JPH10297211A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH10297211A JPH10297211A JP10017464A JP1746498A JPH10297211A JP H10297211 A JPH10297211 A JP H10297211A JP 10017464 A JP10017464 A JP 10017464A JP 1746498 A JP1746498 A JP 1746498A JP H10297211 A JPH10297211 A JP H10297211A
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- Japan
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- cord
- tire
- carcass
- pneumatic tire
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C9/00—Reinforcements or ply arrangement of pneumatic tyres
- B60C9/02—Carcasses
- B60C9/04—Carcasses the reinforcing cords of each carcass ply arranged in a substantially parallel relationship
- B60C2009/0416—Physical properties or dimensions of the carcass cords
- B60C2009/0466—Twist structures
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/10—Tyres specially adapted for particular applications for motorcycles, scooters or the like
Landscapes
- Tires In General (AREA)
- Yarns And Mechanical Finishing Of Yarns Or Ropes (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 カーカスコードの粘弾性特性を限定すること
により、操縦安定性を向上する。 【解決手段】 トレッド部２からサイドウォール部３を
経てビード部４のビードコア５で係止されるコードを配
列したカーカスプライ６Ａからなるカーカス６を有する
空気入りタイヤであって、前記コードは、１２０℃にお
ける１本当りの粘弾性特性が、下記式（１）〜（４）を
満足することを特徴とする。 ｔａｎδ＞０ …
（１） ｔａｎδ≦０．００１×Ｅ* −０．１７３ …
（２） ｔａｎδ≦−０．０００３×Ｅ* ＋０．１７４ …
（３） Ｅ* ≦３４０ …
（４） （ｔａｎδ：損失正接、Ｅ* ：動的弾性率［kgf ／コー
ド］）
により、操縦安定性を向上する。 【解決手段】 トレッド部２からサイドウォール部３を
経てビード部４のビードコア５で係止されるコードを配
列したカーカスプライ６Ａからなるカーカス６を有する
空気入りタイヤであって、前記コードは、１２０℃にお
ける１本当りの粘弾性特性が、下記式（１）〜（４）を
満足することを特徴とする。 ｔａｎδ＞０ …
（１） ｔａｎδ≦０．００１×Ｅ* −０．１７３ …
（２） ｔａｎδ≦−０．０００３×Ｅ* ＋０．１７４ …
（３） Ｅ* ≦３４０ …
（４） （ｔａｎδ：損失正接、Ｅ* ：動的弾性率［kgf ／コー
ド］）
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、カーカスコードの
粘弾性特性を限定することにより、操縦安定性を向上し
うる空気入りタイヤに関する。
粘弾性特性を限定することにより、操縦安定性を向上し
うる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術および発明が解決しようとする課題】乗用
車用、自動二輪車用などの空気入りタイヤにおいては、
カーカスコードの材料として軽量かつ乗心地に優れるナ
イロン、ポリエステル、レーヨンなどの有機繊維のタイ
ヤ用コードを用いるのが主流となっている。
車用、自動二輪車用などの空気入りタイヤにおいては、
カーカスコードの材料として軽量かつ乗心地に優れるナ
イロン、ポリエステル、レーヨンなどの有機繊維のタイ
ヤ用コードを用いるのが主流となっている。
【０００３】中でもレーヨンは引張弾性、熱寸法安定性
などに優れた材料であるため、特に自動二輪車用空気入
りタイヤなどにおいて操縦安定性能を重視する場合に
は、レーヨンからなるタイヤ用コードがカーカスに使用
されることが多い。
などに優れた材料であるため、特に自動二輪車用空気入
りタイヤなどにおいて操縦安定性能を重視する場合に
は、レーヨンからなるタイヤ用コードがカーカスに使用
されることが多い。
【０００４】ところが、レーヨンはコードの製造工程に
おいて発生する廃液と、吸湿性とに問題を抱えている。
すなわち、廃液は環境を悪化させるという問題があり、
またタイヤ製造時などにおいてレーヨンコードの吸湿性
管理が不十分であると、コードとゴムとの接着力が低下
し、かつ荷重時伸度の増加を招くなど目的とする操縦安
定性の向上が期待できなくなる。
おいて発生する廃液と、吸湿性とに問題を抱えている。
すなわち、廃液は環境を悪化させるという問題があり、
またタイヤ製造時などにおいてレーヨンコードの吸湿性
管理が不十分であると、コードとゴムとの接着力が低下
し、かつ荷重時伸度の増加を招くなど目的とする操縦安
定性の向上が期待できなくなる。
【０００５】また、近年の車両の動力性能の著しい向上
に伴い、空気入りタイヤに要求される操縦安定性につい
てもさらなる向上が要望されているため、レーヨンのタ
イヤ用コードの優れた操縦安定性をさらに向上しつつ、
環境に優しくかつ吸湿性などの問題がない新たなコード
材料が要望されている。
に伴い、空気入りタイヤに要求される操縦安定性につい
てもさらなる向上が要望されているため、レーヨンのタ
イヤ用コードの優れた操縦安定性をさらに向上しつつ、
環境に優しくかつ吸湿性などの問題がない新たなコード
材料が要望されている。
【０００６】本発明は、以上のような問題点に鑑み案出
されたもので、カーカスに用いられるコードの粘弾性特
性をさらに改良することにより、操縦安定性を一層向上
しうる空気入りタイヤの提供を目的としている。
されたもので、カーカスに用いられるコードの粘弾性特
性をさらに改良することにより、操縦安定性を一層向上
しうる空気入りタイヤの提供を目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本発明のうち請求項１記
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアで係止されるコードを配列したカー
カスプライからなるカーカスを有する空気入りタイヤで
あって、前記コードは、１２０℃における１本当りの粘
弾性特性が、下記式（１）〜（３）を満足することを特
徴とする空気入りタイヤである。 ｔａｎδ＞０ …（１） ｔａｎδ≦０．００１×Ｅ* −０．１７３ …（２） ｔａｎδ≦−０．０００３×Ｅ* ＋０．１７４ …（３） Ｅ* ≦３４０ …（４） （ｔａｎδ：損失正接、Ｅ* ：動的弾性率［kgf ／コード］）
載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアで係止されるコードを配列したカー
カスプライからなるカーカスを有する空気入りタイヤで
あって、前記コードは、１２０℃における１本当りの粘
弾性特性が、下記式（１）〜（３）を満足することを特
徴とする空気入りタイヤである。 ｔａｎδ＞０ …（１） ｔａｎδ≦０．００１×Ｅ* −０．１７３ …（２） ｔａｎδ≦−０．０００３×Ｅ* ＋０．１７４ …（３） Ｅ* ≦３４０ …（４） （ｔａｎδ：損失正接、Ｅ* ：動的弾性率［kgf ／コード］）
【０００８】また、請求項２記載の発明は、前記コード
が、アラミドからなる請求項１記載の空気入りタイヤで
ある。
が、アラミドからなる請求項１記載の空気入りタイヤで
ある。
【０００９】また、請求項３記載の発明は、前記コード
は、繊度が８００ｄｔｅｘ／２、４４０ｄｔｅｘ／２又
は２２０／２ｄｔｅｘであることを特徴とする請求項２
記載の自動二輪車用の空気入りタイヤである。
は、繊度が８００ｄｔｅｘ／２、４４０ｄｔｅｘ／２又
は２２０／２ｄｔｅｘであることを特徴とする請求項２
記載の自動二輪車用の空気入りタイヤである。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の一形態につ
いて図面に基づき説明する。図１に示すように、本発明
の空気入りタイヤは、トレッド部２からサイドウォール
部３を経てビード部４のビードコア５で係止されるコー
ドを配列したカーカスプライ６Ａからなるカーカス６を
有する自動二輪車用タイヤが例示されている。該自動二
輪車用タイヤは、トレッド部２のタイヤ軸方向の外端
Ｅ、Ｅ間の巾であるトレッド巾ＴＷがタイヤ最大巾をな
し、かつトレッド部２の外面が外に凸で湾曲しているも
のを例示している。
いて図面に基づき説明する。図１に示すように、本発明
の空気入りタイヤは、トレッド部２からサイドウォール
部３を経てビード部４のビードコア５で係止されるコー
ドを配列したカーカスプライ６Ａからなるカーカス６を
有する自動二輪車用タイヤが例示されている。該自動二
輪車用タイヤは、トレッド部２のタイヤ軸方向の外端
Ｅ、Ｅ間の巾であるトレッド巾ＴＷがタイヤ最大巾をな
し、かつトレッド部２の外面が外に凸で湾曲しているも
のを例示している。
【００１１】前記カーカス６は、コードをタイヤ赤道Ｃ
に対して７５゜〜９０゜の角度で配列したラジアル構造
の１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａからな
り、そのタイヤ半径方向外側には、コードをタイヤ赤道
Ｃに対して実質的に平行にかつジョイントレスで巻回し
た１層からなるベルト層７が配されたものを例示する。
に対して７５゜〜９０゜の角度で配列したラジアル構造
の１枚以上、本例では１枚のカーカスプライ６Ａからな
り、そのタイヤ半径方向外側には、コードをタイヤ赤道
Ｃに対して実質的に平行にかつジョイントレスで巻回し
た１層からなるベルト層７が配されたものを例示する。
【００１２】また本発明では、前記カーカス６のコード
は、１２０℃における１本当りの粘弾性特性が、下記式
（１）〜（４）を満足することを特徴としている。 ｔａｎδ＞０ …（１） ｔａｎδ≦０．００１×Ｅ* −０．１７３ …（２） ｔａｎδ≦−０．０００３×Ｅ* ＋０．１７４ …（３） Ｅ* ≦３４０ …（４） （ｔａｎδ：損失正接、Ｅ* ：動的弾性率［kgf ／コード］） このようにカーカスのコードの粘弾性特性を限定した理
由を以下に述べる。
は、１２０℃における１本当りの粘弾性特性が、下記式
（１）〜（４）を満足することを特徴としている。 ｔａｎδ＞０ …（１） ｔａｎδ≦０．００１×Ｅ* −０．１７３ …（２） ｔａｎδ≦−０．０００３×Ｅ* ＋０．１７４ …（３） Ｅ* ≦３４０ …（４） （ｔａｎδ：損失正接、Ｅ* ：動的弾性率［kgf ／コード］） このようにカーカスのコードの粘弾性特性を限定した理
由を以下に述べる。
【００１３】カーカス６のコードは、タイヤ内部で周期
的に繰り返す引張力を受けるため、カーカスコードの性
能は粘弾性特性に大きく左右されると考えられる。そこ
で、本発明者らは、従来空気入りタイヤに用いられてい
る各種有機繊維材料のタイヤ用コードについて粘弾性特
性を調べた。
的に繰り返す引張力を受けるため、カーカスコードの性
能は粘弾性特性に大きく左右されると考えられる。そこ
で、本発明者らは、従来空気入りタイヤに用いられてい
る各種有機繊維材料のタイヤ用コードについて粘弾性特
性を調べた。
【００１４】前記粘弾性特性は、（株）岩本製作所製の
粘弾性スペクトロメータを用いて、初期張力４５０ｇ／
コード、周波数１０Ｈｚ、動的歪み±０．０３％、昇温
速度２℃／分の条件で１０℃〜１５０℃までの温度範囲
において、コード１本当たりの動的弾性率Ｅ* ［kgf ／
コード］と、損失正接ｔａｎδとを測定した。また、こ
の粘弾性特性の結果と、操縦安定性との相関を調べるべ
く、各コードをカーカスに用いたタイヤの操縦安定性に
ついても調べたところ、１２０℃のときの粘弾性特性が
操縦安定性と強い相関があることが判明した。
粘弾性スペクトロメータを用いて、初期張力４５０ｇ／
コード、周波数１０Ｈｚ、動的歪み±０．０３％、昇温
速度２℃／分の条件で１０℃〜１５０℃までの温度範囲
において、コード１本当たりの動的弾性率Ｅ* ［kgf ／
コード］と、損失正接ｔａｎδとを測定した。また、こ
の粘弾性特性の結果と、操縦安定性との相関を調べるべ
く、各コードをカーカスに用いたタイヤの操縦安定性に
ついても調べたところ、１２０℃のときの粘弾性特性が
操縦安定性と強い相関があることが判明した。
【００１５】図２には、その結果を示している。白丸で
プロットしたのが従来のタイヤ用コードの物性であり、
黒丸でプロットしたものは、本発明に係るコードを示
し、従来タイヤ用コードには用いられていなかったもの
である。各試料コードの材質と繊度を表１に示す。
プロットしたのが従来のタイヤ用コードの物性であり、
黒丸でプロットしたものは、本発明に係るコードを示
し、従来タイヤ用コードには用いられていなかったもの
である。各試料コードの材質と繊度を表１に示す。
【００１６】
【表１】
【００１７】タイヤの操縦安定性については、カーカス
のコードの動的弾性率Ｅ* が大きいほど優れることはよ
く知られているが、これに加えて損失正接ｔａｎδの影
響も大きいことも前記実験の結果から明らかになった。
のコードの動的弾性率Ｅ* が大きいほど優れることはよ
く知られているが、これに加えて損失正接ｔａｎδの影
響も大きいことも前記実験の結果から明らかになった。
【００１８】例えば、図２に示される白丸８のレーヨン
コード（１８４０ｄｔｅｘ／２）は、白丸９のアラミド
コード（１６７０ｄｔｅｘ／２）よりも動的弾性率Ｅ*
が小さいコードではあるが、タイヤの操縦安定性につい
てはこのレーヨンコードの方が優れている。このこと
は、前記レーヨンコードが前記アラミドコードよりも損
失正接ｔａｎδが小さいことを含め、粘弾性特性の相違
によって説明することができる。
コード（１８４０ｄｔｅｘ／２）は、白丸９のアラミド
コード（１６７０ｄｔｅｘ／２）よりも動的弾性率Ｅ*
が小さいコードではあるが、タイヤの操縦安定性につい
てはこのレーヨンコードの方が優れている。このこと
は、前記レーヨンコードが前記アラミドコードよりも損
失正接ｔａｎδが小さいことを含め、粘弾性特性の相違
によって説明することができる。
【００１９】先ず前記レーヨンコードは、前記アラミド
コードに比べると相対的に伸びやすいが（動的弾性率Ｅ
* の差）、コ−ドが一旦伸びた状態から荷重が除去され
て元に復元する際のヒステリシスロスが少ないため（損
失正接ｔａｎδの差）、相対的に復元性の良いコードと
言うことができる。
コードに比べると相対的に伸びやすいが（動的弾性率Ｅ
* の差）、コ−ドが一旦伸びた状態から荷重が除去され
て元に復元する際のヒステリシスロスが少ないため（損
失正接ｔａｎδの差）、相対的に復元性の良いコードと
言うことができる。
【００２０】一方、前記アラミドコードは、前記レーヨ
ンコードに比べると相対的に伸びにくいが（動的弾性率
Ｅ* の差）、コ−ドが一旦伸びた状態から荷重が除去さ
れて元に復元する際のヒステリシスロスが多いため（損
失正接ｔａｎδの差）、相対的に復元性の悪いコードと
言うことができる。
ンコードに比べると相対的に伸びにくいが（動的弾性率
Ｅ* の差）、コ−ドが一旦伸びた状態から荷重が除去さ
れて元に復元する際のヒステリシスロスが多いため（損
失正接ｔａｎδの差）、相対的に復元性の悪いコードと
言うことができる。
【００２１】そして、タイヤの操縦安定性については、
このようなコ−ドの伸びにくさと復元性とを最適にバラ
ンスさせることが必要なのであり、前記の例では、操縦
安定性に関してレーヨンコードの復元性の良さが前記ア
ラミドコードの伸びにくさを上回る効果を発揮したから
と考えられる。
このようなコ−ドの伸びにくさと復元性とを最適にバラ
ンスさせることが必要なのであり、前記の例では、操縦
安定性に関してレーヨンコードの復元性の良さが前記ア
ラミドコードの伸びにくさを上回る効果を発揮したから
と考えられる。
【００２２】以上の点を踏まえ、本発明者は、タイヤの
操縦安定性を高めるカーカスコード材料は、単に動的弾
性率Ｅ* を限定しただけでは未だ十分ではなく、動的弾
性率Ｅ* に損失正接ｔａｎδを関連づけて、コ−ドの伸
びにくさと復元性とを考慮した粘弾性特性として限定す
る必要があり、かつ粘弾性特性を特定するときの試験温
度は１２０℃でなければならないことも見出したのであ
る。
操縦安定性を高めるカーカスコード材料は、単に動的弾
性率Ｅ* を限定しただけでは未だ十分ではなく、動的弾
性率Ｅ* に損失正接ｔａｎδを関連づけて、コ−ドの伸
びにくさと復元性とを考慮した粘弾性特性として限定す
る必要があり、かつ粘弾性特性を特定するときの試験温
度は１２０℃でなければならないことも見出したのであ
る。
【００２３】図２には、これらのコードをカーカスに用
いた場合、タイヤの操縦安定性が向上する方向をＡで示
している。つまり、概ね図２のグラフの右下に位置する
コードほど操縦安定性を向上しうる材料となる。
いた場合、タイヤの操縦安定性が向上する方向をＡで示
している。つまり、概ね図２のグラフの右下に位置する
コードほど操縦安定性を向上しうる材料となる。
【００２４】ここで、本実施形態では前記（１）式のよ
うに、先ず損失正接ｔａｎδが０よりも大であることを
前提とし、前記操縦安定性が向上する方向の傾きとほぼ
直交し、かつ白丸８のレーヨンコードよりも操縦安定性
の優れた粘弾性特性の範囲を特定するために、前記
（２）式を見い出した。この範囲は、前記（２）が示す
直線よりも右側の領域である。
うに、先ず損失正接ｔａｎδが０よりも大であることを
前提とし、前記操縦安定性が向上する方向の傾きとほぼ
直交し、かつ白丸８のレーヨンコードよりも操縦安定性
の優れた粘弾性特性の範囲を特定するために、前記
（２）式を見い出した。この範囲は、前記（２）が示す
直線よりも右側の領域である。
【００２５】前記（１）式、（２）式をともに満たす粘
弾性特性を具えた従来のタイヤ用コードとしては、白丸
１０のアラミドコード（１１００ｄｔｅｘ／２、撚り数
は、例えば上撚り、下撚りとも５３回／１０cm）を挙げ
ることができる。
弾性特性を具えた従来のタイヤ用コードとしては、白丸
１０のアラミドコード（１１００ｄｔｅｘ／２、撚り数
は、例えば上撚り、下撚りとも５３回／１０cm）を挙げ
ることができる。
【００２６】しかしながら、このコードは、レーヨンコ
ードに比べて動的弾性率が大きいものの、損失正接ｔａ
ｎδが相当大きいために、これをカーカスに用いると、
タイヤの安定性（スタビリティ）に劣る傾向があり、レ
ーヨンコードを上回る操縦安定性を発揮しえない。そこ
で、損失正接ｔａｎδの上限をさらに規制するべく、前
記（３）式を規制したものである。また実用的な動的弾
性率Ｅ* の上限として（４）式を規制している。
ードに比べて動的弾性率が大きいものの、損失正接ｔａ
ｎδが相当大きいために、これをカーカスに用いると、
タイヤの安定性（スタビリティ）に劣る傾向があり、レ
ーヨンコードを上回る操縦安定性を発揮しえない。そこ
で、損失正接ｔａｎδの上限をさらに規制するべく、前
記（３）式を規制したものである。また実用的な動的弾
性率Ｅ* の上限として（４）式を規制している。
【００２７】従来、前記（１）〜（４）式を満たす粘弾
性特性を具えた有機繊維のタイヤ用コードは存在してお
らず、ひいては、カーカスコードがこのような粘弾性特
性を具えた空気入りタイヤも存在していなかった。本発
明者らはタイヤ用以外のコード材料を用いて種々実験し
たところ、黒丸１１〜１７に示すように繊度が１１００
ｄｔｅｘ／２未満、例えば８００ｄｔｅｘ／２、４４０
ｄｔｅｘ／２又は２２０ｄｔｅｘ／２などの極細のアラ
ミドコードが、撚り数などを調節することにより前記
（１）〜（４）式で示される粘弾性特性を具えうること
を見出したのである。
性特性を具えた有機繊維のタイヤ用コードは存在してお
らず、ひいては、カーカスコードがこのような粘弾性特
性を具えた空気入りタイヤも存在していなかった。本発
明者らはタイヤ用以外のコード材料を用いて種々実験し
たところ、黒丸１１〜１７に示すように繊度が１１００
ｄｔｅｘ／２未満、例えば８００ｄｔｅｘ／２、４４０
ｄｔｅｘ／２又は２２０ｄｔｅｘ／２などの極細のアラ
ミドコードが、撚り数などを調節することにより前記
（１）〜（４）式で示される粘弾性特性を具えうること
を見出したのである。
【００２８】前記アラミドの極細コードは、撚り数が多
すぎると、コードの弾性率が低下するため、前記（２）
式を満たさなくなることがあり、逆に撚り数が少なすぎ
ると、損失正接が大きくなって前記（３）式を満たさな
くなる場合がある。例えば繊度が８００ｄｔｅｘ／２の
コードを用いて前記（１）〜（４）式を満たす粘弾性特
性とする場合、撚り数（上撚り）を例えば５０〜７５の
範囲とすることが望ましい。また、繊度が４４０ｄｔｅ
ｘ／２を用いて前記（１）〜（４）式を満たす粘弾性特
性とする場合、撚り数５３〜８５の範囲とすることが望
ましい。また、繊度が２２０ｄｔｅｘ／２を用いて前記
（１）〜（４）式を満たす粘弾性特性とする場合、撚り
数５７〜９５の範囲とすることが望ましい。なお下撚り
数は、上撚り数と同じにすることが好ましい。
すぎると、コードの弾性率が低下するため、前記（２）
式を満たさなくなることがあり、逆に撚り数が少なすぎ
ると、損失正接が大きくなって前記（３）式を満たさな
くなる場合がある。例えば繊度が８００ｄｔｅｘ／２の
コードを用いて前記（１）〜（４）式を満たす粘弾性特
性とする場合、撚り数（上撚り）を例えば５０〜７５の
範囲とすることが望ましい。また、繊度が４４０ｄｔｅ
ｘ／２を用いて前記（１）〜（４）式を満たす粘弾性特
性とする場合、撚り数５３〜８５の範囲とすることが望
ましい。また、繊度が２２０ｄｔｅｘ／２を用いて前記
（１）〜（４）式を満たす粘弾性特性とする場合、撚り
数５７〜９５の範囲とすることが望ましい。なお下撚り
数は、上撚り数と同じにすることが好ましい。
【００２９】本例のアラミドを用いたカーカスコード
は、繊度が１１００ｄｔｅｘ未満を前提として、撚り係
数Ｔが、１．０〜２．５の範囲、さらに好ましくは１．
９〜２．５の範囲にあるものが望ましい。撚り係数Ｔが
１．０未満では、コードの疲労性が低下しがちとなり、
逆に２．５を越えると前記（２）、（３）式を満たさな
くなる。なお撚り係数Ｔは、次の式により特定される。 Ｔ＝ｎ×√（Ｄ／１．４４）×１０-3 〔ｎ：撚り数／１０cm、１．４４：アラミドの比重、
Ｄ：トータルの正量繊度（ｄｔｅｘ）〕
は、繊度が１１００ｄｔｅｘ未満を前提として、撚り係
数Ｔが、１．０〜２．５の範囲、さらに好ましくは１．
９〜２．５の範囲にあるものが望ましい。撚り係数Ｔが
１．０未満では、コードの疲労性が低下しがちとなり、
逆に２．５を越えると前記（２）、（３）式を満たさな
くなる。なお撚り係数Ｔは、次の式により特定される。 Ｔ＝ｎ×√（Ｄ／１．４４）×１０-3 〔ｎ：撚り数／１０cm、１．４４：アラミドの比重、
Ｄ：トータルの正量繊度（ｄｔｅｘ）〕
【００３０】また、コードの前記粘弾性特性において
は、（４）式によって動的弾性率Ｅ*を３４０kgｆ／コ
ード以下としたが、より好ましくは３２０kgｆ／コード
以下、さらに好ましくは３１０kgｆ／コード以下に設定
することにより、特に自動二輪車用タイヤの場合には路
面との接地感を良好に保ちつつ乗心地をも損なうことが
ないという顕著な効果を発揮しうる点で特に好ましい。
は、（４）式によって動的弾性率Ｅ*を３４０kgｆ／コ
ード以下としたが、より好ましくは３２０kgｆ／コード
以下、さらに好ましくは３１０kgｆ／コード以下に設定
することにより、特に自動二輪車用タイヤの場合には路
面との接地感を良好に保ちつつ乗心地をも損なうことが
ないという顕著な効果を発揮しうる点で特に好ましい。
【００３１】また、コードの前記粘弾性特性において
は、損失正接tan δを０．０３５〜０．０７５の範囲、
より好ましくは０．０４５〜０．０６５、さらに好まし
くは０．０５〜０．０６の範囲に設定することにより、
特に自動二輪車用タイヤの場合にはハンドリング性とタ
イヤの剛性感とをバランス良く高い次元に維持しうる点
で特に好ましい。
は、損失正接tan δを０．０３５〜０．０７５の範囲、
より好ましくは０．０４５〜０．０６５、さらに好まし
くは０．０５〜０．０６の範囲に設定することにより、
特に自動二輪車用タイヤの場合にはハンドリング性とタ
イヤの剛性感とをバランス良く高い次元に維持しうる点
で特に好ましい。
【００３２】このように、カ−カスのコードが従来のタ
イヤ用コードでは実現し得なかった前記式（１）〜
（４）を満足する粘弾性特性を有することにより、レー
ヨンコードをカ−カスコードに用いたタイヤよりも、さ
らに操縦安定性を向上しうる空気入りタイヤ、とりわけ
自動二輪車用の空気入りタイヤが得られる。
イヤ用コードでは実現し得なかった前記式（１）〜
（４）を満足する粘弾性特性を有することにより、レー
ヨンコードをカ−カスコードに用いたタイヤよりも、さ
らに操縦安定性を向上しうる空気入りタイヤ、とりわけ
自動二輪車用の空気入りタイヤが得られる。
【００３３】またアラミドコードは、製造時の廃液問題
や吸湿性に対する厳重な管理体制などの問題が生じない
点でも好ましいものとなる。
や吸湿性に対する厳重な管理体制などの問題が生じない
点でも好ましいものとなる。
【００３４】
【実施例】タイヤサイズが１９０／５０ＺＲ１７であ
り、図１かつ表１に示すカーカスを有する自動二輪車用
空気入りタイヤを試作するとともに（実施例１〜７、比
較例１〜８）、ドライバーのフィーリングにより操縦安
定性能（ハンドリング、スタビリティ、接地感、剛性
感、乗り心地）について５点法で絶対評価し性能を比較
した。
り、図１かつ表１に示すカーカスを有する自動二輪車用
空気入りタイヤを試作するとともに（実施例１〜７、比
較例１〜８）、ドライバーのフィーリングにより操縦安
定性能（ハンドリング、スタビリティ、接地感、剛性
感、乗り心地）について５点法で絶対評価し性能を比較
した。
【００３５】なお、自動二輪車（国産９００ｃｃ）の前
輪には標準タイヤを、また後輪にはテストするタイヤを
それぞれ装着して評価を行った。また、ドラム試験機を
使用し、時速６５ｋｍ／ｈ、荷重４５０ｋｇｆ、内圧２
２５ＫＰａの条件の下で１３０００ｋｍ走行した後、タ
イヤをカットし損傷の有無を確認した。テストの結果を
表２に示す。
輪には標準タイヤを、また後輪にはテストするタイヤを
それぞれ装着して評価を行った。また、ドラム試験機を
使用し、時速６５ｋｍ／ｈ、荷重４５０ｋｇｆ、内圧２
２５ＫＰａの条件の下で１３０００ｋｍ走行した後、タ
イヤをカットし損傷の有無を確認した。テストの結果を
表２に示す。
【００３６】
【表２】
【００３７】テストの結果、実施例１〜７のタイヤは、
カーカスに前記（１）〜（４）式を満たす粘弾性特性の
コードを用いたことにより、従来のものに比べ操縦安定
性を大幅に向上していることが確認できた。また、耐久
性についても十分満足のいくものであることも確認でき
た。
カーカスに前記（１）〜（４）式を満たす粘弾性特性の
コードを用いたことにより、従来のものに比べ操縦安定
性を大幅に向上していることが確認できた。また、耐久
性についても十分満足のいくものであることも確認でき
た。
【００３８】
【発明の効果】叙上の如く、請求項１記載の発明では、
カーカスコードが、従来のタイヤ用コードでは実現し得
なかった粘弾性特性、すなわち前記式（１）〜（４）を
満足する粘弾性特性を有することにより、従来のレーヨ
ンコードを用いたものよりも、さらに操縦安定性を向上
しうる空気入りタイヤが得られる。
カーカスコードが、従来のタイヤ用コードでは実現し得
なかった粘弾性特性、すなわち前記式（１）〜（４）を
満足する粘弾性特性を有することにより、従来のレーヨ
ンコードを用いたものよりも、さらに操縦安定性を向上
しうる空気入りタイヤが得られる。
【００３９】また請求項２、３記載の発明では、アラミ
ドコードを用いて前記粘弾性特性を実現しうる結果、製
造時に生じる廃液問題や吸湿性に対する厳重な管理体制
などの問題を皆無としうる。
ドコードを用いて前記粘弾性特性を実現しうる結果、製
造時に生じる廃液問題や吸湿性に対する厳重な管理体制
などの問題を皆無としうる。
【図１】本発明の実施の一形態を示す空気入りタイヤの
断面図である。
断面図である。
【図２】粘弾性特性を示すグラフである。
２ トレッド部 ３ サイドウォール部 ４ ビード部 ５ ビードコア ６ カーカス
Claims (3)
- 【請求項１】トレッド部からサイドウォール部を経てビ
ード部のビードコアで係止されるコードを配列したカー
カスプライからなるカーカスを有する空気入りタイヤで
あって、 前記コードは、１２０℃における１本当りの粘弾性特性
が、下記式（１）〜（４）を満足することを特徴とする
空気入りタイヤ。 ｔａｎδ＞０ …（１） ｔａｎδ≦０．００１×Ｅ* −０．１７３ …（２） ｔａｎδ≦−０．０００３×Ｅ* ＋０．１７４ …（３） Ｅ* ≦３４０ …（４） （ｔａｎδ：損失正接、Ｅ* ：動的弾性率［kgf ／コード］） - 【請求項２】前記コードが、アラミドからなる請求項１
記載の空気入りタイヤ。 - 【請求項３】前記コードは、繊度が８００ｄｔｅｘ／
２、４４０ｄｔｅｘ／２又は２２０／２ｄｔｅｘである
ことを特徴とする請求項２記載の自動二輪車用の空気入
りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01746498A JP3884156B2 (ja) | 1997-02-25 | 1998-01-29 | 空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP4102297 | 1997-02-25 | ||
| JP9-41022 | 1997-02-25 | ||
| JP01746498A JP3884156B2 (ja) | 1997-02-25 | 1998-01-29 | 空気入りタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10297211A true JPH10297211A (ja) | 1998-11-10 |
| JP3884156B2 JP3884156B2 (ja) | 2007-02-21 |
Family
ID=26353977
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP01746498A Expired - Lifetime JP3884156B2 (ja) | 1997-02-25 | 1998-01-29 | 空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3884156B2 (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000255209A (ja) * | 1999-01-07 | 2000-09-19 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| JP2007161068A (ja) * | 2005-12-13 | 2007-06-28 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| WO2008149725A1 (ja) * | 2007-06-01 | 2008-12-11 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | 空気入りタイヤ |
| WO2009031340A1 (ja) * | 2007-09-05 | 2009-03-12 | Sumitomo Rubber Industries, Ltd. | 不整地走行用の自動二輪車用タイヤ |
| JP2015189253A (ja) * | 2014-03-27 | 2015-11-02 | 横浜ゴム株式会社 | 空気入りタイヤ |
| JP2015229480A (ja) * | 2014-06-06 | 2015-12-21 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
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-
1998
- 1998-01-29 JP JP01746498A patent/JP3884156B2/ja not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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