JPH10305765A - ブレーキ圧力制御装置 - Google Patents
ブレーキ圧力制御装置Info
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- JPH10305765A JPH10305765A JP11492997A JP11492997A JPH10305765A JP H10305765 A JPH10305765 A JP H10305765A JP 11492997 A JP11492997 A JP 11492997A JP 11492997 A JP11492997 A JP 11492997A JP H10305765 A JPH10305765 A JP H10305765A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】所定の時間で円滑な減速が可能なブレーキ圧力
制御装置を提供する。 【解決手段】外部からの減速要求に応じて車両の車輪に
制動を加えるホィールシリンダのブレーキ油圧を増加又
は減少するブレーキ圧力制御装置において、クルーズＥ
ＣＵ４２の指示に基いてマイコン３１が必要なホィール
シリンダのブレーキ油圧を算出し、ソレノイドドライバ
３５に対して適切なパルス幅、パルス周期の信号を出力
して、油圧経路を開閉するバルブをパルス的に開閉動作
させ、ホィールシリンダのブレーキ油圧を段階的に増加
又は減少させる。
制御装置を提供する。 【解決手段】外部からの減速要求に応じて車両の車輪に
制動を加えるホィールシリンダのブレーキ油圧を増加又
は減少するブレーキ圧力制御装置において、クルーズＥ
ＣＵ４２の指示に基いてマイコン３１が必要なホィール
シリンダのブレーキ油圧を算出し、ソレノイドドライバ
３５に対して適切なパルス幅、パルス周期の信号を出力
して、油圧経路を開閉するバルブをパルス的に開閉動作
させ、ホィールシリンダのブレーキ油圧を段階的に増加
又は減少させる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、所定の時間内に円
滑に車両の速度を制御するブレーキ圧力制御装置に関す
る。
滑に車両の速度を制御するブレーキ圧力制御装置に関す
る。
【０００２】
【従来の技術】車両の前方にレーダ等を設置して、前車
との車間距離及び相対速度に基いて自車の速度を自動的
に制御する自動走行装置がある。車速は主としてスロッ
トルバルブの開閉操作で制御されるが、前車との車間距
離が近づき過ぎてスロットルバルブを全閉するだけでは
所定の減速ができない場合には、ホィールシリンダへの
ブレーキ圧力を増加して制動する自動ブレーキが必要に
なる。
との車間距離及び相対速度に基いて自車の速度を自動的
に制御する自動走行装置がある。車速は主としてスロッ
トルバルブの開閉操作で制御されるが、前車との車間距
離が近づき過ぎてスロットルバルブを全閉するだけでは
所定の減速ができない場合には、ホィールシリンダへの
ブレーキ圧力を増加して制動する自動ブレーキが必要に
なる。
【０００３】レーダ及び車速センサ等からのデータを基
に、車両の走行を制御するクルーズＥＣＵが車両をブレ
ーキにより減速する必要があると判断する（減速要求）
と、運転者が操作するマスタシリンダへのブレーキ油の
逆流を阻止するためにマスタカットバルブが閉じられ、
同時にアキュミュレータに蓄積された加圧油がバルブを
介して各車輪のホィールシリンダに供給される。その
時、減速要求の大小に応じて、例えば急減速する場合に
はポンプによりアキュミュレータの圧力を増加して短時
間で減速を完了させる。
に、車両の走行を制御するクルーズＥＣＵが車両をブレ
ーキにより減速する必要があると判断する（減速要求）
と、運転者が操作するマスタシリンダへのブレーキ油の
逆流を阻止するためにマスタカットバルブが閉じられ、
同時にアキュミュレータに蓄積された加圧油がバルブを
介して各車輪のホィールシリンダに供給される。その
時、減速要求の大小に応じて、例えば急減速する場合に
はポンプによりアキュミュレータの圧力を増加して短時
間で減速を完了させる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】従来のような減速方法
では、アキュミュレータとホィールシリンダの圧力差で
減速度が決定される。そのため、アキュミュレータの圧
力を一定とすると減速が完了するまでの時間は減速要求
の大小によってばらつきが生ずる。また、減速要求の大
小によってアキュミュレータの圧力を制御する方法で
は、ポンプにより加圧するために速度制御に時間的ずれ
が生ずる。さらに、短時間で所定の速度になるように減
速しようとアキュミュレータの圧力を上げすぎると、急
激な減速のため乗員に不快感を与える結果となる。
では、アキュミュレータとホィールシリンダの圧力差で
減速度が決定される。そのため、アキュミュレータの圧
力を一定とすると減速が完了するまでの時間は減速要求
の大小によってばらつきが生ずる。また、減速要求の大
小によってアキュミュレータの圧力を制御する方法で
は、ポンプにより加圧するために速度制御に時間的ずれ
が生ずる。さらに、短時間で所定の速度になるように減
速しようとアキュミュレータの圧力を上げすぎると、急
激な減速のため乗員に不快感を与える結果となる。
【０００５】本発明は、どんな減速要求にも対応でき、
所定の時間で円滑な減速が可能なブレーキ圧力制御装置
を提供することを目的とする。
所定の時間で円滑な減速が可能なブレーキ圧力制御装置
を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、外部からの減速要求に応じて車両の車輪に
制動を加えるホィールシリンダのブレーキ油圧を増加又
は減少するブレーキ圧力制御装置において、前記ホィー
ルシリンダのブレーキ油圧を供給する油圧経路に設けら
れ、該油圧経路を開閉するバルブと、前記バルブに対し
てパルス的に開閉動作させるパルス信号を出力し、前記
ホィールシリンダのブレーキ油圧を前記パルス信号の出
力に対応して段階的に増加又は減少させてなる出力手段
とを備えたことを特徴とするものである。
に本発明は、外部からの減速要求に応じて車両の車輪に
制動を加えるホィールシリンダのブレーキ油圧を増加又
は減少するブレーキ圧力制御装置において、前記ホィー
ルシリンダのブレーキ油圧を供給する油圧経路に設けら
れ、該油圧経路を開閉するバルブと、前記バルブに対し
てパルス的に開閉動作させるパルス信号を出力し、前記
ホィールシリンダのブレーキ油圧を前記パルス信号の出
力に対応して段階的に増加又は減少させてなる出力手段
とを備えたことを特徴とするものである。
【０００７】また、前記バルブはブレーキ油を蓄積する
蓄積手段と前記ホィールシリンダとの間に介在する増圧
するためのバルブであって、前記パルス信号は前記バル
ブに対して出力される増圧パルス信号であって、前記出
力手段は前記減速要求の大きさを検出し、該減速要求の
大きさに応じた目標油圧を求め、現在のブレーキ油圧が
該目標油圧に達するまでの時間が一定時間となるよう
に、前記増圧パルス信号のパルス間隔あるいはパルス幅
を可変して出力するものであることを特徴とするもので
ある。
蓄積手段と前記ホィールシリンダとの間に介在する増圧
するためのバルブであって、前記パルス信号は前記バル
ブに対して出力される増圧パルス信号であって、前記出
力手段は前記減速要求の大きさを検出し、該減速要求の
大きさに応じた目標油圧を求め、現在のブレーキ油圧が
該目標油圧に達するまでの時間が一定時間となるよう
に、前記増圧パルス信号のパルス間隔あるいはパルス幅
を可変して出力するものであることを特徴とするもので
ある。
【０００８】また、前記出力手段は、前記減速要求の大
きさが予め定められた所定の減速要求の大きさと異なっ
た場合には、前記減速要求があった時点から最初に出力
される増圧パルス信号のパルス幅のみを、前記減速要求
の差に基いて可変して出力するものであることを特徴と
するものである。また、前記出力手段は、増圧開始時と
増圧終了時は前記ホィールシリンダの圧力の増加が小さ
くなるように、また、前記増圧開始と増圧終了の中間に
おいて、前記ホィールシリンダの圧力の増加が大きくな
るように、前記増圧パルス信号のパルス間隔を制御する
ものであることを特徴とするものである。
きさが予め定められた所定の減速要求の大きさと異なっ
た場合には、前記減速要求があった時点から最初に出力
される増圧パルス信号のパルス幅のみを、前記減速要求
の差に基いて可変して出力するものであることを特徴と
するものである。また、前記出力手段は、増圧開始時と
増圧終了時は前記ホィールシリンダの圧力の増加が小さ
くなるように、また、前記増圧開始と増圧終了の中間に
おいて、前記ホィールシリンダの圧力の増加が大きくな
るように、前記増圧パルス信号のパルス間隔を制御する
ものであることを特徴とするものである。
【０００９】また、前記増圧パルス信号の出力中に、前
記減速要求が中止された場合には、前記出力手段は、前
記増圧パルス信号の出力を最後の増圧パルスの出力が完
了するまで継続するものであることを特徴とするもので
ある。また、前車と自車との相対関係が一定となるよう
に自車の走行を自動的に制御し、前記相対関係の変動に
応じ自車の速度が適正速度となるように減速要求を出力
する自動車速制御手段を備え、前記自動車速制御手段か
ら出力された減速要求に応じて前記車両の車輪に制動を
加えるホィールシリンダのブレーキ油圧を増加又は減少
するブレーキ圧力制御装置において、前記ホィールシリ
ンダのブレーキ油圧を供給する油圧経路に設けられ、該
油圧経路を開閉するバルブと、前記バルブに対してパル
ス的に開閉動作させるパルス信号を出力し、前記ホィー
ルシリンダのブレーキ油圧を前記パルス信号の出力に対
応して段階的に増加又は減少させてなる出力手段とを備
えたことを特徴とするものである。
記減速要求が中止された場合には、前記出力手段は、前
記増圧パルス信号の出力を最後の増圧パルスの出力が完
了するまで継続するものであることを特徴とするもので
ある。また、前車と自車との相対関係が一定となるよう
に自車の走行を自動的に制御し、前記相対関係の変動に
応じ自車の速度が適正速度となるように減速要求を出力
する自動車速制御手段を備え、前記自動車速制御手段か
ら出力された減速要求に応じて前記車両の車輪に制動を
加えるホィールシリンダのブレーキ油圧を増加又は減少
するブレーキ圧力制御装置において、前記ホィールシリ
ンダのブレーキ油圧を供給する油圧経路に設けられ、該
油圧経路を開閉するバルブと、前記バルブに対してパル
ス的に開閉動作させるパルス信号を出力し、前記ホィー
ルシリンダのブレーキ油圧を前記パルス信号の出力に対
応して段階的に増加又は減少させてなる出力手段とを備
えたことを特徴とするものである。
【００１０】
【実施例】図１は本発明の一実施例のブレーキ圧力制御
装置の圧力系の構成図である。図２は本発明の一実施例
のブレーキ圧力制御装置のブレーキ制御ＥＣＵの構成図
である。図３はパルス制御の原理を説明するためのパル
ス周期とブレーキ圧力の関係図で、（ａ）はパルス周期
が短い場合、（ｂ）はパルス周期が長い場合である。以
下、図に従って説明する。
装置の圧力系の構成図である。図２は本発明の一実施例
のブレーキ圧力制御装置のブレーキ制御ＥＣＵの構成図
である。図３はパルス制御の原理を説明するためのパル
ス周期とブレーキ圧力の関係図で、（ａ）はパルス周期
が短い場合、（ｂ）はパルス周期が長い場合である。以
下、図に従って説明する。
【００１１】１１は自動ブレーキ動作時にマスタシリン
ダ２１への加圧油の逆流を阻止するマスタカットバルブ
である。１２はアキュミュレータ２２からの加圧油をホ
ィールシリンダ２４へ供給する増圧バルブである。１３
はホィールシリンダ２４の圧力を調整する保持バルブ
で、増圧する時は開、増圧しない時は閉となる。１４は
ホィールシリンダ２４からのブレーキ油をリザーバタン
ク２５に逃がし減圧する減圧バルブで、減圧する時は
開、減圧しない時は閉となる。２１は運転者がブレーキ
ペダル２６を操作してブレーキ油を加圧するマスタシリ
ンダである。２２はポンプ２３により加圧されたブレー
キ油（加圧油）を蓄積するアキュミュレータである。２
３はブレーキ油を加圧してアキュミュレータ２２に送り
込むポンプである。２４は各車輪に設置され保持バルブ
１３及び減圧バルブ１４の動作により車輪のブレーキ圧
力を制御するホィールシリンダである。２５はホィール
シリンダ２４から排出されたブレーキ油を蓄えるリザー
バタンクである。尚、マスタカットバルブ１１は２系
統、保持バルブ１３、減圧バルブ１４、ホイルシリンダ
２４は各車輪に対応して４系統設置されている。
ダ２１への加圧油の逆流を阻止するマスタカットバルブ
である。１２はアキュミュレータ２２からの加圧油をホ
ィールシリンダ２４へ供給する増圧バルブである。１３
はホィールシリンダ２４の圧力を調整する保持バルブ
で、増圧する時は開、増圧しない時は閉となる。１４は
ホィールシリンダ２４からのブレーキ油をリザーバタン
ク２５に逃がし減圧する減圧バルブで、減圧する時は
開、減圧しない時は閉となる。２１は運転者がブレーキ
ペダル２６を操作してブレーキ油を加圧するマスタシリ
ンダである。２２はポンプ２３により加圧されたブレー
キ油（加圧油）を蓄積するアキュミュレータである。２
３はブレーキ油を加圧してアキュミュレータ２２に送り
込むポンプである。２４は各車輪に設置され保持バルブ
１３及び減圧バルブ１４の動作により車輪のブレーキ圧
力を制御するホィールシリンダである。２５はホィール
シリンダ２４から排出されたブレーキ油を蓄えるリザー
バタンクである。尚、マスタカットバルブ１１は２系
統、保持バルブ１３、減圧バルブ１４、ホイルシリンダ
２４は各車輪に対応して４系統設置されている。
【００１２】３１は車輪速センサ４３及びクルーズＥＣ
Ｕ４２の指示に基いて適正なホィールシリンダ２４の圧
力を算出し、各バルブ１１〜１４の開閉操作を行うソレ
ノイド５１に対応したソレノイドドライバ３５に信号を
出力するマイコンである。３２は各車輪速センサ４３か
らの車輪速データ（正弦波）をパルス（矩形波）に変換
する車輪速センサインターフェースである。３３は圧力
センサ４１及びクルーズＥＣＵ４２からの信号をマイコ
ン用の入力信号（５Ｖオン、オフ信号）に変換する入力
インターフェースである。３４はアキュミュレータ２２
に加圧油を供給するポンプ２３を駆動するモータドライ
バである。３５はマイコン３１の指示に基いて各バルブ
１１〜１４を開閉するソレノイド５１を駆動するソレノ
イドドライバである。３６はダイアグ又は警報用ランプ
５２を駆動するランプドライバである。３７はマイコン
３１用の安定化電源である。４１はホィールシリンダ２
４の圧力を検出する圧力センサである。４２はレーダ装
置等の出力に基づきスロットルバルブ、ブレーキを制御
するクルーズＥＣＵである。
Ｕ４２の指示に基いて適正なホィールシリンダ２４の圧
力を算出し、各バルブ１１〜１４の開閉操作を行うソレ
ノイド５１に対応したソレノイドドライバ３５に信号を
出力するマイコンである。３２は各車輪速センサ４３か
らの車輪速データ（正弦波）をパルス（矩形波）に変換
する車輪速センサインターフェースである。３３は圧力
センサ４１及びクルーズＥＣＵ４２からの信号をマイコ
ン用の入力信号（５Ｖオン、オフ信号）に変換する入力
インターフェースである。３４はアキュミュレータ２２
に加圧油を供給するポンプ２３を駆動するモータドライ
バである。３５はマイコン３１の指示に基いて各バルブ
１１〜１４を開閉するソレノイド５１を駆動するソレノ
イドドライバである。３６はダイアグ又は警報用ランプ
５２を駆動するランプドライバである。３７はマイコン
３１用の安定化電源である。４１はホィールシリンダ２
４の圧力を検出する圧力センサである。４２はレーダ装
置等の出力に基づきスロットルバルブ、ブレーキを制御
するクルーズＥＣＵである。
【００１３】先ず、ホィールシリンダ２４へのパルスに
よる増圧動作について図３を用いて説明する。尚、本例
では、目標油圧が変わったとしても目標油圧に達するま
での時間は一定とし、また１回目以降のパルス幅も一定
のものとする。マイコン３１から減速要求があると増圧
バルブ１２は開かれ、同時にマスタカットバルブ１１が
閉じられる。また減圧バルブ１４も閉じられる。そし
て、アキュミュレータ２２に蓄積された加圧油が図３
（ａ）の実線のごとく時刻Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３、Ｔ４、Ｔ
５、Ｔ６に期間ｔ０だけ開かれた保持バルブ１３を経由
してホィールシリンダ２４に供給され、ホィールシリン
ダ２４の圧力は図３（ａ）の実線のごとく上昇する。ま
た、アキュミュレータ２２に蓄積された加圧油が図３
（ｂ）の点線のごとく時刻Ｔ２、Ｔ４、Ｔ６に期間ｔ０
だけ開かれた保持バルブ１３を経由してホィールシリン
ダ２４に供給され、ホィールシリンダ２４の圧力は図３
（ｂ）の点線のごとくゆっくりと上昇する。このよう
に、アキュミュレータ２２の圧力を調整することなく、
所定幅ｔ０のパルスを供給する間隔を制御することによ
りホィールシリンダ２４の圧力の上昇速度（増圧速度）
が調整でき、決められた一定の時間（Ｔｂ）で増圧完了
できる。尚、１回のパルスの幅を小さくし、供給回数
（保持バルブ１３の開閉回数）を多くすることによりホ
ィールシリンダ２４の圧力上昇を滑らかにできる。
よる増圧動作について図３を用いて説明する。尚、本例
では、目標油圧が変わったとしても目標油圧に達するま
での時間は一定とし、また１回目以降のパルス幅も一定
のものとする。マイコン３１から減速要求があると増圧
バルブ１２は開かれ、同時にマスタカットバルブ１１が
閉じられる。また減圧バルブ１４も閉じられる。そし
て、アキュミュレータ２２に蓄積された加圧油が図３
（ａ）の実線のごとく時刻Ｔ１、Ｔ２、Ｔ３、Ｔ４、Ｔ
５、Ｔ６に期間ｔ０だけ開かれた保持バルブ１３を経由
してホィールシリンダ２４に供給され、ホィールシリン
ダ２４の圧力は図３（ａ）の実線のごとく上昇する。ま
た、アキュミュレータ２２に蓄積された加圧油が図３
（ｂ）の点線のごとく時刻Ｔ２、Ｔ４、Ｔ６に期間ｔ０
だけ開かれた保持バルブ１３を経由してホィールシリン
ダ２４に供給され、ホィールシリンダ２４の圧力は図３
（ｂ）の点線のごとくゆっくりと上昇する。このよう
に、アキュミュレータ２２の圧力を調整することなく、
所定幅ｔ０のパルスを供給する間隔を制御することによ
りホィールシリンダ２４の圧力の上昇速度（増圧速度）
が調整でき、決められた一定の時間（Ｔｂ）で増圧完了
できる。尚、１回のパルスの幅を小さくし、供給回数
（保持バルブ１３の開閉回数）を多くすることによりホ
ィールシリンダ２４の圧力上昇を滑らかにできる。
【００１４】図４は本発明の一実施例のブレーキ圧力制
御装置の増圧パターン（増圧パルス周期とブレーキ圧力
の関係）を示す図である。本パターンは減速に伴い乗員
に不快感を与えないようなブレーキ圧力の調整方法に関
するもので、ブレーキ圧力を制御開始当初はゆっくり
と、時間とともに速く、そして制御終了時は再度ゆっく
りと増加させるものである。
御装置の増圧パターン（増圧パルス周期とブレーキ圧力
の関係）を示す図である。本パターンは減速に伴い乗員
に不快感を与えないようなブレーキ圧力の調整方法に関
するもので、ブレーキ圧力を制御開始当初はゆっくり
と、時間とともに速く、そして制御終了時は再度ゆっく
りと増加させるものである。
【００１５】このようにブレーキ圧力を増加するため
に、例えば、目標油圧と現状油圧の中間値に達するまで
の前半の増圧曲線を指数関数で表現すると（１）式のよ
うに示される。ここで、Ａは目標油圧と現状油圧の中間
値、尚、Ｂの時間は、制御開始から終了までの時間は一
定なので、この時間を１／２で積算することで求めるこ
とができる。Ｂは制御開始から中間点までの時間、Ｃは
曲線の形を変える定数、ｎは供給パルスの番号である。
に、例えば、目標油圧と現状油圧の中間値に達するまで
の前半の増圧曲線を指数関数で表現すると（１）式のよ
うに示される。ここで、Ａは目標油圧と現状油圧の中間
値、尚、Ｂの時間は、制御開始から終了までの時間は一
定なので、この時間を１／２で積算することで求めるこ
とができる。Ｂは制御開始から中間点までの時間、Ｃは
曲線の形を変える定数、ｎは供給パルスの番号である。
【００１６】 ｙ＝Ａｅｘｐ（（ｘ−Ｂ）／Ｃ）・・・・・（１）式 この増圧曲線になるようにパルスを出力するためには、
この逆関数の変化率に対応した周期でパルスを出力すれ
ばよく、その逆関数は（２）式で示される。 Ｙ＝Ｃｌｏｇ（Ｘ／Ａ）＋Ｂ・・・・・・・（２）式 従って、パルス周期は、 Ｔ＝Ｃｌｏｇ（ｎ／（ｎ−１））・・・・・（３）式 で与えられる。
この逆関数の変化率に対応した周期でパルスを出力すれ
ばよく、その逆関数は（２）式で示される。 Ｙ＝Ｃｌｏｇ（Ｘ／Ａ）＋Ｂ・・・・・・・（２）式 従って、パルス周期は、 Ｔ＝Ｃｌｏｇ（ｎ／（ｎ−１））・・・・・（３）式 で与えられる。
【００１７】また、目標油圧と現状油圧の中間値から制
御終了までの後半の増圧曲線を得るためのパルス周期は
（４）式で与えられる。 Ｔ＝Ｃｌｏｇ（（Ｎ−ｎ＋１）／（Ｎ−ｎ））・・・・（４）式 ここで、Ｎは規定パルス数である。つまり、ｎ番目のパ
ルスを（３）式及び（４）式で示すタイミングで出力す
ることにより所定の指数関数的な増圧曲線が得られる。
御終了までの後半の増圧曲線を得るためのパルス周期は
（４）式で与えられる。 Ｔ＝Ｃｌｏｇ（（Ｎ−ｎ＋１）／（Ｎ−ｎ））・・・・（４）式 ここで、Ｎは規定パルス数である。つまり、ｎ番目のパ
ルスを（３）式及び（４）式で示すタイミングで出力す
ることにより所定の指数関数的な増圧曲線が得られる。
【００１８】図５は本発明の一実施例のブレーキ圧力制
御装置の他の増圧パターン（増圧パルス周期とブレーキ
圧力の関係）を示す図である。本パターンは要求ブレー
キ圧力（減圧要求の大きさ）が予め定められた大きさに
対して変化してもパルス周期を前述のパターンと変えず
に、要求ブレーキ圧力の差に基いて最初に出力されるパ
ルス幅を変えることにより一定時間でブレーキ圧力を調
整するものである。以下、図に従って説明する。
御装置の他の増圧パターン（増圧パルス周期とブレーキ
圧力の関係）を示す図である。本パターンは要求ブレー
キ圧力（減圧要求の大きさ）が予め定められた大きさに
対して変化してもパルス周期を前述のパターンと変えず
に、要求ブレーキ圧力の差に基いて最初に出力されるパ
ルス幅を変えることにより一定時間でブレーキ圧力を調
整するものである。以下、図に従って説明する。
【００１９】増圧要求があるとマイコン３１は最初の
（第１の）パルス幅を所定時間ｔ１に変化させたパルス
を出力する（Ａ曲線）。その後は前述（Ｂ曲線）のごと
く指数関数的にブレーキ圧力を制御する。このようにす
ると、最初の増圧が大きく、その後は前述の圧力カーブ
に平行になる（図５参照）。この方法では、所定の時間
内で要求増圧が変化しても最初のパルス幅だけ決定し
て、その後のパルスの出力タイミングの計算を行う必要
がなく制御が簡単になる利点がある。
（第１の）パルス幅を所定時間ｔ１に変化させたパルス
を出力する（Ａ曲線）。その後は前述（Ｂ曲線）のごと
く指数関数的にブレーキ圧力を制御する。このようにす
ると、最初の増圧が大きく、その後は前述の圧力カーブ
に平行になる（図５参照）。この方法では、所定の時間
内で要求増圧が変化しても最初のパルス幅だけ決定し
て、その後のパルスの出力タイミングの計算を行う必要
がなく制御が簡単になる利点がある。
【００２０】図６は本発明の一実施例のブレーキ圧力制
御装置のパルス制御のためのマイコンの行う処理フロー
チャートである。以下、図に従って説明する。尚、本処
理は増圧要求中に増圧制御が不要になった場合の処理に
関するもので、増圧要求があった時点から開始する。ス
テップＳ１では、制御中か否かを判断して制御中（増圧
パルス信号の出力中）であればステップＳ２に移り、制
御中でなければ別の処理を行った後ステップＳ１に戻
る。つまり、マイコン３１はクルーズＥＣＵ４２による
減速要求があるか否かを判断する。ステップＳ２では終
了要求があるか否かを判断して終了要求があればステッ
プＳ３に移り、終了要求がなければ別の処理を行った後
ステップＳ１に戻る。つまり、速度制御途中において、
前車との車間距離が開きもはや減速する必要がなくなっ
た状態にあるか否かを判断する。ステップＳ４では、最
終パルスか否かを判断して最終パルスであればステップ
Ｓ４に移り、最終パルスでなければステップＳ５に移
る。つまり、マイコン３１により指示された増圧パルス
の最終パルスが出力されたか否かを判断するもので、最
終の増圧パルスが出力されたことは減速制御が完了した
ことであり、最終パルスでないことは減速途中にあるこ
とを意味している。ステップＳ４では、制御を終了して
処理を終える。つまり、最終の増圧パルスが出力された
ことはブレーキ圧力が所定の圧力に達したために減速制
御を終了する。ステップＳ５では、ブレーキ制御を続行
して処理を終える。つまり、最終パルスでないことは減
速途中にあるので、たとえ増圧要求がなくなったとして
も、予め、最適な増圧曲線に従って減速中であり、急に
増圧を中止すると乗員に不快感を与えるので、増圧パル
ス信号の出力を継続してそのまま増圧を続ける。通常の
自動走行の場合には制御開始から制御終了までの１回の
減速制御に要する時間は１〜２秒間程度であるので、所
定の減速処理が終了するまで増圧を継続しても（減速を
続けても）、車両の走行制御に問題はなく、むしろ乗員
に対する不快感を防止できる利点の方が大きい。そし
て、最終パルスが出力されて減速制御が終了するまで本
処理を継続する。更に、ステップＳ５のブレーキ制御
（増圧制御）について詳細に説明する。クルーズＥＣＵ
４２より入力インターフェース３３を介して入力した要
求減速度に基づき、目標とする油圧を計算する。次に、
目標油圧に基づき前述した計算式により、パルス幅と周
期を求め、これに応じたパルスをソレノイドドライバ３
５へ出力する。これにより、前記パルスオンの時は保持
バルブ１３が開かれ、オフの時は閉じられるようにな
り、目標油圧まで車両が制動され、要求された減速度ま
で減速する。
御装置のパルス制御のためのマイコンの行う処理フロー
チャートである。以下、図に従って説明する。尚、本処
理は増圧要求中に増圧制御が不要になった場合の処理に
関するもので、増圧要求があった時点から開始する。ス
テップＳ１では、制御中か否かを判断して制御中（増圧
パルス信号の出力中）であればステップＳ２に移り、制
御中でなければ別の処理を行った後ステップＳ１に戻
る。つまり、マイコン３１はクルーズＥＣＵ４２による
減速要求があるか否かを判断する。ステップＳ２では終
了要求があるか否かを判断して終了要求があればステッ
プＳ３に移り、終了要求がなければ別の処理を行った後
ステップＳ１に戻る。つまり、速度制御途中において、
前車との車間距離が開きもはや減速する必要がなくなっ
た状態にあるか否かを判断する。ステップＳ４では、最
終パルスか否かを判断して最終パルスであればステップ
Ｓ４に移り、最終パルスでなければステップＳ５に移
る。つまり、マイコン３１により指示された増圧パルス
の最終パルスが出力されたか否かを判断するもので、最
終の増圧パルスが出力されたことは減速制御が完了した
ことであり、最終パルスでないことは減速途中にあるこ
とを意味している。ステップＳ４では、制御を終了して
処理を終える。つまり、最終の増圧パルスが出力された
ことはブレーキ圧力が所定の圧力に達したために減速制
御を終了する。ステップＳ５では、ブレーキ制御を続行
して処理を終える。つまり、最終パルスでないことは減
速途中にあるので、たとえ増圧要求がなくなったとして
も、予め、最適な増圧曲線に従って減速中であり、急に
増圧を中止すると乗員に不快感を与えるので、増圧パル
ス信号の出力を継続してそのまま増圧を続ける。通常の
自動走行の場合には制御開始から制御終了までの１回の
減速制御に要する時間は１〜２秒間程度であるので、所
定の減速処理が終了するまで増圧を継続しても（減速を
続けても）、車両の走行制御に問題はなく、むしろ乗員
に対する不快感を防止できる利点の方が大きい。そし
て、最終パルスが出力されて減速制御が終了するまで本
処理を継続する。更に、ステップＳ５のブレーキ制御
（増圧制御）について詳細に説明する。クルーズＥＣＵ
４２より入力インターフェース３３を介して入力した要
求減速度に基づき、目標とする油圧を計算する。次に、
目標油圧に基づき前述した計算式により、パルス幅と周
期を求め、これに応じたパルスをソレノイドドライバ３
５へ出力する。これにより、前記パルスオンの時は保持
バルブ１３が開かれ、オフの時は閉じられるようにな
り、目標油圧まで車両が制動され、要求された減速度ま
で減速する。
【００２１】以上のように本実施例では、減速制御中に
乗員に不快感を与えず、且つ、要求増圧の変化にも対応
できる。また、走行環境が変化しても乗員に不快感を与
えないような減速処理が可能になる。
乗員に不快感を与えず、且つ、要求増圧の変化にも対応
できる。また、走行環境が変化しても乗員に不快感を与
えないような減速処理が可能になる。
【００２２】
【発明の効果】以上説明したように、本発明ではどんな
減速要求にも対応でき、所定の時間で円滑な減速が可能
なブレーキ圧力制御装置が提供できる。
減速要求にも対応でき、所定の時間で円滑な減速が可能
なブレーキ圧力制御装置が提供できる。
【図１】本発明のブレーキ圧力制御装置の圧力系の構成
図である。
図である。
【図２】本発明のブレーキ圧力制御装置のブレーキ制御
ＥＣＵの構成図である。
ＥＣＵの構成図である。
【図３】パルス制御の原理を説明するためのパルス周期
とブレーキ圧力の関係図である。
とブレーキ圧力の関係図である。
【図４】本発明のブレーキ圧力制御装置の増圧パターン
を示す図である。
を示す図である。
【図５】本発明のブレーキ圧力制御装置の他の増圧パタ
ーンを示す図である。
ーンを示す図である。
【図６】本発明のブレーキ圧力制御装置のパルス制御の
ためのマイコンの行う処理フローチャートである。
ためのマイコンの行う処理フローチャートである。
１１・・・・マスタカットバルブ、 ２４・・・・ホ
ィールシリンダ、１２・・・・増圧バルブ、
３１・・・・マイコン、１３・・・・保持バルブ、
３３・・・・入力インターフェース、１４・
・・・減圧バルブ、 ３４・・・・モータド
ライバ、２１・・・・マスタシリンダ、 ３５・
・・・ソレノイドドライバ、２２・・・・アキュミュレ
ータ、 ４１・・・・圧力センサ、２３・・・・ポ
ンプ、 ４２・・・・クルーズＥＣＵ、
３２・・・・車輪速センサインターフェース。
ィールシリンダ、１２・・・・増圧バルブ、
３１・・・・マイコン、１３・・・・保持バルブ、
３３・・・・入力インターフェース、１４・
・・・減圧バルブ、 ３４・・・・モータド
ライバ、２１・・・・マスタシリンダ、 ３５・
・・・ソレノイドドライバ、２２・・・・アキュミュレ
ータ、 ４１・・・・圧力センサ、２３・・・・ポ
ンプ、 ４２・・・・クルーズＥＣＵ、
３２・・・・車輪速センサインターフェース。
Claims (6)
- 【請求項１】 外部からの減速要求に応じて車両の車輪
に制動を加えるホィールシリンダのブレーキ油圧を増加
又は減少するブレーキ圧力制御装置において、 前記ホィールシリンダのブレーキ油圧を供給する油圧経
路に設けられ、該油圧経路を開閉するバルブと、 前記バルブに対してパルス的に開閉動作させるパルス信
号を出力し、前記ホィールシリンダのブレーキ油圧を前
記パルス信号の出力に対応して段階的に増加又は減少さ
せてなる出力手段とを備えたことを特徴とするブレーキ
圧力制御装置。 - 【請求項２】 前記バルブはブレーキ油を蓄積する蓄積
手段と前記ホィールシリンダとの間に介在する増圧する
ためのバルブであって、 前記パルス信号は前記バルブに対して出力される増圧パ
ルス信号であって、 前記出力手段は前記減速要求の大きさを検出し、該減速
要求の大きさに応じた目標油圧を求め、現在のブレーキ
油圧が該目標油圧に達するまでの時間が一定時間となる
ように、前記増圧パルス信号のパルス間隔あるいはパル
ス幅を可変して出力するものであることを特徴とする請
求項１記載のブレーキ圧力制御装置。 - 【請求項３】 前記出力手段は、 前記減速要求の大きさが予め定められた所定の減速要求
の大きさと異なった場合には、前記減速要求があった時
点から最初に出力される増圧パルス信号のパルス幅のみ
を、前記減速要求の差に基いて可変して出力するもので
あることを特徴とする請求項２記載のブレーキ圧力制御
装置。 - 【請求項４】 前記出力手段は、 増圧開始時と増圧終了時は前記ホィールシリンダの圧力
の増加が小さくなるように、また、前記増圧開始と増圧
終了の中間において、前記ホィールシリンダの圧力の増
加が大きくなるように、前記増圧パルス信号のパルス間
隔を制御するものであることを特徴とする請求項２記載
のブレーキ圧力制御装置。 - 【請求項５】 前記増圧パルス信号の出力中に、前記減
速要求が中止された場合には、 前記出力手段は、 前記増圧パルス信号の出力を最後の増圧パルスの出力が
完了するまで継続するものであることを特徴とする請求
項２記載のブレーキ圧力制御装置。 - 【請求項６】 前車と自車との相対関係が一定となるよ
うに自車の走行を自動的に制御し、前記相対関係の変動
に応じ自車の速度が適正速度となるように減速要求を出
力する自動車速制御手段を備え、 前記自動車速制御手段から出力された減速要求に応じて
前記車両の車輪に制動を加えるホィールシリンダのブレ
ーキ油圧を増加又は減少するブレーキ圧力制御装置にお
いて、 前記ホィールシリンダのブレーキ油圧を供給する油圧経
路に設けられ、該油圧経路を開閉するバルブと、 前記バルブに対してパルス的に開閉動作させるパルス信
号を出力し、前記ホィールシリンダのブレーキ油圧を前
記パルス信号の出力に対応して段階的に増加又は減少さ
せてなる出力手段とを備えたことを特徴とするブレーキ
圧力制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11492997A JPH10305765A (ja) | 1997-05-06 | 1997-05-06 | ブレーキ圧力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11492997A JPH10305765A (ja) | 1997-05-06 | 1997-05-06 | ブレーキ圧力制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10305765A true JPH10305765A (ja) | 1998-11-17 |
Family
ID=14650167
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11492997A Pending JPH10305765A (ja) | 1997-05-06 | 1997-05-06 | ブレーキ圧力制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10305765A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20040011046A (ko) * | 2002-07-26 | 2004-02-05 | 주식회사 만도 | 자동주행제어장치가 구비된 차량의 제동압 제어장치 및 그방법 |
| JP2010047047A (ja) * | 2008-08-19 | 2010-03-04 | Advics Co Ltd | 車両の前後力制御装置 |
-
1997
- 1997-05-06 JP JP11492997A patent/JPH10305765A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR20040011046A (ko) * | 2002-07-26 | 2004-02-05 | 주식회사 만도 | 자동주행제어장치가 구비된 차량의 제동압 제어장치 및 그방법 |
| JP2010047047A (ja) * | 2008-08-19 | 2010-03-04 | Advics Co Ltd | 車両の前後力制御装置 |
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|
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