JPH10311738A - 回転量検出器の取付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】充填剤が回転量検出器内に侵入する虞がない回
転量検出器の取付け構造を提供する。 【解決手段】 リアクスルビーム３２の支持筒４１に
は、キングピン２５ａがニードルベアリング４３ａを介
して回転可能に挿通支持されている。又、キングピン２
５ａには、ナックル４４と上部支持筒４１との間におい
てスラストベアリング４５が挿着されている。上部支持
筒４１の上面には、ブラケット４７を介して操舵角セン
サ５１が取着されている。ブラケット４７の下端面に
は、印ろう部４７ａが形成され、同印ろう部４７ａと、
キングピン２５ａとの間には嵌合溝２６に嵌合したＯリ
ング２７が介在されている。同Ｏリング２７にてキング
ピン２５ａの上端部周囲のスペースＳに充填されたグリ
ースＧの印ろう部４７ａ内の侵入を防止する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、回転量検出器の取
付構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来から、回転量検出器は、回転部材の
回転量を回転角として検出したり、回転速度を検出した
りするのに使用されている。この回転量検出器は、例え
ば、露出された回転軸の端面に入力軸を連結し、その入
力軸を介して、回転量検出器内の検出部にて検出され
る。

【０００３】ところで、車両に使用されているパワース
テアリング装置は、運転者が操作するハンドルの操作に
従って回転するステアリングシャフトを備え、そのステ
アリングシャフトはバルブユニットに接続されている。
このバルブユニットは、ステアリングシャフトの回転に
従って作動油をパワーシリンダに対して給排する。パワ
ーシリンダの両端には操舵輪が連結され、パワーシリン
ダはバルブユニットから給排される作動油に基づいて駆
動され、前記各操舵輪を操舵する。そして、前記のよう
に構成されたパワーステアリング装置においては、操舵
輪の操舵角（タイヤ角）を検出する操舵角検出装置が設
けられている。

【０００４】従来の操舵角検出装置において操舵角を検
出する方法としては、前記パワーシリンダのストローク
量をストロークセンサにて検出する方法や、あるいは、
パワーシリンダのストローク量をリンク等を介して回転
運動に変換して、ポテンショメータにて、その回転角を
検出する方法がある。

【０００５】しかし、従来の操舵角検出装置において、
パワーシリンダのストローク量をストロークセンサにて
検出する場合は、ストロークセンサが高価であり、コス
ト高となる問題がある。又、パワーシリンダのストロー
ク量をリンク等を介して回転運動に変換して、ポテンシ
ョメータにて、その回転角を検出する方法の場合は、安
価なポテンショメータを使用するため、コスト的には前
者よりも有利ではあるが、リンク等の部品点数が増加す
るため、組付け工数が増えるとともに、組付け精度が要
求され、検出精度の維持が困難である問題がある。

【０００６】そこで、上記の問題を解消するためには、
例えば、図１４に示すように操舵に関与する回転部材に
対して回転量検出器を直接取着して、その回転量を検知
することが考えられる。

【０００７】図１４について説明すると、同図は、操舵
輪のキングピン８１の要部断面図である。キングピン８
１は、ニードルベアリング８２を介してリアアクスル８
３の端部に設けられた支持筒部８４に回動自在に支持さ
れている。支持筒部８４の上面にはブラケット８５を介
して回転量検出器８６が固定され、回転量検出器８６の
入力軸８７はキングピン８１の端面に一体回動可能に嵌
合されている。そして、前記支持筒部８４内には前記ブ
ラケット８５等にて閉塞された空間が形成され、同空間
内には、支持筒部８４の側部の充填孔８８を介してグリ
ースＧ（充填剤）が充填されている。なお、８９は充填
孔の開口部に設けられたニップルである。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記の構成
の場合、空間内に充填されたグリースＧが入力軸８７を
突出している回転量検出器８６のケースの貫通孔を介し
て同ケース内に侵入する虞がある。そして、グリースＧ
が侵入した場合には、回転量検出器８６の回転量検出に
支障が出てしまう問題がある。

【０００９】本発明は上記課題を解決するためになされ
たものであって、その目的は、充填剤が回転量検出器内
に侵入する虞がない回転量検出器の取付構造を提供する
ことにある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記問題点を解決するた
め請求項１に記載の発明では、回転部材を支持部材に対
して軸受を介して支持し、該回転部材の回転量を検出す
る回転量検出器の取付構造において、前記支持部材に対
して外部とは隔壁を介して区画された空間を設け、前記
回転部材の一端を回動自在に支持する前記軸受に対して
前記空間を介して潤滑剤を供給し、前記回転量検出器を
前記隔壁外部に取付け固定するとともに、その入力軸を
前記回転部材に連結し、前記回転部材の一端と、該回転
部材の一端に相対する他部材との間には、前記入力軸を
介して回転量検出器内への潤滑剤の侵入防止を図る潤滑
剤侵入防止手段を設けたことを特徴とする回転量検出器
の取付構造をその要旨としている。

【００１１】請求項２の発明では、請求項１において、
前記隔壁の一部を構成するとともに、前記回転量検出器
が取付けられたブラケットを前記支持部材に固着したこ
とをその要旨としている。

【００１２】請求項３の発明では、請求項２において、
前記回転部材の一端に相対する他部材は前記ブラケット
であることをその要旨としている。請求項４の発明で
は、請求項３において、前記ブラケットには突出部を設
け、その突出部と回転部材との間に潤滑剤侵入防止手段
を設けたことをその要旨としている。

【００１３】請求項５の発明では、請求項４において、
前記突出部は回転部材の一端に対して摺動可能に設けた
印ろう部であることをその要旨としている。請求項６の
発明では、請求項１乃至請求項５のいずれかにおいて、
潤滑剤侵入防止手段は、Ｏリングであることをその要旨
としている。

【００１４】請求項７の発明では、請求項１乃至請求項
５において、潤滑剤侵入防止手段は、オイルシールであ
ることをその要旨としている。請求項８の発明では、請
求項１において、前記回転部材の一端に相対する他部材
は支持部材であることをその要旨としている。

【００１５】（作用）請求項１に記載の発明によれば、
前記回転部材の一端と、該回転部材の一端に相対する他
部材との間に設けた潤滑剤侵入防止手段により、入力軸
を介して回転量検出器内への潤滑剤の侵入防止が図られ
る。

【００１６】請求項２に記載の発明によれば、回転量検
出器が取付けられたブラケットが隔壁の一部を構成す
る。請求項３に記載の発明によれば、ブラケットに設け
た潤滑剤侵入防止手段により、入力軸を介して回転量検
出器内への潤滑剤の侵入防止が図られる。

【００１７】請求項４の発明によれば、請求項３の作用
に加えて、突出部と回転部材との間に設けた潤滑剤侵入
防止手段により、入力軸を介して回転量検出器内への潤
滑剤の侵入防止が図られる。

【００１８】請求項５の発明によれば、請求項４の作用
に加えて、印ろう部と回転部材との間に設けた潤滑剤侵
入防止手段により、入力軸を介して回転量検出器内への
潤滑剤の侵入防止が図られる。

【００１９】請求項６の発明によれば、請求項１乃至請
求項５のいずれかの作用に加えて、Ｏリングにより、入
力軸を介して回転量検出器内への潤滑剤の侵入防止が図
られる。

【００２０】請求項７の発明では、請求項１乃至請求項
５のいずれかの作用に加えて、オイルシールにより、入
力軸を介して回転量検出器内への潤滑剤の侵入防止が図
られる。

【００２１】請求項８の発明では、請求項１の作用に加
えて、支持部材に設けた潤滑剤侵入防止手段により、入
力軸を介して回転量検出器内への潤滑剤の侵入防止が図
られる。

【００２２】

【発明の実施の形態】

（第１の実施形態）以下、本発明の回転量検出器の取付
構造をフォークリフトの操舵角検出装置の取付構造に具
体化した第１の実施形態を図１〜図８を参照して説明す
る。

【００２３】図４は、第１の実施形態における産業車両
としてフォークリフト１を示している。同フォークリフ
ト１は前輪駆動、後輪操舵の４輪車である。図４に示す
ようにフォークリフト１の車体フレーム１ａ前部に立設
された左右一対のアウタマスト２間にはインナマスト
（図示しない）が昇降可能に配設されており、このイン
ナマストにフォーク４がチェーン（図示しない）を介し
て昇降可能に吊下げされている。アウタマスト２は車体
フレーム１ａに対しティルトシリンダ５を介して連結さ
れており、ティルトシリンダ５のピストンロッド５ａが
伸縮駆動されることにより傾動するようになっている。
アウタマスト２の裏面に配設されたリフトシリンダ６の
ピストンロッド６ａはインナマストの上端部に連結され
ており、リフトシリンダ６のピストンロッド６ａが伸縮
駆動されることにより、フォークが昇降するようになっ
ている。左右の前輪７はデフリングギア（図示しない）
及び変速機（図示しない）を介してエンジン９の動力に
よって駆動されるようになっている。

【００２４】次に、このフォークリフト１に設けられて
いるパワーステアリング装置１０を図５を参照して説明
する。パワーステアリング装置１０には運転者がフォー
クリフト１の操舵を行うために操作するハンドル１２が
設けられている。このハンドル１２には実際に運転者が
握るノブ１２ａが設けられている。ハンドル１２はステ
アリングシャフト１３に連結されている。ステアリング
シャフト１３はパワーステアリング用のバルブユニット
１４に連結されている。

【００２５】バルブユニット１４には、油圧ポンプ１５
からの作動油を供給する供給管１６及びドレンタンク１
７へと作動油を排出する排出管１８が接続されている。
更に、バルブユニット１４には、操舵輪（この実施形態
では後輪）Ｔａ，Ｔｂの操舵を行う操舵用パワーシリン
ダ（以下、「パワーシリンダ」という。）２０との間
で、作動油の給排を行う第１油圧管Ｋ１及び第２油圧管
Ｋ２が接続されている。この場合、バルブユニット１
４、油圧ポンプ１５及び供給管１６にて作動油供給手段
を構成している。

【００２６】バルブユニット１４は、運転者のハンドル
１２の操作量に比例して回転するステアリングシャフト
１３の回転角度に基づいて、第１油圧管Ｋ１又は第２油
圧管Ｋ２から作動油をパワーシリンダ２０へと供給する
ようになっている。すなわち、バルブユニット１４は、
ステアリングシャフト１３の回転角度に比例した流量の
作動油を第１油圧管Ｋ１又は第２油圧管Ｋ２から供給す
るようになっている。

【００２７】操舵用パワーシリンダ２０は、両端が閉塞
された略円筒中空状のボディ２１とその内部に配設され
たピストン２２等とから構成され、ピストン２２によっ
て第１室Ｒ１及び第２室Ｒ２が区画されている。ピスト
ン２２には、第１室Ｒ１側からボディ２１の外へと延び
るピストンロッド２３ａ及び第２室Ｒ２側からボディ２
１の外へと延びるピストンロッド２３ｂが連結されてい
る。

【００２８】ピストンロッド２３ａはリンク機構２４ａ
を介して車輪Ｔａに連結されている。ピストンロッド２
３ｂはリンク機構２４ｂを介して車輪Ｔｂに連結されて
いる。なお、後に詳述するが、各車輪Ｔａ，Ｔｂは、キ
ングピン２５ａ，２５ｂを中心に回動可能に設けられて
いる。

【００２９】又、第１室Ｒ１には前記第１油圧管Ｋ１が
接続され、第２室Ｒ２には前記第２油圧管Ｋ２が接続さ
れている。すなわち、バルブユニット１４から、第１油
圧管Ｋ１を介して第１室Ｒ１に作動油が供給されると、
ピストン２２は左方へ移動（左動）する。すると、両ピ
ストンロッド２３ａ，２３ｂはピストン２２とともに左
動し、車輪Ｔａ，Ｔｂを正方向に操舵する。この場合、
第２室Ｒ２内の作動油は、第２油圧管Ｋ２を介して、バ
ルブユニット１４へと戻され、ドレンタンク１７へと導
かれる。

【００３０】又、バルブユニット１４から、第２油圧管
Ｋ２を介して第２室Ｒ２に作動油が供給されると、ピス
トン２２は右方へ移動（右動）する。すると、両ピスト
ンロッド２３ａ，２３ｂはピストン２２とともに右動
し、車輪Ｔａ，Ｔｂを負方向に操舵する。この場合、第
１室Ｒ１内の作動油は、第１油圧管Ｋ１介して、バルブ
ユニット１４へと戻され、ドレンタンク１７へと導かれ
る。

【００３１】なお、本実施形態において、車輪Ｔａ，Ｔ
ｂが正方向に操舵されるとは、フォークリフト１が左折
する向きに操舵されることを意味し、車輪Ｔａ，Ｔｂが
負方向に操舵されるとは、フォークリフト１が右折する
向きに操舵されることを意味する。

【００３２】次に、前記パワーステアリング装置の配置
構造について説明する。図６及び図７に示すように、車
体フレーム１ａの下部には、リアアクスル３２が車幅方
向へ延びた状態で設けられている。リアアクスル３２は
箱型に形成され、その前側には基板３３が設けられ、基
板３３の上部には上板３４が、下部には下板３５が配設
されている。又、リアアクスル３２の後部には前記上板
３４と下板３５とを連結する後側板３６が固着されてい
る。基板３３の中央部には、円柱状のセンターピン３７
が前方に延びるように配設されている。同様に、後側板
３６には、円柱状のセンターピン３８が後方に延びるよ
うに配設されている。

【００３３】この場合、車体フレーム１ａには、リアア
クスル３２を前後から挟持する位置にそれぞれ壁材３９
が配設され、各壁材３９には断面円形状の貫通孔４０が
形成されている。そして、各貫通孔４０にそれぞれセン
ターピン３７，３８が挿通された状態で、リアアクスル
３２は車体フレーム１ａに対して回動可能に取り付けら
れている。すなわち、リアアクスル３２は、例えばフォ
ークリフト１の走行時等に路面の凹凸に応じて回動し、
車両本体の揺動を緩和する。

【００３４】図６に示すように、リアアクスル３２内に
は前記パワーシリンダ２０が収納されている。パワーシ
リンダ２０のボディ２１はボルト（図示せず）等によっ
て基板３３に固着することにより、リアアクスル３２内
に固定されている。

【００３５】更に、両ピストンロッド２３ａ，２３ｂの
各端部側は、前記リンク機構２４ａ，２４ｂ及びキング
ピン２５ａ，２５ｂ等からなる連結機構Ｖａ，Ｖｂを介
して前記車輪Ｔａ，Ｔｂ（図６参照）に接続されてい
る。この実施形態では、連結機構Ｖａ，Ｖｂは伝達系を
構成している。又、キングピン２５ａは回転部材を構成
している。

【００３６】続いて、回転量検出器としての操舵角セン
サ５１の取付構造について説明する。図３は操舵輪（後
輪）Ｔａの正断面図を示している。同図に示すように、
リアクスルビーム３２の上下両板３４，３５に固定され
た上下両支持筒４１，４２の支持孔４１ａ（図１におい
ては上部支持筒４１の支持孔のみ図示）には、キングピ
ン２５ａがニードルベアリング４３ａ，４３ｂを介して
回転可能に挿通支持されている。なお、このニードルベ
アリング４３ａは軸受をなす。なお、図１及び図３にお
いて、又、キングピン２５ａには、ステアリングナック
ル（以下、ナックルという）４４と上部支持筒４１との
間においてスラストベアリング４５が挿着され、ナック
ル４４と上部支持筒４１との相対回動を許容している。
前記上部支持筒４１は支持部材を構成している。

【００３７】前記上部支持筒４１の上面には、ブラケッ
ト４７がボルト４９にて螺着されている。図２に示すよ
うにブラケット４７は例えばアルミダイカストにて平板
状に形成され、中央には貫通孔４８が設けられ、周囲に
は、前記ボルト４９用の挿通孔５０が形成されている。
前記貫通孔４８は、断面円形をなしており、ブラケット
４７の下面において、貫通孔４８の周囲には、突出部と
しての印ろう部４７ａが下方に突出されている。同印ろ
う部４７ａは前記貫通孔４８と同心円状にかつ円筒状に
形成され、その基端部外周面は前記上部支持筒４１の支
持孔４１ａ内周面に嵌合されている。支持孔４１ａの上
部内周面には周回状の段部４１ｂが形成され、Ｏリング
２８が嵌合されている。同Ｏリング２８はブラケット４
７の下面、及び印ろう部４７ａの基端部外周と水密状に
密接されている。

【００３８】又、同印ろう部４７ａの内周面はキングピ
ン２５ａの上端部周面に対して相対回転可能に嵌合され
ている。前記キングピン２５ａの上端外周には周回する
嵌合溝２６が凹設されている。同嵌合溝２６には、Ｏリ
ング２７が嵌合され、前記印ろう部４７ａの内周面に摺
接可能に密接されている。

【００３９】前記ブラケット４７（印ろう部４７ａ），
キングピン２５ａ，ニードルベアリング４３ａにて囲ま
れるスペースＳが隔壁を介して区画された空間に相当す
る。又、ブラケット４７（印ろう部４７ａ），キングピ
ン２５ａ，ニードルベアリング４３ａがそれぞれ隔壁に
相当する。

【００４０】上部支持筒４１には前記スペースＳと外部
とを連通する充填孔２９が形成され、同充填孔２９の外
部への開口部にはニップル３０が螺着されている。そし
て、前記スペースＳにはニップル３０を介して潤滑剤と
してのグリースＧが充填されている。そして、潤滑剤侵
入防止手段としての前記Ｏリング２７により、印ろう部
４７内へのグリースＧの侵入の防止が図られている。
又、Ｏリング２８により、ブラケット４７と上部支持筒
４１端面との間から支持孔４１ａ内への水の侵入が防止
されている。

【００４１】前記ブラケット４７には、操舵角センサ５
１が取着されている。図２は、操舵角センサ５１の取付
けを示す分解斜視図である。操舵角センサ５１は、ポテ
ンショメータから構成されている。そして、操舵角セン
サ５１は、その検出部を内蔵するケース６２を備え、ケ
ース６２の下部の両側部には取付基板６１が突出されて
いる。前記取付基板６１の両側部には、ボルト挿通孔６
１ａがそれぞれ形成されている。そして、操舵角センサ
５１は、図２に示すように上部支持筒４１の上端面に対
して、取付基板６１のボルト挿通孔６１ａに挿通された
ボルト６１ｂにて締付されることにより固定されてい
る。

【００４２】ケース６２内には図示しない検出部が内蔵
され、ケース６２下部には入力軸としてのシャフト６３
が突設されている。同シャフト６３が回転されることに
より、図示しない検出部がその回転量（この実施例では
回転角）を検出する。前記シャフト６３の下端部には、
平面をなす係合面６４が切欠形成されている。一方、キ
ングピン２５ａの上端面には係合孔６５が凹設されてい
る。係合孔６５は、断面半円状に形成されている。前記
シャフト６３の下端部はその回転軸心がキングピン２５
ａの回転軸心に一致するようにキングピン２５ａの前記
係合孔６５に嵌合し連結されている。すなわち、操舵角
センサ５１は、キングピン２５ａの回転軸心Ｌ（図１参
照）の延長線上に位置するように配置され、キングピン
２５ａの回動とともに、そのシャフト６３は一体に回動
される。

【００４３】前記図示しない検出部はケース５１に接続
された一対の信号線Ｃに接続され（図１参照）、同信号
線Ｃは図示しないコントローラ（電子制御装置）に接続
されている。そして、シャフト６３が回転して、抵抗値
が変ることにより、シャフトの回転量、すなわち、キン
グピン２５ａの回転量に対応した電圧が信号としてコン
トローラに入力される。

【００４４】前記キングピン２５ａと一体回転可能なナ
ックル４４には車幅方向に水平に延出する略円筒状の車
軸５３が一体形成されている。車軸５３には略円筒状の
ハブ５４が複数組のベアリング５５，５６を介して回転
可能に嵌合されている。タイヤ５７はそのホイール５８
がハブ５４に対して複数組のボルト５９及びナット６０
により一体的に組付けられることにより、車軸５３に対
して相対回転可能に取り付けられている。なお、図３
中、５３は下部支持筒４２の内周面とキングピン２５ａ
間に介在されたダストシールである。

【００４５】上記のように構成されたフォークリフト１
のパワーステアリング装置１０を操作する場合、図４に
示すように運転席に設けられたハンドル１２を例えば左
回転させる。すると、バルブユニット１４は、運転者の
ハンドル１２の操作量に比例して回転するステアリング
シャフト１３の回転角度に基づいて、第１油圧管Ｋ１か
ら作動油をパワーシリンダ２０へと供給する。すると、
ピストン２２は左方へ移動（左動）し、両ピストンロッ
ド２３ａ，２３ｂはピストン２２とともに左動し、車輪
Ｔａ，Ｔｂを正方向に操舵する。一方、第２室Ｒ２内の
作動油は、第２油圧管Ｋ２を介して、バルブユニット１
４へと戻され、ドレンタンク１７へと導かれる。

【００４６】又、反対に、ハンドル１２を例えば右回転
させる。すると、バルブユニット１４は、運転者のハン
ドル１２の操作量に比例して回転するステアリングシャ
フト１３の回転角度に基づいて、第２油圧管Ｋ２から作
動油をパワーシリンダ２０へと供給する。すると、ピス
トン２２は右方へ移動（右動）し、両ピストンロッド２
３ａ，２３ｂはピストン２２とともに右動し、車輪Ｔ
ａ，Ｔｂを負方向に操舵する。一方、第１室Ｒ１内の作
動油は、第１油圧管Ｋ１を介して、バルブユニット１４
へと戻され、ドレンタンク１７へと導かれる。

【００４７】このとき、ポテンショメータにて構成され
た操舵角センサー５１は、キングピン２５ａの回転量を
検出して車輪（後輪）Ｔａの操舵角（タイヤ角）θを検
出し、キングピン２５の回転量に応じた信号をコントロ
ーラに入力する。

【００４８】以上詳述した本実施形態では、以下の効果
が得られる。 （ａ） この実施形態では、操舵角センサ５１をキング
ピン２５ａの回転軸心Ｌの延長線上に配置し、キングピ
ン２５ａの回動量を操舵角として検出するようにした。
この結果、パワーシリンダ２０のピストン２２，ピスト
ンロッド２３ａ，２３ｂをストロークセンサにて測定す
ることなく操舵角を検出することができる。従って、ス
トロークセンサのような高価なセンサを使用することが
ないため、コスト低減を図ることができる。

【００４９】（ｂ） 又、キングピン２５ａの上端面に
操舵角センサ５１のシャフト６３を直接嵌合して、その
間に他の部材が介在されていないため、多くの部材を介
在して、操舵角センサ５１をキングピン２５ａに作動的
に連結する場合に比較して、組付け誤差の発生する余地
がなく、この結果、検出精度を向上することができる。
又、部品点数の増加もなく、コスト低減を図ることがで
きる。

【００５０】（ｃ） この実施形態では、ブラケット４
７の印ろう部４７ａに対して、キングピン２５ａの嵌合
溝２６内に嵌合したＯリング２７が摺接可能に密接し
た。この結果、Ｏリング２７により、印ろう部４７ａ内
へのグリースＧの侵入の防止を図ることができる。従っ
て、操舵角センサ５１のケース６２内にグリースＧが侵
入する虞はない。

【００５１】（ｄ） 又、ブラケット４７の下面、及び
印ろう部４７ａの基端部外周面に対して、支持孔４１ａ
の段部４１ｂに嵌合されたＯリング２８を水密状に密接
した。この結果、Ｏリング２８により、ブラケット４７
と上部支持筒４１端面との間から支持孔４１ａ内への水
の侵入が防止できる。

【００５２】（第２の実施形態）次に本発明を具体化し
た第２の実施形態を図９に基づいて説明する。なお、本
実施形態及び以下の他の実施形態においては、第１の実
施形態の構成と異なるところを中心に説明し、第１の実
施形態と同一構成又は相当する構成については、同一符
号を付してその説明を省略する。

【００５３】前記第１の実施形態では、キングピン２５
ａに嵌合溝２６を設けて、同嵌合溝２６内にＯリング２
７を嵌合した。その代わりに、図９に示すように印ろう
部４７ａの内周面に周回する嵌合溝６７を設け、同嵌合
溝６７に対して潤滑剤侵入防止手段としてのＯリング６
８を嵌合し、同Ｏリング６８にてキングピン２５ａの周
面に対して摺接可能に密接したところが異なっている。

【００５４】従って、この実施形態によれば、前記第１
の実施形態と同様の効果が得られる他、以下に示す効果
が得られる。 （ａ） この実施形態では、キングピン２５ａに対して
印ろう部４７ａの嵌合溝６７内に嵌合したＯリング６８
が摺接可能に密接した。この結果、Ｏリング６８によ
り、印ろう部４７内へのグリースＧの侵入の防止を図る
ことができる。従って、操舵角センサ５１のケース６２
内にグリースＧが侵入する虞はない。 （第３の実施形態）次に本発明を具体化した第３の実施
形態を図１０に基づいて説明する。

【００５５】本実施形態では、第１の実施形態の構成
中、キングピン２５ａの嵌合溝２６を省略し、印ろう部
４７ａの肉厚よりも径が大きいＯリング６９を印ろう部
４７ａの下端面に配置している。そして、同Ｏリング６
９はその内周面がキングピン２５ａに摺接可能に接して
おり、外周は支持孔４１ａの内周面と密接しているとと
もに、上部周面は印ろう部４７ａの下端面に密接配置さ
れている。なお、キングピン２５ａの上端部は、印ろう
部４７ａの下端面に密接されている。

【００５６】従って、この実施形態によれば、前記第１
の実施形態と同様の効果が得られる他、以下に示す効果
が得られる。 （ａ）Ｏリング用の嵌合溝を設ける必要が無いため、加
工性及び組付け性がよくなり、コスト低減を図ることが
できる。 （第４の実施形態）次に本発明を具体化した第４の実施
形態を図１１に基づいて説明する。

【００５７】本実施形態では、前記第１の実施形態の構
成中、キングピン２５ａの嵌合溝２６を省略し、印ろう
部４７ａの下端面内周側に周回する嵌合段部７０を形成
しているところが異なっている。そして、同嵌合段部７
０に対してリング状をなすオイルシール７１が嵌合さ
れ、同オイルシール７１にて印ろう部４７ａとキングピ
ン２５ａ周面とが摺接可能に配置されている。

【００５８】従って、この実施形態によれば、前記第１
の実施形態と同様の効果が得られる。 （第５の実施形
態）次に本発明を具体化した第５の実施形態を図１２に
基づいて説明する。

【００５９】この実施形態では、キングピン２５ａの上
端面において、キングピン２５ａの回転軸心Ｌを中心と
して係合孔６５の周囲に円形をなす嵌合溝７２が凹設さ
れ、同嵌合溝７２にＯリング７３が嵌合されている。同
Ｏリング７３の上部はブラケット４７の下面に摺接可能
に配置されている。

【００６０】従って、この実施形態では、Ｏリング７３
により、Ｏリング７３の内周側へのグリースＧの侵入の
防止が図ることができる。従って、Ｏリング７３の内周
側において位置する操舵角センサ５１のケース６２内に
グリースＧが侵入する虞はない。

【００６１】（第６の実施形態）次に第６の実施形態を
図１３に基づいて説明する。この実施形態では、第５の
実施形態とは逆に印ろう部４７ａの内部において、ブラ
ケット４７の下面に、キングピン２５ａの回転軸心Ｌの
延長線を中心として貫通孔４８の周囲に円形をなす嵌合
溝７４が凹設され、同嵌合溝７４にＯリング７５が嵌合
されている。同Ｏリング７５の下部はキングピン２５ａ
の上面に摺接可能に配置されている。

【００６２】従って、この実施形態では、Ｏリング７５
により、Ｏリング７５の内周側へのグリースＧの侵入の
防止が図ることができる。従って、Ｏリング７５の内周
側において位置する操舵角センサ５１のケース６２内に
グリースＧが侵入する虞はない。なお、本発明の実施形
態は上記実施形態に限定されるものではなく、発明の趣
旨から逸脱しない範囲で例えば次のように構成すること
もできる。

【００６３】（イ） 前記各実施形態では、回転量セン
サとして操舵角センサとしたが、操舵角センサに限定さ
れるものではなく、回転量を検出するためのものであれ
ばよい。

【００６４】（ロ） 前記各実施形態では、ポテンショ
メータであったが、入力軸を回転させてその回転に基づ
いて回動量を検出できるタイプのセンサ、例えば、磁気
センサや光電子式センサに具体化することもできる。

【００６５】（ハ） 前記実施形態において、車両は、
産業車両としてのフォークリフトに限定されず、他の産
業車両や他の車両に採用してもよい。 （ニ） 前記各実施形態では、印ろう部４７ａをブラケ
ット４７に一体形成したが、ブラケット４７に対して一
体的に連結した例えばゴム製の印ろう部に形成してもよ
い。

【００６６】（ホ） 前記第１の実施形態と第５の実施
形態、又は第１の実施形態と第６の実施形態とを組み合
わせてもよい。又、前記第２の実施形態と第５の実施形
態、又は第２の実施形態と第６の実施形態とを組み合わ
せ、２重以上のシール構造としてもよい。こうすること
により、２重以上のシール効果が発揮できるため、確実
に回転量検出器としての操舵角センサ５１内へのグリー
スＧの侵入を確実に防止することができる。

【００６７】（ヘ） 前記第３の実施形態と第５の実施
形態、又は第３の実施形態と第６の実施形態とを組み合
わせてもよい。前記第４の実施形態と第５の実施形態、
又は第４の実施形態と第６の実施形態とを組み合わせ、
２重以上のシール構造としてもよい。こうすることによ
り、２重以上のシール効果が発揮できるため、確実に回
転量検出器としての操舵角センサ５１内へのグリースＧ
の侵入を確実に防止することができる。

【００６８】前記実施形態から把握され、特許請求の範
囲に記載されていない発明を、その効果とともに以下に
記載する。 （１）請求項１乃至請求項５のうちいずれか１項におい
て、前記隔壁と回転部材との間、若しくは回転部材と支
持部材の内面との間には、前記入力軸を介して回転量検
出器内への潤滑剤の侵入防止を図る潤滑剤侵入防止手段
を複数設けたことを特徴とする回転量検出器の取付構
造。こうすることにより、複数のシール効果が発揮でき
るため、確実に回転量検出器内への潤滑剤の侵入を確実
に防止することができる。

【００６９】

【発明の効果】以上詳述したように請求項１に記載の発
明によれば、回転部材の一端と、該回転部材の一端に相
対する他部材との間に設けた潤滑剤侵入防止手段によ
り、入力軸を介して回転量検出器内への潤滑剤の侵入防
止を図ることができる。

【００７０】請求項２の発明によれば、回転量検出器が
取付けられたブラケットが隔壁の一部を構成し、このブ
ラケットを含んだ隔壁により支持部材に対して外部とは
隔壁を介して区画された空間が形成できる。

【００７１】請求項３の発明によれば、請求項２の作用
に加えて、回転部材の一端と、該回転部材の一端に相対
するブラケットとの間に設けた潤滑剤侵入防止手段によ
り、請求項１の効果を奏することができる。

【００７２】請求項４の発明によれば、請求項３の効果
に加えて、突出部と回転部材との間に設けた潤滑剤侵入
防止手段により、入力軸を介して回転量検出器内への潤
滑剤の侵入防止を図ることができる。

【００７３】請求項５の発明によれば、請求項４の効果
に加えて、印ろう部と回転部材との間に設けた潤滑剤侵
入防止手段により、入力軸を介して回転量検出器内への
潤滑剤の侵入防止を図ることができる。

【００７４】請求項６の発明によれば、請求項１乃至請
求項５のいずれかに記載の効果に加えて、Ｏリングにに
より、入力軸を介して回転量検出器内への潤滑剤の侵入
防止が図られる。

【００７５】請求項７の発明では、請求項１乃至請求項
５のいずれかに記載の効果に加えて、オイルシールにに
より、入力軸を介して回転量検出器内への潤滑剤の侵入
防止を図ることができる。

【００７６】請求項８の発明では、請求項１の効果に加
えて、支持部材に設けた潤滑剤侵入防止手段により、入
力軸を介して回転量検出器内への潤滑剤の侵入防止を図
ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】第１の実施形態における操舵輪の要部断面図。

【図２】操舵角センサの取付けを示す分解斜視図。

【図３】操舵輪の正断面図。

【図４】第１の実施形態におけるフォークリフトの側面
図。

【図５】ステアリング装置を示す概略構成図。

【図６】車両下部に設けられたリアアクスルを示す背面
図。

【図７】リアアクスルの斜視図。

【図８】キングピンの横断面図。

【図９】第２の実施形態のキングピン近傍の要部断面
図。

【図１０】第３の実施形態のキングピン近傍の要部断面
図。

【図１１】第４の実施形態のキングピン近傍の要部断面
図。

【図１２】第５の実施形態のキングピン近傍の要部断面
図。

【図１３】第６の実施形態のキングピン近傍の要部断面
図。

【図１４】従来例のキングピン近傍の要部断面図。

【符号の説明】

２５ａ…回転部材としてのキングピン、４１…支持部材
としての上部支持筒、４１ａ…支持孔、４３ａ…軸受と
してのニードルベアリング（隔壁）、４７…ブラケット
（隔壁）、４７ａ…突出部としての印ろう部（隔壁）、
５１…回転量検出器としての操舵角センサ、６３…入力
軸としてのシャフト、２７，６８，６９，７３，７５…
潤滑剤侵入防止手段としてのＯリング、７１…潤滑剤侵
入防止手段としてのオイルシール、Ｓ…スペース。

Claims (8)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 回転部材を支持部材に対して軸受を介し
   て支持し、該回転部材の回転量を検出する回転量検出器
   の取付構造において、 前記支持部材に対して外部とは隔壁を介して区画された
   空間を設け、 前記回転部材の一端を回動自在に支持する前記軸受に対
   して前記空間を介して潤滑剤を供給し、 前記回転量検出器を前記隔壁外部に取付け固定するとと
   もに、その入力軸を前記回転部材に連結し、 前記回転部材の一端と、該回転部材の一端に相対する他
   部材との間には、前記入力軸を介して回転量検出器内へ
   の潤滑剤の侵入防止を図る潤滑剤侵入防止手段を設けた
   ことを特徴とする回転量検出器の取付構造。
2. 【請求項２】 前記隔壁の一部を構成するとともに、前
   記回転量検出器が取付けられたブラケットを前記支持部
   材に固着したことを特徴とする請求項１に記載の回転量
   検出器の取付構造。
3. 【請求項３】 前記回転部材の一端に相対する他部材は
   前記ブラケットであることを特徴とする請求項２に記載
   の回転量検出器の取付構造。
4. 【請求項４】 前記ブラケットには突出部を設け、その
   突出部と回転部材との間に潤滑剤侵入防止手段を設けた
   ことを特徴とする請求項３に記載の回転量検出器の取付
   構造。
5. 【請求項５】 前記突出部は回転部材の一端に対して摺
   動可能に設けた印ろう部であることを特徴とする請求項
   ４に記載の回転量検出器の取付構造。
6. 【請求項６】 潤滑剤侵入防止手段は、Ｏリングである
   請求項１乃至請求項５のいずれかに記載の回転量検出器
   の取付構造。
7. 【請求項７】 潤滑剤侵入防止手段は、オイルシールで
   ある請求項１乃至請求項５のいずれかに記載の回転量検
   出器の取付構造。
8. 【請求項８】 前記回転部材の一端に相対する他部材は
   支持部材であることを特徴とする請求項１に記載の回転
   量検出器の取付構造。