JPH10285710A - ハイブリッド車両の異常検出装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 トルクセンサを用いて動力源の異常を高い精
度で検出できるとともに、コストを可能な限り低下させ
たハイブリッド車両を提供する。 【解決手段】 ステップＳＣ５において、駆動軸におけ
る目標トルクＴ_T ^* とトルクセンサによって実際に検出
されたトルクＴ_R との偏差｜ΔＴ｜が所定の基準値ΔＴ
₁ より大きいか否かにより動力源の異常の有無が判断さ
れ、異常がある場合には、ステップＳＣ６、ＳＣ７、Ｓ
Ｃ９において実際のスロットル弁開度やモータ電流値と
それらの指令値とに基づいてエンジンおよびモータジェ
ネレータの何れが異常であるかが判断されるため、トル
クセンサを用いて動力源の異常が高い精度で検出される
とともに、エンジンおよびモータジェネレータにそれぞ
れトルクセンサを設ける場合に比較して安価に構成され
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はハイブリッド車両に
係り、特に、動力源の異常を検出する異常検出装置に関
するものである。

【０００２】

【従来の技術】エンジンおよび電動モータを車両走行時
の動力源として備えており、所定の走行条件に従って動
力源の作動状態が異なる複数の運転モードで走行するハ
イブリッド車両が、例えば特開平６−８００４８号公報
等に記載されている。かかるハイブリッド車両において
は、異常検出手段によって電動モータの異常が検出され
ると、エンジンを動力源として走行するエンジン駆動モ
ードの走行領域が通常よりも低速側に拡大されることに
より、可能な限り連続して走行できるようになってい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、このような
ハイブリッド車両の動力源の異常検出装置としては、動
力源であるエンジンおよび電動モータのそれぞれにトル
クセンサを設け、それらの実際のトルクを高い精度で検
出することが望ましいが、現状ではトルクセンサは高価
であるため、動力源毎にトルクセンサを設けるとコスト
が大幅に高くなるという問題があった。また、動力源毎
にトルクセンサを設ければ、その検出値に基づいて高い
精度でエンジンや電動モータの出力制御を行うことがで
きるが、やはりコスト高になるという問題がある。

【０００４】本発明は以上の事情を背景として為された
もので、その目的とするところは、トルクセンサを用い
て動力源の異常を高い精度で検出したり動力源の出力制
御を高い精度で行ったりできるとともに、コストを可能
な限り低下させたハイブリッド車両を提供することにあ
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に第１発明は、(a) 燃料の燃焼によって作動するエンジ
ンと、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走
行時の動力源として備えており、それらエンジンおよび
電動モータの両方を作動させて走行する運転モードを有
するハイブリッド車両の異常検出装置であって、(b) 前
記エンジンおよび前記電動モータの合成トルクを駆動輪
に伝達する駆動軸に設けられて、その駆動軸の実際の伝
達トルクを検出するトルクセンサと、(c) そのトルクセ
ンサのトルク検出値に基づいて動力源の異常の有無を判
断する動力源異常判断手段と、(d) 前記エンジンの出力
に関係するエンジン関係機器の作動状態を検出するエン
ジン関係機器作動状態検出手段と、(e) 前記電動モータ
の出力に関係する電動モータ関係機器の作動状態を検出
する電動モータ関係機器作動状態検出手段と、(f)前記
動力源異常判断手段によって動力源に異常がある旨の判
断が為された場合に、前記エンジン関係機器作動状態検
出手段および／または前記電動モータ関係機器作動状態
検出手段の検出値に基づいて、前記エンジン関係機器お
よび前記電動モータ関係機器の何れが異常かを特定する
異常動力源特定手段とを有することを特徴とする。

【０００６】また、第２発明は、(a) 燃料の燃焼によっ
て作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動
モータとを車両走行時の動力源として備えており、それ
らエンジンおよび電動モータの両方を作動させて走行す
る運転モードを有するとともに、要求出力に応じて前記
エンジンおよび前記電動モータの出力を制御する出力制
御手段を備えているハイブリッド車両の異常検出装置で
あって、(b) 前記エンジンおよび前記電動モータの合成
トルクを駆動輪に伝達する駆動軸に設けられて、その駆
動軸の実際の伝達トルクを検出するトルクセンサと、
(c) そのトルクセンサのトルク検出値に基づいて動力源
の異常の可能性を判断する動力源異常可能性判断手段
と、(d) 前記エンジンの出力に関係するエンジン関係機
器の作動状態を検出するエンジン関係機器作動状態検出
手段と、(e) そのエンジン関係機器作動状態検出手段の
検出値に基づいて前記エンジン関係機器の異常の有無を
判断するエンジン異常判断手段と、(f) 前記電動モータ
の出力に関係する電動モータ関係機器の作動状態を検出
する電動モータ関係機器作動状態検出手段と、(g) その
電動モータ関係機器作動状態検出手段の検出値に基づい
て前記電動モータ関係機器の異常の有無を判断する電動
モータ異常判断手段と、(h) 前記動力源異常可能性判断
手段によって動力源に異常の可能性がある旨の判断が為
され、且つ前記エンジン異常判断手段および前記電動モ
ータ異常判断手段によって前記エンジン関係機器および
前記電動モータ関係機器が共に正常である旨の判断が為
された場合には、前記実際の伝達トルクが前記要求出力
に基づいて求められる所定の目標トルクに近づくように
前記出力制御手段による制御を補正する補正手段とを有
することを特徴とする。

【０００７】また、第３発明は、(a) 燃料の燃焼によっ
て作動するエンジンと、電気エネルギーで作動する電動
モータとを車両走行時の動力源として備えており、それ
らエンジンおよび電動モータの両方を作動させて走行す
る運転モードを有するハイブリッド車両の異常検出装置
であって、(b) 前記エンジンおよび前記電動モータの合
成トルクを駆動輪に伝達する駆動軸に設けられて、その
駆動軸の実際の伝達トルクを検出するトルクセンサと、
(c) そのトルクセンサのトルク検出値に基づいて動力源
の異常を判断する動力源異常判断手段と、(d) 前記エン
ジンの出力に関係するエンジン関係機器の作動状態を検
出するエンジン関係機器作動状態検出手段と、(e) その
エンジン関係機器作動状態検出手段の検出値に基づいて
前記エンジン関係機器の異常の有無を判断するエンジン
異常判断手段と、(f) 前記電動モータの出力に関係する
電動モータ関係機器の作動状態を検出する電動モータ関
係機器作動状態検出手段と、(g) その電動モータ関係機
器作動状態検出手段の検出値に基づいて前記電動モータ
関係機器の異常の有無を判断する電動モータ異常判断手
段とを有し、(h) 前記動力源異常判断手段によって動力
源に異常がある旨の判断が為された場合に、前記エンジ
ン異常判断手段および／または前記電動モータ異常判断
手段によって前記エンジン関係機器および前記電動モー
タ関係機器の何れが異常かを特定するとともに、それら
エンジン異常判断手段および電動モータ異常判断手段
は、前記動力源異常判断手段によって動力源が正常であ
る旨の判断が為された場合でも、それぞれ前記エンジン
関係機器、前記電動モータ関係機器の異常の有無を判断
するようになっていることを特徴とする。

【０００８】

【発明の効果】第１発明においては、駆動軸に設けられ
たトルクセンサによってエンジンおよび電動モータの合
成トルクが検出され、それに基づいて動力源の異常の有
無が判断されるとともに、異常がある場合には、エンジ
ン関係機器作動状態検出手段や電動モータ関係機器作動
状態検出手段の検出値に基づいてエンジンおよび電動モ
ータの何れが異常であるか判断される。したがって、ト
ルクセンサを用いて動力源の異常が高い精度で検出され
るとともに、エンジンおよび電動モータにそれぞれトル
クセンサを設ける場合に比較して安価に構成される。

【０００９】第２発明の異常検出装置は、トルクセンサ
の検出値に基づいて動力源の異常の可能性を判断する動
力源異常可能性判断手段の他に、エンジン関係機器作動
状態検出手段の検出値に基づいてエンジン関係機器の異
常の有無を判断するエンジン異常判断手段、および電動
モータ関係機器作動状態検出手段の検出値に基づいて電
動モータ関係機器の異常の有無を判断する電動モータ異
常判断手段を備えているため、動力源異常可能性判断手
段によって動力源に異常の可能性がある旨の判断が為さ
れた場合には、エンジン異常判断手段および電動モータ
異常判断手段によって異常のある動力源が特定される一
方、それらのエンジン異常判断手段および電動モータ異
常判断手段によって共に正常である旨の判断が為された
場合は、補正手段によってエンジンや電動モータの出力
が補正され、実際の伝達トルクが目標トルクに速やかに
近づけられる。すなわち、動力源に異常がなければ、ト
ルクセンサの検出値に基づいてエンジンや電動モータの
出力が目標トルクに応じて高い精度で制御されるように
なるのである。

【００１０】第３発明の異常検出装置は、トルクセンサ
の検出値に基づいて動力源の異常を判断する動力源異常
判断手段の他に、エンジン関係機器作動状態検出手段の
検出値に基づいてエンジン関係機器の異常の有無を判断
するエンジン異常判断手段、および電動モータ関係機器
作動状態検出手段の検出値に基づいて電動モータ関係機
器の異常の有無を判断する電動モータ異常判断手段を備
えているため、動力源異常判断手段によって動力源に異
常がある旨の判断が為された場合には、エンジン異常判
断手段および／または電動モータ異常判断手段によって
エンジン関係機器および電動モータ関係機器の何れが異
常であるかが特定される一方、エンジン異常判断手段お
よび電動モータ異常判断手段は、動力源異常判断手段に
よって動力源が正常である旨の判断が為された場合でも
異常の有無を判断するようになっているため、トルクセ
ンサ等に異常が生じた場合でもエンジンや電動モータの
異常を検出することが可能で、高い信頼性が得られる。

【００１１】

【発明の実施の形態】本発明は、エンジンおよび電動モ
ータの両方を作動させて走行する運転モードを有すると
ともに、それらのエンジンおよび電動モータの合成トル
クを駆動輪に伝達する駆動軸を有する種々のタイプのハ
イブリッド車両に適用され得る。エンジンおよび電動モ
ータの両方を作動させて走行する運転モードとしては、
エンジンおよび電動モータを共に動力源として走行する
場合は勿論、エンジンを動力源として走行しながら電動
モータを回生制動する場合であっても良い。

【００１２】エンジン関係機器作動状態検出手段によっ
て作動状態が検出されるエンジン関係機器としては、吸
入空気量を調整する電子スロットル弁の他、燃料噴射装
置などであっても良い。電子スロットル弁の作動状態を
検出するエンジン関係機器作動状態検出手段としては、
スロットル弁開度を検出するスロットルセンサが好適に
用いられるが、吸入空気量を検出する吸入空気量センサ
等を利用することもできる。電動モータ関係機器作動状
態検出手段によって作動状態が検出される電動モータ関
係機器は、モータ電流を調整する電流調整手段の他、電
動モータにモータ電流を供給する蓄電装置などでも良
く、電動モータの種類などに応じて適宜定められる。作
動状態が検出されるエンジン関係機器および電動モータ
関係機器は、それぞれ単一であっても良いが、作動状態
検出手段を複数設けて複数の関係機器の作動状態を検出
するようにしても良い。また、トルクセンサとしては、
歪ゲージを利用したものが好適に用いられる。

【００１３】異常判断の信頼性（精度）を高める上で、
自動変速機の変速中は、前記動力源異常判断手段や動力
源異常可能性判断手段、異常動力源特定手段、エンジン
異常判断手段、電動モータ異常判断手段による異常の有
無や可能性の判断を中止する異常判断制限手段を設ける
ことが望ましい。ブレーキ操作が行われている制動中
も、同様に異常判断制限手段によって異常判断が中止さ
れるようにすることが望ましい。

【００１４】動力源異常判断手段や動力源異常可能性判
断手段は、好適には、アクセル操作量などの運転者の要
求出力に応じてエンジンおよび電動モータの出力を制御
する出力制御手段のトルク指令値に応じて求められる駆
動軸部分での目標トルクとトルクセンサのトルク検出値
とを比較して、異常の有無や可能性を判断するように構
成される。異常動力源特定手段やエンジン異常判断手
段、電動モータ異常判断手段についても、例えば出力制
御手段からエンジン関係機器や電動モータ関係機器に出
力される所定の指令値と、エンジン関係機器作動状態検
出手段や電動モータ関係機器作動状態検出手段の検出値
とを比較して異常の有無を判断するように構成される。
なお、トルクセンサのトルク検出値やエンジン関係機器
作動状態検出手段、電動モータ関係機器作動状態検出手
段の検出値が、所定の正常範囲から逸脱したか否か、そ
れらの検出値の変化率が所定の正常範囲から逸脱したか
否かなど、他の手法で異常の有無を判断することも可能
である。

【００１５】第１発明の動力源異常判断手段および第２
発明の動力源異常可能性判断手段は、例えばトルクセン
サのトルク検出値Ｔ_R と駆動軸部分での目標トルクＴ_T
^* との偏差ΔＴ＝Ｔ_R −Ｔ_T ^* の絶対値が所定の基準値
ΔＴ₁ 、ΔＴ₂ よりも大きいか否か等によって判断する
ように構成されるが、動力源異常判断手段の基準値ΔＴ
₁ は、上記出力制御手段による通常の制御では起こりえ
ないような大きな値が設定されるのに対し、動力源異常
可能性判断手段の基準値ΔＴ₂ は、出力制御手段による
通常の制御でも起こり得るが異常の可能性もある比較的
小さな値が設定される。

【００１６】また、第３発明の動力源異常判断手段は、
第１発明の動力源異常判断手段と第２発明の動力源異常
可能性判断手段の何れの機能を有するものでも良く、例
えば上記偏差ΔＴの絶対値が所定の基準値ΔＴ₁ よりも
大きい場合に動力源の異常を判断しても良いし、上記偏
差ΔＴの絶対値が所定の基準値ΔＴ₂ よりも大きい場合
に動力源の異常を判断しても良い。

【００１７】第２発明において、動力源異常可能性判断
手段によって動力源に異常の可能性がある旨の判断が為
され、且つエンジン異常判断手段および電動モータ異常
判断手段によってエンジン関係機器および電動モータ関
係機器が共に正常である旨の判断が為された場合とは、
例えば出力制御手段によるフィードバック制御の追従遅
れなどでトルク検出値Ｔ_R が目標トルクＴ_T ^* から基準
値ΔＴ₂ 以上ずれた場合などで、補正手段は、偏差ΔＴ
が小さくなるように出力制御手段によるエンジンおよび
電動モータの出力制御を補正するように構成される。な
お、偏差ΔＴ＝Ｔ_R −Ｔ_T ^* が正の場合、すなわちトル
ク検出値Ｔ_R が目標トルクＴ_T ^* よりも大きい場合だ
け、補正手段による制御を行うようにしても良い。

【００１８】第２発明は、常にはエンジンを動力源とし
て走行するとともに、所定のアシスト条件を満足する場
合に電動モータによりトルクアシストするアシスト制御
を行うハイブリッド車両に好適に採用されるもので、電
動モータによるトルクアシスト時に実際のトルクが必要
以上に高くなって違和感を生じさせることが防止され
る。補正手段は、トルク検出値Ｔ_R と目標トルクＴ_T ^*
との偏差ΔＴ＝Ｔ_R −Ｔ _T ^* の大きさに応じて、例えば
以下のように出力制御手段を制御するように構成され
る。 (a) ΔＴ_a ≦ΔＴ≦ΔＴ_b の時は、電動モータによるト
ルクアシスト量を低減するとともに、所定時間以内にΔ
Ｔ＜ΔＴ₂ にならない場合は電動モータによるトルクア
シストを中止する。ΔＴ_a としては、例えば基準値ΔＴ
₂ が設定される。 (b) ΔＴ_b ≦ΔＴ≦ΔＴ_c の時は、電動モータによるト
ルクアシスト量を低減するとともに、所定時間以内にΔ
Ｔ＜ΔＴ₂ にならない場合は電動モータによるトルクア
シストを中止し、更に所定時間以内にΔＴ＜ΔＴ₂ にな
らない場合はエンジン出力を低減する。 (c) ΔＴ_c ＜ΔＴの時は、直ちに電動モータによるトル
クアシストを中止し、所定時間以内にΔＴ＜ΔＴ₂ にな
らない場合はエンジン出力を低減する。

【００１９】上記補正手段は、第１発明のハイブリッド
車両の異常検出装置にも設けることが可能である。すな
わち、動力源異常判断手段によって動力源が正常である
旨の判断が為された場合でも、偏差ΔＴが所定値以上、
例えばΔＴ₂ 以上の場合には上記と同様な出力補正を行
えば良いのである。

【００２０】以下、本発明の実施例を図面を参照しつつ
詳細に説明する。図１は、本発明の一実施例である異常
検出装置を備えているハイブリッド車両のハイブリッド
駆動装置１０の骨子図である。このハイブリッド駆動装
置１０はＦＲ（フロントエンジン・リヤドライブ）車両
用のもので、燃料の燃焼によって作動するエンジン（ガ
ソリンエンジンなど）１２と、電動モータおよび発電機
として使用されるモータジェネレータ１４と、シングル
ピニオン型の遊星歯車装置１６と、自動変速機１８とを
車両の前後方向に沿って備えており、出力軸１９から図
示しないプロペラシャフトや差動装置などを介して左右
の駆動輪（後輪）へ駆動力を伝達する。遊星歯車装置１
６は機械的に力を合成分配する合成分配機構で、モータ
ジェネレータ１４と共に電気式トルコン２４を構成して
おり、そのリングギヤ１６ｒは第１クラッチＣＥ₁ を介
してエンジン１２に連結され、サンギヤ１６ｓはモータ
ジェネレータ１４のロータ軸１４ｒに連結され、キャリ
ア１６ｃは自動変速機１８の入力軸２６に連結されてい
る。また、サンギヤ１６ｓおよびキャリア１６ｃは第２
クラッチＣＥ₂ によって連結されるようになっている。
なお、エンジン１２の出力は、回転変動やトルク変動を
抑制するためのフライホイール２８およびスプリング、
ゴム等の弾性部材によるダンパ装置３０を介して第１ク
ラッチＣＥ₁ に伝達される。第１クラッチＣＥ₁ および
第２クラッチＣＥ ₂ は、何れも油圧アクチュエータによ
って係合、解放される摩擦式の多板クラッチである。

【００２１】自動変速機１８は、前置式オーバードライ
ブプラネタリギヤユニットから成る副変速機２０と、単
純連結３プラネタリギヤトレインから成る前進４段、後
進１段の主変速機２２とを組み合わせたものである。具
体的には、副変速機２０はシングルピニオン型の遊星歯
車装置３２と、油圧アクチュエータによって摩擦係合さ
せられる油圧式のクラッチＣ₀ 、ブレーキＢ₀ と、一方
向クラッチＦ₀ とを備えて構成されている。主変速機２
２は、３組のシングルピニオン型の遊星歯車装置３４、
３６、３８と、油圧アクチュエータによって摩擦係合さ
せられる油圧式のクラッチＣ₁ , Ｃ₂ 、ブレーキＢ₁ ，
Ｂ₂ ，Ｂ₃ ，Ｂ₄ と、一方向クラッチＦ ₁ ，Ｆ₂ とを備
えて構成されている。そして、図２に示されているソレ
ノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の励磁、非励磁により油圧
回路４４が切り換えられたり、シフトレバー４０に機械
的に連結されたマニュアルシフトバルブによって油圧回
路４４が機械的に切り換えられたりすることにより、係
合手段であるクラッチＣ₀，Ｃ₁ ，Ｃ₂ 、ブレーキＢ
₀ ，Ｂ₁ ，Ｂ₂ ，Ｂ₃ ，Ｂ₄ がそれぞれ係合、解放制御
され、図３に示されているようにニュートラル（Ｎ）と
前進５段（１ｓｔ〜５ｔｈ）、後進１段（Ｒｅｖ）の各
変速段が成立させられる。なお、上記自動変速機１８や
前記電気式トルコン２４は、中心線に対して略対称的に
構成されており、図１では中心線の下半分が省略されて
いる。

【００２２】図３のクラッチ、ブレーキ、一方向クラッ
チの欄の「○」は係合、「●」はシフトレバー４０がエ
ンジンブレーキレンジ、すなわち「３」、「２」、また
は「Ｌ」レンジ、或いは「ＤＭ（ダイレクトモード）」
レンジへ操作された場合に係合、そして、空欄は非係合
を表している。その場合に、ニュートラルＮ、後進変速
段Ｒｅｖ、及びエンジンブレーキレンジは、シフトレバ
ー４０に機械的に連結されたマニュアルシフトバルブに
よって油圧回路４４が機械的に切り換えられることによ
って成立させられ、シフトレバー４０がＤ（前進）レン
ジへ操作された場合の１ｓｔ〜５ｔｈの相互間の変速や
ＤＭレンジでのエンジンブレーキの有無はソレノイドバ
ルブＳＬ１〜ＳＬ４によって電気的に制御される。ま
た、前進変速段の変速比は１ｓｔ（第１変速段）から５
ｔｈ（第５変速段）となるに従って段階的に小さくな
り、４ｔｈの変速比ｉ₄ ＝１（直結）である。図３に示
されている変速比は一例である。

【００２３】シフトレバー４０は、図８に示すように
「Ｐ（パーキング）」、「Ｒ（リバース）」、「Ｎ（ニ
ュートラル）」、「Ｄ（ドライブ）」、「ＤＭ（ダイレ
クトモード）」、「４」、「３」、「２」、「Ｌ」の計
９つの操作レンジへ操作することが可能で、このうち図
の上下方向（車両前後方向）に位置する６つの操作位置
に対応してマニュアルシフトバルブは移動させられ、そ
の６つの操作位置はシフトポジションセンサ４６によっ
て検知される。「ＤＭ」レンジは、前記５つの前進変速
段（エンジンブレーキ作動）を手動で切換操作できるレ
ンジで、「ＤＭ」レンジへ操作されたことはダイレクト
モードスイッチ４１（図２参照）によって検出されるよ
うになっている。「ＤＭ」レンジでは、前後方向（図の
上下方向）へシフトレバー４０を操作することが可能
で、「ＤＭ」レンジでのそのシフトレバー４０の前後操
作が＋スイッチ４２および−スイッチ４３によって検出
されるとともに、自動変速機１８は＋スイッチ４２の操
作回数に応じてアップシフトされ、−スイッチ４３の操
作回数に応じてダウンシフトされる。

【００２４】油圧回路４４は図４に示す回路を備えてい
る。図４において符号７０は１−２シフトバルブを示
し、符号７１は２−３シフトバルブを示し、符号７２は
３−４シフトバルブを示している。これらのシフトバル
ブ７０、７１、７２の各ポートの各変速段での連通状態
は、それぞれのシフトバルブ７０、７１、７２の下側に
示している通りである。なお、その数字は各変速段を示
す。

【００２５】２−３シフトバルブ７１のポートのうち第
１変速段および第２変速段で入力ポート７３に連通する
ブレーキポート７４に、第３ブレーキＢ₃ が油路７５を
介して接続されている。この油路７５にはオリフィス７
６が介装されており、そのオリフィス７６と第３ブレー
キＢ₃ との間にダンパーバルブ７７が接続されている。
このダンパーバルブ７７は、第３ブレーキＢ₃ にライン
圧ＰＬが急激に供給された場合に少量の油圧を吸入して
緩衝作用を行うものである。

【００２６】符号７８はＢ−３コントロールバルブであ
って、第３ブレーキＢ₃ の係合圧を制御するようになっ
ている。すなわち、このＢ−３コントロールバルブ７８
は、スプール７９とプランジャ８０とこれらの間に介装
したスプリング８１とを備えており、スプール７９によ
って開閉される入力ポート８２に油路７５が接続され、
またこの入力ポート８２に選択的に連通させられる出力
ポート８３が第３ブレーキＢ₃ に接続されている。さら
にこの出力ポート８３は、スプール７９の先端側に形成
したフィードバックポート８４に接続されている。一
方、上記スプリング８１を配置した箇所に開口するポー
ト８５には、２−３シフトバルブ７１のポートのうち第
３変速段以上の変速段でＤレンジ圧（ライン圧ＰＬ）を
出力するポート８６が油路８７を介して連通させられて
いる。また、プランジャ８０の端部側に形成した制御ポ
ート８８には、リニアソレノイドバルブＳＬＵが接続さ
れ、信号圧Ｐ_SLU が作用させられるようになっている。
したがって、Ｂ−３コントロールバルブ７８は、スプリ
ング８１の弾性力とポート８５に供給される油圧とによ
って調圧レベルが設定され、且つ制御ポート８８に供給
される信号圧Ｐ_SLU が高いほどスプリング８１による弾
性力が大きくなるように構成されている。

【００２７】図４における符号８９は、２−３タイミン
グバルブであって、この２−３タイミングバルブ８９
は、小径のランドと２つの大径のランドとを形成したス
プール９０と第１のプランジャ９１とこれらの間に配置
したスプリング９２とスプール９０を挟んで第１のプラ
ンジャ９１とは反対側に配置された第２のプランジャ９
３とを有している。２−３タイミングバルブ８９の中間
部のポート９４に油路９５が接続され、また、この油路
９５は２−３シフトバルブ７１のポートのうち第３変速
段以上の変速段でブレーキポート７４に連通させられる
ポート９６に接続されている。油路９５は途中で分岐し
て、前記小径ランドと大径ランドとの間に開口するポー
ト９７にオリフィスを介して接続されており、上記ポー
ト９４に選択的に連通させられるポート９８は油路９９
を介してソレノイドリレーバルブ１００に接続されてい
る。そして、第１のプランジャ９１の端部に開口してい
るポートにリニアソレノイドバルブＳＬＵが接続され、
また第２のプランジャ９３の端部に開口するポートに第
２ブレーキＢ₂ がオリフィスを介して接続されている。

【００２８】前記油路８７は第２ブレーキＢ₂ に対して
油圧を供給・排出するためのものであって、その途中に
は小径オリフィス１０１とチェックボール付きオリフィ
ス１０２とが介装されている。また、この油路８７から
分岐した油路１０３には、第２ブレーキＢ₂ から排圧す
る場合に開くチェックボールを備えた大径オリフィス１
０４が介装され、この油路１０３は以下に説明するオリ
フィスコントロールバルブ１０５に接続されている。

【００２９】オリフィスコントロールバルブ１０５は第
２ブレーキＢ₂ からの排圧速度を制御するためのバルブ
であって、そのスプール１０６によって開閉されるよう
に中間部に形成したポート１０７には第２ブレーキＢ₂
が接続されており、このポート１０７より図での下側に
形成したポート１０８に前記油路１０３が接続されてい
る。第２ブレーキＢ₂ を接続してあるポート１０７より
図での上側に形成したポート１０９は、ドレインポート
に選択的に連通させられるポートであって、このポート
１０９には、油路１１０を介して前記Ｂ−３コントロー
ルバルブ７８のポート１１１が接続されている。尚、こ
のポート１１１は、第３ブレーキＢ₃ を接続してある出
力ポート８３に選択的に連通させられるポートである。

【００３０】オリフィスコントロールバルブ１０５のポ
ートのうちスプール１０６を押圧するスプリングとは反
対側の端部に形成した制御ポート１１２が油路１１３を
介して、３−４シフトバルブ７２のポート１１４に接続
されている。このポート１１４は、第３変速段以下の変
速段で第３ソレノイドバルブＳＬ３の信号圧を出力し、
また、第４変速段以上の変速段で第４ソレノイドバルブ
ＳＬ４の信号圧を出力するポートである。さらに、この
オリフィスコントロールバルブ１０５には、前記油路９
５から分岐した油路１１５が接続されており、この油路
１１５を選択的にドレインポートに連通させるようにな
っている。

【００３１】なお、前記２−３シフトバルブ７１におい
て第２変速段以下の変速段でＤレンジ圧を出力するポー
ト１１６が、前記２−３タイミングバルブ８９のうちス
プリング９２を配置した箇所に開口するポート１１７に
油路１１８を介して接続されている。また、３−４シフ
トバルブ７２のうち第３変速段以下の変速段で前記油路
８７に連通させられるポート１１９が油路１２０を介し
てソレノイドリレーバルブ１００に接続されている。

【００３２】符号１２１は第２ブレーキＢ₂ 用のアキュ
ムレータを示し、その背圧室にはリニアソレノイドバル
ブＳＬＮが出力する信号圧Ｐ_SLN に応じて調圧されたア
キュムレータコントロール圧Ｐ_acが供給されるようにな
っている。２→３変速時に前記２−３シフトバルブ７１
が切り換えられると、第２ブレーキＢ₂ には油路８７を
介してＤレンジ圧（ライン圧ＰＬ）が供給されるが、こ
のライン圧ＰＬによってアキュムレータ１２１のピスト
ン１２１ｐが上昇を開始する。このピストン１２１ｐが
上昇している間は、ブレーキＢ₂ に供給される油圧（係
合圧）Ｐ_B2は、スプリング１２１ｓの下向きの付勢力お
よびピストン１２１ｐを下向きに付勢する上記アキュム
レータコントロール圧Ｐ_acと釣り合う略一定、厳密には
スプリング１２１ｓの圧縮変形に伴って漸増させられ、
ピストン１２１ｐが上昇端に達するとライン圧ＰＬまで
上昇させられる。すなわち、ピストン１２１ｐが移動す
る変速過渡時の係合圧Ｐ_B2は、アキュムレータコントロ
ール圧Ｐ_acによって定まるのである。

【００３３】アキュムレータコントロール圧Ｐ_acは、第
３変速段成立時に係合制御される上記第２ブレーキＢ₂
用のアキュムレータ１２１の他、図示は省略するが第１
変速段成立時に係合制御されるクラッチＣ₁ 用のアキュ
ムレータ、第４変速段成立時に係合制御されるクラッチ
Ｃ₂ 用のアキュムレータ、第５変速段成立時に係合制御
されるブレーキＢ₀ 用のアキュムレータにも供給され、
それ等の係合・解放時の過渡油圧が制御される。

【００３４】図４の符号１２２はＣ−０エキゾーストバ
ルブを示し、さらに符号１２３はクラッチＣ₀ 用のアキ
ュムレータを示している。Ｃ−０エキゾーストバルブ１
２２は２速レンジでの第２変速段のみにおいてエンジン
ブレーキを効かせるためにクラッチＣ₀ を係合させるよ
うに動作するものである。

【００３５】このような油圧回路４４によれば、第２変
速段から第３変速段への変速、すなわち第３ブレーキＢ
₃ を解放すると共に第２ブレーキＢ₂ を係合する所謂ク
ラッチツウクラッチ変速において、入力軸２６の入力ト
ルクなどに基づいて第３ブレーキＢ₃ の解放過渡油圧や
第２ブレーキＢ₂ の係合過渡油圧を制御することによ
り、変速ショックを好適に軽減することができる。その
他の変速についても、リニアソレノイドバルブＳＬＮの
デューティ制御によってアキュムレータコントロール圧
Ｐ_acを調圧することにより、クラッチＣ₁ 、Ｃ₂ やブレ
ーキＢ₀ の過渡油圧が制御される。

【００３６】ハイブリッド駆動装置１０は、図２に示さ
れるようにハイブリッド制御用コントローラ５０及び自
動変速制御用コントローラ５２を備えている。これらの
コントローラ５０、５２は、ＣＰＵやＲＡＭ、ＲＯＭ等
を有するマイクロコンピュータを備えて構成され、アク
セル操作量センサ６２、車速センサ６３、入力軸回転数
センサ６４、パターンセレクトスイッチ６５、電子スロ
ットル弁４９に接続されたスロットルセンサ６６、電流
センサ６７、歪ゲージを利用したトルクセンサ６８、ブ
レーキスイッチ６９からそれぞれアクセルペダル４８の
操作量θ_AC、車速Ｖ（自動変速機１８の出力軸１９の回
転数Ｎ_O に対応）、自動変速機１８の入力軸２６の回転
数Ｎ_I 、選択された変速パターン、スロットル弁開度θ
_th、モータ電流、自動変速機１８の出力軸１９のトルク
Ｔ_R 、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦを表す信号が供給される
他、エンジントルクＴ_E やモータトルクＴ_M 、エンジン
回転数Ｎ_E 、モータ回転数Ｎ_M 、蓄電装置５８（図５参
照）の蓄電量ＳＯＣ、シフトレバー４０の操作レンジな
どに関する情報が、種々の検出手段などから供給される
ようになっており、予め設定されたプログラムに従って
信号処理を行う。なお、エンジントルクＴ_E はスロット
ル弁開度θ_thや燃料噴射量などから求められ、モータト
ルクＴ_M はモータ電流などから求められ、蓄電量ＳＯＣ
はモータジェネレータ１４がジェネレータとして機能す
る充電時のモータ電流や充電効率などから求められる。
また、スロットルセンサ６６はエンジン関係機器作動状
態検出手段に対応しており、電流センサ６７は電動モー
タ関係機器作動状態検出手段に対応しており、電子スロ
ットル弁４９はエンジン関係機器に対応している。

【００３７】前記エンジン１２は、ハイブリッド制御用
コントローラ５０から出力される各制御指令値に従って
スロットル弁開度θ_thや燃料噴射量、点火時期などが調
整されることにより、アクセル操作量θ_AC等の運転状態
に応じて出力が制御される。モータジェネレータ１４
は、図５に示すようにＭ／Ｇ制御器（インバータ）５６
を介してバッテリー等の蓄電装置５８に接続されてお
り、ハイブリッド制御用コントローラ５０から出力され
る電流指令値に従って蓄電装置５８から供給されるモー
タ電流が調整されることにより所定のトルクで回転駆動
される回転駆動状態と、回生制動（モータジェネレータ
１４自体の電気的な制動トルク）によりジェネレータと
して機能して蓄電装置５８に電気エネルギーを充電する
充電状態と、ロータ軸１４ｒが自由回転することを許容
する無負荷状態とに切り換えられる。尚、Ｍ／Ｇ制御器
５６は電動モータ関係機器に対応しており、アクセル操
作量θ _ACなどの運転者の要求出力に応じてエンジン１２
およびモータジェネレータ１４の出力を制御するハイブ
リッド制御用コントローラ５０は前記出力制御手段に対
応している。

【００３８】また、前記第１クラッチＣＥ₁ 及び第２ク
ラッチＣＥ₂ は、ハイブリッド制御用コントローラ５０
により電磁弁等を介して油圧回路４４が切り換えられる
ことにより、係合或いは解放状態が切り換えられる。自
動変速機１８は、自動変速制御用コントローラ５２によ
って前記ソレノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４、リニアソレ
ノイドバルブＳＬＵ、ＳＬＴ、ＳＬＮの励磁状態が制御
され、油圧回路４４が切り換えられたり油圧制御が行わ
れたりすることにより、運転状態（例えばアクセル操作
量θ_ACおよび車速Ｖなど）に応じて予め設定された変速
パターンに従って変速段が自動的に切り換えられる。こ
の変速パターンは、前記パターンセレクトスイッチ６５
によって選択されるパワーパターンおよびノーマルパタ
ーンに対応して２種類が用意されている。

【００３９】ハイブリッド制御用コントローラ５０は、
例えば本願出願人が先に出願した特願平７−２９４１４
８号に記載されているように、図６に示すフローチャー
トに従って図７に示す９つの運転モードの１つを選択
し、その選択したモードでエンジン１２及び電気式トル
コン２４を作動させる。

【００４０】図６において、ステップＳ１ではエンジン
始動要求があったか否かを、例えばエンジン１２を動力
源として走行したり、エンジン１２によりモータジェネ
レータ１４を回転駆動して蓄電装置５８を充電したりす
るために、エンジン１２を始動すべき旨の指令があった
か否か等によって判断し、始動要求があればステップＳ
２でモード９を選択する。モード９は、図７から明らか
なように第１クラッチＣＥ₁ を係合（ＯＮ）し、第２ク
ラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、モータジェネレータ１
４により遊星歯車装置１６を介してエンジン１２を回転
駆動すると共に、燃料噴射などのエンジン始動制御を行
ってエンジン１２を始動する。このモード９は、車両停
止時には前記自動変速機１８をニュートラルにして行わ
れ、モード１のように第１クラッチＣＥ₁ を解放したモ
ータジェネレータ１４のみを動力源とする走行時には、
第１クラッチＣＥ₁ を係合すると共に走行に必要な要求
出力以上の出力でモータジェネレータ１４を作動させ、
その要求出力以上の余裕出力でエンジン１２を回転駆動
することによって行われる。また、車両走行時であって
も、一時的に自動変速機１８をニュートラルにしてモー
ド９を実行することも可能である。

【００４１】ステップＳ１の判断が否定された場合、す
なわちエンジン始動要求がない場合には、ステップＳ３
を実行することにより、制動力の要求があるか否かを、
例えばブレーキがＯＮか否か、シフトレバー４０の操作
レンジがＬや２などのエンジンブレーキレンジ或いはＤ
Ｍレンジで、且つアクセル操作量θ_ACが０か否か、或い
は単にアクセル操作量θ_ACが０か否か、等によって判断
する。この判断が肯定された場合にはステップＳ４を実
行する。ステップＳ４では、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯ
Ｃが予め定められた最大蓄電量Ｂ以上か否かを判断し、
ＳＯＣ≧ＢであればステップＳ５でモード８を選択し、
ＳＯＣ＜ＢであればステップＳ６でモード６を選択す
る。最大蓄電量Ｂは、蓄電装置５８に電気エネルギーを
充電することが許容される最大の蓄電量で、蓄電装置５
８の充放電効率などに基づいて例えば８０％程度の値が
設定される。

【００４２】上記ステップＳ５で選択されるモード８
は、図７に示されるように第１クラッチＣＥ₁ を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、モ
ータジェネレータ１４を無負荷状態とし、エンジン１２
を停止状態すなわち電子スロットル弁４９を閉じると共
に燃料噴射量を０とするものであり、これによりエンジ
ン１２の引き擦り回転やポンプ作用による制動力、すな
わちエンジンブレーキが車両に作用させられ、運転者に
よるブレーキ操作が軽減されて運転操作が容易になる。
また、モータジェネレータ１４は無負荷状態とされ、自
由回転させられるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが
過大となって充放電効率等の性能を損なうことが回避さ
れる。

【００４３】ステップＳ６で選択されるモード６は、図
７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を解放（ＯＦ
Ｆ）し、第２クラッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、エンジ
ン１２を停止し、モータジェネレータ１４を充電状態と
するもので、車両の運動エネルギーでモータジェネレー
タ１４が回転駆動されることにより、蓄電装置５８を充
電するとともにその車両にエンジンブレーキのような回
生制動力を作用させるため、運転者によるブレーキ操作
が軽減されて運転操作が容易になる。また、第１クラッ
チＣＥ₁ が解放されてエンジン１２が遮断されているた
め、そのエンジン１２の回転抵抗によるエネルギー損失
がないとともに、蓄電量ＳＯＣが最大蓄電量Ｂより少な
い場合に実行されるため、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣ
が過大となって充放電効率等の性能を損なうことがな
い。

【００４４】ステップＳ３の判断が否定された場合、す
なわち制動力の要求がない場合にはステップＳ７を実行
し、エンジン発進が要求されているか否かを、例えばモ
ード３などエンジン１２を動力源とする走行中の車両停
止時か否か、すなわち車速Ｖ≒０か否か等によって判断
する。この判断が肯定された場合には、ステップＳ８に
おいてアクセルがＯＮか否か、すなわちアクセル操作量
θ_ACが略零の所定値より大きいか否かを判断し、アクセ
ルＯＮの場合にはステップＳ９でモード５を選択し、ア
クセルがＯＮでなければステップＳ１０でモード７を選
択する。

【００４５】上記ステップＳ９で選択されるモード５
は、図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を係合
（ＯＮ）し、第２クラッチＣＥ₂ を解放（ＯＦＦ）し、
エンジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４
の回生制動トルクを制御することにより、車両を発進さ
せるものである。具体的に説明すると、遊星歯車装置１
６のギヤ比をρ_E とすると、エンジントルクＴ_E ：遊星
歯車装置１６の出力トルク：モータトルクＴ_M ＝１：
（１＋ρ_E ）：ρ_E となるため、例えばギヤ比ρ_Eを一
般的な値である０．５程度とすると、エンジントルクＴ
_E の半分のトルクをモータジェネレータ１４が分担する
ことにより、エンジントルクＴ_E の約１．５倍のトルク
がキャリア１６ｃから出力される。すなわち、モータジ
ェネレータ１４のトルクの（１＋ρ_E ）／ρ_E 倍の高ト
ルク発進を行うことができるのである。また、モータ電
流を遮断してモータジェネレータ１４を無負荷状態とす
れば、ロータ軸１４ｒが逆回転させられるだけでキャリ
ア１６ｃからの出力は０となり、車両停止状態となる。
すなわち、この場合の遊星歯車装置１６は発進クラッチ
およびトルク増幅装置として機能するのであり、モータ
トルク（回生制動トルク）Ｔ_M を０から徐々に増大させ
て反力を大きくすることにより、エンジントルクＴ_E の
（１＋ρ_E ）倍の出力トルクで車両を滑らかに発進させ
ることができるのである。

【００４６】ここで、本実施例では、エンジン１２の最
大トルクの略ρ_E 倍のトルク容量のモータジェネレー
タ、すなわち必要なトルクを確保しつつできるだけ小型
で小容量のモータジェネレータ１４が用いられており、
装置が小型で且つ安価に構成される。また、本実施例で
はモータトルクＴ_M の増大に対応して、スロットル弁開
度θ_thや燃料噴射量を増大させてエンジン１２の出力を
大きくするようになっており、反力の増大に伴うエンジ
ン回転数Ｎ_E の低下に起因するエンジンストール等を防
止している。

【００４７】ステップＳ１０で選択されるモード７は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ を係合（Ｏ
Ｎ）し、第２クラッチＣＥ₂ を解放（ＯＦＦ）し、エン
ジン１２を運転状態とし、モータジェネレータ１４を無
負荷状態として電気的にニュートラルとするもので、モ
ータジェネレータ１４のロータ軸１４ｒが逆方向へ自由
回転させられることにより、自動変速機１８の入力軸２
６に対する出力が零となる。これにより、モード３など
エンジン１２を動力源とする走行中の車両停止時に一々
エンジン１２を停止させる必要がないとともに、前記モ
ード５のエンジン発進が実質的に可能となる。

【００４８】ステップＳ７の判断が否定された場合、す
なわちエンジン発進の要求がない場合にはステップＳ１
１を実行し、要求出力Ｐｄが予め設定された第１判定値
Ｐ１以下か否かを判断する。要求出力Ｐｄは、走行抵抗
を含む車両の走行に必要な出力で、請求項１、２に記載
の目標トルクに対応するものであり、アクセル操作量θ
_ACやその変化速度、車速Ｖ（出力軸回転数Ｎ_O ）、自動
変速機１８の変速段などに基づいて、予め定められたデ
ータマップや演算式などにより算出される。また、第１
判定値Ｐ１はエンジン１２のみを動力源として走行する
中負荷領域とモータジェネレータ１４のみを動力源とし
て走行する低負荷領域の境界値であり、エンジン１２に
よる充電時を含めたエネルギー効率を考慮して、排出ガ
ス量や燃料消費量などができるだけ少なくなるように実
験等によって定められている。

【００４９】ステップＳ１１の判断が肯定された場合、
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１以下の場合に
は、ステップＳ１２で蓄電量ＳＯＣが予め設定された最
低蓄電量Ａ以上か否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａであればス
テップＳ１３でモード１を選択する一方、ＳＯＣ＜Ａで
あればステップＳ１４でモード３を選択する。最低蓄電
量Ａはモータジェネレータ１４を動力源として走行する
場合に蓄電装置５８から電気エネルギーを取り出すこと
が許容される最低の蓄電量であり、蓄電装置５８の充放
電効率などに基づいて例えば７０％程度の値が設定され
る。

【００５０】上記モード１は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ を解放（ＯＦＦ）し、第２クラ
ッチＣＥ₂ を係合（ＯＮ）し、エンジン１２を停止し、
モータジェネレータ１４を要求出力Ｐｄで回転駆動させ
るもので、モータジェネレータ１４のみを動力源として
車両を走行させる。この場合も、第１クラッチＣＥ₁が
解放されてエンジン１２が遮断されるため、前記モード
６と同様に引き擦り損失が少なく、自動変速機１８を適
当に変速制御することにより効率の良いモータ駆動制御
が可能である。また、このモード１は、要求出力Ｐｄが
第１判定値Ｐ１以下の低負荷領域で且つ蓄電装置５８の
蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるた
め、エンジン１２を動力源として走行する場合よりもエ
ネルギー効率が優れていて燃費や排出ガスを低減できる
とともに、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ
より低下して充放電効率等の性能を損なうことがない。

【００５１】ステップＳ１４で選択されるモード３は、
図７から明らかなように第１クラッチＣＥ₁ および第２
クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を
運転状態とし、モータジェネレータ１４を回生制動によ
り充電状態とするもので、エンジン１２の出力で車両を
走行させながら、モータジェネレータ１４によって発生
した電気エネルギーを蓄電装置５８に充電する。エンジ
ン１２は、要求出力Ｐｄ以上の出力で運転させられ、そ
の要求出力Ｐｄより大きい余裕動力分だけモータジェネ
レータ１４で消費されるように、そのモータジェネレー
タ１４の電流制御が行われる。

【００５２】ステップＳ１１の判断が否定された場合、
すなわち要求出力Ｐｄが第１判定値Ｐ１より大きい場合
には、ステップＳ１５において、要求出力Ｐｄが第１判
定値Ｐ１より大きく第２判定値Ｐ２より小さいか否か、
すなわちＰ１＜Ｐｄ＜Ｐ２か否かを判断する。第２判定
値Ｐ２は、エンジン１２のみを動力源として走行する中
負荷領域とエンジン１２およびモータジェネレータ１４
の両方を動力源として走行する高負荷領域の境界値であ
り、エンジン１２による充電時を含めたエネルギー効率
を考慮して、排出ガス量や燃料消費量などができるだけ
少なくなるように実験等によって予め定められている。
そして、Ｐ１＜Ｐｄ＜Ｐ２であればステップＳ１６でＳ
ＯＣ≧Ａか否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステッ
プＳ１７でモード２を選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合には前
記ステップＳ１４でモード３を選択する。また、Ｐｄ≧
Ｐ２であればステップＳ１８でＳＯＣ≧Ａか否かを判断
し、ＳＯＣ≧Ａの場合にはステップＳ１９でモード４を
選択し、ＳＯＣ＜Ａの場合にはステップＳ１７でモード
２を選択する。

【００５３】上記モード２は、前記図７から明らかなよ
うに第１クラッチＣＥ₁ および第２クラッチＣＥ₂ を共
に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を要求出力Ｐｄで運転
し、モータジェネレータ１４を無負荷状態とするもの
で、エンジン１２のみを動力源として車両を走行させ
る。また、モード４は、第１クラッチＣＥ₁ および第２
クラッチＣＥ₂ を共に係合（ＯＮ）し、エンジン１２を
運転状態とし、モータジェネレータ１４を回転駆動する
もので、エンジン１２およびモータジェネレータ１４の
両方を動力源として車両を高出力走行させる。このモー
ド４は、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２以上の高負荷領
域で実行されるが、エンジン１２およびモータジェネレ
ータ１４を併用しているため、エンジン１２およびモー
タジェネレータ１４の何れか一方のみを動力源として走
行する場合に比較してエネルギー効率が著しく損なわれ
ることがなく、燃費や排出ガスを低減できる。また、蓄
電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａ以上の場合に実行されるた
め、蓄電装置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより低
下して充放電効率等の性能を損なうことがない。

【００５４】上記モード１〜４の運転条件についてまと
めると、蓄電量ＳＯＣ≧Ａであれば、Ｐｄ≦Ｐ１の低負
荷領域ではステップＳ１３でモード１を選択してモータ
ジェネレータ１４のみを動力源として走行し、Ｐ１＜Ｐ
ｄ＜Ｐ２の中負荷領域ではステップＳ１７でモード２を
選択してエンジン１２のみを動力源として走行し、Ｐ２
≦Ｐｄの高負荷領域ではステップＳ１９でモード４を選
択してエンジン１２およびモータジェネレータ１４の両
方を動力源として走行する。また、ＳＯＣ＜Ａの場合に
は、要求出力Ｐｄが第２判定値Ｐ２より小さい中低負荷
領域でステップＳ１４のモード３を実行することにより
蓄電装置５８を充電するが、要求出力Ｐｄが第２判定値
Ｐ２以上の高負荷領域ではステップＳ１７でモード２が
選択され、充電を行うことなくエンジン１２により高出
力走行が行われる。

【００５５】ステップＳ１７のモード２は、Ｐ１＜Ｐｄ
＜Ｐ２の中負荷領域で且つＳＯＣ≧Ａの場合、或いはＰ
ｄ≧Ｐ２の高負荷領域で且つＳＯＣ＜Ａの場合に実行さ
れるが、中負荷領域では一般にモータジェネレータ１４
よりもエンジン１２の方がエネルギー効率が優れている
ため、モータジェネレータ１４を動力源として走行する
場合に比較して燃費や排出ガスを低減できる。また、高
負荷領域では、モータジェネレータ１４およびエンジン
１２を併用して走行するモード４が望ましいが、蓄電装
置５８の蓄電量ＳＯＣが最低蓄電量Ａより小さい場合に
は、上記モード２によるエンジン１２のみを動力源とす
る運転が行われることにより、蓄電装置５８の蓄電量Ｓ
ＯＣが最低蓄電量Ａよりも少なくなって充放電効率等の
性能を損なうことが回避される。

【００５６】ハイブリッド制御用コントローラ５０はま
た、上記モード切換制御とは別に運転者の選択などによ
り、図９に示すフローチャートに従ってモータジェネレ
ータ１４によるアシスト制御を行う。

【００５７】図９は、基本的にはエンジン１２を動力源
として走行する（図７のモード２に相当）とともに、所
定の条件下でモータジェネレータ１４によりアシストす
る（図７のモード４に相当）場合で、アクセル操作量θ
_ACの増大時に実行される。ステップＳＡ１では、シフト
ポジションセンサ４６からの信号に基づいてシフトレバ
ー４０の操作レンジが「４」、「Ｄ」、または「ＤＭ」
か否かを判断し、ＹＥＳであればステップＳＡ２以下を
実行するが、ＮＯの場合はステップＳＡ９でアクセル操
作量θ_ACの増加に応じて通常のエンジン出力増大制御を
行う。このエンジン出力増大制御は、燃料噴射制御の増
量補正などを含むものである。

【００５８】ステップＳＡ２では、山間地走行か否かを
例えばアクセル操作量θ_ACと車速Ｖとの関係などの走行
状態に基づいて判断し、山間地走行であればステップＳ
Ａ４以下を実行するが、山間地走行でない場合はステッ
プＳＡ３を実行する。ステップＳＡ３では、ダイレクト
モードスイッチ４１からの信号に基づいて「ＤＭ」レン
ジか否かを判断し、「ＤＭ」レンジであればステップＳ
Ａ４以下を実行するが、「ＤＭ」レンジでなければ前記
ステップＳＡ９を実行する。なお、パターンセレクトス
イッチ６５によってパワーパターンが選択されている場
合にはステップＳＡ４以下を実行するなど、更に別の実
行条件を付加することもできるし、それ等の実行条件を
省略して常にステップＳＡ４以下を実行するようにして
も良い。

【００５９】ステップＳＡ４では、例えば１秒程度等の
所定時間内におけるアクセル操作量θ_ACの増加幅（θ
_AC2 −θ_AC1 ）が予め定められた所定値α以上か否かを
判断し、（θ_AC2 −θ_AC1 ）≧αであればステップＳＡ
５を実行する。ステップＳＡ５では、例えばデータの読
込みサイクル（例えば数十ｎｓ）当たりの増加量である
アクセル操作量θ_ACの増加率ｄθ_AC／ｄｔが予め定めら
れた所定値β以上か否かを判断し、ｄθ_AC／ｄｔ≧βで
あればステップＳＡ６を実行する。これ等の所定値α、
βは、ＮＶＨや燃費、エミッションが大きく損なわれる
ような急激なアクセル変化を判断するように定められ、
ＮＯの場合は前記ステップＳＡ９を実行する。

【００６０】ステップＳＡ６では、蓄電量ＳＯＣが前記
最低蓄電量Ａ以上か否か、すなわちモータジェネレータ
１４を電動モータとして使用可能か否かを判断し、ＳＯ
Ｃ≧Ａであれば、ステップＳＡ７でモータジェネレータ
１４を回転駆動してトルクアシストを行い、ステップＳ
Ａ８でエンジン１２の出力増大制御を行う。ステップＳ
Ａ８のエンジン出力増大制御は、アクセル操作量θ_ACの
大きさや増加率ｄθ_AC／ｄｔ等に基づく通常の出力増大
量からモータジェネレータ１４によるトルクアシスト分
だけ差し引いたもので、図１０に実線で示すようにエン
ジントルクＴ_Eは緩やかに上昇させられる。図１０の破
線は、モータジェネレータ１４によるトルクアシストを
行わない場合で、一番下の欄のＴ_T は、モータトルクＴ
_M とエンジントルクＴ_E とを合わせた総トルクである。

【００６１】次に、エンジン１２を動力源とする走行時
に実行される制御作動を図１１のフローチャートに基づ
いて説明する。図１１において、ステップＳＢ１では、
ガソリンの噴射時間制御が始動後噴射時間領域か否かを
判断し、始動後噴射時間であればステップＳＢ２以下を
実行する。始動後噴射時間は、吸入空気質量情報に基づ
いて噴射時間を演算する制御で、吸入空気質量情報に基
づかない始動時の噴射時間と区別されている。ステップ
ＳＢ２では、蓄電量ＳＯＣが前記最低蓄電量Ａ以上か否
か、すなわちモータジェネレータ１４を電動モータとし
て使用可能か否かを判断し、ＳＯＣ≧Ａであればステッ
プＳＢ３以下を実行するが、ＳＯＣ＜Ａの場合はステッ
プＳＢ１２で通常のエンジン出力制御を行う。

【００６２】ここで、上記通常のエンジン出力制御につ
いて一具体例を説明すると、例えば「自動車工学シリー
ズ 電子制御ガソリン噴射」（山海堂発行）に記載され
ているように、始動後のクランク角同期噴射制御におけ
るガソリン噴射時間Ｔ_I は次式(1) に従って求められ
る。 Ｔ_I ＝Ｔ_P ×Ｆ_C ＋Ｔ_V ・・・(1) Ｔ_I ：ガソリン噴射時間 Ｔ_P ：基本噴射時間 Ｆ_C ：基本噴射時間の補正係数 Ｔ_V ：インジェクタの無効噴射時間

【００６３】Ｔ_P は所定空燃比（一般的には理論空燃比
１４．７が設定される）を実現する噴射時間で、Ｆ_C は
Ｔ_P が実現する空燃比を変化させるときなどに用いる補
正係数であり、この補正係数Ｆ_C は例えば次式(2) に示
すパラメータに基づいてデータマップなどから求められ
る。 Ｆ_C ＝ｇ（Ｆ_ET，Ｆ_AC，Ｆ_DC，Ｆ_O ，Ｆ_L ，Ｆ_H ）・・・(2) Ｆ_ET：エンジン温度にかかわる補正係数 Ｆ_AC：加速運転時の補正係数 Ｆ_DC：減速運転時の補正係数 Ｆ_O ：理論空燃比へのフィードバック補正係数 Ｆ_L ：学習制御による補正係数 Ｆ_H ：高負荷・高回転運転時の補正係数

【００６４】上記加速運転時の補正係数（加速補正係
数）Ｆ_ACは、アクセル操作量の増加による燃料噴射量の
増量補正に相当するもので、例えば次式(3) に従って求
められる。Ｆ_DL1 は、吸気管内圧力（吸気管内圧力は負
荷に相当する）が高いほど気化速度が遅くなることを補
正するためのもので、負荷としては、吸入行程１回あた
りの吸入空気量Ｑ／Ｎ_E やスロットル弁開度θ_thなどが
用いられ、それ等はアクセル操作量θ_ACの変化から予測
される。図１３はＦ_DL1 の一例で、吸入空気量Ｑ／Ｎ_E
の変化ΔＱ／Ｎ_E が大きいほど補正係数Ｆ_DL1 は大きく
なる。Ｆ_THW1は、ガソリン付着部温度が低いほど気化速
度が遅くなることを補正するためのもので、例えば図１
４に示すように、冷却水温度が低いほど補正係数Ｆ_THW1
は大きくなる。なお、アクセル操作量θ_ACの変化率等を
パラメータとして負荷変化量に応じた補正係数Ｆ_DL1 が
求められるようにすることもできる。 Ｆ_AC＝Ｆ_DL1 ×Ｆ_THW1 ・・・(3) Ｆ_DL1 ：負荷変化量に応じた補正係数 Ｆ_THW1：冷却水温度に応じた補正係数

【００６５】図１１に戻って、ステップＳＢ３では上記
(3) 式に従って通常のエンジン出力制御における加速補
正係数Ｆ_ACを算出し、ステップＳＢ４では、その加速補
正係数Ｆ_ACが予め定められた所定値Ｆ_AC ^* 以上か否かを
判断する。所定値Ｆ_AC ^* は、ＮＶＨや燃費、エミッショ
ンが大きく損なわれるような急激なガソリン噴射量の増
量を判断するように定められ、Ｆ_AC≧Ｆ_AC ^* であればス
テップＳＢ５以下のモータジェネレータ１４によるアシ
スト制御を行う。

【００６６】ステップＳＢ５では、加速補正係数Ｆ_ACが
所定値Ｆ_AC ^* より大きくならないようにするモータトル
クＴ_M のアシスト量ΔＴ_M １を算出する。例えば、Ｆ_AC
≒Ｆ _AC ^* とした場合のエンジン出力と、実際の加速補正
係数Ｆ_ACをそのまま用いた場合のエンジン出力との差を
求め、その差に相当するトルクをアシスト量ΔＴ_M １と
して算出する。そして、ステップＳＢ６ではアシスト量
ΔＴ_M １でモータジェネレータ１４を作動させ、ステッ
プＳＢ７ではＦ_AC＝Ｆ_AC ^* としてガソリン噴射時間Ｔ_I
を求めてエンジン出力制御、すなわち燃料噴射制御やス
ロットル弁制御を行う。図１２は、このようなモータジ
ェネレータ１４によるアシスト制御が行われた場合のタ
イムチャートの一例で、エンジントルクＴ_E は緩やかに
立ち上げられる。なお、加速補正係数Ｆ_AC＝１、すなわ
ち増量補正が０となるようにモータジェネレータ１４に
よるアシスト制御を行うことも可能である。

【００６７】前記ステップＳＢ４の判断がＮＯの場合、
すなわちＦ_AC＜Ｆ_AC ^* の場合は、ステップＳＢ８を実行
し、クランク角非同期噴射量Ｔ_B が予め定められた所定
値Ｔ _B ^* 以上か否かを判断する。クランク角非同期噴射
は、クランク角に同期しない急加速時の臨時的な噴射
で、アクセル操作量の増加による燃料噴射量の増量補正
に相当するものであり、非同期噴射量Ｔ_B は例えばスロ
ットル弁開度θ_thの変化率などをパラメータとするデー
タマップや演算式から求められる。図１５は、非同期噴
射量Ｔ_B とスロットル弁開度θ_thの変化率との関係の一
例を示す図で、この場合のスロットル弁開度θ_thの変化
率はアクセル操作量θ_ACの変化から予測されるが、アク
セル操作量θ_ACの変化率等をパラメータとして非同期噴
射量Ｔ_B が求められるようにすることもできる。所定値
Ｔ_B ^* は、ＮＶＨや燃費、エミッションが大きく損なわ
れるような急激なガソリン噴射量の増量を判断するよう
に定められ、Ｔ_B ≧Ｔ_B ^* であればステップＳＢ９以下
のモータジェネレータ１４によるアシスト制御を行う
が、Ｔ_B ＜Ｔ_B ^* の場合は前記ステップＳＢ１２を実行
する。

【００６８】ステップＳＢ９では、非同期噴射量Ｔ_B が
所定値Ｔ_B ^* より大きくならないようにするモータトル
クＴ_M のアシスト量ΔＴ_M ２を算出する。例えば、Ｔ_B
≒Ｔ _B ^* で非同期噴射を行った場合のエンジン出力と、
実際の非同期噴射量Ｔ_B をそのまま用いた場合のエンジ
ン出力との差を求め、その差に相当するトルクをアシス
ト量ΔＴ_M ２として算出する。そして、ステップＳＢ１
０ではアシスト量ΔＴ _M ２でモータジェネレータ１４を
作動させ、ステップＳＢ１１ではＴ_B ＝Ｔ_B ^*として非
同期噴射制御を行う。なお、スロットル弁開度θ_thの変
化率が、非同期噴射が不要となる変化率ΔＴＨ₀ （図１
５参照）以下となるようにするアシスト量を、噴射量Ｔ
_B で非同期噴射制御を行った場合のエンジン出力の増加
量などから求め、そのアシスト量でモータジェネレータ
１４を作動させることにより、非同期噴射を行わないよ
うにすることもできる。

【００６９】次に、第１発明が適用された本実施例の特
徴部分、即ち、コストを可能な限り低下させつつ、トル
クセンサ６８を用いて動力源の異常を高い精度で検出す
るための制御作動を図１６のフローチャートに基づいて
説明する。尚、本制御作動は、図９、図１１で説明した
モータアシスト走行時に好適に実行され、ステップＳＣ
１、ＳＣ２は異常判断制限手段に対応しており、ステッ
プＳＣ５は動力源異常判断手段に対応しており、ステッ
プＳＣ６、ＳＣ７、ＳＣ９は異常動力源特定手段に対応
しており、それぞれハイブリッド制御用コントローラ５
０により実行される。

【００７０】図１６において、ステップＳＣ１ではソレ
ノイドバルブＳＬ１〜ＳＬ４の作動状態および実際の変
速比などに基づいて変速中であるか否かが判断される。
この判断が否定された場合は、ステップＳＣ２におい
て、ブレーキスイッチ６９から供給される信号に基づい
て、制動中であるか否かが判断される。この判断が否定
された場合は、ステップＳＣ３においてスロットル弁開
度指令値θ_th ^* とエンジン回転数Ｎ_E のマップなどから
求められるエンジントルクＴ_E ^* と、モータ電流指令値
などから求められるモータトルクＴ_M ^* と、自動変速機
１８で現在選択されている変速段の変速比ｉ_g とから次
式(4) に従って、自動変速機１８の出力軸１９の目標ト
ルクＴ_T ^* が演算される。 Ｔ_T ^* ＝（Ｔ_E ^* ＋Ｔ_M ^* ）×ｉ_g ・・・(4)

【００７１】次に、ステップＳＣ４において、自動変速
機１８の出力軸１９に設けられたトルクセンサ６８によ
って実際のトルクＴ_R が検出される。続いてステップＳ
Ｃ５において、目標トルクＴ_T ^* と実際のトルクＴ_R と
の偏差ΔＴ（＝Ｔ_R −Ｔ_T ^*）の絶対値｜ΔＴ｜が所定
の基準値ΔＴ₁ 以下か否かを判断する。基準値ΔＴ
₁は、動力源に何らかの異常が生じているか否かを高い
精度で判断できる値で、ハイブリッド制御用コントロー
ラ５０による通常のエンジン制御およびモータ制御では
起こり得ないような大きな値であり、例えば目標トルク
Ｔ_T ^* の１割程度の値が設定される。

【００７２】この判断が否定された場合、すなわち動力
源に何らかの異常が存在する場合は、ステップＳＣ６に
おいて、電子スロットル弁４９が正常に作動しているか
否かが判断される。この判断は、例えばハイブリッド制
御用コントローラ５０から電子スロットル弁４９に出力
されるスロットル弁開度指令値θ_th ^* とスロットルセン
サ６６によって検出される実際のスロットル弁開度
θ_th、すなわち電子スロットル弁４９による調整量とが
略一致しているか否かを判断することにより行われる。
この判断が肯定された場合は、ステップＳＣ７におい
て、モータジェネレータ１４が正常に作動しているか否
かが判断される。この判断は、例えばハイブリッド制御
用コントローラ５０からモータジェネレータ１４に出力
されるモータ電流指令値と電流センサ６７によって検出
される実際のモータ電流、すなわちＭ／Ｇ制御器５６に
よる調整量とが略一致しているか否かを判断することに
より行われる。この判断が否定された場合、すなわちモ
ータジェネレータ１４のみが異常の場合は、ステップＳ
Ｃ８において、モータジェネレータ１４への供給電流が
遮断されることにより、モータジェネレータ１４は無負
荷状態で自由回転させられる。

【００７３】一方、ステップＳＣ６の判断が否定された
場合は、ステップＳＣ９においてステップＳＣ７と同様
にモータジェネレータ１４が正常に作動しているか否か
が判断される。この判断が肯定された場合、すなわちエ
ンジン１２のみが異常の場合は、ステップＳＣ１０にお
いて電子スロットル弁４９を駆動している電動モータに
対する供給電流が遮断されて電子スロットル弁４９が全
閉状態とされる。また、ステップＳＣ９の判断が否定さ
れた場合、すなわちエンジン１２およびモータジェネレ
ータ１４が共に異常の場合は、ステップＳＣ１１におい
てステップＳＣ８と同様にしてモータジェネレータ１４
は無負荷状態で自由回転させられる。続いてステップＳ
Ｃ１２において、ステップＳＣ１０と同様にして電子ス
ロットル弁４９が全閉状態とされる。

【００７４】一方、ステップＳＣ５の判断が肯定された
場合は、図１７に示すフローチャートに従って信号処理
が行われる。図１７のステップＳＣ１３〜ＳＣ１５は図
１６のステップＳＣ６〜ＳＣ８と同じで、ステップＳＣ
１７〜ＳＣ２０は図１６のステップＳＣ９〜ＳＣ１２と
同じであり、ステップＳＣ５において異常なしの判断が
為された場合でも、指令値等に基づいてエンジン１２お
よびモータジェネレータ１４の個々の異常判断が行われ
るようになっている。

【００７５】ステップＳＣ１３、ＳＣ１４の判断が共に
ＹＥＳで何ら異常が認められない場合には、ステップＳ
Ｃ１６の補正制御ルーチンが図１８のフローチャートに
従って実行され、実際のトルクＴ_R が目標トルクＴ_T ^*
よりも所定値以上大きい場合にエンジン１２やモータジ
ェネレータ１４の出力制御を補正する。図１８のステッ
プＳＤ１では、トルクセンサ６８により検出される実際
のトルクＴ_R と上述した目標トルクＴ_T ^* との偏差ΔＴ
が所定値ΔＴ_a 以上であって所定値ΔＴ_b 以下であるか
否かが判断される。この判断が肯定された場合は、ステ
ップＳＤ２においてモータジェネレータ１４への供給電
流が例えば偏差ΔＴに応じて低減され、モータトルクＴ
_M が低減される。尚、所定値ΔＴ_a としては、例えば前
記基準値ΔＴ₁ よりも充分に小さい値が設定されてい
る。

【００７６】次にステップＳＤ３では、所定時間以内に
偏差ΔＴが所定値ΔＴ_a よりも小さくなったか否かが判
断される。この判断が否定された場合は、ステップＳＤ
４においてモータジェネレータ１４への供給電流が遮断
されてモータトルクＴ_M が０とされる。一方、ステップ
ＳＤ１の判断が否定された場合は、ステップＳＤ５にお
いて、偏差ΔＴが所定値ΔＴ_b 以上であって所定値ΔＴ
_c 以下であるか否かが判断される。この判断が肯定され
た場合は、ステップＳＤ６においてステップＳＤ２と同
様にしてモータトルクＴ_M が低減される。

【００７７】次にステップＳＤ７では、所定時間以内に
偏差ΔＴが所定値ΔＴ_a よりも小さくなったか否かが判
断される。この判断が否定された場合は、ステップＳＤ
８においてステップＳＤ４と同様にしてモータトルクＴ
_M が０とされる。続いてステップＳＤ９において、所定
時間以内に偏差ΔＴが所定値ΔＴ_a よりも小さくなった
か否かが判断される。この判断が否定された場合は、ス
テップＳＤ１０においてスロットル弁開度θ_thが例えば
偏差ΔＴに応じて低減されることによりエンジントルク
Ｔ_E が低減される。

【００７８】一方、ステップＳＤ５の判断が否定された
場合は、ステップＳＤ１１において偏差ΔＴが所定値Δ
Ｔ_c よりも大きいか否かが判断される。この判断が肯定
された場合は、ステップＳＤ１２においてステップＳＤ
４、ＳＤ８と同様にしてモータトルクＴ_M が０とされ
る。次にステップＳＤ１３において所定時間以内に偏差
ΔＴが所定値ΔＴ_a よりも小さくなったか否かが判断さ
れる。この判断が否定された場合は、ステップＳＤ１４
においてステップＳＤ１０と同様にしてエンジントルク
Ｔ_E が低減される。

【００７９】上述のように本実施例によれば、トルクセ
ンサ６８によって検出される自動変速機１８の出力軸１
９の実際のトルクＴ_R と、スロットル弁開度指令値θ_th
^* およびモータ電流指令値や変速比ｉ_g などから算出さ
れる出力軸１９における目標トルクＴ_T ^* との偏差｜Δ
Ｔ｜が基準値ΔＴ₁ より大きいか否かを判断することに
より動力源の異常の有無が判断されるとともに、異常が
ある場合にはスロットル弁開度指令値と実際のスロット
ル弁開度θ_thとが略一致しているか否か、或いはモータ
電流指令値と実際のモータ電流とが略一致しているか否
かを判断することにより、エンジン１２およびモータジ
ェネレータ１４の何れが異常であるかが判断される。し
たがって、トルクセンサ６８を用いて動力源の異常が高
い精度で検出されるとともに、エンジン１２およびモー
タジェネレータ１４にそれぞれトルクセンサ６８を設け
る場合に比較して安価に構成される。

【００８０】また、ステップＳＣ５において異常なしの
判断が為された場合でも、ステップＳＣ１３以下におい
て、指令値等に基づいてエンジン１２およびモータジェ
ネレータ１４の個々の異常判断が行われるようになって
いるため、トルクセンサ６８等に異常が生じた場合でも
エンジン１２やモータジェネレータ１４の異常を高い精
度で検出でき、高い信頼性が得られる。

【００８１】また、本実施例では、エンジン制御やモー
タ制御のために元々設けられているスロットルセンサ６
６および電流センサ６７を利用してエンジン異常やモー
タ異常を検出するようになっているため、装置が一層簡
単且つ安価に構成される。

【００８２】また、エンジン１２およびモータジェネレ
ータ１４が共に正常である場合には、ステップＳＣ１６
において、実際のトルクＴ_R と目標トルクＴ_T ^* の偏差
ΔＴ等に応じてエンジン１２やモータジェネレータ１４
の出力が低減されるため、実際のトルクＴ_R が目標トル
クＴ_T ^* に速やかに近づけられる。すなわち、動力源に
異常がなければ、トルクセンサ６８の検出値に基づいて
エンジン１２およびモータジェネレータ１４の出力が目
標トルクＴ_T ^* に従って高い精度で制御されるのであ
る。

【００８３】次に、第２、第３発明が適用された本実施
例の特徴部分、即ち、コストを可能な限り低下させつ
つ、トルクセンサ６８を用いて動力源の異常を高い精度
で検出したり動力源の出力制御を高い精度で行ったりす
るための制御作動を図１９、図２０のフローチャートに
基づいて説明する。尚、本制御作動は、図９、図１１で
説明したモータアシスト走行時に実行され、ステップＳ
Ｅ１、ＳＥ２は異常判断制限手段に対応しており、ステ
ップＳＥ５は動力源異常可能性判断手段および動力源異
常判断手段に対応しており、ステップＳＥ６およびＳＥ
１４はエンジン異常判断手段に対応しており、ステップ
ＳＥ７、ＳＥ１０、ＳＥ１５およびＳＥ１７は電動モー
タ異常判断手段に対応しており、ステップＳＥ９は補正
手段に対応しており、それぞれハイブリッド制御用コン
トローラ５０により実行される。

【００８４】図１９、図２０において、ステップＳＥ１
〜ＳＥ８は図１６のステップＳＣ１〜ＳＣ８と同様に実
行され、ステップＳＥ９では図１８の補正制御ルーチン
が実行され、ステップＳＥ１０〜ＳＥ１３はステップＳ
Ｃ９〜ＳＣ１２と同様に実行され、ステップＳＥ１４〜
ＳＥ２０はステップＳＣ６〜ＳＣ１２と同様に実行され
る。

【００８５】図１９のステップＳＥ５では、偏差｜ΔＴ
｜が所定の基準値ΔＴ₂ 以下か否かを判断するが、この
場合の基準値ΔＴ₂ は、ハイブリッド制御用コントロー
ラ５０による通常のエンジン制御およびモータ制御でも
起こり得るが異常の可能性もある比較的小さな値で、例
えば前記補正制御ルーチンの所定値ΔＴ_a と同程度の値
が設定され、動力源に異常の可能性があるか否かを判断
する。したがって、かかるステップＳＥ５の判断がＹＥ
Ｓであれば出力制御の補正を行う必要はなく、本実施例
では、ステップＳＥ５の判断がＮＯの場合で、ステップ
ＳＥ６、ＳＥ７の判断が共にＹＥＳ、すなわちエンジン
１２およびモータジェネレータ１４が何れも異常なしの
場合に、ステップＳＥ９において出力制御の補正を行う
ようになっている。

【００８６】本実施例によれば、トルクセンサ６８によ
って検出される実際のトルクＴ_R と目標トルクＴ_T ^* と
の偏差｜ΔＴ｜が基準値ΔＴ₂ より大きいか否かを判断
することにより動力源に異常の可能性があるか否かが判
断され、異常の可能性がある旨の判断が為された場合に
は、前記実施例と同様にスロットル弁開度指令値と実際
のスロットル弁開度θ_thとが略一致しているか否か、或
いはモータ電流指令値と実際のモータ電流とが略一致し
ているか否かを判断することにより、エンジン１２およ
びモータジェネレータ１４の何れが異常であるかが特定
される一方、エンジン１２およびモータジェネレータ１
４が共に正常である旨の判断が為された場合は、ステッ
プＳＥ９で補正制御ルーチンが実行されることにより、
自動変速機１８の出力軸１９の実際のトルクＴ_R が目標
トルクＴ_T ^* に速やかに近づけられる。すなわち、動力
源に異常がなければ、トルクセンサ６８の検出値に基づ
いてエンジン１２やモータジェネレータ１４の出力が目
標トルクＴ_T ^* に従って高い精度で制御されるのであ
る。

【００８７】また、本実施例によれば、エンジン制御や
モータ制御のために一般に元々設けられているスロット
ルセンサ６６および電流センサ６７を利用してエンジン
異常やモータ異常を検出するようになっているため、装
置が一層安価に構成される。また、ステップＳＥ５で動
力源が正常である旨の判断が為された場合でもステップ
ＳＥ１４以下においてエンジン１２およびモータジェネ
レータ１４の異常の有無を判断するようになっているた
め、トルクセンサ６８等に異常が生じた場合でもエンジ
ン１２やモータジェネレータ１４の異常を検出すること
が可能で、高い信頼性が得られる。

【００８８】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、本発明は他の態様で実施することもで
きる。

【００８９】例えば、前記実施例では後進１段および前
進５段の変速段を有する自動変速機１８が用いられてい
たが、図２１に示すように前記副変速機２０を省略して
主変速機２２のみから成る自動変速機６０を採用し、図
２２に示すように前進４段および後進１段で変速制御を
行うようにすることもできる。

【００９０】その他一々例示はしないが、本発明は当業
者の知識に基づいて種々の変更，改良を加えた態様で実
施することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例である異常検出装置を備えて
いるハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置の構成を
説明する骨子図である。

【図２】図１のハイブリッド駆動装置が備えている制御
系統を説明する図である。

【図３】図１の自動変速機の各変速段を成立させる係合
要素の作動を説明する図である。

【図４】図１の自動変速機が備えている油圧回路の一部
を示す図である。

【図５】図２のハイブリッド制御用コントローラと電気
式トルコンとの接続関係を説明する図である。

【図６】図１のハイブリッド駆動装置の基本的な作動を
説明するフローチャートである。

【図７】図６のフローチャートにおける各モード１〜９
の作動状態を説明する図である。

【図８】シフトレバーの操作レンジの一例を示す図であ
る。

【図９】モータジェネレータ１４によるアシスト制御の
要部を説明するフローチャートである。

【図１０】図９のフローチャートに従ってモータアシス
ト制御が行われた場合のタイムチャートの一例である。

【図１１】エンジンを動力源とする走行時に実行される
制御作動を説明するフローチャートである。

【図１２】図１１のフローチャートに従ってモータアシ
スト制御が行われた場合のタイムチャートの一例であ
る。

【図１３】図１１のステップＳＢ３で加速補正係数Ｆ_AC
を算出する際に用いられる補正係数Ｆ_DL1 の一例を示す
図である。

【図１４】加速補正係数Ｆ_ACを算出する際に用いられる
補正係数Ｆ_THW1の一例を示す図である。

【図１５】図１１のステップＳＢ８で算出される非同期
噴射量Ｔ_B の一例を示す図である。

【図１６】第１発明が適用された制御作動の要部を図１
７と共に説明するフローチャートである。

【図１７】第１発明が適用された制御作動の要部を図１
６と共に説明するフローチャートである。

【図１８】トルク検出値Ｔ_R と目標トルクＴ_T ^* とを一
致させるための補正制御ルーチンを説明するフローチャ
ートである。

【図１９】第２、第３発明が適用された制御作動の要部
を図２０と共に説明するフローチャートである。

【図２０】第２、第３発明が適用された制御作動の要部
を図１９と共に説明するフローチャートである。

【図２１】図１の実施例とは異なる自動変速機を備えて
いるハイブリッド車両のハイブリッド駆動装置の骨子図
である。

【図２２】図２１の自動変速機の各変速段を成立させる
係合要素の作動を説明する図である。

【符号の説明】

１２：エンジン １４：モータジェネレータ（電動モータ） ４９：電子スロットル弁（エンジン関係機器） ５０：ハイブリッド制御用コントローラ（出力制御手
段） ５６：Ｍ／Ｇ制御器（電動モータ関係機器） ６６：スロットルセンサ（エンジン関係機器作動状態検
出手段） ６７：電流センサ（電動モータ関係機器作動状態検出手
段） ６８：トルクセンサ ステップＳＣ５：動力源異常判断手段（請求項１） ステップＳＣ６、ＳＣ７、ＳＣ９：異常動力源特定手段 ステップＳＥ５：動力源異常可能性判断手段、動力源異
常判断手段（請求項３） ステップＳＥ６、ＳＥ１４：エンジン異常判断手段 ステップＳＥ７、ＳＥ１０、ＳＥ１５、ＳＥ１７：電動
モータ異常判断手段 ステップＳＥ９：補正手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 三上 強 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料の燃焼によって作動するエンジン
   と、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行
   時の動力源として備えており、該エンジンおよび該電動
   モータの両方を作動させて走行する運転モードを有する
   ハイブリッド車両の異常検出装置であって、 前記エンジンおよび前記電動モータの合成トルクを駆動
   輪に伝達する駆動軸に設けられて、該駆動軸の実際の伝
   達トルクを検出するトルクセンサと、 該トルクセンサのトルク検出値に基づいて動力源の異常
   の有無を判断する動力源異常判断手段と、 前記エンジンの出力に関係するエンジン関係機器の作動
   状態を検出するエンジン関係機器作動状態検出手段と、 前記電動モータの出力に関係する電動モータ関係機器の
   作動状態を検出する電動モータ関係機器作動状態検出手
   段と、 前記動力源異常判断手段によって動力源に異常がある旨
   の判断が為された場合に、前記エンジン関係機器作動状
   態検出手段および／または前記電動モータ関係機器作動
   状態検出手段の検出値に基づいて、前記エンジン関係機
   器および前記電動モータ関係機器の何れが異常かを特定
   する異常動力源特定手段とを有することを特徴とするハ
   イブリッド車両の異常検出装置。
2. 【請求項２】 燃料の燃焼によって作動するエンジン
   と、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行
   時の動力源として備えており、該エンジンおよび該電動
   モータの両方を作動させて走行する運転モードを有する
   とともに、要求出力に応じて前記エンジンおよび前記電
   動モータの出力を制御する出力制御手段を備えているハ
   イブリッド車両の異常検出装置であって、 前記エンジンおよび前記電動モータの合成トルクを駆動
   輪に伝達する駆動軸に設けられて、該駆動軸の実際の伝
   達トルクを検出するトルクセンサと、 該トルクセンサのトルク検出値に基づいて動力源の異常
   の可能性を判断する動力源異常可能性判断手段と、 前記エンジンの出力に関係するエンジン関係機器の作動
   状態を検出するエンジン関係機器作動状態検出手段と、 該エンジン関係機器作動状態検出手段の検出値に基づい
   て前記エンジン関係機器の異常の有無を判断するエンジ
   ン異常判断手段と、 前記電動モータの出力に関係する電動モータ関係機器の
   作動状態を検出する電動モータ関係機器作動状態検出手
   段と、 該電動モータ関係機器作動状態検出手段の検出値に基づ
   いて前記電動モータ関係機器の異常の有無を判断する電
   動モータ異常判断手段と、 前記動力源異常可能性判断手段によって動力源に異常の
   可能性がある旨の判断が為され、且つ前記エンジン異常
   判断手段および前記電動モータ異常判断手段によって前
   記エンジン関係機器および前記電動モータ関係機器が共
   に正常である旨の判断が為された場合には、前記実際の
   伝達トルクが前記要求出力に基づいて求められる所定の
   目標トルクに近づくように前記出力制御手段による制御
   を補正する補正手段とを有することを特徴とするハイブ
   リッド車両の異常検出装置。
3. 【請求項３】 燃料の燃焼によって作動するエンジン
   と、電気エネルギーで作動する電動モータとを車両走行
   時の動力源として備えており、該エンジンおよび該電動
   モータの両方を作動させて走行する運転モードを有する
   ハイブリッド車両の異常検出装置であって、 前記エンジンおよび前記電動モータの合成トルクを駆動
   輪に伝達する駆動軸に設けられて、該駆動軸の実際の伝
   達トルクを検出するトルクセンサと、 該トルクセンサのトルク検出値に基づいて動力源の異常
   を判断する動力源異常判断手段と、 前記エンジンの出力に関係するエンジン関係機器の作動
   状態を検出するエンジン関係機器作動状態検出手段と、 該エンジン関係機器作動状態検出手段の検出値に基づい
   て前記エンジン関係機器の異常の有無を判断するエンジ
   ン異常判断手段と、 前記電動モータの出力に関係する電動モータ関係機器の
   作動状態を検出する電動モータ関係機器作動状態検出手
   段と、 該電動モータ関係機器作動状態検出手段の検出値に基づ
   いて前記電動モータ関係機器の異常の有無を判断する電
   動モータ異常判断手段とを有し、前記動力源異常判断手
   段によって動力源に異常がある旨の判断が為された場合
   に、前記エンジン異常判断手段および／または前記電動
   モータ異常判断手段によって前記エンジン関係機器およ
   び前記電動モータ関係機器の何れが異常かを特定すると
   ともに、該エンジン異常判断手段および電動モータ異常
   判断手段は、前記動力源異常判断手段によって動力源が
   正常である旨の判断が為された場合でも、それぞれ前記
   エンジン関係機器、前記電動モータ関係機器の異常の有
   無を判断するようになっていることを特徴とするハイブ
   リッド車両の異常検出装置。