JPH10281245A

JPH10281245A - 車両用ベルト式変速装置

Info

Publication number: JPH10281245A
Application number: JP9098091A
Authority: JP
Inventors: Junji Kawai; 潤二河合
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1997-03-31
Filing date: 1997-03-31
Publication date: 1998-10-23
Anticipated expiration: 2017-03-31
Also published as: JP3424492B2

Abstract

(57)【要約】【課題】本発明は、車両用ベルト式変速装置に関し、
変速装置のケーシングをトルクコンバータハウジングと
トランスミッションケースとからなる２分割構造としな
がらも減速軸の支持剛性を高めることができるようにす
る。【解決手段】駆動プーリ１２及び従動プーリ１８の溝
幅を変更することにより駆動プーリ１２と従動プーリ１
８との間の変速比を変更する車両用ベルト式変速装置に
おいて、従動プーリ１８の回転軸４と平行に減速軸６を
設け、この減速軸６の一端を動力伝達室側軸受９０によ
りハウジング１の動力伝達室側に支持するとともに、減
速軸６の他端をハウジング１の変速機室側に着脱可能に
装着された変速機室側軸受９４により支持するように構
成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、プーリの溝幅を変
更することにより無段階で変速比の変更を行なうう、車
両用ベルト式変速装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動車等に車両に搭載される
変速機として無段階で変速を行なう無段自動変速機が開
発されている。そして、このような無段自動変速機とし
ては、例えば溝幅を変更可能に構成された一対のプーリ
間に無端ベルトを掛け渡したベルト式変速装置、いわゆ
るＣＶＴ（＝Continuously Variable Transmission）
が広く知られている。

【０００３】このようなベルト式変速装置では、その構
造上、変速機の出力を車輪に伝達する場合、大きな減速
比をともなった減速が必要となるため、通常は、変速機
の従動プーリとディファレンシャルギアとの間に減速ギ
ア軸が設けられている。一方、ベルト式変速装置に限ら
ず、変速装置のケーシングは高い剛性をそなえるのが好
ましい。そこで、変速機を収納するケーシングをトルク
コンバータを収納するトルクコンバータハウジングと、
プーリ等の変速機構を収納するトランスミッションケー
スとに２分割して構成するようにした技術が提案されて
いる。

【０００４】そして、このようにケーシングを２分割構
造とすることにより、高いケーシング剛性を得ることが
できるのである。また、このような技術では、上述した
減速ギア軸の一端をトルクコンバータハウジングに軸支
させ、他端をトランスミッションケースに軸支させれ
ば、減速ギア軸の支持剛性を高めることができる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、ケーシ
ングをトルクコンバータハウジングとトランスミッショ
ンケースとによる２分割構造とした車両用ベルト式変速
装置では、減速ギア軸の支持部をトランスミッションケ
ースに一体に形成するのが困難であるという課題があ
る。

【０００６】すなわち、減速ギアと従動プーリとは、軸
方向から見て互いに一部が重合するように近接して配設
されるため、減速ギア軸の支持部をトランスミッション
ケースに一体に形成すると、従動プーリの組み付け時
に、従動プーリと減速ギア軸の支持部とが干渉し従動プ
ーリ等の組み付けが困難になることが考えられる。この
ような場合には、従動プーリの回転軸と減速ギア軸との
軸間距離を大きく設定することが考えられるが、このよ
うに軸間距離を大きく設定すると変速装置自体が大型化
してしまうという問題がある。

【０００７】一方、トランスミッションケースを従動プ
ーリの回転軸側と減速ギア軸側とで２つに分割して、減
速ギア軸側のケースに上記の支持部を一体に形成するこ
とも考えられるが、このような構成では、結果的にケー
シングを３分割してしまうことになり、ケーシング全体
の剛性低下を招いてしまうことになる。また、ケーシン
グを３分割した場合には、これにともないコストも上昇
してしまうという問題がある。

【０００８】ところで、特開平５−２４８５１８号公報
には、変速機を収納するケーシングを、トルクコンバー
タを収納するトルクコンバータハウジング（継手部ハウ
ジング）と、プーリを収納するトランスミッションケー
ス（変速機構部ハウジング）とに２分割して構成し、減
速ギア軸の一端をトルクコンバータハウジングに、他端
をケース部材（ベアリングカバー）に軸支させ、このケ
ース部材をトランスミッションケースに取り付けるよう
にした技術が開示されている。

【０００９】しかしながら、この場合には、減速ギア軸
は両端ともトルクコンバータハウジングに軸支されるこ
とになり、減速ギア軸の支持部の剛性を余り高くできな
いという問題がある。本発明は、このような課題に鑑み
創案されたもので、変速装置のケーシングをトルクコン
バータハウジングとトランスミッションケースとからな
る２分割構造としながらも減速軸の支持剛性を高めるこ
とができるようにした、車両用ベルト式変速装置を提供
することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の車両用ベルト式変速装置は、エンジンからの
駆動力が動力伝達手段を介して入力される駆動プーリ
と、該駆動プーリに掛け渡された無端ベルトを介して駆
動力が伝達される従動プーリとをそなえ、該駆動プーリ
及び該従動プーリの溝幅を変更することにより該駆動プ
ーリと該従動プーリとの間の変速比を変更する車両用ベ
ルト式変速装置において、隔壁により区画されて該両プ
ーリを収容する変速機室と該動力伝達手段を収容する動
力伝達機室とを有するハウジングと、該従動プーリの回
転軸と平行に配設され該回転軸との間に減速歯車をそな
えた減速軸と、該減速軸の一端を該ハウジングの該動力
伝達室側に支持する動力伝達室側軸受と、該減速軸の他
端を支持し該ハウジングの変速機室側に着脱可能に装着
された変速機室側軸受と、をそなえていることを特徴と
している。

【００１１】また、請求項２記載の本発明の車両用ベル
ト式変速装置は、上記請求項１記載の構成に加えて、該
変速機室側軸受は、該減速軸の軸線方向から見たときに
該従動プーリと干渉する位置にあるが、該減速軸の垂直
な方向から見たときには該従動プーリと干渉しないよう
に配設されていることを特徴としている。なお、減速軸
を円筒状に形成し、軸受け部材に、駆動プーリ又は従動
プーリによって飛散される潤滑油を収集して減速軸の内
部に案内するガイド部を形成するように構成してもよ
い。この場合には、減速軸内に十分な潤滑油を供給する
ことができ、減速軸の軸支部の耐久性が大幅に向上する
という利点がある。また、このようにして潤滑油を供給
することにより、コストの上昇や重量の増加もほとんど
招くことなく減速軸の軸支部の潤滑を行なうことができ
る。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の一実
施形態としての車両用ベルト式変速装置について説明す
る。図１はその全体構成を示す模式的断面図、図２はそ
の変速機構部を拡大して示す図であって、この図１に示
すように、この変速装置には、内部の機構を収納するケ
ーシング（ハウジング）１が設けられている。このケー
シング１は、トルクコンバータハウジング３とトランス
ミッションケース５とにより２分割可能に構成されてお
り、ボルト１ａにより締結されている。また、トルクコ
ンバータハウジング３には、ケーシング１の内部の空間
を２つに区画するための隔壁３ａが一体に形成されてお
り、トルクコンバータハウジング３とトランスミッショ
ンケース５とが一平面上で分割されるように構成されて
いる。そして、この隔壁３ａよりもトルクコンバータハ
ウジング３側にトルクコンバー８を収容する動力伝達機
室が形成され、隔壁３ａよりもトランスミッションケー
ス５側に後述するプーリ１２，１８を収容する変速機室
が形成されている。

【００１３】ケーシング１の内部には、第１軸２，第２
軸（セカンダリシャフト）４及び第３軸（トランスファ
シャフト、又は減速軸）６が設けられており、第１軸２
に入力された回転駆動力は、セカンダリシャフト４及び
トランスファシャフト６を介してディファレンシャル
（差動機構）２７に伝達され、左右の出力軸（ドライブ
シャフト）２４が駆動されるようになっている。

【００１４】また、図１，図２に示すように、第１軸２
上には、エンジン側から順にトルクコンバータ（動力伝
達手段）８，前後進切替機構１０，ドライブプーリ（駆
動プーリ）１２，オイルポンプ１３等が設けられ、セカ
ンダリシャフト４上には、ドリブンプーリ（従動プー
リ）１８，パーキングギア１６，トランスファドライブ
ギア１４等が設けられている。さらに、トランスファシ
ャフト上６には、トランスファドリブンギア２０及びフ
ァイナルドライブピニオンギア２２が設けられており、
ファイナルドライブピニオンギア２２は、出力軸（ドラ
イブシャフト）２４上に設けられたファイナルギア２６
に噛合している。

【００１５】このうち、第１軸２は、中空の入力軸（イ
ンプットシャフト）２Ａと、ドライブプーリ１２の一部
と一体形成された中空のプライマリシャフト２Ｂとから
構成されている。また、これらのインプットシャフト２
Ａ及びプライマリシャフト２Ｂ内には、オイルポンプド
ライブシャフト２Ｃが相対回転可能に配設されている。

【００１６】また、インプットシャフト２Ａは、リアク
ションシャフト３６ａ，リアクションシャフトサポート
３６ｂ等を介して軸支されている。ところで、トルクコ
ンバータ８は、図２に示すように、上述のトルクコンバ
ータハウジング３内に収納されており、このトルクコン
バータ８から出力された回転駆動力は、インプットシャ
フト２Ａを介して前後進切替機構１０に伝達されるよう
になっている。

【００１７】ここで、トルクコンバータ８は、通常のオ
ートマチックトランスミッションと同様に構成されたも
のであり、ポンプ８ａ，タービン８ｂ及びステータ８ｃ
をそなえている。ポンプ８ａはドライブプレート８ｄを
介してエンジンのクランクシャフトに接続されており、
このポンプ８ａが回転駆動されるとトルクコンバータ８
内の作動油を介して、ポンプ８ａの回転エネルギがター
ビン８ｂに伝達されるようになっている。また、タービ
ン８ｂは、タービンハブ８ｅを介してインプットシャフ
ト２Ａにスプライン結合されており、タービン８ｂに伝
達された回転駆動力によりインプットシャフト２Ａが回
転駆動されるようになっている。なお、このトルクコン
バータは、ドライブプレート８ｄからの駆動力を直接タ
ービン８ｂに伝達する直結（ロックアップ）機構をそな
えている。

【００１８】また、トルクコンバータ８の後方（図２
中、左側）には、前後進切替機構１０が設けられてい
る。この前後進切替機構１０は、インプットシャフト２
Ａからプライマリシャフト２Ｂへ伝達される回転駆動力
の回転方向を切り替えたり、プライマリシャフト２Ｂへ
の駆動力の伝達を絶つためのものである。ここで、前後
進切替機構１０は、図２に示すような円筒状ケース（切
替機構ケース）２８内に収納されており、円筒状ケース
２８内には、遊星歯車機構３０，クラッチ３２及びブレ
ーキ３４等が設けられている。なお、この円筒状ケース
２８は、トルクコンバータハウジング３の隔壁３ａにボ
ルト２８ａにより取り付けられており、変速装置全体の
剛性の向上が図られている。

【００１９】遊星歯車機構３０は、２つのピニオンギア
を有するダブルピニオン式の遊星歯車機構として構成さ
れており、サンギア３０ａ，第１ピニオンギア３０ｂ，
第２ピニオンギア３０ｃ，プラネタリキャリア３０ｄ及
びアニュラスギア（リングギア）３０ｅから構成されて
いる。なお、図２に示すように、本実施形態では、サン
ギア３０ａはインプットシャフト２Ａに一体に形成され
ている。また、第１ピニオンギア３０ｂ及び第２ピニオ
ンギア３０ｃは互いに噛合し、プラネタリキャリア３０
ｄに軸支され、第１ピニオンギア３０ｂはサンギア３０
ａに、第２ピニオンギア３０ｃはアニュラスギア３０ｅ
に噛合している。

【００２０】また、プラネタリキャリア３０ｄは、ドラ
イブプーリ１２側端部に設けられた軸支持部３０ｄ−１
を有し、この軸支持部３０ｄ−１がドライブプーリ１２
とスプライン結合されている。また、上述のブレーキ３
４は、アニュラスギア３０ｅの外周側と円筒状ケース２
８の内周側との間に配設されており、アニュラスギア３
０ｅの回転を規制するために設けられている。このブレ
ーキ３４は、アニュラスギア３０ｅに噛み合ってアニュ
ラスギア３０ｅと一体に回転するブレーキディスク３４
ａと、円筒状ケース２８に噛み合って円筒状ケース２８
に対して回転方向に固定された複数のブレーキプレート
３４ｂとをそなえており、これらのプレート３４ａ，３
４ｂがそれぞれ交互に配設されている。また、円筒状ケ
ース２８内のドライブプーリ１２側端部には、円筒状の
ブレーキピストン３４ｃが設けられており、円筒状ケー
ス２８とブレーキピストン３４ｃとの間に形成された油
圧室３４ｄに作動油が供給されると、ブレーキピストン
３４ｃがリターンスプリング３４ｅの付勢力に抗して図
２中右方向に駆動されて、ブレーキプレート３４ｂに当
接するようになっている。

【００２１】そして、このようにブレーキピストン３４
ｃが駆動されると、ブレーキピストン３４ｃによりブレ
ーキプレート３４ｂが押圧されて、各プレート３４ａ及
び各ディスク３４ｂ間の摩擦力によりアニュラスギア３
０ｅの回転が規制されるようになっているのである。一
方、クラッチ３２は、サンギア３０ａとプラネタリキャ
リア３０ｄとの間の相対回転を規制すべく設けられてお
り、上述のブレーキ３４と同様に、複数のクラッチディ
スク３２ａと複数のクラッチプレート３２ｂとが交互に
配設されている。ここで、クラッチディスク３２ａは、
プラネタリキャリア３０ｄの本体から軸方向に延びた円
筒部分のスプラインに噛み合っており、クラッチディス
ク３２ａとプラネタリキャリア３０ｄとが一体に回転す
るようになっている。

【００２２】また、クラッチプレート３２ｂは、図２に
示すクラッチリテーナ３２ｆの外側の円筒部分のスプラ
インに噛み合い、クラッチリテーナ３２ｆと一体に回転
するようになっている。ここで、クラッチリテーナ３２
ｆは、リアクションシャフトサポート３６に摺接しなが
ら支持されるとともに、インプットシャフト２Ａにスプ
ライン結合された部材であり、これにより、クラッチプ
レート３２ｂはサンギア３０ａと一体に回転するように
なっている。

【００２３】また、クラッチリテーナ３２ｆの端部に
は、クラッチ作動用ピストン３２ｃが配設されており、
クラッチリテーナ３２ｆとクラッチピストン３２ｃとの
間に形成された油圧室３２ｄに作動油が供給されると、
クラッチピストン３２ｃがリターンスプリング３２ｅの
付勢力に抗して図２中左方向に駆動されて、クラッチプ
レート３２ｂに当接するようになっている。

【００２４】そして、このようにクラッチピストン３２
ｃが駆動されると、クラッチピストン３２ｃによりクラ
ッチプレート３２ｂが押圧されて、各プレート３２ａ，
３２ｂ間の摩擦力によりサンギア３０ａとプラネタリキ
ャリア３０ｄとの間の相対回転が規制されて、プラネタ
リキャリア３０ｄがサンギア３０ａ及びインプットシャ
フト２Ａと一体に回転するようになっているのである。

【００２５】したがって、クラッチ３２をオンにし、ブ
レーキ３４をオフにすると、プラネタリキャリア３０ｄ
とサンギア３０ａとが一体して回転して、サンギア３０
ａに入力された回転駆動力が、そのままドライブプーリ
１２のプライマリシャフト２Ｂに伝達される。すなわ
ち、この場合には、インプットシャフト２Ａとドライブ
プーリ１２とは等速で回転することになる。

【００２６】また、クラッチ３２をオフにし、ブレーキ
３４をオンにした場合には、円筒状ケース２８に対して
アニュラスギア３０ｅが固定される。したがって、サン
ギア３０ａに回転駆動力が入力されると、第１ピニオン
ギア３０ｂ及び第２ピニオンギア３０ｃが自転しながら
サンギア３０ａの回転方向と逆方向に公転することにな
り、これにより、ピニオンキャリア３０ｄもサンギア３
０ａと逆方向に回転するのである。

【００２７】さらに、クラッチ３２及びブレーキ３４を
両方ともオフにすると、インプットシャフト２Ａからプ
ライマリシャフト２Ｂへの回転駆動力が遮断され、ニュ
ートラル状態となる。このように、前後進切替機構１０
では、クラッチ３２及びブレーキ３４の作動を制御する
ことにより、ドライブプーリ１２に伝達される回転方向
の切り替え制御が行なわれるようになっているのであ
る。

【００２８】なお、本実施形態では、前後進切替機構１
０にダブルピニオン式の遊星歯車機構３０を用いている
が、この前後進切替機構１０としては、このような機構
に限定されるものではなく、シングルピニオン式の遊星
歯車機構や、シンクロメッシュ式の切替機構であっても
よい。さて、前後進切替機構１０と隣接した位置には、
ドライブプーリ（駆動プーリ）１２が設けられている。
このドライブプーリ１２は、プライマリシャフト２Ｂと
一体に形成された固定プーリ１２ａと、プライマリシャ
フト２Ｂ上に設けられ軸方向に移動可能な可動プーリ１
２ｂとからなっており、各プーリ１２ａ，１２ｂのそれ
ぞれ対向する面には、略円錐状の動力伝達面１２ａ−
１，１２ｂ−１が形成されている。そして、これらの動
力伝達面１２ａ−１，１２ｂ−１によりプーリ１２ａ，
１２ｂ間にはＶ字状の溝１２ｃが形成されている。

【００２９】また、プライマリシャフト２Ｂの一端（図
２中右端）は、プラネタリキャリア３０ｄの軸支持部３
０ｄ−１及びベアリング４０を介して円筒状ケース２８
の端部に軸支されており、他端（図２中左端）はベアリ
ング４２を介してトランスミッションケース５に軸支さ
れている。そして、本装置では、上述のように、プライ
マリシャフト２Ｂを円筒状ケース２８の端部に軸支する
ことにより、プライマリシャフト２Ｂの軸受け距離（又
はベアリングスパン、図１参照）を短縮化することがで
き、プライマリシャフト２Ｂの剛性向上が図られてい
る。すなわち、このプライマリシャフト２Ｂには、後述
のスチールベルト（無端ベルト）４４によりセカンダリ
シャフト４方向へ大きな曲げモーメントが作用すること
になるが、上述のようにベアリングスパンを短縮化する
ことで、このような張力に対する曲げ剛性を向上させる
ことができるのである。

【００３０】ところで、本変速装置では、上記円筒状ケ
ース２８のベアリング４０の配設位置近傍においてプラ
イマリシャフト２Ｂとプラネタリキャリア３０ｄとがス
プライン結合されている。すなわち、図２に示すよう
に、ベアリング４０の配設位置において、プライマリシ
ャフト２Ｂの外周部とプラネタリキャリア３０ｄの軸支
持部３０ｄ−１の内周部とがスプラインにより噛み合
い、さらにこの軸支持部３０ｄ−１の外周側が、ベアリ
ング４０により軸支持されるようになっている。

【００３１】また、プライマリシャフト２Ｂの他端（図
２中左端）はベアリング４２を介してトランスミッショ
ンケース５に軸支されている。そして、このようにベア
リング４０の内周側において、プライマリシャフト２Ｂ
とプラネタリキャリア３０ｄとをスプライン結合すると
いう構成により、前後進切替機構１０とドライブプーリ
１２とを高剛性で、且つコンパクトに構成できるのであ
る。また、詳しくは後述するが、このような構成によ
り、変速装置の組み立て自体も容易なものとすることが
できるのである。

【００３２】一方、セカンダリシャフト４上におけるド
ライブプーリ１２に対向する位置には、ドリブンプーリ
（従動プーリ）１８が設けられている。ドリブンプーリ
１８もドライブプーリ１２と同様に構成されており、固
定プーリ１８ａ及び可動プーリ１８ｂをそなえている。
また、各プーリ１８ａ，１８ｂのそれぞれ対向する面に
は、略円錐状の動力伝達面１８ａ−１，１８ｂ−１が形
成されており、やはりＶ字状の溝１８ｃが形成されてい
る。

【００３３】また、ドライブプーリ１２の溝１２ｃとド
リブンプーリ１８の溝１８ｃとの間には無端ベルトとし
てのスチールベルト４４が掛け渡されており、このスチ
ールベルト４４を介してドライブプーリ１２の回転駆動
力がドリブンプーリ１８に伝達されるようになってい
る。つまり、ドライブプーリ１２側においては、スチー
ルベルト４４と動力伝達面１２ａ−１，１２ｂ−１との
間の摩擦力によりドライブプーリ１２の回転駆動力がス
チールベルト４４に伝達され、ドリブンプーリ１８側に
おいては、スチールベルト４４と動力伝達面１８ａ−
１，１８ｂ−１との間の摩擦力によりドリブンプーリ１
８が回転駆動されるようになっているのである。

【００３４】そして、固定プーリ１２ａ，１８ａと可動
プーリ１２ｂ，１８ｂとの間の距離、すなわち溝１２
ｃ，１８ｃの幅を変更することにより、変速比が変更さ
れるようになっている。このため、ドライブプーリ１２
には、可動プーリ１２ｂを駆動してドリブンプーリ１２
の溝１２ｃの幅寸法を変更するための油圧ピストン機構
６０が付設されている。

【００３５】ここで、ドライブプーリ１２及び油圧ピス
トン機構６０について説明すると、可動プーリ１２ｂ
は、固定プーリ１２ａと一体形成されたプライマリシャ
フト２Ｂ上にボールスプライン機構４６を介して設けら
れており、このボールスプライン機構４６により可動プ
ーリ１２ｂはプライマリシャフト２Ｂに対して相対回転
が規制されるとともに、軸方向に移動可能に設けられて
いる。

【００３６】また、プライマリシャフト２Ｂの他端（図
２中左端）側には、プライマリシャフト２Ｂと一体に回
転し、可動プーリ１２ｂ方向に延びる円筒状の壁部４８
ａを有するシリンダ部４８が設けられている。また、可
動プーリ１２ｂの外周側には、このシリンダ部４８の円
筒壁部４８ａを覆うような円筒壁部１２ｂ−２が形成さ
れている。さらに、このようなシリンダ部４８と可動プ
ーリ１２ｂとにより形成された空間内には、２つのピス
トン５０，５２が配設されており、このうちピストン５
０とシリンダ部４８とにより油圧室５４が形成され、ピ
ストン５２と可動プーリ１２ｂとにより油圧室５６が形
成されている。

【００３７】ここで、ピストン５０は、可動プーリ１２
ｂの軸端部に当接しており、可動プーリ１２ｂに対する
軸方向への相対的な移動が規制されている。また、ピス
トン５２は、シリンダ部４８の壁部４８ａの先端部に当
接しており、シリンダ部４８に対する軸方向への相対的
な移動が規制されている。また、ピストン５０とシリン
ダ部４８との間や、ピストン５２と可動プーリ１２ｂと
の間には、それぞれシール部材が介装されており、各油
圧室５４，５６の液密性が保持されている。

【００３８】また、これらの油圧室５４，５６には、図
示しない制御手段（コントローラ）により同時に作動油
が供給されるようになっている。したがって、油圧室５
４に作動油が供給されると、ピストン５０が図２中右方
向に駆動されて、可動プーリ１２ｂが図２中右側に駆動
される。また、油圧室５６に作動油が供給されると、ピ
ストン５２は図中左方向に押圧されるが、このピストン
５２は、シリンダ部４８の壁部４８ａにより軸方向の位
置が規制されているので可動プーリ１２ｂが図中右側に
駆動されるのである。

【００３９】なお、上述のように、可動プーリ１２ｂを
移動させるための油圧ピストン機構６０を２つのピスト
ン５０，５２をそなえたダブルピストンの油圧ピストン
機構としているのは、駆動プーリ１２の溝幅を狭くする
とき（可動プーリ１２ｂを図中右側に駆動するとき）に
は大きな力を必要とするからである。このためには、供
給される作動油の圧力自体を大きくすることも考えられ
るが、上述のようなダブルピストンの油圧ピストン機構
６０とすることで、限られた空間内で、作動油の受圧面
積を略２倍とすることができ、効率的に大きな力を得る
ことができるのである。

【００４０】また、このような油圧力は、オイルポンプ
１３により供給されるようになっている。オイルポンプ
１３は、第１軸２の後端側（左側）のトランスミッショ
ンケース５に取り付けられており、オイルポンプドライ
ブシャフト２Ｃにより駆動されるようになっている。ま
た、オイルポンプドライブシャフト２Ｃは、上述したよ
うに、インプットシャフト２Ａ及びプライマリシャフト
２Ｂ内に相対回転可能に配設されており、エンジンのク
ランクシャフトと一体に回転するように取り付けられて
いる。

【００４１】ところで、ドリブンプーリ１８に入力され
た回転駆動力は、セカンダリシャフト４上のトランスフ
ァドライブギア１４から図１に示すトランスファシャフ
ト６上のトランスファドリブンギア２０に伝達されるよ
うになっている。ここで、図２に示すように、セカンダ
リシャフト４は、ドリブンプーリ１８の固定プーリ１８
ａと一体に形成されており、その一端（図中右端）がベ
アリング６４を介してトルクコンバータハウジング３に
支持され、他端（図中左端）がベアリング６６を介して
トランスミッションケース５に支持されている。

【００４２】また、このセカンダリシャフト４内には、
軸方向に作動油供給路４ａが形成されており、トランス
ミッションケース５側に形成された作動油供給路５ａを
介して可動プーリ１８ｂを駆動するための作動油が供給
されるようになっている。また、図２に示すように、こ
のドリブンプーリ１８では、上述のドライブプーリ１２
と同様に、セカンダリシャフト４上にボールスプライン
機構６８を介して可動プーリ１８ｂが設けられており、
このボールスプライン機構６８によりセカンダリシャフ
ト４に対して可動プーリ１８ｂの相対回転が規制される
とともに、軸方向に移動可能に設けられている。

【００４３】また、このドリブンプーリ１８には、可動
プーリ１８ｂを軸方向に駆動してドリブンプーリ１８の
溝１８ｃの幅を変更する油圧ピストン機構６２が付設さ
れている。ここで、この油圧ピストン機構６２について
説明すると、可動プーリ１８ｂの外周側には、動力伝達
面１８ｂ−１と反対方向に延びる円筒壁部７０が形成さ
れている。また、円筒壁部７０の内周側には、ピストン
（セカンダリピストン）７２が設けられており、このセ
カンダリピストン７２の外周縁部が円筒壁部７０の内周
面に当接するようになっている。

【００４４】そして、これらの円筒壁部７０とセカンダ
リピストン７２とにより油圧室７４が形成されている。
また、セカンダリピストン７２は、セカンダリシャフト
４に対して軸方向及び回転方向とも固定されており、油
圧室７４内には、セカンダリピストン７２と可動プーリ
１８ｂとに当接するリターンスプリング７６が配設され
ている。なお、セカンダリピストン７２と可動プーリ１
８ｂとの間には、シール部材が介装されており、これに
より油圧室７４の液密性が保持されている。

【００４５】したがって、油圧室７４に作動油が供給さ
れていない状態では、リターンスプリング７６の付勢力
（プリロード）のみが可動プーリ１８ｂに作用して、可
動プーリ１８ｂが図中左側に付勢される。そして、この
付勢力により動力伝達面１８ａ−１，１８ｂ−１とスチ
ールベルト４４との間に所望の摩擦力が生じ、ある程度
の挟持力（クランプ力）を発生させ、ドリブンプーリ１
８が滑ることなく回転駆動されるようになっているので
ある。

【００４６】次に、ドライブプーリ１２とドリブンプー
リ１８との間における変速時の作用について説明する。
変速比が低速側に変更される場合には、ドライブプーリ
１２側では、油圧室５４，５６内の作動油が排出され
て、可動プーリ１２ｂが図中左方向に移動（駆動）され
ることにより、溝１２ｃの幅が大きくなりスチールベル
ト４４のドライブプーリ１２側の回転半径が小さくな
る。

【００４７】そして、ドリブンプーリ１８側では、作動
油供給油路５ａ，４ａを介して油圧室７４に作動油が供
給されることにより、可動プーリ１８ｂが図中左側に駆
動される。つまり、ドリブンプーリ１８の溝１８ｃの幅
寸法が狭くなってスチールベルト４４の回転半径が大き
くなる。すなわち、プーリの変速比は、変速比＝（ドリブンプーリ１８側のベルト回転半径）／（ドライブプーリ１２側のベルト回転半径）・・・・・・（１）となるので、変速比が大きく、すなわち低速側になる。

【００４８】また、変速中もドライブプーリ１２側の油
圧室５４，５６及びドリブンプーリ１８側の油圧室７８
にも適正な作動油が作用し、可動プーリ１２ｂ，１８ｂ
の付勢力により、動力伝達面１２ａ−１，１２ｂ−１及
び動力伝達面１８ａ−１，１８ｂ−１とスチールベルト
４４との間に所望の摩擦力が生じ、ドライブプーリ１２
からの駆動力をドリブンプーリ１８へ低速状態で伝達す
ることができる。

【００４９】また、変速比が高速側に変更される場合に
は、ドライブプーリ１２側の油圧室５４，５６に作動油
が供給されることにより、可動プーリ１２ｂが図中右方
向に駆動され、溝１２ｃの幅が狭くなりスチールベルト
４４のドライブプーリ１２側の回転半径が大きくなる。
また、ドリブンプーリ１８側では、油圧室７４内の作動
油が排出されることにより可動プーリ１８ｂが図中左方
向に移動して溝１８ｃの幅が広くなり、スチールベルト
４４の回転半径が小さくなる。したがって、変速比は上
記（１）式により小さくなり、高速側となる。

【００５０】また、ドライブプーリ１２側の油圧室５
４，５６及びドリブンプーリ１８側の油圧室７４にも適
正な作動油が作用することにより可動プーリ１２ｂ，１
８ｂに付勢力が発生し、動力伝達面１２ａ−１，１２ｂ
−１及び動力伝達面１８ａ−１，１８ｂ−１とスチール
ベルト４４との間に所望の摩擦力が生じ、ドライブプー
リ１２からの駆動力をドリブンプーリ１８へ高速状態で
伝達することができるのである。

【００５１】ところで、油圧室７４内に作動油が供給さ
れた状態、又は残留した状態でセカンダリシャフト４が
高速回転すると、油圧室７４内の作動油に大きな遠心力
が作用することになる。このような遠心力は、回転中心
からの距離の２乗に比例し、回転半径方向のみならず油
圧室７４の全方位に作用することになる。したがって、
油圧室７４内に作動油が介在していると、セカンダリシ
ャフト４の回転時、特に高速回転時に油圧室７４内が高
圧になり可動プーリ１８ｂを図中左側へ付勢するような
力が生じてしまうことになり、る所望の挟持力以上の挟
持力が発生してしまう。この場合、所望の変速比が達成
されなかったり、駆動力伝達面１８ａ−１，１８ｂ−１
とスチールベルト４４との間の磨耗が発生するおそれが
ある。

【００５２】そこで、本車両用ベルト式変速装置では、
油圧室７４の外側に遠心バランス室７８が設けられてお
り、このような遠心力による油圧力がキャンセルされる
ようになっている。すなわち、図２に示すように、油圧
ピストン機構６２には、円筒壁部７０及びセカンダリピ
ストン７２を覆うようなバランシングキャップ８０が設
けられており、このバランシングキャップ８０とセカン
ダリピストン７２とにより遠心バランス室７８が形成さ
れているのである。

【００５３】なお、このバランシングキャップ８０は円
筒壁部７０に固定されており、この遠心バランス室７８
には、セカンダリシャフト４内に設けられた穴部４ｂ，
４ｃを介して作動油が供給されるようになっている。し
たがって、セカンダリシャフト４の回転時、特に高速回
転時には、遠心力により油圧室７４内、特に外周側にお
いて作動油が高圧となって油圧室７４の容積を拡げよう
とする力が発生するが、このときには、同時に遠心バラ
ンス室７８内の作動油も遠心力により高圧となり、遠心
バランス室７８の容積を拡げようとする力が発生するの
である。これにより、バランシングキャップ８０に作用
する力（図中右方向に作用する力）と可動プーリ１８ｂ
に作用する力（図中左方向に作用する力）とが相殺さ
れ、可動プーリ１８ｂを駆動させるような力がキャンセ
ルされるのである。

【００５４】一方、セカンダリシャフト４上には、上記
油圧ピストン機構６２に隣接して、パーキングギア１６
及びトランスファドライブギア１４が設けられている。
これらのギア１６，１４はいすれもセカンダリシャフト
４にスプライン結合されており、セカンダリシャフト４
と一体に回転するように構成されている。このうち、ト
ランスファドライブギア１４は、図１に示すように、ト
ランスファシャフト６にスプライン結合されたトランス
ファドリブンギア２０に噛合しており、これらのトラン
スファドライブギア１４及びトランスファドリブンギア
２０により、セカンダリシャフト４の回転駆動力が減速
されてトランスファシャフト６に伝達されるようになっ
ている。

【００５５】また、パーキングギア１６は、セカンダリ
シャフト４の回転を拘束するものであり、図示しないト
ランスミッションレバーがパーキング位置（Ｐポジショ
ン）に操作されると、やはり図示しないパーキングスプ
ラグがパーキングギア１６に噛み合い、セカンダリシャ
フト４の回転を拘束するようになっている。また、図１
に示すように、トランスファシャフト６は、その一端
（図中右端）側が、ベアリング（動力伝達室側軸受）９
０を介してトルクコンバータハウジング３に支持され、
他端が（図中左端）側が、ベアリング９２を介してトラ
ンスミッションケース５に支持されている。

【００５６】また、トランスファシャフト６には、ファ
イナルドライブピニオンギア２２が一体に形成されてお
り、このファイナルドライブピニオンギア２２は出力軸
２４上に設けられたファイナルギア２６に噛合してい
る。そして、ファイナルドライブピニオンギア２２から
伝達された駆動力は、ファイナルギア２６を介してディ
ファレンシャル２７に伝達され、左右のドライブシャフ
ト２４が駆動されるようになっているのである。

【００５７】次に、本発明の車両用ベルト式変速装置の
要部について説明すると、上述のベアリング９２は、図
１に示すようなベアリングリテーナ９４に取り付けられ
ており、このベアリングリテーナ９４がボルト９６によ
りトランスミッションケース５に取り付けられている。
そして、このベアリング９２及びベアリングリテーナ９
４により変速機室側軸受が構成されているのである。

【００５８】なお、上述のように、ベアリングリテーナ
９４をトランスミッションケース５に対して別体に形成
し、トランスミッションケース５にこのベアリングリテ
ーナ９４を取り付けて、トランスファシャフト（減速
軸）６の端部を軸支するように構成しているのは以下の
理由による。ここで、図３はトランスミッションケース
５の内側をトルクコンバータハウジング３との分割面側
から見た図、図４，図５はいずれもトランスミッション
ケース５の部分的な断面形状を示す図であって、図４は
図３におけるＣ−Ｃ断面図、図５は図３におけるＤ−Ｄ
断面図であるが、この図１や図３からもわかるように、
本変速装置では、ケーシング１をトルクコンバータハウ
ジング３とトランスミッションケース５とによる２分割
構造としているため、トランスミッションケース５側
に、ベアリングリテーナ９４相当の支持部を一体に形成
することができない。

【００５９】すなわち、図１及び図５に示すように、ト
ランスファシャフト６の支持部をトランスミッションケ
ース５に一体に形成しようとすると、従動プーリ１８及
びセカンダリシャフト４の組み付け時にこの支持部と従
動プーリ１８とが干渉してしまい、セカンダリシャフト
４を取り付けることができなくなってしまうのである。

【００６０】このような場合には、図１及び図３に示す
セカンダリシャフト４とトランスファシャフト６との軸
間距離ｄを大きく設定することが考えられるが、このよ
うな軸間距離ｄを大きく設定すると、必然的にトランス
ファドライブギア１４及びトランスファドリブンギア２
０のギア外径が大きくなってしまい、トランスファドラ
イブギア１４がトルクコンバータハウジング３に干渉し
たり、トランスファドリブンギア２０がファイナルギア
２６に干渉してしまうおそれがある。そして、このよう
な干渉を避けようとすると、セカンダリシャフト４とト
ランスファシャフト６との間の軸間距離や、トランスフ
ァシャフト６とドライブシャフト２４との軸間距離を大
きく設定しなければならず、変速装置自体が大型化して
しまうという問題がある。

【００６１】一方、トランスファシャフト６の支持部と
セカンダリシャフト４の支持部との近傍においてトラン
スミッションケース５を２つに分割して、このうちトラ
ンスファシャフト６の支持部側にベアリングリテーナ９
４相当の部材を一体に形成することも考えられるが、こ
のような構成では、結果的にケーシング１を３分割して
しまうことになり、ケーシング１全体の剛性低下を招い
てしまう。また、ケーシング１を３分割した場合には、
これにともないコストも上昇してしまうという問題があ
る。

【００６２】さらには、トランスファシャフト６の一端
（図中右端）側をトルクコンバータハウジング３に支持
させた後、他端（図中左端）側を、例えば円筒状のケー
スの底面に支持させて、このケース自体をトルクコンバ
ータハウジング３に固定することも考えられるが、この
場合には、トランスファシャフト６の支持部の剛性を余
り高くできないという問題がある。

【００６３】そこで、本発明の車両用ベルト式変速装置
では、ケーシング１をトルクコンバータハウジング３と
トランスミッションケース５とからなる２分割構造とし
ながらもトランスファシャフト６の支持剛性を高めるべ
く、上述のように、ベアリングリテーナ９４（このベア
リングリテーナ９４は変速機室側軸受の一部を構成す
る）をトランスミッションケース５に対して別体に設
け、トランスミッションケース５にこのベアリングリテ
ーナ９４を取り付けて、トランスファシャフト（減速
軸）６の端部を軸支するように構成しているのである。

【００６４】さて、ここで、このようなベアリングリテ
ーナ９４について説明すると、図６はこのベアリングリ
テーナ９４を示す平面図，図７，図８はいずれもその断
面形状を示す図であって、図７は図６におけるＡ−Ａ断
面図，図８は図６におけるＢ−Ｂ断面図である。図３に
示すように、トランスミッションケース５のベアリング
リテーナ９４取り付け位置には、３か所にボルト穴９６
ａ，９６ｂ，９６ｃが形成されており、また、図６に示
すように、ベアリングリテーナ９４のフランジ部１００
には、上記ボルト穴９６ａ，９６ｂ，９６ｃに対応する
位置に３か所のボス部９４ａ，９４ｂ，９４ｃが形成さ
れている。

【００６５】また、ベアリングリテーナ９４には、図
６，図７及び図８に示すように、ベアリング９２を取り
付けるための凹部１０２が形成されており、この凹部１
０２にベアリング９２のアウタレース９２ａ（図１参
照）が嵌合されるようになっている。なお、凹部１０２
とベアリング９２とは、強い嵌め合いとなるのが好まし
く、この場合は、しまり嵌めが望ましい。

【００６６】そして、本実施形態では、このベアリング
リテーナ９４のフランジ部１００に形成された各ボス部
９４ａ，９４ｂ，９４ｃをトランスミッションケース５
のボルト穴９６ａ，９６ｂ，９６ｃに対応させて、ボル
ト９６によりベアリングリテーナ９４をトランスミッシ
ョンケース５に固定するようになっている。また、トラ
ンスミッションケース５にセカンダリシャフト４を軸支
させてから、このようなベアリングリテーナ９４の取り
付け作業を行なうことにより、従動プーリ１８やセカン
ダリシャフト４の組み付け時作業を容易なものとしなが
ら、小型で軽量な変速装置を実現することができるので
ある。

【００６７】本発明の一実施形態としての車両用ベルト
式変速装置は、上述のように構成されているので、エン
ジンからの駆動力は、トルクコンバータ８を介して前後
進切替機構１０に伝達される。また、前後進切替機構１
０では、クラッチ３２及びブレーキ３４の作動が制御さ
れることにより、ドライブプーリ１２の正転，逆転及び
中立が切り替えられる。そして、ドライブプーリ１２に
入力された回転駆動力は、スチールベルト４４を介して
ドリブンプーリ１８に伝達される。

【００６８】また、ドリブンプーリ１８を介してセカン
ダリシャフト４に入力された回転駆動力は、トランスフ
ァドライブギア１４からトランスファシャフト６上のト
ランスファドリブンギア２０に伝達される。そして、セ
カンダリシャフト４の回転駆動力は、トランスファドラ
イブギア１４及びトランスファドリブンギア２０により
減速されてトランスファシャフト６に伝達される。

【００６９】また、トランスファシャフト６に入力され
た回転駆動力は、ファイナルドライブピニオンギア２２
及びファイナルギア２６を介して左右のドライブシャフ
ト２４に出力される。ここで、トランスファシャフト６
は、一端がトルクコンバータハウジング３に軸支され、
他端がベアリングリテーナ９４を介してトランスミッシ
ョンケース５に軸支されているので、ケーシング１をト
ルクコンバータハウジング３とトランスミッションケー
ス５とからなる２分割構造としながらもトランスファシ
ャフト６の支持剛性を高めることができるのである。こ
れによりトランスミッションケース５を簡素化すること
ができる利点もある。

【００７０】さて、次に、本装置の組み付け手順につい
て簡単に説明すると、まず、クラッチリテーナ３２ｆ
に、クラッチピストン３２ｃ，リターンスプリング３２
ｅ，クラッチディスク３２ａ及びクラッチプレート３２
ｂ等を取り付けアッセンブリ化し、これをインプットシ
ャフト２Ａにスプライン結合する。また、プラネタリキ
ャリア３０ｄに第１ピニオンギア３０ｂ，第２ピニオン
ギア３０ｃ，アニュラスギア３０ｅ，ピニオンシャフト
（図示省略）及びベアリング４０等を組み付け、遊星歯
車機構３０をアッセンブリ化する。

【００７１】また、円筒状ケース２８にブレーキピスト
ン３４ｃ，リターンスプリング３４ｅ，ブレーキディス
ク３４ａ及びブレーキプレート３４等を組み付けアッセ
ンブリ化する。そして、トルクコンバータハウジング３
の隔壁３ａに形成された穴部（支持部）３ｂにリアクシ
ョンシャフトサポート３６を取り付け、クラッチリテー
ナ３２ｆ及びインプットシャフト２Ａのアッセンブリ、
遊星歯車機構３０のアッセンブリ、円筒状ケース２８の
アッセンブリの順番に組み付けて、円筒状ケース２８を
トルクコンバータハウジング３の隔壁３ａにボルト２８
ａにより締結する。

【００７２】次に、トランスミッションケース５にドラ
イブプーリ１２及びドリブンプーリ１８等を取り付け、
その後、ベアリング９２を嵌合させたベアリングリテー
ナ９４をトランスミッションケース５にボルト９６を用
いて固定する。そして、このベアリング９２にトランス
ファシャフト６の一端を軸支させた後、トランスミッシ
ョンケース５にファイナルギア２６等を取り付け、その
後トルクコンバータハウジング３をトランスミッション
ケース５に一致させて、ボルト１ａにより締結する。

【００７３】このように、本車両用ベルト式変速装置に
よれば、ケーシング１をトルクコンバータハウジング３
とトランスミッションケース５とからなる２分割構造と
しながらも、トランスファシャフト６の端部をそれぞれ
トルクコンバータハウジング３とトランスミッションケ
ース５とに支持させることができ、トランスファシャフ
ト６の支持剛性を高めることができる利点がある。すな
わち、上述のように、ベアリングリテーナ９４をトラン
スミッションケース５に対して別体に設け、トランスミ
ッションケース５にこのベアリングリテーナ９４を取り
付けて、トランスファシャフト（減速軸）６の端部を軸
支することで、トランスファシャフト６の支持剛性を高
めることができるのである。しかも、組み付け作業時に
ドリブンプーリ１８をトランスミッションケース５に取
り付けた後に、ベアリングリテーナ９４をトランスミッ
ションケース５に固定するので、組み付け作業性にも優
れているという利点もある。

【００７４】また、トランスファシャフト６とトランス
ミッションケース５側端部の支持部をセカンダリシャフ
ト４の軸方向に見て一部が重合するように配置すること
ができるので、セカンダリシャフト４とトランスファシ
ャフト６との軸間距離ｄも大きく設定する必要がなくな
り、小型で軽量な変速装置を実現することができる。ま
た、トルクコンバータハウジング３やトランスファドリ
ブンギア２０との干渉も回避することができる。

【００７５】次に、本実施形態の変形例について説明す
ると、図９及び図１０はいずれもその第１の変形例を示
す図、図１１，図１２，図１３，図１４はいずれもその
第２の変形例を示す図である。まず、第１の変形例につ
いて説明すると、この変形例では、図９に示すように、
ベアリングリテーナ９４の中央部にトランスファシャフ
ト６の内部に連通する円筒部１０４が形成されている。
また、トランスファシャフト６内には、その両端部に連
通して開口するような穴部６ａが形成されており、ベア
リングリテーナ９４に形成された円筒部１０４は、トラ
ンスファシャフト６の内部に形成された穴部６ａよりも
小さい外径を有するような形状に形成されている。

【００７６】また、図９及び図１０に示すように、この
円筒部１０４のトランスファシャフト６の反対側には、
ドライブプーリ１２又はドリブンプーリ１８によって飛
散される潤滑油を収集すべく、ドリブンプーリ１８に対
する半部が軸方向に突出するようなガイド部１０６が形
成されている。そして、ドライブプーリ１２やドリブン
プーリ１８によりトランスファシャフト６方向に潤滑油
が飛散されると、この潤滑油はガイド部１０６により円
筒部１０４内に案内され、この円筒部１０４を通って、
トランスファシャフト６内に供給されるようになってい
るのである。

【００７７】上述したように、この第１の変形例では、
ベアリングリテーナ９４にトランスファシャフト６の内
部に連通する円筒部１０４を設け、この円筒部１０４に
ドライブプーリ１２又はドリブンプーリ１８によって飛
散される潤滑油を収集するガイド部１０６を設けるとい
う簡素な構成により、トランスファシャフト６内に十分
な潤滑油を供給することができ、この軸支部の耐久性が
向上するという利点がある。また、このような潤滑油の
供給構造によれば、コストの上昇や重量の増加もほとん
どないという利点もある。

【００７８】次に、第２の変形例について説明すると、
この変形例では、上述の実施形態におけるベアリングリ
テーナ９４とベアリング９２とが一体に形成されている
点が異なっている。すなわち、この変形例では、このベ
アリング９２のアウタレース９２ａには、図１３及び図
１４に示すように、フランジ部９２ｃが一体に形成され
ている。また、このフランジ部９２ｃには、トランスミ
ッションケース５のボルト穴９６ａ，９６ｂ，９６ｃに
対応する位置に３か所のボス部９３ａ，９３ｂ，９３ｃ
が形成されており、図１１及び図１２に示すように、ボ
ルト９６によりトランスミッションケース５にベアリン
グ９２が直接取り付けられるようになっているのであ
る。

【００７９】また、図１１及び図１２に示すように、ベ
アリング９２のインナレース９２ｂ側には、トランスフ
ァシャフト６の他端（図１１中左端）側が当接して軸支
されるようになっている。そして、この第２の変形例で
は、上述のような構成により、部品点数を低減すること
ができるとともに、これにともないコストや重量も低減
することができるという利点がある。

【００８０】なお、本発明の車両用ベルト式変速装置
は、上述の実施形態及びその変形例に限定されるもので
はなく、本発明の要旨を逸脱しない限り種々の変形が可
能である。例えば、第１の変形例におけるガイド部１０
６は、必ずしもベアリングリテーナ９４の円筒部１０４
に一体に形成しなくてもよく、また、ガイド部１０６の
向きや形状についても、適宜変更することが可能であ
る。

【００８１】また、上述の実施形態では、動力伝達手段
としてはトルクコンバータ８を用いた場合を説明した
が、動力伝達手段はこのようなトルクコンバータ８に限
定されるものではなく、フルードカップリングや電磁ク
ラッチ等を用いてもよい。

【００８２】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の車両用ベルト式変速装置によれば、ハウジングを
トルクコンバータハウジングとトランスミッションケー
スとからなる２分割構造としながらも減速軸の支持剛性
を高めることができる利点がある。また、これによりト
ランスミッションケースの簡素化を図ることができる。
すなわち、軸受け部材をトランスミッションケースに対
して別体に設け、トランスミッションケースにこの軸受
け部材を取り付けて、減速軸の端部を軸支することで、
減速軸の支持剛性を高めることができるのである。

【００８３】また、請求項２記載の本発明の車両用ベル
ト式変速装置によれば、減速軸の軸受け部材と従動プー
リとの組み付け時の干渉を回避しながら、減速軸支持剛
性を高めることができる利点がある。また、これにより
トランスミッションケースの簡素化を図ることができる
利点があるほか、組み立て時の作業性にも優れていると
いう利点もある。さらには、従動プーリの回転軸と減速
軸との軸間距離も大きく設定する必要がなくなり、変速
装置を小型化、軽量化することができるという利点があ
る。

【００８４】なお、減速軸を円筒状に形成し、軸受け部
材に、駆動プーリ又は従動プーリによって飛散される潤
滑油を収集して減速軸の内部に案内するガイド部を形成
することにより、減速軸内に十分な潤滑油を供給するこ
とができ、減速軸の軸支部の耐久性が大幅に向上すると
いう利点がある。また、このようにして潤滑油を供給す
ることにより、コストの上昇や重量の増加もほとんど招
くことなく減速軸の軸支部の潤滑を行なうことができる
という利点もある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としての車両用ベルト式変
速装置における全体構成を示す模式的断面図である。

【図２】本発明の一実施形態としての車両用ベルト式変
速装置における変速機構部を拡大して示す図である。

【図３】本発明の一実施形態としての車両用ベルト式変
速装置のトランスミッションケースを示す模式図であ
る。

【図４】本発明の一実施形態としての車両用ベルト式変
速装置のトランスミッションケースを示す部分断面図で
あって、図３におけるＣ−Ｃ断面図である。

【図５】本発明の一実施形態としての車両用ベルト式変
速装置のトランスミッションケースを示す部分断面図で
あって、図３におけるＤ−Ｄ断面図である。

【図６】本発明の一実施形態としての車両用ベルト式変
速装置における軸受け部材を示す平面図である。

【図７】本発明の一実施形態としての車両用ベルト式変
速装置における軸受け部材を示す模式的な断面図であっ
て、図６におけるＡ−Ａ断面図である。

【図８】本発明の一実施形態としての車両用ベルト式変
速装置における軸受け部材を示す模式的な断面図であっ
て、図６におけるＢ−Ｂ断面図である。

【図９】本発明の一実施形態としての車両用ベルト式変
速装置における第１の変形例を示す図である。

【図１０】本発明の一実施形態としての車両用ベルト式
変速装置における第１の変形例を示す図であって、図９
におけるＥ−Ｅ断面図である。

【図１１】本発明の一実施形態としての車両用ベルト式
変速装置における第２の変形例を示す模式的な断面図で
ある。

【図１２】本発明の一実施形態としての車両用ベルト式
変速装置における第２の変形例における要部を示す模式
図である。

【図１３】本発明の一実施形態としての車両用ベルト式
変速装置における第２の変形例における要部構成部を示
す模式図である。

【図１４】本発明の一実施形態としての車両用ベルト式
変速装置における第２の変形例における要部構成部を示
す模式図であって、図１３におけるＦ−Ｆ断面図であ
る。

【符号の説明】

１ケーシング（ハウジング）２第１軸２Ａ入力軸（インプットシャフト）２Ｂプライマリシャフト２Ｃオイルポンプドライブシャフト３トルクコンバータハウジング３ａ隔壁３ｂ穴部（支持部）４第２軸（セカンダリシャフト）５トランスミッションケース６第３軸（トランスファシャフト、又は減速軸）６ａ穴部８トルクコンバータ８ａポンプ８ｂタービン８ｃステータ８ｄドライブプレート８ｅプレート１０前後進切替機構１２ドライブプーリ（駆動プーリ）１２ａ固定プーリ１２ｂ可動プーリ１２ａ−１，１２ｂ−１動力伝達面１２ｂ−２円筒壁部１２ｃ溝１３オイルポンプ１４トランスファドライブギア１６パーキングギア１８ドリブンプーリ（従動プーリ）１８ａ固定プーリ１８ｂ可動プーリ１８ａ−１，１８ｂ−１動力伝達面１８ｃ溝２０トランスファドリブンギア２２ファイナルドライブピニオンギア２４出力軸（ドライブシャフト）２６ファイナルギア２８円筒状ケース（切替機構ケース）２８ａボルト３０遊星歯車機構３０ａサンギア３０ｂ第１ピニオンギア３０ｃ第２ピニオンギア３０ｄプラネタリキャリア３０ｄ−１軸支持部３０ｅアニュラスギア（リングギア）３２クラッチ３２ａクラッチディスク３２ｂクラッチプレート３２ｃクラッチピストン３２ｄ油室３２ｅリターンスプリング３２ｆクラッチリテーナ３４ブレーキ３４ａブレーキディスク３４ｂブレーキプレート３４ｃブレーキピストン３４ｄ油室３４ｅリターンスプリング３６リアクションシャフトサポート４０，４２ベアリング４４スチールベルト（無端ベルト）４６ボールスプライン機構４８シリンダ部４８ａ壁部５０，５２ピストン５４，５６油圧室６０，６２油圧ピストン機構６４６６ベアリング６８ボールスプライン機構７０円筒壁部７２ピストン（セカンダリピストン）７４油圧室７６リターンスプリング７８遠心バランス室８０バランシングキャップ９０ベアリング（動力伝達室側軸受）９２ベアリング（変速機室側軸受）９２ａアウタレース９４ベアリングリテーナ９４ａ〜９４ｃ，９３ａ〜９３ｃボス部９６ボルト９６ａ〜９６ｃボルト穴１００フランジ１０２凹部１０４円筒部１０６ガイド部

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンからの駆動力が動力伝達手段を
介して入力される駆動プーリと、該駆動プーリに掛け渡
された無端ベルトを介して駆動力が伝達される従動プー
リとをそなえ、該駆動プーリ及び該従動プーリの溝幅を変更することに
より該駆動プーリと該従動プーリとの間の変速比を変更
する車両用ベルト式変速装置において、隔壁により区画されて該両プーリを収容する変速機室と
該動力伝達手段を収容する動力伝達機室とを有するハウ
ジングと、該従動プーリの回転軸と平行に配設され該回転軸との間
に減速歯車をそなえた減速軸と、該減速軸の一端を該ハウジングの該動力伝達室側に支持
する動力伝達室側軸受と、該減速軸の他端を支持し該ハウジングの変速機室側に着
脱可能に装着された変速機室側軸受と、をそなえている
ことを特徴とする、車両用ベルト式変速装置。
【請求項２】該変速機室側軸受は、該減速軸の軸線方
向から見たときに該従動プーリと干渉する位置にある
が、該減速軸の垂直な方向から見たときには該従動プー
リと干渉しないように配設されていることを特徴とす
る、請求項１記載の車両用ベルト式変速装置。