と
アイドル軸４５ａは約１：１減速、アイドル軸４５ａと
減速軸４６の間で減速するのでコンパクトになる。ギヤ
列をケース３０１の中央の区画壁３０１ａを挟んで、別
々に振り分けることで、無段変速機３とアイドル軸４５
ａ、クラッチ２と減速軸４６とのギヤとの各クリアラン
スを同時に確保することができる。（同特徴その１２） 図１０はオイルポンプの配置を示す図である。動力伝達
装置６のケース３００には、クランク軸３１０の廻りに
オイルポンプ７２，１００が配置されている。ケース３
００には、オイルポンプ１００に連通する油路３３０，
３３１が形成され、またオイルポンプ７２に連通する油
路３３２，３３３が形成されている。オイルポンプ１０
０は油路３３０を介して図５、図７及び図８に示すオイ
ルストレーナ３３５からオイルを吸い込み、油路３３１
に吐出して油路１０６へ送る。オイルポンプ７２は油路
３３２を介して図５、図７及び図８に示すオイルストレ
ーナ３３４からオイルを吸い込み、油路３３３に吐出し
てオイルフィルター３３９を介して油路８６へ送る。ケ
ース３００のオイルポンプ７２，１００の近傍にはスタ
ータ３４０が配置されている。

【００４２】このように、２個のオイルポンプ７２，１
００はケース３００に組み付けられ、オイルポンプ７
２，１００の駆動ギヤは、クラッチ２とフライホイール
３１の間に取り付けられ、コンパクトな配置になってい
る。また、オイルフィルター３３９は、ケース３００と
ケース３０１の上部とで挟まれてコンパクトに配置され
ている。（同特徴その１３） また、無段変速機３のオイルポンプ７２，１００のポー
ト部分をケース３００の壁（クラッチ側）と一体化した
ので、オイルポンプカバーの合い面をクラッチ側に配置
することができる。

【００４３】図１１は油圧回路のバルブ配置を示す図で
ある。ケース３０１の上部に配置された２枚の油圧回路
ブロック４００，４０１の間に、油圧回路が形成される
と共に、油圧回路ブロック４０１には、コントロールバ
ルブ２１、レギュレータバルブ７４、リリーフバルブ７
３及び三方弁１０３が配置されている。一対のトラニオ
ン６０の上部は油圧回路ブロック４００，４０１に上下
動可能に設けられ、油圧制御回路Ｂはケース３０１の上
壁３０１ｃ、２個の油圧回路ブロック４００，４０１か
らなる。この油圧回路ブロック４００，４０１は、各合
い面に掘られた溝と穴で形成され、２階構造とすること
で回路の設計がコンパクトになる。ケース３０１の上壁
３０１ｃには、図示しない複数のオイル戻し孔が形成さ
れ、このオイル戻し孔のオイルの一部を各部のベアリン
グへ導くようになっている。

【００４４】そして、一対のトラニオン６０を結ぶ線Ｌ
１の一方に、コントロールバルブ２１及びレギュレータ
バルブ７４が平行に配置され、他方にリリーフバルブ７
３及び三方弁１０３が平行に配置され、油圧回路ブロッ
ク４０１上の限られたスペースにコンパクトに配置され
ている。（同特徴その１４） このように、左右のトラニオン６０の上部に配置した油
圧回路ブロック４００，４０１に、トラニオン６０を作
動させる油圧制御回路Ｂの一部を形成し、この油圧制御
回路Ｂを構成するコントロールバルブ２１とレギュレー
タバルブ７４とを、左右のトラニオン６０の中心を結ぶ
線Ｌ１に対して一方側に配置し、他の油圧制御回路Ｂの
構成部材であるリリーフバルブ７３及び潤滑回路Ｃの構
成部材である三方弁１０３を左右のトラニオン６０の中
心を結ぶ線Ｌ１に対して他方側に配置したので、コント
ロールバルブ２１とレギュレータバルブ７４が左右のト
ラニオン６０に近接し、しかも沿って配置されること
で、応答性がよく迅速な変速を可能にし、しかも配置ス
ペースの確保が容易である。（同特徴その１５） 図１２は油圧回路を示す図である。２枚の油圧回路ブロ
ック４００，４０１の間には、図７及び図８に示す油圧
回路が形成されている。油圧回路ブロック４００，４０
１には、トラニオン６０の上部６０ａが貫通する孔４０
０ａ，４０１ａが形成されている。また、油圧回路ブロ
ック４００には、シンリンダ７０を形成する凹部４００
ｂが形成されている。

【００４５】次に、コントロールバルブ２１の駆動機構
を、図１３乃至図１５に基づいて説明する。図１３はコ
ントロールバルブの駆動機構を示す断面図、図１４は図
１３のXIV-XIV線に沿う断面図、図１５は図１３のXV-XV
線に沿う断面図である。

【００４６】コントロールバルブ２１にはスリーブ８９
が移動可能に設けられ、このスリーブ８９内にはスプー
ル９０が摺動自在に挿入され、スリーブ８９はロッド９
２にピン５００により連結されている。ピン５００は油
圧回路ブロック４０１の長孔４４０に移動可能に設けら
れている。ロッド９２は、駆動ギヤ５０１に螺合され、
この駆動ギヤ５０１の軸部は軸受５０２を介して油圧回
路ブロック４０１に回動可能に軸支され、駆動ギヤ５０
１のギヤ５０１ａは出力軸５１０に固定された出力ギヤ
５１１のギヤ５１１ａに噛み合っており、この歯車列
は、油圧回路ブロック４０１に組み付く。ステッピング
モータ２２は、回路カバー４８０に組み付けられ、ステ
ッピングモータ２２と出力軸５１０の結合は、モータ軸
の先端に取り付けられたジョイント２２ａの外周と出力
軸５１０の内周のスプラインによって行われ、軸のずれ
に対応できるようにガタを有する。

【００４７】出力ギヤ５１１には同軸上に円板５１２が
自由回転可能に取り付けられ、駆動ギア５０１には軸上
にピン５０１ｂが圧入されている。この円板５１２とピ
ン５０１ｂは両者が噛み合うようなギア５１２ａ、５０
１ｃを有する。又、この円板５１２にはストッパ５１３
が固定されており、ピン５０１ｂに当接可能になってい
る。

【００４８】ステッピングモータ２２は、トップ方向
と、ロー方向に回転され、これにより出力ギヤ５１１を
介して駆動ギヤ５０１が回転し、ロッド９２及びスリー
ブ８９が一体に移動する。この時駆動ギヤ５０１はピン
５０１ｂと一体に回転するため、ギヤ５０１ｃと５１２
ａにより円板５１２も回転する。その結果、トップ方向
の規制はストッパ５１３がピン５０１ｂの一方側に当接
することで、ロー方向の規制はストッパ５１３がピン５
０１ｂの他方側に当接することで行われる。このよう
に、ステッピングモータ２２の回転をスリーブ８９に伝
える歯車列は、同軸上に別のの減速比の歯車を備え、そ
の歯車にストッパ５１３をネジで固定することで、ロー
とトップを機械的に規制する。

【００４９】次に、ドッグクラッチ４９が前進時には前
進ギヤ４７と噛み合い、後進時には後進ギヤ４８と噛み
合い、いずれとも噛み合わない時が中立位置にするシフ
ト装置１３を、図１６乃至図２１に基づいて説明する。
図１６はシフト装置の断面図、図１７はシフト位置を保
持する機構を示す図、図１８はシフトフォークを示す図
である。

【００５０】シフト装置１３のシフト軸５２０には、プ
ーリ５２１が接続され、このプーリ５２１により回転す
る。シフト軸５２０には、カム溝５２０ａが形成され、
シフトフォーク５２２のピン５２３がカム溝５２０ａに
係合している。このシフト軸５２０によりシフトフォー
ク５２２がドッグクラッチ４９を前進側、後進側及び中
立位置へ移動させる。このように、前後進のシフト装置
１３を、デフ軸３２０前の減速軸４６の軸上に配置した
ので、シフト装置１３の構造が簡単になる。また、シフ
ト装置１３の構造は、前進ギヤ４７、後進ギヤ４８は、
シャフト４６の軸上を回転自由に保持されていて、ドッ
ククラッチ４９の六角スプライン凹とシャフト４６の六
角スプライン凸の組み合わせで駆動力を伝達し、シフト
フォーク５２２、シフト軸５２０によりドッグクラッチ
４９を動かして前後進の切替を行うので、機構が簡単
で、作動が確実である。（同特徴その１６） シフト軸５２０の側部には、保持コマ５３０が設けら
れ、保持コマ５３０の外周部５３０ａには切欠き部５３
０ｂが設けられている。ケース３０１の区画壁３０１ａ
には、保持コマ５３０の切欠き部５３０ｂと対向する位
置にボス部５３１が形成されている。保持コマ５３０の
外周５３０ａには、保持レバー５３２に保持されたコロ
５３３が押圧されている。保持レバー５３２はケース３
０１の支持軸５３４に回動可能に支持され、保持レバー
５３２はスプリング５３５により常にコロ５３３を保持
コマ５３０の外周５３０ａに押圧する方向に付勢されて
いる。保持コマ５３０の切欠き部５３０ｂの一方の端部
がボス部５３１に当接する回転角と、他方の端部がボス
部５３１に当接する回転角とで、シフトカムの回転範囲
が機械的に規制される。

【００５１】図１９はトルク離脱機構を示す図、図２０
はワンウェイクラッチと外爪の係合を示す図、図２１は
トルク離脱カムを示す図である。

【００５２】シフト装置１３には、シフト切替時の操作
力を軽くするためにトルク離脱機構が備えられている。
即ち、減速軸４６にはワンウェイクラッチ５４０が設け
られ、このワンウェイクラッチ５４０には、外輪中央に
回り止め用の凸凹５４１が一体でついている。外輪の両
端部は円筒になっていてケースで支持されている。通常
は、回り止めの爪５４２が、回り止め用の凸凹５４１に
かんで、回転を止めている。爪５４２は、支持軸５４３
に固定され、この支持軸５４３は区画壁３０１ａを貫通
してケース３００，３０１に軸支され、スプリング５４
４で押さえつけられている。

【００５３】支持軸５４３には、またトルク離脱レバー
５４５が一体回転可能に設けられ、このトルク離脱レバ
ー５４５はシフト軸５２０のカム５４６に係合してい
る。このように、ワンウェイクラッチ５４０は、減速軸
４６上にあり、ケース３０１の中央の区画壁３０１ａよ
り無段変速機３側に配置する。

【００５４】シフト操作時にシフト軸５２０が回転する
と、シフト軸５２０のカム５４６により、図２１に示す
ように、トルク離脱レバー５４５が押されて支持軸５４
３が回転する。このため、支持軸５４３に設けられた爪
５４２が連動して回転し、ワンウェイクラッチ５４０の
凸凹５４１から外れ、シフト切替時にワンウェイクラッ
チ５４０のロックを解除する。

【００５５】このように、ドッグにトルクがかかった状
態でかみ合って、抜けにくい状態の時、ワンウェイクラ
ッチ５４０の外輪の回り止めをはずすことで、減速軸４
６を空転させ、トルクを逃がし、シフトフォーク５２２
を移動させやすくすることができ、ドッグクラッチ４９
を前進側、後進側及び中立位置へ容易に移動させること
ができる。シフトフォーク５２２は、シフト軸５２０の
円筒面にはめ合わす構造としたので、シフトフォーク５
２２を支えるシャフトが１本減り、シフト軸５２０に
は、シフト位置を固定するピンが同一円周上に配置され
る。

【００５６】このように、シフト軸５２０は、ケース３
０１の中央の区画壁３０１ａとケース３００とで支持さ
れる。そして、シフト軸５２０に連動して、ワンウェイ
クラッチ５４０の外爪５４１を外すレバーは、係止レバ
ー５４２とトルク離脱レバー５４５の２分割構造であ
り、これを支える支持軸５４３は１本であり構造が簡単
で、ケース３０１とケース３００で確実に支持されてい
る。

【００５７】次に、クラッチの構造を、図２２乃至図２
４に基づいて説明する。図２２はクラッチセンターを示
す図、図２３はクラッチの組立状態を示す図、図２４は
クラッチの組立過程を示す図である。クラッチ２のクラ
ッチセンター３３には、外周にクラッチディスク３４が
係合するガイド溝３３ａが形成され、また３箇所にオイ
ル供給孔５６０が形成されている。

【００５８】クラッチアウター３２にクラッチディスク
３４，３５を組付け、このクラッチディスク３４，３５
の組付け状態を、図２４に示すように治具５７０で支持
する。無段変速機３の入力軸４１にクラッチセンター３
３を、支持された状態のクラッチディスク３４，３５に
係合するように押し込み、これに連動して治具が抜けて
いき図２３に示すように組み立てる。

【００５９】このように、クラッチ２は、クラッチアウ
ター３２、クラッチセンター３３、クラッチディスク３
４，３５、プレッシャープレート３６及び遠心ウェイト
３７を組み付けたもので構成され、皿バネ５７１で予圧
を加えた状態で固定される。クラッチセンター３３のオ
イル供給孔５６０に対向する位置には、区画壁３０１ａ
に設けたオイル供給管５８０が配置され、クラッチ２の
内部にオイルを供給できるようになっている。

【００６０】このように、クラッチ２の内側ヘオイルを
供給するオイル供給管５８０が、ケース３０１からでて
いる。また、クラッチセンター３３には、クラッチディ
スク３４，３５ヘオイルを供給するオイル供給孔５６０
ａが形成され、クラッチセンター３３には、オイル供給
管５８０の出口より両外側にオイル流出を防ぐ目的で、
サークリップ９００が１又は２個取り付けられる。クラ
ッチディスク３５は外づめの平板で、クラッチディスク
３４は内づめで、両側に摩擦材が焼き付けられている。
その摩擦材表面にオイルを導くオイル溝を形成したの
で、クラッチがすベるストール状態に発生する熱をオイ
ルによって冷却することができ、電子制御でストール時
クラッチ２ヘのオイル供給量を大幅に増加する。

【００６１】また、クラッチ２の基本特性のセッティン
グは、クラッチディスク３４，３５を離そうとする図示
しないオフスプリングの強弱と遠心ウェイト３７の個数
の組み合わせで行う。オイル量の制御で、クラッチ２の
引きずりをコントロールする。例えば、アイドル直後三
方弁１０３を調整してクラッチ２の引きずりを大きくす
る。クラッチ２のサブ組時、皿バネ５７１をねじで締め
付けサークリップ９２０をはめる治具を作ることで作業
性を向上できる。

【００６２】また、遠心式のクラッチ２で、過回転時、
クラッチアウター３２の変形を防ぐ目的で、クラッチア
ウター３２の外周にたが状のリング９１０を嵌合してい
る。たが状のリング９１０には、内側の複数箇所につめ
９１０ａが付く。つめ９１０ａが、サークリップ９２０
の内側にはさまれるので、たが状のリング９１０はクラ
ッチアウター３２からはずれない。

【００６３】つめ９１０ａは、たが状リング９１０の内
側に別部品をろう付けするか、たが状リング９１０ａ自
体の一部を打ち抜いて構成する。クラッチディスク３
４，３５は、組立時バラバラに組み込まれる。アッセン
ブリにするときは、各クラッチディスク３４の内つめを
同軸、かつ同位相にそろえる必要がある。そこで、組立
治具を使うが、治具５７０のピンが通る孔をクラッチア
ウター３２に開けたので、作業性が大幅に改善した。遠
心式のクラッチ２は、内つめのクラッチディスク３４を
揃えた状態でクラッチセンター３３に組み付けられる。

【００６４】無段変速機３の組立時、部品をケース３０
１に組み込んだ状態で、遠心式のクラッチ２を上からは
める。無段変速機３の一端部にクラッチセンター３３が
ネジ止めされているので、クラッチディスク３４の内つ
めの位相とクラッチセンター３３のスプラインの位相を
合わせる必要がある。また、クラッチ２の組立時に使う
クラッチアウター３２に開けられた孔を、クラッチセン
ター３３ヘの組立時にも利用する。内つめとスプライン
の位相を合わせる治具５７０を使うことで、作業性が大
幅に改善した。全てのクラッチ２のクラッチディスク３
４，３５が正しく組み付いたかの確認は、組み付け後の
高さの確認で判る。

【００６５】

【発明の効果】前記したように、請求項１記載の発明で
は、レギュレータバルブによる調圧においてライン圧を
伝達トルクに応じてレギュレータバルブのフリーピスト
ンが移動して調圧するから、油圧制御回路の部品点数を
増加することなく、回路構成が簡単で入力ディスク側か
らトルクが入力される場合のみならず、出力ディスク側
からトルクが入力される場合にも、ライン圧を入力トル
クに比例して自動的に調圧することができ、迅速な変速
を可能にし、しかも配置スペースの確保が容易である。

【００６６】請求項２記載の発明では、コントロールバ
ルブとレギュレータバルブが左右のトラニオンに近接
し、しかも沿って配置されることで、応答性がよく迅速
な変速を可能にし、しかも配置スペースの確保が容易で
ある。

【図面の簡単な説明】

【図１】無段変速機の制御システムを示す概略図であ
る。

【図２】エンジンと動力伝達装置の平面図である。

【図３】図２の右側側面図である。

【図４】動力伝達装置の断面図である。

【図５】無段変速機の断面図である。

【図６】図５のVI-VI線に沿う断面図である。

【図７】エンジン駆動時の構成を示す制御回路図であ
る。

【図８】エンジンブレーキ時の構成を示す制御回路図で
ある。

【図９】動力伝達装置のギヤ列の配置を示す図である。

【図１０】オイルポンプの配置を示す図である。

【図１１】油圧回路のバルブ配置を示す図である。

【図１２】油圧回路を示す図である。

【図１３】コントロールバルブの駆動機構を示す断面図
である。

【図１４】図１３のXIV-XIV線に沿う断面図である。

【図１５】図１３のXV-XV線に沿う断面図である。

【図１６】シフト装置の断面図である。

【図１７】シフト位置を保持する機構を示す図である。

【図１８】シフトフォークを示す図である。

【図１９】トルク離脱機構を示す図である。

【図２０】ワンウェイクラッチと外爪の係合を示す図で
ある。

【図２１】トルク離脱カムを示す図である。

【図２２】クラッチセンターを示す図である。

【図２３】クラッチの組立状態を示す図である。

【図２４】クラッチの組立過程を示す図である。

【符号の説明】

１ エンジン ２ クラッチ ３ 無段変速機 ２１ コントロールバルブ ５３ 入力ディスク ５４ 出力ディスク ５５ パワーローラ ６０ トラニオン ７２ オイルポンプ ７４ レギュレータバルブ ９５ フリーピストン Ｒ１ 第１入力油圧室 Ｒ２ 第２入力油圧室

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】入出力ディスクと、この入出力ディスク間
   に圧接状態で配置されたパワーローラと、このパワーロ
   ーラを回転自在に支持し、軸方向に移動可能でかつ軸回
   りに回動可能な左右のトラニオンと、このトラニオンの
   両端部または片側に連設され、トラニオンを軸方向に作
   動させるためのピストンを摺動可能に収容し、このピス
   トンにより第１室と第２室に区画される油圧作動室と、
   この油圧作動室へライン圧を給排するコントロールバル
   ブとオイルポンプの吐出油を調圧して前記コントロール
   バルブヘ出力するレギュレータバルブとを備えたトロイ
   ダル形無段変速式動力伝達装置において、フリーピスト
   ンにより第１入力油圧室と第２入力油圧室を区画し、エ
   ンジン駆動時の油圧作動室の低い背圧を前記第１入力油
   圧室に、高い背庄を前記第２入力油圧室に導き、エンジ
   ンブレーキ時の油圧作動室の低い背圧を前記第２入力油
   圧室に、高い背庄を前記第１入力油圧室に導き、フリー
   ピストンの移動によりオイルポンプの吐出油圧を調圧し
   て出力し、このライン圧を伝達トルクに応じて調圧可能
   な前記レギュレータバルブを備えることを特徴とするト
   ロイダル形無段変速式動力伝達装置。
2. 【請求項２】前記左右のトラニオンの上部に配置した油
   圧回路ブロックに、前記トラニオンを作動させる油圧制
   御回路の一部を形成し、この油圧制御回路を構成する前
   記コントロールバルブとレギュレータバルブとを、前記
   左右のトラニオンの中心を結ぶ線に対して一方側に配置
   し、他の油圧制御回路の構成部材を前記左右のトラニオ
   ンの中心を結ぶ線に対して他方側に配置したことを特徴
   とする請求項１記載のトロイダル形無段変速式動力伝達
   装置。