JP2006177418A - 流体式トルク伝達装置のロックアップ装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ロックアップ装置の構成部材の耐久性を向上させる。
【解決手段】ロックアップ装置５は、タービン１０に対して軸方向に相対移動可能かつフロントカバー２に連結可能なピストン５１と、タービン１０に固定されたドリブンプレート５３と、ピストン５１とドリブンプレート５３とを回転方向に弾性的に連結する複数の第１トーションスプリング５４と、第１トーションスプリング５４と異なる円周上に配置されピストン５１とドリブンプレート５３とを回転方向に弾性的に連結する複数の第２トーションスプリング５６と、ピストン５１に固定される一体の部材であり第１及び第２トーションスプリング５４、５６をそれぞれ回転方向に弾性変形可能に保持するリティーニングプレート５２とを備えている。また、第１及び第２トーションスプリング５４、５６は、ピストン５１とドリブンプレート５３との間で並列に配置されている。
【選択図】図１

Description

本発明は、流体式トルク伝達装置のロックアップ装置、特に、流体式トルク伝達装置のフロントカバーとタービンとの間の空間に配置され、フロントカバーとタービンとを機械的に接続するためのロックアップ装置に関する。

流体式トルク伝達装置の一つとして、トルクコンバータがある。トルクコンバータは、３種の羽根車（インペラー、タービン、ステータ）を内部に有し、内部の作動油の循環によってトルクを伝達する装置である。インペラーは、入力側回転体に連結されたフロントカバーに固定されている。インペラーが回転すると、インペラーからタービンに向かって作動油が流れ、タービンが回転させられる。この結果、タービンから入力シャフトにトルクが出力される。このようなトルクコンバータには、ロックアップ装置が設けられることが多い。

ロックアップ装置は、主に、タービンとフロントカバーとの間の空間に配置されており、フロントカバーとタービンを機械的に接続することで直接トルクを伝達するための装置である。ロックアップ装置は、軸方向に移動可能でフロントカバーに連結可能なピストンと、ピストンに固定されたリティーニングプレートと、タービンに固定されたドリブンプレートと、リティーニングプレートとドリブンプレートとを回転方向に弾性的に連結するトーションスプリングとから構成されている。

ロックアップ装置は、ピストンの軸方向フロントカバー側の空間内の作動油を排出すると、ピストンの軸方向タービン側の空間内の油圧が軸方向フロントカバー側の空間内の油圧よりも高くなり、ピストンが軸方向フロントカバー側に移動する。この結果、ピストンの外周部に設けられた摩擦フェーシングがフロントカバーの摩擦面に押し付けられて、トルクがフロントカバーからピストンを介してリティーニングプレートに伝達され、トーションスプリング及びドリブンプレートを介して、タービンに出力される（以下、ロックアップ装置の連結時とする）。このとき、トーションスプリングがリティーニングプレートとドリブンプレートとの間で回転方向に圧縮され、捩じり振動を吸収・減衰する（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００２−１２２２１１号公報

このようなロックアップ装置は、捩り振動を効果的に吸収・減衰するために、２種類のトーションスプリングが設けられている場合がある。具体的には、第１トーションスプリングと、第１トーションスプリングよりも径が小さくかつ長さが短い第２トーションスプリングとが設けられている場合がある。そして、第２トーションスプリングは、第１トーションスプリングの内部に収容されている。このような２重構造を有するトーションスプリングを設けることで、ロックアップ装置は２段階の捩り特性を有することになり、捩り振動を効果的に吸収・減衰することができる。

しかし、第１トーションスプリングの内部に第２トーションスプリングを収容する構造では、両トーションスプリングの荷重を同一箇所で受ける必要があるため、リティーニングプレート及びドリブンプレートへの負荷が大きくなり両プレートの耐久性が低下する。

本発明の課題は、ロックアップ装置の構造を工夫することで、構成部材の耐久性を向上させることにある。

請求項１に記載の流体式トルク伝達装置用ロックアップ装置は、フロントカバーとタービンとの間の空間に配置され、フロントカバーとタービンとを機械的に接続するためのものである。このロックアップ装置は、タービンに対して軸方向に相対移動可能かつフロントカバーに連結可能なピストンと、タービンに固定されたドリブン部材と、ピストンとドリブン部材とを回転方向に弾性的に連結する複数の第１弾性部材と、第１弾性部材と異なる円周上に配置されピストンとドリブン部材とを回転方向に弾性的に連結する複数の第２弾性部材と、ピストンに固定される一体の部材であり第１及び第２弾性部材をそれぞれ回転方向に弾性変形可能に保持する保持部材とを備えている。また、第１及び第２弾性部材は、ピストンとドリブン部材との間で並列に配置されている。

このロックアップ装置では、第１及び第２弾性部材が異なる円周上に配置されているため、従来に比べて弾性部材の荷重を受ける箇所を分散することができる。これにより、このロックアップ装置では、保持部材及びドリブン部材への負荷を低減することができ、両部材の耐久性を高めることができる。また、一体の保持部材により第１及び第２弾性部材を保持することができるため、第１及び第２弾性部材を異なる円周上に配置することにより部品点数が増加することがない。これにより、このロックアップ装置では、コストアップを抑えつつ保持部材及びドリブン部材の耐久性を高めることができる。

請求項２に記載の流体式トルク伝達装置用ロックアップ装置は、請求項１において、保持部材が第１弾性部材が設けられる第１環状部と、第１環状部から半径方向内方へ突出し第２弾性部材が設けられる複数の第１突出部とを有している。

このロックアップ装置では、保持部材が第１環状部及び第１突出部を有しているため、異なる円周上に配置された第１及び第２弾性部材を１つの保持部材により保持することができる。

請求項３に記載の流体式トルク伝達装置用ロックアップ装置は、請求項２において、第２弾性部材がピストンと第１突出部との軸方向間に配置されている。

このロックアップ装置では、第２弾性部材がピストンと第１突出部との軸方向間に配置されているため、異なる円周上に配置された第１及び第２弾性部材を１つの保持部材により保持することができる。

請求項４に記載の流体式トルク伝達装置用ロックアップ装置は、請求項２又は３において、第１環状部が外周側に配置され第１弾性部材を収容する複数の第１窓孔部と、第１窓孔部の外周部から軸方向に延びる第１外周保持部と、第１窓孔部の内周部から軸方向に延びる複数の第１内周保持部とを有している。第１突出部は、第２弾性部材を収容する第２窓孔部と、第２窓孔部の外周部から軸方向へ延びる第２外周保持部と、第２窓孔部の内周部から軸方向へ延びる第２内周保持部とを有している。

このロックアップ装置では、第１環状部及び第１突出部が上記の構成を有しているため、異なる円周上に配置された第１及び第２弾性部材を１つの保持部材により確実に保持することができる。

請求項５に記載の流体式トルク伝達装置用ロックアップ装置は、請求項１から４のいずれかにおいて、ドリブン部材が第２環状部と、第２環状部の外周側に配置され第１弾性部材の端部と回転方向に係合可能な複数の第１爪部と、第１爪部の内周側に配置され第２弾性部材の端部と回転方向に係合可能な複数の第３窓孔部とを有している。

このロックアップ装置では、ドリブン部材が第１爪部及び第３窓孔部を有しているため、１つのドリブン部材が異なる円周上に配置された第１及び第２弾性部材に係合可能となる。

請求項６に記載の流体式トルク伝達装置用ロックアップ装置は、請求項１から４のいずれかにおいて、ドリブン部材が第２環状部と、第２環状部の外周側に配置され第１弾性部材の端部と回転方向に係合可能な複数の第１爪部と、第１爪部の内周側に配置され第２弾性部材の端部と回転方向に係合可能な複数の第２爪部とを有している。

このロックアップ装置では、ドリブン部材が第１及び第２爪部を有しているため、１つのドリブン部材が異なる円周上に配置された第１及び第２弾性部材に係合可能となる。

請求項７に記載の流体式トルク伝達装置用ロックアップ装置は、請求項１から６のいずれかにおいて、保持部材とドリブン部材との相対回転角度が第１回転角度までは第１弾性部材のみ圧縮され、保持部材とドリブン部材との相対回転角度が第１回転角度以上では第１及び第２弾性部材が圧縮される。

このロックアップ装置では、第１回転角度の前後において作動する弾性部材の数量を変えることができるため、２段階の捩り特性を実現することができる。

請求項８に記載の流体式トルク伝達装置用ロックアップ装置は、請求項４から７のいずれかにおいて、保持部材が第１環状部の内周側に配置されピストン部材に対して固定するための複数の固定部を有している。

このロックアップ装置では、保持部材をピストンに確実に固定することができるため、第２弾性部材を保持部材とピストンとの間で確実に保持することができる。

本発明にかかる流体式トルク伝達装置のロックアップ装置では、構成部材の配置や構造を工夫することで、構成部材の耐久性を向上させることができる。

以下、図面に基づいて、本発明にかかる流体式トルク伝達装置のロックアップ装置の実施形態について説明する。

（１）トルクコンバータの全体構造
図１に、本発明の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置の一実施形態が採用されたトルクコンバータ１の縦断面概略図である。図１の左側にはエンジン（図示せず）が配置され、図の右側にトランスミッション（図示せず）が配置されている。また、図１に示すＯ−Ｏは、トルクコンバータ１の回転軸線である。

トルクコンバータ１は、エンジン側のクランクシャフト（図示せず）からトランスミッションの入力シャフトにトルクを伝達するための装置であり、入力側の部材に固定されるフロントカバー２と、３種の羽根車（インペラー９、タービン１０、ステータ１１）からなるトルクコンバータ本体３と、ロックアップ装置５とから構成されている。

フロントカバー２は、円板状の部材であり、主に、カバー円板部８ａと、カバー円板部８ａの外周部に形成された軸方向トランスミッション側に突出する外周筒状部８ｂとを有している。外周筒状部８ｂは、インペラー９のインペラーシェル１２に溶接によって固定されている
インペラー９は、インペラーシェル１２と、その内側に固定された複数のインペラーブレード１３と、インペラーシェル１２の内周側に設けられた筒状のインペラーハブ２１とから構成されている。

タービン１０は、流体室内でインペラー９に対向して配置されている。タービン１０は、タービンシェル１４と、タービンシェル１４に固定された複数のタービンブレード１５と、タービンシェル１４の内周側に固定されたタービンハブ１６とから構成されている。タービンハブ１６は、外周側に延びるフランジ１６ａを有しており、このフランジ１６ａには、タービンシェル１４の内周部が、後述のドリブンプレート５３とともに、複数のリベット１７によって固定されている。また、タービンハブ１６の筒状部１６ｂには、図示しないトランスミッションの入力シャフトがスプライン係合している。

ステータ１１は、インペラー９とタービン１０の内周部間に配置され、タービン１０からインペラー９へと戻る作動油を整流するための機構である。ステータ１１は、主に、環状のステータキャリア１８と、その外周面に設けられた複数のステータブレード１９とから構成されている。ステータキャリア１８は、ワンウェイクラッチ２０を介して図示しない固定シャフトに支持されている。なお、フロントカバー２とタービンハブ１６との軸方向間には第１スラストベアリング３１が設けられ、タービンハブ１６とステータ１１との間には第２スラストベアリング３２が設けられ、ステータ１１とインペラーハブ２１との間には第３スラストベアリング３３が設けられている。各スラストベアリング３１〜３３においては、半径方向に作動油が流通可能なポートが形成されている。

（２）ロックアップ装置の構造
ロックアップ装置５は、フロントカバー２に連結可能なクラッチ機構６としての機能と、クラッチ機構６とタービン１０とを回転方向に弾性的に連結するダンパー機構７としての機能とを有しており、必要に応じて、フロントカバー２とタービン１０とを機械的に接続するための装置である。ロックアップ装置５は、主に、フロントカバー２からトルクが入力されるピストン５１及びリティーニングプレート５２（保持部材）と、ドリブンプレート５３（ドリブン部材）と、第１トーションスプリング５４（第１弾性部材）と、第２トーションスプリング５６（第２弾性部材）とから構成されている。そして、本実施形態のロックアップ装置５では、クラッチ機構６がピストン５１から構成されており、ダンパー機構７がリティーニングプレート５２、ドリブンプレート５３、第１及び第２トーションスプリング５４、５６から構成されている。以下、図１〜図３を用いて、ロックアップ装置５について説明する。ここで、図２は、ロックアップ装置５の縦断面部分図である。図３は、ロックアップ装置５をタービン側から見た平面部分図であり、右半分はドリブンプレート５３が見えている平面部分図、左半分はドリブンプレート５３が見えていない平面部分図を示す。

＜ピストン＞
ピストン５１は、トルクコンバータ本体３内の油圧の制御によって、フロントカバー２のカバー円板部８ａに接近又は離反することが可能な部材である。ピストン５１は、主に、円板状のピストン本体６１から構成されている。

図１に示すように、ピストン本体６１は、フロントカバー２とタービン１０との間の空間を軸方向に２分割するように半径方向に延びる円板状の部材である。ピストン本体６１の外周部は、環状かつ平坦な押圧部６２となっている。押圧部６２の軸方向エンジン側の面には、摩擦フェーシング６３が設けられている。

図２に示すように、押圧部６２の外周縁には、軸方向トランスミッション側に延びる外周筒状部６４が設けられている。また、ピストン本体６１の内周縁には、軸方向エンジン側に延びる内周筒状部６６が設けられている。内周筒状部６６の内周面は、タービンハブ１６の筒状部１６ｂの外周面に対して軸方向及び回転方向に移動可能に支持されている。内周筒状部６６と筒状部１６ｂと半径方向間には、シールリング６７が設けられている。

このようにして、フロントカバー２とピストン５１との間には、空間Ｓ１が形成されている。空間Ｓ１の内周部は第１スラストベアリング３１において形成されたポートを介して図示しない入力シャフトに形成された油路に連通している。また、ピストン５１のタービン側の空間を空間Ｓ２とする。

＜リティーニングプレート＞
リティーニングプレート５２は、異なる円周上に配置された複数の第１及び第２トーションスプリング５４、５６をピストン５１側に保持するとともに、第１トーションスプリング５４の端部を回転方向に支持する役割を果たす。リティーニングプレート５２は、ピストン５１の外周筒状部６４の半径方向内側に配置されている。

リティーニングプレート５２は、ピストン本体６１の軸方向トランスミッション側の面に沿って配置された環状の部材であり、ピストン本体６１に対して複数のリベット７９（固定部）により固定されている（図３参照）。リティーニングプレート５２は、主に、第１環状部７１と、複数の第１突出部７２とから構成されている。

第１環状部７１は、リティーニングプレート５２の主要部を構成する環状の部分である。第１環状部７１の外周側には、第１トーションスプリング５４が回転方向に弾性変形可能に設けられている。具体的には、第１環状部７１の外周側には、複数の第１窓孔部７３と、第１外周保持部７４と、複数の第１内周保持部７５とが設けられている。

第１窓孔部７３は、第１トーションスプリング５４を収容するためのものであり、第１環状部７１の外周側に形成された開口部である。第１トーションスプリング５４の両端には、スプリングシート５５が装着されている。第１窓孔部７３の回転方向の端面７６は、第１トーションスプリング５４の端部と回転方向に当接している。

第１外周保持部７４は、第１トーションスプリング５４の外周側及び軸方向トランスミッション側への移動を規制するためのものであり、第１環状部７１の外周部から軸方向へ延びる筒状の部分である。第１外周保持部７４は、第１環状部７１の外周部が軸方向へ折り曲げられて形成されており、第１トーションスプリング５４の軸方向トランスミッション側への移動を規制するために、先端側が半径方向内方へ入り込んだ形状を有している。第１外周保持部７４は、さらに第１部分７４ａと、第２部分７４ｂとから構成されている。第１部分７４ａは、第１窓孔部７３の外周側に形成される部分であり、第１トーションスプリング５４の外周側及び軸方向トランスミッション側への移動を規制している。第２部分７４ｂは、隣接する第１窓孔部７３同士の間に形成される部分であり、第１部分７４ａよりも半径方向内方へ入り込んだ形状を有している。そして、第２部分７４ｂは、第１トーションスプリング５４の端部と回転方向に当接している。第１内周保持部７５は、第１トーションスプリング５４の内周側への移動を規制するためのものであり、第１窓孔部７３の内周側から軸方向へ延びる部分である。第１内周保持部７５は、第１窓孔部７３の内周側が軸方向へ切り起こされて形成されている。

第１突出部７２は、第１環状部７１から半径方向内方へ突出した部分であり、円周方向に配置されている。第１突出部７２には、第２トーションスプリング５６が回転方向に弾性変形可能に設けられている。具体的には、第１突出部７２には、第２窓孔部７７と、第２外周保持部７７ａと、第２内周保持部７７ｂとが設けられている。

第２窓孔部７７は、第２トーションスプリング５６を収容するためのものであり、第１突出部７２に形成された開口部である。ピストン本体６１と第１突出部７２との軸方向間には、第２トーションスプリング５６が挟み込まれている。第２窓孔部７７の回転方向の端面７８は、第２トーションスプリング５６の端部と回転方向に当接している。第２外周保持部７７ａは、第２トーションスプリング５６の外周側及び軸方向トランスミッション側への移動を規制するためのものであり、第２窓孔部７７の外周側から軸方向へ延びる部分である。第２外周保持部７７ａは、第２窓孔部７７の外周側が軸方向へ切り起こされて形成されている。第２内周保持部７７ｂは、第２トーションスプリング５６の内周側及び軸方向トランスミッション側への移動を規制するためのものであり、第２窓孔部７７の内周側から軸方向へ延びる部分である。第２内周保持部７７ｂは、第２窓孔部７７の内周側が軸方向へ切り起こされて形成されている。

これらの構成により、リティーニングプレート５２は、異なる円周上に配置された第１及び第２トーションスプリング５４、５６を回転方向に弾性変形可能に確実に保持することができる。そして、従来のように２重構造を有するトーションスプリングを設けた場合に比べて、このリティーニングプレート５２はトーションスプリングの荷重を受ける箇所を分散することができる。これにより、このロックアップ装置５では、リティーニングプレート５２への負荷を低減することができ、リティーニングプレート５２の耐久性を向上させることができる。

また、１つのリティーニングプレート５２により第１及び第２トーションスプリング５４、５６を保持することができるため、第１及び第２トーションスプリング５４、５６を異なる円周上に配置することにより部品点数が増加することがない。これにより、このロックアップ装置５では、コストアップを抑えつつリティーニングプレート５２の耐久性を高めることができる。

＜ドリブンプレート＞
ドリブンプレート５３は、第１及び第２トーションスプリング５４、５６の端部（正確には、第１トーションスプリング５４の場合は後述するスプリングシート５５）を回転方向に支持する役割を果たす。

ドリブンプレート５３は、ピストン５１の軸方向トランスミッション側に配置された環状の部材であり、前述のタービン１０とともに、複数の孔部８５を貫通するリベット１７により固定されている。ドリブンプレート５３は、主に、第２環状部８１と、複数の第１爪部８２と、複数の第３窓孔部８３とから構成されている。

第２環状部８１は、ドリブンプレート５３の主要部を構成する環状の部分である。第１爪部８２は、第２環状部８１の外周部から半径方向外方及び軸方向エンジン側へ突出した部分である。具体的には、第１爪部８２は第２環状部８１の外周側に配置されており、第２環状部８１の外周部から半径方向外方へ突出した板状の部分を軸方向エンジン側へ折り曲げて形成されている。第１爪部８２は、隣接する第１トーションスプリング５４の端部と回転方向に当接している。第３窓孔部８３は、第２トーションスプリング５６の端部と回転方向に係合するためのものである。具体的には、第３窓孔部８３は、第２トーションスプリング５６を収容する開口部である。第３窓孔部８３の回転方向の端面８４は、第２トーションスプリング５６の端部と回転方向に係合可能となっている。ダンパー機構７において捩り特性を２段階とするために、第３窓孔部８３の回転方向の長さは、第２窓孔部７７の回転方向の長さよりも長く設定されている。

これらの構成により、ドリブンプレート５３は、異なる円周上に配置された第１及び第２トーションスプリング５４、５６に係合可能となる。そして、従来のように２重構造を有するトーションスプリングを設けた場合に比べて、このドリブンプレート５３はトーションスプリングの荷重を受ける箇所を分散することができる。これにより、このロックアップ装置５では、ドリブンプレート５３への負荷を低減することができ、ドリブンプレート５３の耐久性を向上させることができる。

また、１つのドリブンプレート５３が第１及び第２トーションスプリング５４、５６と係合しているため、第１及び第２トーションスプリング５４、５６を異なる円周上に配置することにより部品点数が増加することがない。これにより、このロックアップ装置５では、コストアップを抑えつつドリブンプレート５３の耐久性を高めることができる。

さらに、ピストン５１とドリブンプレート５３とが相対回転した場合に、相対回転角度が所定の角度（第１回転角度）までは第１窓孔部７３と第１爪部８２との間で第１トーションスプリング５４のみが回転方向に圧縮され、相対回転角度が所定の角度以上になると第２トーションスプリング５６の端部と第３窓孔部８３の端面８４とが当接した後に第２窓孔部７７と第３窓孔部８３との間で第２トーションスプリング５６が回転方向に圧縮される。すなわち、ロックアップ装置５のダンパー機構７において２段階の捩り特性を実現することができる。

＜第１及び第２トーションスプリング＞
第１及び第２トーションスプリング５４、５６は、エンジンの回転変動により生じる微少捩じり振動やロックアップ装置５の連結時のショックによる振動などを吸収・減衰するためのものである。本実施形態においては、第１及び第２トーションスプリング５４、５６は径の異なる２種類のコイルスプリングから構成されている。第１トーションスプリング５４は、リティーニングプレート５２の第１環状部７１の外周側に設けられている。第２トーションスプリング５６は、リティーニングプレート５２の第１突出部７２に設けられている。本実施形態においては、第１及び第２トーションスプリング５４、５６の回転方向両端には、スプリングシート５５が装着されている。

これらの構成により、異なる円周上に配置された第１及び第２トーションスプリング５４、５６は、リティーニングプレート５２を介して、ピストン５１とドリブンプレート５３とを回転方向に弾性的に連結可能としている。

（３）トルクコンバータの動作
次に、トルクコンバータ１の動作について、図１〜３を用いて説明する。

エンジン側のクランクシャフトからのトルクは、図示しないフレキシブルプレートを介してフロントカバー２に入力される。これにより、インペラー９が回転し、作動油がインペラー９からタービン１０へと流れる。この作動油の流れによりタービン１０は回転し、タービン１０のトルクは図示しない入力シャフトに出力される。

トルクコンバータ１の速度比が上がり、入力シャフトが一定の回転速度になると、空間Ｓ１の作動油が入力シャフト内部の油路を通って排出される。この結果、ピストン５１の軸方向タービン側の空間Ｓ２内の油圧が軸方向フロントカバー側の空間Ｓ１内の油圧よりも高くなり、ピストン５１がフロントカバー２側に移動させられる。すると、ピストン５１がフロントカバー２側に移動し、摩擦フェーシング６３がフロントカバー２の摩擦面に押し付けられる。これにより、フロントカバー２のトルクは、ピストン５１及びリティーニングプレート５２に伝達され、第１及び第２トーションスプリング５４、５６、ドリブンプレート５３を介して、タービン１０に出力される。

ロックアップ装置５の連結時において、フロントカバー２に捩じり振動が入力されると、ピストン５１及びリティーニングプレート５２とドリブンプレート５３とが相対回転し、所定の角度までは第１トーションスプリング５４が回転方向に圧縮される。そして、ピストン５１及びリティーニングプレート５２とドリブンプレート５３との相対回転角度が所定の角度以上になると、第１及び第２トーションスプリング５４、５６がともに回転方向に圧縮される。このとき、第１及び第２トーションスプリング５４、５６が異なる円周上に配置されているため、第１及び第２トーションスプリング５４、５６の圧縮荷重がリティーニングプレート５２及びドリブンプレート５３の外周側及び内周側に分散される。これにより、このロックアップ装置５では、従来に比べてリティーニングプレート５２及びドリブンプレート５３への負荷を低減することができるため、両プレート５２、５３の耐久性を向上させることができる。

また、ロックアップ装置５の連結時において、第１及び第２トーションスプリング５４、５６には遠心力が作用するため、第１及び第２トーションスプリング５４、５６が半径方向外方に移動しようとする。そして、第１及び第２トーションスプリング５４、５６の外周側の第１外周保持部７４及び第２外周保持部７７ａと摺動しヒステリシストルクが発生する。ここで、従来の２重構造を有するトーションスプリングの場合、小径のコイルスプリングに作用する遠心荷重を大径のコイルスプリングが受けることになり、大コイルスプリングが外周側の部材と摺動する際のヒステリシストルクが増大することとなる。しかし、本発明にかかるロックアップ装置５では、第１及び第２トーションスプリング５４、５６は異なる円周上に独立して配置されているため、第１及び第２トーションスプリング５４、５６にはぞれぞれの遠心荷重のみが作用することとなる。これにより、このロックアップ装置５では、従来に比べてヒステリシストルクを低減することができる。

（４）他の実施形態
以上、本発明の実施形態について図面に基づいて説明したが、具体的な構成は、これらの実施形態に限られるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲で変更可能である。

１）第３窓孔部８３
前述の実施形態では、ドリブンプレート５３と第２トーションスプリング５６とが係合する部分については、ドリブンプレート５３に開口状の第３窓孔部８３を設けているが、第１爪部８２と同様に複数の爪部であってもよい。

２）ドリブンプレート５３
前述の実施形態では、ドリブンプレート５３がタービンハブ１６にリベット１７によって固定された構造について記載しているが、タービンシェル１４の外周部や内周部にドリブンプレート５３が溶接等によって固定されていてもよい。

３）スプリングシート５５
前述の実施形態では、第１トーションスプリング５４の回転方向両端にスプリングシート５５が装着されているがこれに限定されず、スプリングシート５５が装着されていなくてもよい。また、逆に、第２トーションスプリング５６の回転方向両端にスプリングシートが装着されていてもよい。

本発明の流体式トルク伝達装置のロックアップ装置の一実施形態が採用されたトルクコンバータの縦断面概略図。 ロックアップ装置の縦断面部分図。 ロックアップ装置をタービン側から見た平面部分図。

符号の説明

１ トルクコンバータ（流体式トルク伝達装置）
２ フロントカバー
５ ロックアップ装置
１０ タービン
５１ ピストン
５２ リティーニングプレート（保持部材）
５３ ドリブンプレート（ドリブン部材）
５４ 第１トーションスプリング（第１弾性部材）
５６ 第２トーションスプリング（第２弾性部材）
７１ 第１環状部
７２ 第１突出部
７３ 第１窓孔部
７４ 第１外周保持部
７４ａ 第１部分
７４ｂ 第２部分
７５ 第１内周保持部
７７ 第２窓孔部
７７ａ 第２外周保持部
７７ｂ 第２内周保持部
７９ リベット（固定部）
８１ 第２環状部
８２ 第１爪部
８３ 第３窓孔部

Claims (8)

1. 流体式トルク伝達装置のフロントカバーとタービンとの間の空間に配置され、前記フロントカバーと前記タービンとを機械的に接続するためのロックアップ装置であって、
   前記タービンに対して軸方向に相対移動可能かつ前記フロントカバーに連結可能なピストンと、
   前記タービンに固定されたドリブン部材と、
   前記ピストンと前記ドリブン部材とを回転方向に弾性的に連結する複数の第１弾性部材と、
   前記第１弾性部材と異なる円周上に配置され、前記ピストンと前記ドリブン部材とを回転方向に弾性的に連結する複数の第２弾性部材と、
   前記ピストンに固定される一体の部材であり、前記第１及び第２弾性部材をそれぞれ回転方向に弾性変形可能に保持する保持部材とを備え、
   前記第１及び第２弾性部材は、前記ピストンとドリブン部材との間で並列に配置されている、
   流体式トルク伝達装置用ロックアップ装置。
2. 前記保持部材は、
   前記第１弾性部材が設けられる第１環状部と、
   前記第１環状部から半径方向内方へ突出し前記第２弾性部材が設けられる複数の第１突出部とを有している、
   請求項１に記載の流体式トルク伝達装置用ロックアップ装置。
3. 前記第２弾性部材は、前記ピストンと前記第１突出部との軸方向間に配置されている、
   請求項２に記載の流体式トルク伝達装置用ロックアップ装置。
4. 前記第１環状部は、外周側に配置され前記第１弾性部材を収容する複数の第１窓孔部と、前記第１窓孔部の外周部から軸方向に延びる筒状の第１外周保持部と、前記第１窓孔部の内周部から軸方向に延びる複数の第１内周保持部とを有し、
   前記第１突出部は、前記第２弾性部材を収容する第２窓孔部と、前記第２窓孔部の外周部から軸方向へ延びる第２外周保持部と、前記第２窓孔部の内周部から軸方向へ延びる第２内周保持部とを有している、
   請求項２又は３に記載の流体式トルク伝達装置用ロックアップ装置。
5. 前記ドリブン部材は、
   第２環状部と、
   前記第２環状部の外周側に配置され前記第１弾性部材の端部と回転方向に係合可能な複数の第１爪部と、
   前記第１爪部の内周側に配置され前記第２弾性部材の端部と回転方向に係合可能な複数の第３窓孔部とを有している、
   請求項１から４のいずれかに記載の流体式トルク伝達装置用ロックアップ装置。
6. 前記ドリブン部材は、
   第２環状部と、
   前記第２環状部の外周側に配置され前記第１弾性部材の端部と回転方向に係合可能な複数の第１爪部と、
   前記第１爪部の内周側に配置され前記第２弾性部材の端部と回転方向に係合可能な複数の第２爪部とを有している、
   請求項１から４のいずれかに記載の流体式トルク伝達装置用ロックアップ装置。
7. 前記保持部材と前記ドリブン部材との相対回転角度が第１回転角度までは、前記第１弾性部材のみ圧縮され、
   前記保持部材と前記ドリブン部材との相対回転角度が前記第１回転角度以上では、前記第１及び第２弾性部材が圧縮される、
   請求項１から６のいずれかに記載の流体式トルク伝達装置用ロックアップ装置。
8. 前記保持部材は、前記第１環状部の内周側に配置され前記ピストン部材に対して固定するための複数の固定部を有する、
   請求項４から７のいずれかに記載の流体式トルク伝達装置用ロックアップ装置。

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