JPH1026209A - ロックアップクラッチ - Google Patents
ロックアップクラッチInfo
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- JPH1026209A JPH1026209A JP8180940A JP18094096A JPH1026209A JP H1026209 A JPH1026209 A JP H1026209A JP 8180940 A JP8180940 A JP 8180940A JP 18094096 A JP18094096 A JP 18094096A JP H1026209 A JPH1026209 A JP H1026209A
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- spring
- clutch
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0221—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means
- F16H2045/0226—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type with damping means comprising two or more vibration dampers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H45/00—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches
- F16H45/02—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H2045/0273—Combinations of fluid gearings for conveying rotary motion with couplings or clutches with mechanical clutches for bridging a fluid gearing of the hydrokinetic type characterised by the type of the friction surface of the lock-up clutch
- F16H2045/0294—Single disk type lock-up clutch, i.e. using a single disc engaged between friction members
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- Transmissions By Endless Flexible Members (AREA)
- Control Of Fluid Gearings (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 トルクコンバータのロックアップクラッチに
おいて、充分な強度を維持しながら、ドライブプレート
の質量を低下させることにある。 【解決手段】 ロックアップクラッチ１５において、ド
ライブプレート２５は、リング部３２と、リング部３２
の複数箇所に形成された板部３３とからなる。板部３３
は、リング部３２より半径方向外方に突出しピストン１
６に相対回転不能にかつ軸方向に移動自在に係合するピ
ストン係合部３４及びリング部３２より半径方向内方に
突出するばね係合部３５を有し、板部３３には孔３６が
形成されている。サイドプレート２７は、ドライブプレ
ート２５の側方に配置され、ばね係合部３５に対応する
第１ばね収容部３７を外周側に有し、第２ばね収容部３
９を内周側に有する。ドリブンプレートは、内周部がタ
ービンに固定される。第１スプリング３０は、ばね係合
部３５と第１ばね収容部３７との間に配置され回転方向
に弾性変形可能である。
おいて、充分な強度を維持しながら、ドライブプレート
の質量を低下させることにある。 【解決手段】 ロックアップクラッチ１５において、ド
ライブプレート２５は、リング部３２と、リング部３２
の複数箇所に形成された板部３３とからなる。板部３３
は、リング部３２より半径方向外方に突出しピストン１
６に相対回転不能にかつ軸方向に移動自在に係合するピ
ストン係合部３４及びリング部３２より半径方向内方に
突出するばね係合部３５を有し、板部３３には孔３６が
形成されている。サイドプレート２７は、ドライブプレ
ート２５の側方に配置され、ばね係合部３５に対応する
第１ばね収容部３７を外周側に有し、第２ばね収容部３
９を内周側に有する。ドリブンプレートは、内周部がタ
ービンに固定される。第１スプリング３０は、ばね係合
部３５と第１ばね収容部３７との間に配置され回転方向
に弾性変形可能である。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トルクコンバータ
に用いられるロックアップクラッチに関し、特に、トー
ションスプリングを設けて、入力側の部材と出力側の部
材との相対的なねじりを可能にしたロックアップクラッ
チに関する。
に用いられるロックアップクラッチに関し、特に、トー
ションスプリングを設けて、入力側の部材と出力側の部
材との相対的なねじりを可能にしたロックアップクラッ
チに関する。
【０００２】
【従来の技術】一般にトルクコンバータに用いられるロ
ックアップクラッチは、入力側部材であるピストンと、
出力側部材であるドリブンプレートと、ピストンとドリ
ブンプレートを回転方向に弾性連結するトーションスプ
リングとを備えている。ピストンはトルクコンバータの
入力部材であるフロントカバーに摩擦部材を介して接続
できる。
ックアップクラッチは、入力側部材であるピストンと、
出力側部材であるドリブンプレートと、ピストンとドリ
ブンプレートを回転方向に弾性連結するトーションスプ
リングとを備えている。ピストンはトルクコンバータの
入力部材であるフロントカバーに摩擦部材を介して接続
できる。
【０００３】ピストンとドリブンプレートとの間にプレ
ート部材と複数のトーションスプリングからなるダンパ
ー機構を設けたロックアップクラッチも知られている。
そのようなダンパー機構の入力部材は、ピストンに相対
回転不能かつクラッチ軸方向に相対移動可能な状態で連
結されている。出力部材はトルクコンバータのタービン
に連結されている。
ート部材と複数のトーションスプリングからなるダンパ
ー機構を設けたロックアップクラッチも知られている。
そのようなダンパー機構の入力部材は、ピストンに相対
回転不能かつクラッチ軸方向に相対移動可能な状態で連
結されている。出力部材はトルクコンバータのタービン
に連結されている。
【０００４】この様な基本構造を有するダンパー機構に
は、入力部材と出力部材との間に中間部材を設け、入力
部材とサイドプレートを第１スプリングで連結し、サイ
ドプレートと出力部材を第２スプリングで連結したもの
がある。２種類のスプリングが直列に作用することによ
り、低剛性・広ねじり角の特性が得られる。この構造で
は、比較的厚い環状のドライブプレートを入力部材とし
て使用しピストンに係合させ、その半径方向内方に出力
部材である環状のドリブンプレートを配置し、両プレー
トの両側に中間部材である１対の環状サイドプレートを
配置している。
は、入力部材と出力部材との間に中間部材を設け、入力
部材とサイドプレートを第１スプリングで連結し、サイ
ドプレートと出力部材を第２スプリングで連結したもの
がある。２種類のスプリングが直列に作用することによ
り、低剛性・広ねじり角の特性が得られる。この構造で
は、比較的厚い環状のドライブプレートを入力部材とし
て使用しピストンに係合させ、その半径方向内方に出力
部材である環状のドリブンプレートを配置し、両プレー
トの両側に中間部材である１対の環状サイドプレートを
配置している。
【０００５】上述のドライブプレートはリング部と複数
の板部とを備えている。リング部は半径方向幅の小さい
環状の部分で、ピストンの外周に沿って延びている。板
部はリング部の円周方向に間隔を隔てた複数箇所に一体
的に設けてあり、リング部から半径方向内外に突出して
いる。板部の半径方向外方突出部は、ピストン外周の筒
部の溝に相対回転不能にかつ軸方向に移動自在に係合し
ている。板部の半径方向内方突出部は、両サイドプレー
トの窓孔に収容された第１スプリングの円周方向両端に
係合している。
の板部とを備えている。リング部は半径方向幅の小さい
環状の部分で、ピストンの外周に沿って延びている。板
部はリング部の円周方向に間隔を隔てた複数箇所に一体
的に設けてあり、リング部から半径方向内外に突出して
いる。板部の半径方向外方突出部は、ピストン外周の筒
部の溝に相対回転不能にかつ軸方向に移動自在に係合し
ている。板部の半径方向内方突出部は、両サイドプレー
トの窓孔に収容された第１スプリングの円周方向両端に
係合している。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところが、ドライブプ
レートの板部は上述の如くピストンとの係合部及び第１
スプリングとの係合部を構成する都合上、比較的寸法が
大きく、しかも、中実構造であるので、その質量が大き
い。その結果、高速回転時に板部が大きい遠心力を受
け、ドライブプレートにクラックが入る恐れがある。
レートの板部は上述の如くピストンとの係合部及び第１
スプリングとの係合部を構成する都合上、比較的寸法が
大きく、しかも、中実構造であるので、その質量が大き
い。その結果、高速回転時に板部が大きい遠心力を受
け、ドライブプレートにクラックが入る恐れがある。
【０００７】更に上述の構造によると、第１及び第２の
スプリングは１対のサイドプレートのスプリング収容窓
に収容されているが、半径方向外側の第１スプリングが
両サイドプレートを変形させる恐れもある。すなわち、
ディスク中心からの距離の大きい第１スプリングは大き
い遠心力を受けるので、１対のサイドプレートのスプリ
ング収容窓の外周側の縁が、第１スプリングにより、斜
め外方かつクラッチ軸方向に互いに離れる方向に押され
る。そのために、両サイドプレートが変形し、ダンパー
機構の特性に狂いが生じる。又、サイドプレートが破損
する恐れがある。
スプリングは１対のサイドプレートのスプリング収容窓
に収容されているが、半径方向外側の第１スプリングが
両サイドプレートを変形させる恐れもある。すなわち、
ディスク中心からの距離の大きい第１スプリングは大き
い遠心力を受けるので、１対のサイドプレートのスプリ
ング収容窓の外周側の縁が、第１スプリングにより、斜
め外方かつクラッチ軸方向に互いに離れる方向に押され
る。そのために、両サイドプレートが変形し、ダンパー
機構の特性に狂いが生じる。又、サイドプレートが破損
する恐れがある。
【０００８】本発明の目的は、トルクコンバータに用い
られるロックアップクラッチにおいて、充分な強度を維
持しながらドライブプレートの質量を低下させることに
ある。本発明の他の目的は、トルクコンバータに用いら
れるロックアップクラッチにおいて、サイドプレートの
変形を防止することにある。
られるロックアップクラッチにおいて、充分な強度を維
持しながらドライブプレートの質量を低下させることに
ある。本発明の他の目的は、トルクコンバータに用いら
れるロックアップクラッチにおいて、サイドプレートの
変形を防止することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載のロック
アップクラッチはフロントカバーとタービンを有するト
ルクコンバータに用いられるロックアップクラッチであ
り、ピストンと環状ドライブ部材と中間部材と円板状ド
リブン部材と第１弾性部材と第２弾性部材とを備えてい
る。ピストンは、フロントカバーと前記タービンとの間
に配置され、クラッチ動作を行う。環状ドライブ部材
は、リング部と、リング部の複数箇所に形成された板部
とからなる。板部は、リング部から半径方向外方に突出
しピストンに相対回転不能にかつ軸方向に移動自在に係
合するピストン係合部及びリング部から半径方向内方に
突出するばね係合部を有し、板部には孔が形成されてい
る。中間部材は、環状ドライブ部材の側方に配置され、
ばね係合部に対応する第１ばね収容部を外周側に有し、
第２ばね収容部を内周側に有する。円板状ドリブンプレ
ートは、中間部材の第２ばね収容部に対応する第３ばね
収容部を有し、内周部がタービンに固定される。第１弾
性部材は、ばね係合部と第１ばね収容部との間に配置さ
れ回転方向に弾性変形可能である。第２弾性部材は、第
２ばね収容部と第３ばね収容部内に配置され回転方向に
弾性変形可能である。
アップクラッチはフロントカバーとタービンを有するト
ルクコンバータに用いられるロックアップクラッチであ
り、ピストンと環状ドライブ部材と中間部材と円板状ド
リブン部材と第１弾性部材と第２弾性部材とを備えてい
る。ピストンは、フロントカバーと前記タービンとの間
に配置され、クラッチ動作を行う。環状ドライブ部材
は、リング部と、リング部の複数箇所に形成された板部
とからなる。板部は、リング部から半径方向外方に突出
しピストンに相対回転不能にかつ軸方向に移動自在に係
合するピストン係合部及びリング部から半径方向内方に
突出するばね係合部を有し、板部には孔が形成されてい
る。中間部材は、環状ドライブ部材の側方に配置され、
ばね係合部に対応する第１ばね収容部を外周側に有し、
第２ばね収容部を内周側に有する。円板状ドリブンプレ
ートは、中間部材の第２ばね収容部に対応する第３ばね
収容部を有し、内周部がタービンに固定される。第１弾
性部材は、ばね係合部と第１ばね収容部との間に配置さ
れ回転方向に弾性変形可能である。第２弾性部材は、第
２ばね収容部と第３ばね収容部内に配置され回転方向に
弾性変形可能である。
【００１０】ピストンがクラッチ連結を行うと、フロン
トカバーのトルクがロックアップクラッチに伝達され
る。トルクは、ピストンから環状ドライブ部材に伝達さ
れ、さらに第１弾性部材、中間部材、第２弾性部材を介
して円板状ドリブンプレートに伝達される。円板状ドリ
ブンプレートからトルクはタービンに出力される。従来
の中実構造の板部に代えて、孔を有する板部を環状ドラ
イブ部材に設けたので、板部の質量を低下させてその遠
心力を減少させ、遠心力による環状ドライブ部材のの破
損や変形を効果的に防止できる。
トカバーのトルクがロックアップクラッチに伝達され
る。トルクは、ピストンから環状ドライブ部材に伝達さ
れ、さらに第１弾性部材、中間部材、第２弾性部材を介
して円板状ドリブンプレートに伝達される。円板状ドリ
ブンプレートからトルクはタービンに出力される。従来
の中実構造の板部に代えて、孔を有する板部を環状ドラ
イブ部材に設けたので、板部の質量を低下させてその遠
心力を減少させ、遠心力による環状ドライブ部材のの破
損や変形を効果的に防止できる。
【００１１】請求項２に記載のロックアップクラッチで
は、中間部材は、環状ドライブ部材の軸方向両側に配置
された１対の円板状サイドプレートである。１対の円板
状サイドプレートの外周部同士を連結するとともに環状
ドライブ部材の孔内を延びる固定部材をさらに備えてい
る。板部の孔を固定部材の設置スペースとして利用で
き、そこに１対の円板状サイドプレートの外周部同士を
連結する固定部材を配置することによりサイドプレート
の変形を防止できる。
は、中間部材は、環状ドライブ部材の軸方向両側に配置
された１対の円板状サイドプレートである。１対の円板
状サイドプレートの外周部同士を連結するとともに環状
ドライブ部材の孔内を延びる固定部材をさらに備えてい
る。板部の孔を固定部材の設置スペースとして利用で
き、そこに１対の円板状サイドプレートの外周部同士を
連結する固定部材を配置することによりサイドプレート
の変形を防止できる。
【００１２】
【発明の実施の形態】図１において、トルクコンバータ
１はインペラ２、タービン３、ステータ４、フロントカ
バー５を備えている。フロントカバー５は概ねトルクコ
ンバータ半径方向に延びる円板部７と、円板部７の外周
縁部からインペラ２側へ延びる筒状壁８とを備えてお
り、筒状壁８の先端部においてインペラ２のシェルの先
端部に固定され、円板部７がエンジン（図示せず）のド
ライブプレート１０にボルト１１を介して連結されてい
る。タービン３は円板部７とインペラ２との間に配置さ
れており、内周のタービンハブ１２がメインドライブシ
ャフト１３に連結されている。
１はインペラ２、タービン３、ステータ４、フロントカ
バー５を備えている。フロントカバー５は概ねトルクコ
ンバータ半径方向に延びる円板部７と、円板部７の外周
縁部からインペラ２側へ延びる筒状壁８とを備えてお
り、筒状壁８の先端部においてインペラ２のシェルの先
端部に固定され、円板部７がエンジン（図示せず）のド
ライブプレート１０にボルト１１を介して連結されてい
る。タービン３は円板部７とインペラ２との間に配置さ
れており、内周のタービンハブ１２がメインドライブシ
ャフト１３に連結されている。
【００１３】トルクコンバータ１は、更に、ロックアッ
プクラッチ１５を備えている。ロックアップクラッチ１
５はピストン１６とダンパー機構１７とを備えている。
ピストン１６は、概ねフロントカバー円板部７に沿って
延びる円板部２０と、円板部２０の外周縁からインペラ
２側へ突出した筒状壁２１とを備えている。円板部２０
の外周部には円板部７に対向する摩擦フェーシング２２
が取り付けてある。又、円板部２０の内周部は、タービ
ンハブ１２の外周部から突出した筒状部の外周にシール
を介して摺動自在に嵌合している。
プクラッチ１５を備えている。ロックアップクラッチ１
５はピストン１６とダンパー機構１７とを備えている。
ピストン１６は、概ねフロントカバー円板部７に沿って
延びる円板部２０と、円板部２０の外周縁からインペラ
２側へ突出した筒状壁２１とを備えている。円板部２０
の外周部には円板部７に対向する摩擦フェーシング２２
が取り付けてある。又、円板部２０の内周部は、タービ
ンハブ１２の外周部から突出した筒状部の外周にシール
を介して摺動自在に嵌合している。
【００１４】図２は図１の一部切欠きII−II矢視部分図
であり、図３は図２のIII −III 断面図である。図１及
び図２において、ダンパー機構１７は、その外周部に環
状のドライブプレート２５（環状ドライブ部材）を備
え、その半径方向内側に円板状のドリブンプレート２６
を備えている。図１及び図３から明らかなように、ドラ
イブプレート２５とドリブンプレート２６は比較的厚い
（軸方向寸法の大きい）板状部材で形成されており、そ
れらの軸方向両側に１対の円板状サイドプレート２７が
配置されている。ドライブプレート２５とサイドプレー
ト２７とは、２重に配置したコイルスプリングからなる
第１スプリング３０によりクラッチ回転方向に連結され
ている。サイドプレート２７とドリブンプレート２６と
は、２重に配置したコイルスプリングからなる第２スプ
リング３１によりクラッチ回転方向に連結されている。
ドリブンプレート２６は内周部がタービンハブ１２の外
向きフランジ２８にリベット２９により固定されてい
る。
であり、図３は図２のIII −III 断面図である。図１及
び図２において、ダンパー機構１７は、その外周部に環
状のドライブプレート２５（環状ドライブ部材）を備
え、その半径方向内側に円板状のドリブンプレート２６
を備えている。図１及び図３から明らかなように、ドラ
イブプレート２５とドリブンプレート２６は比較的厚い
（軸方向寸法の大きい）板状部材で形成されており、そ
れらの軸方向両側に１対の円板状サイドプレート２７が
配置されている。ドライブプレート２５とサイドプレー
ト２７とは、２重に配置したコイルスプリングからなる
第１スプリング３０によりクラッチ回転方向に連結され
ている。サイドプレート２７とドリブンプレート２６と
は、２重に配置したコイルスプリングからなる第２スプ
リング３１によりクラッチ回転方向に連結されている。
ドリブンプレート２６は内周部がタービンハブ１２の外
向きフランジ２８にリベット２９により固定されてい
る。
【００１５】図２から明らかなように、ドライブプレー
ト２５は、半径方向幅の小さいリング部３２と、リング
部３２の円周方向に間隔を隔てた複数の箇所に一体に設
けられる板部３３とを備えている。各板部３３はリング
部３２よりも半径方向外方へ突出したピストン係合部３
４と、リング部３２よりも半径方向内方へ突出したばね
係合部３５とを備えている。
ト２５は、半径方向幅の小さいリング部３２と、リング
部３２の円周方向に間隔を隔てた複数の箇所に一体に設
けられる板部３３とを備えている。各板部３３はリング
部３２よりも半径方向外方へ突出したピストン係合部３
４と、リング部３２よりも半径方向内方へ突出したばね
係合部３５とを備えている。
【００１６】ピストン係合部３４は、ピストン１６の筒
状壁２１に設けた溝２１ａに対して、クラッチ回転方向
に移動不能かつ軸方向に摺動自在に嵌合している。前述
の第１スプリング３０はリング部３２の半径方向内側か
つ隣接する板部３３の間に配置されており、ばね係合部
３５は第１スプリング３０の端部にクラッチ円周方向に
係合している。第１スプリング３０は、図３の如く、ド
ライブプレート２５よりも軸方向両側へ張り出してお
り、図２及び図３に示す如く、この張り出し部分が両サ
イドプレート２７に設けた窓状の第１ばね収容部３７に
入り込んでいる第２スプリング３１も同様に配置さてお
り、ドリブンプレート２６の窓孔からなる第３ばね収容
部３８及びサイドプレート２７の第２ばね収容部３９に
収容されている。
状壁２１に設けた溝２１ａに対して、クラッチ回転方向
に移動不能かつ軸方向に摺動自在に嵌合している。前述
の第１スプリング３０はリング部３２の半径方向内側か
つ隣接する板部３３の間に配置されており、ばね係合部
３５は第１スプリング３０の端部にクラッチ円周方向に
係合している。第１スプリング３０は、図３の如く、ド
ライブプレート２５よりも軸方向両側へ張り出してお
り、図２及び図３に示す如く、この張り出し部分が両サ
イドプレート２７に設けた窓状の第１ばね収容部３７に
入り込んでいる第２スプリング３１も同様に配置さてお
り、ドリブンプレート２６の窓孔からなる第３ばね収容
部３８及びサイドプレート２７の第２ばね収容部３９に
収容されている。
【００１７】板部３３には開口又は孔３６が形成されて
いる。板部３３はクラッチ半径方向寸法よりも円周方向
寸法の方が長い概ね円弧状の部分であるが、孔３６はク
ラッチ円周方向に長い概ね楕円形であり、板部３３の概
ね周囲の部分だけを残すように形成されている。各孔３
６にはクラッチ軸方向に延びるピン４０が、クラッチ円
周方向に相対的に移動できる状態で通過している。図１
から明らかなように１対のサイドプレート２７は、半径
方向外周部がこれらのピン４０により互いに固定されて
おり、又、半径方向中間部が軸方向のピン４１により互
いに固定されている。
いる。板部３３はクラッチ半径方向寸法よりも円周方向
寸法の方が長い概ね円弧状の部分であるが、孔３６はク
ラッチ円周方向に長い概ね楕円形であり、板部３３の概
ね周囲の部分だけを残すように形成されている。各孔３
６にはクラッチ軸方向に延びるピン４０が、クラッチ円
周方向に相対的に移動できる状態で通過している。図１
から明らかなように１対のサイドプレート２７は、半径
方向外周部がこれらのピン４０により互いに固定されて
おり、又、半径方向中間部が軸方向のピン４１により互
いに固定されている。
【００１８】次に動作を説明する。図１に示す状態で
は、ピストン１６の摩擦フェーシング２２がフロントカ
バー５に圧接しておらず、ロックアップクラッチ１５は
遮断されている。この状態では、ドライブプレート１０
からフロントカバー５を経てインペラ２に伝わったトル
クは、トルクコンバータ１内部の作動油を介してタービ
ン３に伝わり、タービン３からタービンハブ１２を経て
メインドライブシャフト１３へ伝わる。
は、ピストン１６の摩擦フェーシング２２がフロントカ
バー５に圧接しておらず、ロックアップクラッチ１５は
遮断されている。この状態では、ドライブプレート１０
からフロントカバー５を経てインペラ２に伝わったトル
クは、トルクコンバータ１内部の作動油を介してタービ
ン３に伝わり、タービン３からタービンハブ１２を経て
メインドライブシャフト１３へ伝わる。
【００１９】ロックアップクラッチ１５を接続する場
合、ピストン１６の両側の油圧を制御して摩擦フェーシ
ング２２をフロントカバー５に押し付ける。この状態で
は、ドライブプレート１０からフロントカバー５へ伝わ
ったトルクは、摩擦フェーシング２２を経てピストン１
６に伝わる。このトルクは、ピストン１６からドライブ
プレート２５及び第１スプリング３０を経てサイドプレ
ート２７に伝わり、サイドプレート２７から第２スプリ
ング３１を経てドリブンプレート２６に伝わり、そこか
らタービンハブ１２を経てメインドライブシャフト１３
へ伝わる。
合、ピストン１６の両側の油圧を制御して摩擦フェーシ
ング２２をフロントカバー５に押し付ける。この状態で
は、ドライブプレート１０からフロントカバー５へ伝わ
ったトルクは、摩擦フェーシング２２を経てピストン１
６に伝わる。このトルクは、ピストン１６からドライブ
プレート２５及び第１スプリング３０を経てサイドプレ
ート２７に伝わり、サイドプレート２７から第２スプリ
ング３１を経てドリブンプレート２６に伝わり、そこか
らタービンハブ１２を経てメインドライブシャフト１３
へ伝わる。
【００２０】この動作において、第１スプリング３０と
第２スプリング３１は直列に作用するので、低剛性・広
ねじり角の特性を得ることができ、トルク変動が効果的
に防止される。上述の如くロックアップクラッチ１５が
作動すると、ドライブプレート２５に遠心力が加わる。
ところが、上述の如く、板部３３は大きい孔３６を備え
ているので、その質量は小さく、従って、板部３３に大
きい遠心力が生じることはない。その結果、ドライブプ
レート２５が破損しにくい。
第２スプリング３１は直列に作用するので、低剛性・広
ねじり角の特性を得ることができ、トルク変動が効果的
に防止される。上述の如くロックアップクラッチ１５が
作動すると、ドライブプレート２５に遠心力が加わる。
ところが、上述の如く、板部３３は大きい孔３６を備え
ているので、その質量は小さく、従って、板部３３に大
きい遠心力が生じることはない。その結果、ドライブプ
レート２５が破損しにくい。
【００２１】又、クラッチ中心からの距離の大きい第１
スプリング３０は大きい遠心力を受けてクラッチ半径方
向外方へ移動しようとし、両サイドプレート２７の第１
ばね収容部３７の外周縁部を斜め外向き、すなわち、半
径方向外方かつ両サイドプレート２７を押し広げる方向
に押す。ところが、両サイドプレート２７は隣接する第
１ばね収容部３７の間において、ピン４０により互いに
固定されている。従って、第１スプリング３０がサイド
プレート２７を大きく変形させることはない。
スプリング３０は大きい遠心力を受けてクラッチ半径方
向外方へ移動しようとし、両サイドプレート２７の第１
ばね収容部３７の外周縁部を斜め外向き、すなわち、半
径方向外方かつ両サイドプレート２７を押し広げる方向
に押す。ところが、両サイドプレート２７は隣接する第
１ばね収容部３７の間において、ピン４０により互いに
固定されている。従って、第１スプリング３０がサイド
プレート２７を大きく変形させることはない。
【００２２】
【発明の効果】以上説明したように本発明によると、従
来の中実構造の板部に代えて、孔を有する板部をドライ
ブプレートに設けたので、板部の質量を低下させてその
遠心力を減少させ、遠心力によるドライブプレートの破
損や変形を効果的に防止できる。
来の中実構造の板部に代えて、孔を有する板部をドライ
ブプレートに設けたので、板部の質量を低下させてその
遠心力を減少させ、遠心力によるドライブプレートの破
損や変形を効果的に防止できる。
【００２３】さらに、孔をピン設置スペースとして利用
でき、そこにピンを配置することによりサイドプレート
の変形を防止できる。
でき、そこにピンを配置することによりサイドプレート
の変形を防止できる。
【図１】本発明実施例を採用したトルクコンバータの断
面部分図。
面部分図。
【図２】図１の一部切欠きII−II矢視部分図。
【図３】図２のIII −III 断面図。
１ トルクコンバータ ２ インペラ ３ タービン ５ フロントカバー １５ ロックアップクラッチ １６ ピストン ２５ ドライブプレート ２６ ドリブンプレート ２７ サイドプレート ３０ 第１スプリング ３１ 第２スプリング ３２ リング部 ３３ 板部 ３４ ピストン係合部 ３５ ばね係合部 ３６ 孔 ３７ 第１ばね収容部 ３９ 第２ばね収容部 ４０ ピン
Claims (2)
- 【請求項１】フロントカバーとタービンを有するトルク
コンバータに用いられるロックアップクラッチであり、 前記フロントカバーと前記タービンとの間に配置され、
クラッチ動作を行うためのピストンと、 リング部と、前記リング部の複数箇所に形成された板部
とからなり、前記板部は、前記リング部から半径方向外
方に突出し前記ピストンに相対回転不能にかつ軸方向に
移動自在に係合するピストン係合部及び前記リング部か
ら半径方向内方に突出するばね係合部を有し、板部には
孔が形成されている、環状ドライブ部材と、 前記環状ドライブ部材の側方に配置され、前記ばね係合
部に対応する第１ばね収容部を外周側に有し、第２ばね
収容部を内周側に有する中間部材と、 前記中間部材の前記第２ばね収容部に対応する第３ばね
収容部を有し、内周部が前記タービンに固定される円板
状ドリブンプレートと、 前記ばね係合部と前記第１ばね収容部との間に配置され
回転方向に弾性変形可能である第１弾性部材と、 前記第２ばね収容部と前記第３ばね収容部内に配置され
回転方向に弾性変形可能である第２弾性部材と、を備え
たロックアップクラッチ。 - 【請求項２】前記中間部材は、前記環状ドライブ部材の
軸方向両側に配置された１対の円板状サイドプレートで
あり、 前記１対の円板状サイドプレートの外周部同士を連結す
るとともに前記環状ドライブ部材の前記孔内を延びる固
定部材をさらに備えている、請求項１に記載のロックア
ップクラッチ。
Priority Applications (4)
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|---|---|---|---|
| JP18094096A JP3522451B2 (ja) | 1996-07-10 | 1996-07-10 | ロックアップクラッチ |
| US08/888,808 US5915511A (en) | 1996-07-10 | 1997-07-07 | Lock-up clutch |
| KR1019970031480A KR980008695A (ko) | 1996-07-10 | 1997-07-08 | 록업 클러치 |
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Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18094096A JP3522451B2 (ja) | 1996-07-10 | 1996-07-10 | ロックアップクラッチ |
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1026209A true JPH1026209A (ja) | 1998-01-27 |
| JP3522451B2 JP3522451B2 (ja) | 2004-04-26 |
Family
ID=16091946
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18094096A Expired - Fee Related JP3522451B2 (ja) | 1996-07-10 | 1996-07-10 | ロックアップクラッチ |
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| KR (1) | KR980008695A (ja) |
| DE (1) | DE19729422C2 (ja) |
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| JP2945413B2 (ja) * | 1989-06-14 | 1999-09-06 | アイシン・エイ・ダブリュ株式会社 | 流体伝動装置における直結クラッチ |
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-
1996
- 1996-07-10 JP JP18094096A patent/JP3522451B2/ja not_active Expired - Fee Related
-
1997
- 1997-07-07 US US08/888,808 patent/US5915511A/en not_active Expired - Fee Related
- 1997-07-08 KR KR1019970031480A patent/KR980008695A/ko not_active Application Discontinuation
- 1997-07-09 DE DE19729422A patent/DE19729422C2/de not_active Expired - Fee Related
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|---|---|
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| JP3522451B2 (ja) | 2004-04-26 |
| DE19729422C2 (de) | 2001-03-08 |
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| DE19729422A1 (de) | 1998-02-05 |
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