JPH10252815A - 防振装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 アクチュエータを小型化して高性能化する。 【解決手段】 外筒金具１６の内側に仕切部材２８が配
置され、仕切部材２８と弾性体１８とで区画された空間
が主液室３０を構成する。仕切部材２８の上部側に凹部
３４が形成され、凹部３４の底面に円形貫通孔３６が形
成され、アイドルオリフィス４２に繋がっている。凹部
３４内に、連結シャフト５４が連結される弁体５０が主
液室３０側に面して配置される。連結シャフト５４の下
端部寄りは、底板金具１２内の空間を上部空気室６０及
び下部空気室６２に区画する弾性膜５６を貫通してい
る。弾性膜５６は挟持板５８Ａ、５８Ｂに挟まれ、底板
金具１２の底面と挟持板５８Ｂとの間に挟持板５８Ａ、
５８Ｂ及び弾性膜５６を上方に付勢する為のコイルスプ
リング６８が配置される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、振動を発生する部
材からの振動の伝達を防止する防振装置に関し、例えば
車両に搭載されるエンジンからの振動の伝達を防止する
場合等に適用可能なものである。

【０００２】

【従来の技術】例えば、振動発生部となる車両のエンジ
ンと振動受部となる車体との間にエンジンマウントとし
ての防振装置が配設されていて、エンジンが発生する振
動をこの防振装置が吸収し、振動が車体側に伝達される
のを阻止するような構造が知られている。

【０００３】すなわち、この防振装置の一例として、内
部に主液室及び副液室を設けると共に、オリフィスとな
る制限通路でこれらの液室を互いに連通した構造のもの
がある。そして、搭載されたエンジンが作動して振動が
発生した場合には、これら液室を連通する制限通路内の
液体の液柱共振等で振動を吸収し、振動の伝達を阻止す
るようになっている。

【０００４】一方、エンジンの幅広い作動状態に伴って
振動周波数も広範囲なものとなる。従って、このような
広範囲な周波数の振動それぞれにおいても防振特性を維
持するべく、長さ及び内径を種々相違させた制限通路、
これら制限通路の少なくとも一つを開閉する為のバルブ
である開閉弁及び、この開閉弁を開閉動させるアクチュ
エータを設置した防振装置が、近年案出されるようにな
った。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】そして、このような防
振装置では、例えば開閉弁を副液室側に配置し、エンジ
ンのインテークマニホールドの負圧を利用したアクチュ
エータにより、この開閉弁を開閉動して、制限通路を開
閉する構造が考えられる。

【０００６】しかし、一般にこの構造では、走行時等に
おける主液室内の液体の圧力の上昇に伴って開閉弁に加
わる力に抗するように開閉弁をスプリング等で押さえ
て、制限通路が不用意に開放されないようにされてい
る。従って、制限通路の不用意な開放による液体の漏れ
を抑えて防振性能を向上させる為に、このスプリングの
付勢力を高めた場合、開閉弁の開放時に、アクチュエー
タがスプリングの高められた付勢力に抗して開閉弁を移
動しなければならなくなる。

【０００７】この結果として、アクチュエータによる開
閉弁の吸引力を高める必要が生じるのに伴って、アクチ
ュエータを大型化しなければならず、アクチュエータが
防振装置内で大きなスペースをとり防振装置が大型化す
るという欠点がある。

【０００８】本発明は上記事実を考慮し、アクチュエー
タが小型化されて高性能化された防振装置を提供するこ
とを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】請求項１による防振装置
は、振動発生部及び振動受部の一方に連結される第１の
取付部材と、振動発生部及び振動受部の他方に連結され
る第２の取付部材と、これら一対の取付部材の間に配置
される弾性体と、弾性体を隔壁の一部として液体が封入
され且つ弾性体の変形により内容積が変化する主液室
と、隔壁の少なくとも一部が変形可能に形成されて液体
が封入される副液室と、主液室と副液室の間を仕切るよ
うに配置され且つ主液室と副液室との間を連通する複数
の制限通路が形成された仕切部材と、主液室に面しつつ
複数の制限通路の少なくともいずれかに配置されてこの
制限通路を開閉するバルブと、バルブに連結され且つ負
圧によりバルブを開閉動するアクチュエータと、を有す
ることを特徴とする。

【００１０】請求項２による防振装置は、請求項１の防
振装置において、振動発生部がエンジンとされ、振動受
部が車両の車体とされ、エンジンで発生する負圧と大気
圧とを切り換える電磁弁をアクチュエータに接続し、車
両の走行時に電磁弁への電圧の印加を停止して、アクチ
ュエータ内を負圧としてバルブを閉じると共に、車両の
アイドル時に電磁弁に電圧を印加して、アクチュエータ
内を大気圧としてバルブを開く、ことを特徴とする。

【００１１】請求項１に係る防振装置の作用を以下に説
明する。いずれかの取付部材に連結された振動発生部側
から振動が伝達されると、弾性体が変形して弾性体によ
り振動が減衰される。この弾性体の変形に伴って、主液
室の内容積が変化し、隔壁の少なくとも一部が変形可能
に形成される副液室とこの主液室との間を連通する複数
の制限通路の内の何れかの制限通路内の液体に、圧力変
化が生じ、主液室と連通する副液室の隔壁が変形する。
そして、これら複数の制限通路は、主液室と副液室の間
を仕切るように配置された仕切部材に、形成されてい
る。

【００１２】この結果、振動発生部側からの振動が伝達
されると、弾性体だけでなく、主液室と副液室との間の
制限通路内の液体により振動が減衰されて、振動受部側
に振動が伝達され難くなる。

【００１３】また、振動発生部側からの振動の周波数が
変わり、上記の制限通路では、振動を低減できないよう
な例えば高周波域の振動が伝達された場合、これに合わ
せて負圧によりバルブを開閉動するアクチュエータが動
作して、主液室に面したバルブを開閉動し、この開閉動
によって新たに開放された制限通路によりこのような振
動を低減し、いずれの振動数においても適切に振動が吸
収される。

【００１４】さらに、バルブを主液室に面して配置する
ことで、バルブが閉じている場合、主液室の内圧が大き
く増加してもバルブがセルフシールになり、バルブが浮
き上がって不用意に開放されることがなくなる。

【００１５】従って、バルブの不用意な開放による液体
の漏れを抑える為に、アクチュエータを構成するスプリ
ングの付勢力を高める必要がなくなる。この為、アクチ
ュエータを大型化する必要が無くなって、防振装置を小
型化でき、相対的に防振装置の高性能化が図れることに
なる。

【００１６】また、バルブを主液室に面して配置し、ア
クチュエータの負圧によりバルブを開閉動することで、
バルブが閉じている場合に主液室の内圧が低下して大気
圧に対して最大マイナス１気圧とされる負圧となって
も、バルブが浮き上がって不用意に開放されないような
構造にできる。

【００１７】一方、上記のようにバルブを適正な位置に
配置することにより、防振装置内でバルブが邪魔となら
ず、副液室の容積を変化させるダイヤフラムの変形容量
が十分に確保でき、液柱共振による防振性能を発揮でき
て防振装置の防振特性が向上する。

【００１８】請求項２に係る防振装置の作用を以下に説
明する。本請求項においても請求項１と同様な作用を奏
する。但し、本請求項では、振動発生部がエンジンとさ
れ、振動受部が車両の車体とされ、エンジンで発生する
負圧と大気圧とを切り換える電磁弁をアクチュエータに
接続している。さらに、本請求項では、車両の走行時に
電磁弁への電圧の印加を停止して、アクチュエータ内を
負圧としてバルブを閉じると共に、車両のアイドル時に
電磁弁に電圧を印加して、アクチュエータ内を大気圧と
してバルブを開くようになっている。

【００１９】従って、エンジンの作動中であって、相対
的に時間の長い車両の走行中に電磁弁に電圧を印加せ
ず、相対的に時間の短い車両の停止中に電磁弁に電圧を
印加することになるので、省エネルギー化を図ることが
可能となると共に、電磁弁の初期性能の長期間にわたる
確保も可能となり、防振装置の性能をより一層向上でき
るようになった。

【００２０】

【発明の実施の形態】次に、本発明に係る防振装置の一
実施の形態を図１から図５に示し、これらの図に基づき
本実施の形態を説明する。

【００２１】本実施の形態を表す図１及び図２に示すよ
うに、防振装置１０の下部側を第１の取付部材である皿
状の底板金具１２が形成し、この底板金具１２の下部に
は、図示しない車体にこの防振装置１０を連結して固着
する為のボルト１４が植設されている。そして、この底
板金具１２の外側にはフランジ部１２Ａが設けられてお
り、このフランジ部１２Ａの上部には、円筒状であって
上側がテーパ状に大径に形成された外筒金具１６が配置
されている。

【００２２】この外筒金具１６の上部の内周面には、円
筒形状をしたゴム製の弾性体１８の下部側を形成する薄
肉ゴム層１８Ａが加硫接着されており、この弾性体１８
の上部側中央部は、第２の取付部材となる頂板金具２０
に加硫接着されている。そして、この頂板金具２０の中
央部から図示しないエンジンの連結用として用いられる
ボルト２２が、上側に突出している。

【００２３】弾性体１８の下部であって弾性体１８と空
間を挟んだ位置には、円筒状の仕切部材２８が外筒金具
１６の内側に薄肉ゴム層１８Ａを介して嵌合されつつ配
置されていて、弾性体１８及び仕切部材２８で区画され
た空間が主液室３０を構成し、例えば水、オイル等の液
体が封入されている。従って、これら弾性体１８及び仕
切部材２８により液体が封入された主液室３０の隔壁が
構成されることになる。尚、この仕切部材２８は合成樹
脂、アルミニウム等の金属などで一体成形により、製造
することが出来る。

【００２４】また、仕切部材２８の下部は外周側に突出
しており、この仕切部材２８の下部が外筒金具１６の下
部と底板金具１２のフランジ部１２Ａとの間に挟まれた
状態とされている。そして、外筒金具１６の下部が底板
金具１２のフランジ部１２Ａの外周部分にかしめられる
ことで、これら底板金具１２、外筒金具１６及び仕切部
材２８が一体的に固着されている。

【００２５】これら底板金具１２の底部と仕切部材２８
の下面との間であって底板金具１２と同軸状の位置に
は、円筒状に形成された封止円筒２４が配置されてお
り、底板金具１２内の空間を封止円筒２４の内周側と封
止円筒２４の外周側とに区画している。そして、この封
止円筒２４の外周側に薄肉で弾性変形可能なゴム製のダ
イヤフラム２６が加硫接着されて、この封止円筒２４の
外周側にリング状にダイヤフラム２６が設置されてい
る。

【００２６】このダイヤフラム２６と仕切部材２８の下
面との間の空間が副液室３２とされており、また、ダイ
ヤフラム２６の下側と底板金具１２の底部との間の空間
が空気室４０とされ、ダイヤフラム２６の変形を容易に
している。

【００２７】さらに、仕切部材２８の上部側には、底面
が円形となるように窪んだ凹部３４が形成されており、
この凹部３４の底面であって凹部３４と略同軸の位置に
は、凹部３４よりも細径とされる円形貫通孔３６が形成
されている。

【００２８】一方、仕切部材２８には、仕切部材２８の
半径方向に沿って延びる大径の通路であるアイドルオリ
フィス４２が形成されている。このアイドルオリフィス
４２の一端は円形貫通孔３６の下部と繋がっており、こ
のアイドルオリフィス４２の他端側は下方に伸びて副液
室３２に連結されている。そして、このアイドルオリフ
ィス４２が、アイドル振動吸収用の制限通路となる。

【００２９】他方、図１及び図２に示すように、仕切部
材２８の外周面には、溝部３８が仕切部材２８の周方向
に沿って形成されており、この溝部３８と薄肉ゴム層１
８Ａの内周面とで形成された通路であるシェイクオリフ
ィス４４の一端側は上方に伸びて主液室３０に連結され
ている。さらに、このシェイクオリフィス４４の他端側
は下方に伸びて副液室３２に連結されている。そして、
このシェイクオリフィス４４が、シェイク振動吸収用の
制限通路となる。

【００３０】以上より、アイドルオリフィス４２及びシ
ェイクオリフィス４４を介して、主液室３０と副液室３
２とがそれぞれ連通されることになる。

【００３１】一方、凹部３４内には、円盤状のバルブで
ある弁体５０が主液室３０側に面して配置されている。
弁体５０の下面との凹部３４の当接部とされる凹部３４
の底面には、ゴム材等の弾性材料で形成されたシール材
５２が、円形貫通孔３６の開口端を囲むようにリング状
に配置されている。この為、シール材５２が、凹部３４
の底面への弁体５０の当接時における封止を確実にして
いる。

【００３２】そして、この弁体５０の下面側中央には連
結シャフト５４がねじ止められて連結されており、この
連結シャフト５４の上下方向中程は仕切部材２８を貫通
していて、貫通部分に配置されたＯリング５３が、連結
シャフト５４をその軸方向に移動可能にしつつ、連結シ
ャフト５４と仕切部材２８との間の封止を確実にしてい
る。

【００３３】この連結シャフト５４の下端部寄りの部分
は、底板金具１２内に配置された薄肉状のゴム製の弾性
膜５６を貫通している。さらに、この弾性膜５６はそれ
ぞれ連結シャフト５４に強固に嵌合された一対の挟持板
５８Ａ、５８Ｂに挟まれて、連結シャフト５４に対して
ずれないようにされている。

【００３４】また、弾性膜５６の外周端部は封止円筒２
４の内周面に一周にわたって接着されており、外周端部
が封止円筒２４の内周面に接着されたこの弾性膜５６に
よって、底板金具１２内の空間を一対の空気室である上
部空気室６０及び下部空気室６２に区画している。

【００３５】この底板金具１２の側面には、この上部空
気室６０内と防振装置１０の外部との間を連通する図示
しない連通孔が形成されており、下部空気室６２内の底
板金具１２の底面と挟持板５８Ｂとの間には、一対の挟
持板５８Ａ、５８Ｂ及び弾性膜５６を上方に付勢する為
のコイルスプリング６８が配置されている。つまり、一
対の挟持板５８Ａ、５８Ｂ及び弾性膜５６がコイルスプ
リング６８に付勢されて上方に移動したり、下方に移動
したりする際に、上部空気室６０の空気を連通孔が逃が
したり連通孔から空気を取り込んだりして、一対の挟持
板５８Ａ、５８Ｂ及び弾性膜５６の上下動を妨げないよ
うになっている。

【００３６】以上より、連結シャフト５４、弾性膜５
６、挟持板５８Ａ、５８Ｂ、下部空気室６２及びコイル
スプリング６８により、弁体５０を開閉動するアクチュ
エータ１００が構成されることになる。

【００３７】下部空気室６２の隔壁となる底板金具１２
の底部には配管７８の一端が連結され、この配管７８の
他端が、図３及び図５に示すような、コイル８４をボビ
ン８５に巻き付けつつ収納した切換弁８２の連結管８０
に、連結されている。

【００３８】さらに、この切換弁８２のコイル８４の中
心には、プランジャ８６が移動可能に配置されており、
プランジャ８６の基端側とコイル８４の中心に同じく設
置された吸引子９４との間には、コイルスプリング９２
が配置されている。そして、プランジャ８６の先端側に
は、三角錐状のパッキン８６Ａが取り付けられており、
大気側に繋がる外気連通パイプ８８をパッキン８６Ａで
閉鎖可能とされている。

【００３９】この為、連結管８０及び外気連通パイプ８
８を貫通して下部空気室６２と大気とを連通する大気側
通路９６を、このパッキン８６Ａで遮断可能となってい
る。

【００４０】一方、ボビン８５の内壁面とプランジャ８
６の間には、隙間が形成されており、また、吸引子９４
のプランジャ８６との対向面には、図示しないパッキン
が配置され、さらに、貫通孔９４Ａがこの吸引子９４に
穿設されている。そして、エンジンの吸気側であるイン
テークマニホールド７６と接続される接続パイプ９０
が、吸引子９４の一端に連結され、貫通孔９４Ａとイン
テークマニホールド７６とが連通されている。

【００４１】この為、連結管８０、ボビン８５の内壁面
とプランジャ８６の間の隙間及び、吸引子９４の貫通孔
９４Ａを貫通して下部空気室６２とインテークマニホー
ルド７６とを連通する負圧側通路９８を、プランジャ８
６の吸引子９４への当接で遮断可能となっている。

【００４２】以上より、切換弁８２は、電磁的に作動す
る電磁弁である３ポート２位置切換弁を構成することに
なり、コイル８４へ電圧を印加していない場合には、図
３に示すように、プランジャ８６がコイルスプリング９
２に付勢されて、パッキン８６Ａが大気側通路９６を閉
鎖すると共に、バルブストロークＬが生ずる為に負圧側
通路９８が開放される。一方、コイル８４へ所定の電圧
を印加すると、図５に示すように、プランジャ８６がコ
イル８４の発生する電磁力によって、コイルスプリング
９２の付勢力に抗しつつ吸引子９４側に吸引され、プラ
ンジャ８６の先端のパッキン８６Ａが逃げて大気側通路
９６が開放されると共に、バルブストロークＬが０とな
って負圧側通路９８が閉鎖される。

【００４３】他方、切換弁８２のコイル８４は、車両の
運転状況を判断して印加電圧をオン・オフする制御手段
である制御回路７０に連結されている。制御回路７０は
車両電源によって駆動され、少なくとも車両の運転状況
を判断する車速センサ７２及びエンジン回転数センサ７
４からの検出信号を受け、車速及びエンジン回転数を検
出できる。これにより制御回路７０は、アイドル振動発
生時かシェイク振動発生時かの判断、すなわち車両の走
行時か停止時かの判断ができるようになっている。

【００４４】従って、制御回路７０により、切換弁８２
への通電及び通電の停止が制御されて、弁体５０が上昇
してアイドルオリフィス４２が開放される位置と、弁体
５０が下降してアイドルオリフィス４２が閉鎖される位
置との間で、弁体５０の位置が切り換えられることで、
アイドルオリフィス４２が開閉されることになる。

【００４５】具体的には、切換弁８２のコイル８４へ通
電されている状態では、インテークマニホールド７６に
よる負圧が遮断されることになる。これにより、下部空
気室６２内は、大気側に連通されて大気圧となるため、
連結シャフト５４がコイルスプリング６８により押し上
げられ、この連結シャフト５４の移動に伴って、弁体５
０が上方に移動される。

【００４６】この結果、図４に示すように、弁体５０が
凹部３４の底面から離れてアイドルオリフィス４２を開
放する開放状態となり、アイドルオリフィス４２を介し
て主液室３０と副液室３２とが連通され、このアイドル
オリフィス４２が振動を減衰可能な状態となる。

【００４７】一方、切換弁８２のコイル８４への通電が
停止されている状態では、下部空気室６２は、大気側と
の連通が遮断されると共に、インテークマニホールド７
６と連通する。このため、下部空気室６２内の空気圧が
低下して負圧となり、挟持板５８Ａ、５８Ｂ及び連結シ
ャフト５４が下側に移動するのに伴って、弁体５０が下
方に移動される。

【００４８】この結果、図１に示すように、弁体５０の
凹部３４の底面への当接によって、アイドルオリフィス
４２を閉鎖する閉鎖状態となり、主液室３０と副液室３
２とがアイドルオリフィス４２によっては連通されない
ようになる。

【００４９】つまり、弁体５０が、図４に示すようにア
イドルオリフィス４２を介して主液室３０と副液室３２
との間を連通する開放状態と、図１に示すように主液室
３０と副液室３２との間を連通しない閉鎖状態とを選択
的に採るように、切換弁８２によって移動されることに
なる。

【００５０】次に本実施の形態の作用を説明する。頂板
金具２０に搭載されるエンジンが作動すると、エンジン
の振動が頂板金具２０を介して弾性体１８に伝達され
る。弾性体１８は吸振主体として作用し、弾性体１８の
内部摩擦に基づく制振機能によって振動を吸収すること
ができる。

【００５１】さらに、この弾性体１８の変形に伴って、
主液室３０の内容積が変化し、隔壁の一部がダイヤフラ
ム２６により変形可能に形成される副液室３２とこの主
液室３０との間を連通するオリフィス４２、４４内の液
体に圧力変化が生じ、ダイヤフラム２６が変形する。そ
して、これらオリフィス４２、４４は、主液室３０と副
液室３２の間を仕切るように配置された仕切部材２８
に、形成されている。

【００５２】この結果、エンジン側からの振動が伝達さ
れると、弾性体１８だけでなく、主液室３０と副液室３
２との間のオリフィス４２、４４内の液体の流動の粘性
抵抗及び液柱共振等に基づく減衰作用により振動が減衰
されて、車体側に振動が伝達され難くなる。

【００５３】そして、常時開放されているシェイクオリ
フィス４４の他に、アイドルオリフィス４２が繋がる凹
部３４内に、弁体５０を主液室３０に面するように設け
た結果として、以下のように作用する。

【００５４】以下に具体的な動作を説明する。例えば車
両が走行すると、シェイク振動（１５Hz未満）が生じ
る。制御回路７０は、車速センサ７２及びエンジン回転
数センサ７４によりシェイク振動発生時であると判断
し、切換弁８２のコイル８４に電圧を印加せず、図３に
示すように、下部空気室６２内をインテークマニホール
ド７６と連通させる。

【００５５】これによって、下部空気室６２内の空気圧
が低下して負圧となり、図１に示すように、弁体５０が
コイルスプリング６８の付勢力に抗しつつ下方に移動さ
れる。そして、弁体５０の凹部３４の底面への当接によ
って、アイドルオリフィス４２を閉鎖する閉鎖状態とな
り、シェイクオリフィス４４のみで、主液室３０と副液
室３２との間が連通される。この結果、シェイクオリフ
ィス４４内を液体が積極的に行き来して通過抵抗を受
け、または液柱共振することによって、シェイク振動が
吸収される。

【００５６】一方、例えば車両が停止すると、エンジン
がアイドリング運転となって振動の周波数が高いアイド
ル振動（２０〜４０Hz）が生じる。この場合、シェイク
オリフィス４４が目詰まり状態となるが、この際、制御
回路７０は、車速センサ７２及びエンジン回転数センサ
７４によりアイドル振動発生時であると判断し、切換弁
８２のコイル８４に電圧を印加し、図５に示すようにプ
ランジャ８６を吸引して、下部空気室６２内を大気と連
通させる。

【００５７】これによって、下部空気室６２内が大気圧
と同圧となり、図４に示すように、コイルスプリング６
８により押し上げられる連結シャフト５４の移動に伴っ
て、弁体５０が上方に移動される。そして、弁体５０が
凹部３４の底面から離れてアイドルオリフィス４２を開
放する開放状態となり、アイドルオリフィス４２を介し
て主液室３０と副液室３２とが連通され、液体がアイド
ルオリフィス４２を行き来することができるようにな
る。

【００５８】この結果、アイドルオリフィス４２内で液
体が液柱共振して防振装置１０の動ばね定数が低減さ
れ、アイドル振動が吸収される。

【００５９】以上より、車両の走行時と停止時とでは、
相互にエンジンの発生する振動の周波数が異なるが、下
部空気室６２内の気圧を切換弁８２の動作により切り換
えることで、周波数の相違に対応することできる。つま
り、切換弁８２により下部空気室６２を大気側に連通す
るかインテークマニホールド７６に連通するかで、防振
装置１０の特性を変化させ、幅広い周波数範囲に渡って
振動を吸収することができる。

【００６０】さらに、弁体５０を主液室３０に面して配
置することで、弁体５０が閉じている場合、主液室３０
の内圧が大きく増加しても弁体５０がセルフシールにな
り、弁体５０が浮き上がって不用意に開放されることが
なくなる。

【００６１】従って、弁体５０の不用意な開放による液
体の漏れを抑える為に、アクチュエータ１００を構成す
るコイルスプリング６８の付勢力を高める必要がなくな
る。この為、より少ないパワーでアイドルオリフィス４
２を確実に閉鎖できるので、アクチュエータ１００を大
型化する必要が無くなって、防振装置１０を小型化で
き、相対的に防振装置１０の高性能化が図れることにな
る。

【００６２】また、弁体５０を主液室３０に面して配置
し、負圧により弁体５０を開閉動することで、弁体５０
が閉じている場合に主液室３０の内圧が低下して大気圧
に対して最大マイナス１気圧とされる負圧となっても、
弁体５０が浮き上がって不用意に開放されないような構
造にもできる。

【００６３】つまり、弁体５０が閉じている場合であっ
て頂板金具２０が矢印Ａで示されるように上方に引っ張
られた際に、主液室３０の内圧は負圧となるものの、そ
の圧力は大気圧に対して最大でもマイナス１気圧にしか
ならない。この為、図１に示すように、弁体５０の面積
Ｓ１より挟持板５８Ａ、５８Ｂの面積Ｓ２を遙に大きく
形成しておけば、インテークマニホールド７６の負圧を
拡大することが可能となり、主液室３０の負圧に抗して
弁体５０によるアイドルオリフィス４２の閉鎖状態が確
保されることになる。

【００６４】一方、上記のように弁体５０を主液室３０
に面して配置して、弁体５０が適正な位置に配置される
ことで、防振装置１０内で弁体５０が邪魔とならず、副
液室３２を大型化できると共に、副液室３２の容積を変
化させるダイヤフラム２６の変形容量が十分に確保で
き、液柱共振による防振性能が発揮されて、これによっ
ても防振装置１０の防振特性が向上する。

【００６５】さらに、本実施の形態では、振動発生部が
エンジンとされ、振動受部が車両の車体とされ、エンジ
ンで発生する負圧と大気圧とを切り換える切換弁８２を
アクチュエータ１００に接続している。さらに、本実施
の形態では、車両の走行時に切換弁８２への電圧の印加
を停止して、アクチュエータ１００内を負圧として弁体
５０を閉じると共に、車両のアイドル時に切換弁８２に
電圧を印加して、アクチュエータ１００内を大気圧とし
て弁体５０を開くようになっている。

【００６６】従って、エンジンの作動中であって、相対
的に時間の長い車両の走行中に切換弁８２に電圧を印加
せず、相対的に時間の短い車両の停止中に切換弁８２に
電圧を印加することになるので、省エネルギー化を図る
ことが可能となると共に、切換弁８２の初期性能の長期
間にわたる確保も可能となり、防振装置１０の性能をよ
り一層向上できるようになった。

【００６７】尚、上記実施例においてバルブを円盤状の
弁体５０としたが、バルブは他の形状であっても良い。
さらに、上記実施例において車体に第１の取付部材であ
る底板金具１２側が取り付けられ、エンジンに第２の取
付部材である頂板金具２０側が取り付けられる構成とし
たが、この逆の構成としてもよい。

【００６８】また、上記実施の形態において、車両に搭
載されるエンジンの防振を目的としたが、本発明の防振
装置は他の用途にも用いられることはいうまでもなく、
また、形状等も実施の形態のものに限定されるものでは
ない。

【００６９】

【発明の効果】本発明の防振装置は、以上のように説明
した構成とした結果、アクチュエータが小型化されて高
性能化することが可能となった。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る防振装置の一実施の形態のシェイ
ク時における断面図である。

【図２】図１の２−２矢視線断面図である。

【図３】本発明に係る防振装置の一実施の形態に適用さ
れる切換弁のシェイク時における断面図である。

【図４】本発明に係る防振装置の一実施の形態のアイド
ル時における断面図である。

【図５】本発明に係る防振装置の一実施の形態に適用さ
れる切換弁のアイドル時における断面図である。

【符号の説明】

１０ 防振装置 １２ 底板金具（第１の取付部材） １８ 弾性体 ２０ 頂板金具（第２の取付部材） ２６ ダイヤフラム ３０ 主液室 ３２ 副液室 ５０ 弁体（バルブ） ８２ 切換弁（電磁弁） １００ アクチュエータ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 振動発生部及び振動受部の一方に連結さ
   れる第１の取付部材と、 振動発生部及び振動受部の他方に連結される第２の取付
   部材と、 これら一対の取付部材の間に配置される弾性体と、 弾性体を隔壁の一部として液体が封入され且つ弾性体の
   変形により内容積が変化する主液室と、 隔壁の少なくとも一部が変形可能に形成されて液体が封
   入される副液室と、 主液室と副液室の間を仕切るように配置され且つ主液室
   と副液室との間を連通する複数の制限通路が形成された
   仕切部材と、 主液室に面しつつ複数の制限通路の少なくともいずれか
   に配置されてこの制限通路を開閉するバルブと、 バルブに連結され且つ負圧によりバルブを開閉動するア
   クチュエータと、 を有することを特徴とする防振装置。
2. 【請求項２】 振動発生部がエンジンとされ、振動受部
   が車両の車体とされ、エンジンで発生する負圧と大気圧
   とを切り換える電磁弁をアクチュエータに接続し、 車両の走行時に電磁弁への電圧の印加を停止して、アク
   チュエータ内を負圧としてバルブを閉じると共に、車両
   のアイドル時に電磁弁に電圧を印加して、アクチュエー
   タ内を大気圧としてバルブを開く、 ことを特徴とする請求項１記載の防振装置。